Müüt gaasiamortisaatorite kohta on nii tugev, et mõned ettevõtted muudavad spetsiaalselt õliamortisaatorid pehmemaks ja gaasiamortisaatorid kõvemaks.
"Panin sporthobused ette - auto hakkas täiesti teistmoodi sõitma." Kas sa said millestki aru? Vahepeal pole see lause tähenduseta: kiire sõidu fänn räägib vestluskaaslasele, et KONI amortisaatorid on oluliselt parandanud rataste haardumist ja tema auto juhitavust. Kuid mitte ainult Schumacherid ei pea mõistma amortisaatoreid - see auto vedrustuse osa kannatab esimesena Venemaa teede kvaliteedi all ja peaaegu iga kodumaine autojuht on vähemalt korra kokku puutunud vajadusega amortisaatorid välja vahetada.
Õige jäikus
Lühidalt öeldes on amortisaator üks komponentidest, mis vastutab rataste sujuva sõidu ja teega haardumise eest. Kummarduge ja vaadake autot küljelt. Tõenäoliselt märkate iga ratta taga vedrusid. Kui ratas põrkab sõidu ajal vastu ebatasast teekatet – muhku või lohku –, summutab selline vedru põrutust ja takistab selle kandumist autokerele. Ainus häda on selles, et omapäi jäetud vedru, olles neelanud ühe löögi, kõigub kaua ning koos sellega õõtsub ja kaldub ka auto kere. Amortisaatorid on vajalikud just selle vältimiseks. Inglise keeles, muide, nimetatakse neid: "shock absorbers" - "shock absorbers".
Amortisaator ise on hüdrovedelikuga täidetud pump. Selle survesilinder on kinnitatud vedru alumise otsa külge ja kolb on kinnitatud ülemisse otsa. Venitades või kokku surudes sunnib vedru kolvi läbi vedeliku liikuma. Vedelikku on võimatu kokku suruda ega venitada.
Liikumise võimaldamiseks on kolvis väikesed augud - joad. Nende kaudu liigub hüdrovedelik kolvi taga oleva amortisaatori sisemisse õõnsusse. Kuid selleks, et õli sõna otseses mõttes läbi düüside suruda, on vaja üsna suurt jõudu ja seda tehes aeglustab vedru selle liikumist. Mida jäigem on amortisaator, seda väiksem on vedru käik. Vedru ei saa ratast autost eemale lükata ega vastupidi tugevamini vajutada, ratas surutakse pidevalt sama jõuga vastu teed, mis tähendab stabiilset haarduvust, head juhitavust ja kere kõrvalekaldumist kurvides. Kuid maksta tuleb mugavuse kaotamisega: reisijad tunnevad iga kivi ja iga löökauku. Muide, see on põhjus, miks sisse sportautod Sageli paigaldatakse spetsiaalsed väga pehmed toolid.
Dilemma on lihtne – suurenenud mugavus või parem juhitavus. Autotootjad väljuvad keerulisest olukorrast piisava armuga: amortisaatorid on varustatud elektrimootoritega, mis suudavad osa düüsidest avada või sulgeda käsu peale auto salongist. Mida vähem on avatud jugasid, seda keerulisem on amortisaatori kolbi liigutamine ja seda jäigemaks muutub vedrustus. Tavaliselt on aga ainult kaks võimalust – “sport” ja “mugavus”.
Muide, selline otsus ei ole alati edukas. Näiteks Mitsubishi Eclipse'i sportkupeel on mugavusrežiim liiga pehme ja auto õõtsub nagu laev karmil merel, sportrežiim aga muudab selle nii jäigaks, et raputab hinge merest välja. reisijad. Kuid pöördume tagasi amortisaatori struktuuri juurde.
Kaks elementi - gaas ja õli
Struktuuriliselt võib kõik amortisaatorid jagada kahte tüüpi - ühetorulised ja kahetorulised. Mõnikord pumbatakse amortisaatori sisse lisaks hüdraulikavedelikule gaasi - selliseid amortisaatoreid nimetatakse gaashüdraulilisteks. Lisaks võib gaas olla atmosfäärirõhul või kokkusurutud. Selline sortide mitmekesisus eksitab tarbijat sageli. Seega usuvad paljud, et gaasi olemasolu amortisaatoris – eriti rõhu all – muudab selle jäigemaks, justkui sportlikuks. See on vale. Gaasi on vaja ainult õlivahu vältimiseks juhtudel, kui amortisaator töötab eriti intensiivsetes tingimustes. Puhas füüsika: kui auto sõidab kehval teel kiiresti ja rattad tugevalt värisevad, neelab amortisaator kõik amortisaatorid, neelates liigse energia. Amortisaatori sees läbib kolb õli, see kuumeneb, see tähendab, et energia eraldub soojuse kujul ja varem või hiljem hakkab õli keema. Samal ajal tekivad õlis mullid, mis kergesti läbivad kolvis olevaid auke - amortisaator kaotab täielikult oma elastsuse ja auto hakkab õõtsuma. Ja gaasi, kui seda on amortisaatoris, saab kergelt kokku suruda, eemaldades õlist osa energiast ja kuumutamine toimub aeglasemalt. Professionaalide seas võib aga kuulda arvamust, et korralikult projekteeritud ja paigaldatud amortisaator ei soojenda õli nii palju, et see vahutaks ning seetõttu on gaas enamasti vaid tootjate turundustrikk. Boge ja Sachs on sellise turunduse teel kõige kaugemale jõudnud – see on aga sama mure. Nad toodavad tõesti kõvasid gaasiamorte ja pehmeid hüdraulilisi amortisaatoreid, kohandudes klientide väärarvamustega.
Kes seda tegi?
Turul on üle kümne ettevõtte. Suurimad nimed on Monroe, Sachs, Boge, Kayaba, Bilstein, KONI. Pealegi on igal tootjal oma sortimendis mitu seeriat amortisaatoreid - kõvemaid ja pehmemaid, gaasiga ja ilma. Praktikas tähendab see, et tarbija valib ligi viiekümne variandi vahel.
Kui teil pole palju raha, peaksite olema tähelepanelikum asja tehnilise poole suhtes: odaval amortisaatoril võib tõepoolest olla disainivigu, mis võivad põhjustada õli vahutamist - peaksite mõtlema gaasihüdraulikale. Ühetoru või kahetoru? Esimesed on küll odavamad, aga häda on selles, et amortisaator asub seal, kus kiiresti sõites võib rataste alt killustikku lennata. Suur kivi võib amortisaatori seina nii palju deformeerida, et sees olev kolb ei liigu, mis tähendab uut vahetust. Seetõttu on parem mitte säästa raha ja kulutada raha kohe kahetoru peale.
Kui raha on piisavalt, on kõik palju lihtsam – osta kõige kallim. Ja ärge jääge oma auto "päris" kaubamärgi alla: mõnikord võivad sõltumatud tootjad pakkuda midagi huvitavamat. Jah, mõned omanikud uus BMW(üks neist, kellele meeldib "sellega hakkama saada") vahetage kohe standardsed amortisaatorid KONI omade vastu (hind - üle 100 dollari tükk). Mercedesega on asi vastupidi. Tehases on autod varustatud ainult Bilsteini amortisaatoritega - väga kallid ja töökindlad. Bilstein suhtub koostöösse kuulsate limusiinide tootjaga kui suhtekorraldusse ja varustab DaimlerChrysleri spetsiaalselt valitud ja testitud amortisaatoritega – öeldakse, et selliseid poest osta ei saa, poest ostetud Bilsteinid on kehvemad kui need, mis on standardvarustuses. Mercedes. Olukord on ainulaadne – reeglina on uued autod varustatud tavaliste seeriaamortisaatoritega. Viide: Monroe on Volvo ja Porsche (mitte kõigi mudelite) ametlik tarnija; Kayaba amortisaatorid on paigaldatud peaaegu kõigile uutele Jaapani autodele; Sachs varustab oma toodetega Saabi, Volkswagenit, Audit ja BMW-d ning alates 1996. aastast Ferrarit; Boge - sama VW, Audi ja BMW; Lisaks Mercedesele on Bilstein paigaldatud Porsche Boxterile ja Chevrolet Corvette'ile; ja KONI võib leida sellistest autodest nagu Lotus, Maseratti ja Lamborghini. Lisaks teevad paljud tootjad koostööd rallidel, ringrajasõidul ja vormel 1 võistlustel osalevate meeskondadega.
Need on siiski laulusõnad. Kuid karm reaalsus on see, et Venemaa tingimustes tasub meeles pidada: amortisaatorite ostmine on sarnane loteriiga. Meie teed on täis selliseid löökauke, mis võivad isegi kõige kallimatest ja kuulsamatest amortisaatoritest väga kiiresti ümber sõita.
Kuidas tappa amortisaatorit
Esiteks võib väga tugev löök kolvivarda painutada – see kehtib pigem jäiga amortisaatori kohta, mis reageerib löögile jäiga konstruktsioonina. Pehme amortisaator käitub sellises olukorras teisiti - ja ka selle surm on erinev. See neelab kogu löögi, kuid kolb võib jõuda töökambri lõpuni ja selle põhjas asuva klapi välja lüüa. Kuid kõige levinumaks amortisaatorite haiguseks võib pidada mustuse sattumist neisse. Kui töökambrist väljuvat varrast kattev plastsaabas on kahjustatud, satub varem või hiljem liiv töökambrisse, kriimustab varda ennast ja hävitab tihendi.
Selle tulemusena kaotab amortisaator oma tihendi ja lakkab töötamast. See kõik on seda kurvam, et amortisaatoreid ei restaureerita - peaaegu kõik (välja arvatud kõige kallimad mudelid) on tootmise käigus rulli keeratud ja neid lihtsalt ei saa avada.
Siiski on juhtumeid, kus isegi täiesti uus ja töökorras amortisaator tekitas palju pahandusi. Nii paigaldavad paljud kiire sõidu fännid vanadele autodele kõvad sportlikud amortisaatorid ja hakkavad kuulma kere sammaste koputamist. Vanad, kulunud ja seetõttu pehmed amortisaatorid neelasid põrutusi ning lagunenud kere pidas vastu, uued aga “tabasid” autot tugevamini ja tekkisid koputavad helid. Seetõttu tasub enne “kõva” seeria amortisaatorite paigaldamist mõistlikult hinnata kasutatud auto võimalusi. Pärast uute amortisaatorite paigaldamist on tunda, kuidas auto kurvides veidi küljelt küljele liigub. See võib tähendada, et rehvid ei vasta teie auto uuendatud vedrustuse jäikusele - on aeg vahetada "tsiviil" pehmed rehvid sportlike vastu.
Ei ole lõppu
Statistika järgi vajab iga neljas auto amortisaatorite väljavahetamist. Kulunud amortisaatorid suurenevad pidurdusteekonnad ja reaktsiooniaeg, vähendavad nähtavust ja halvendavad veojõudu.
Milliseid amortisaatoreid tasuks oma sõidustiilist lähtuvalt valida? Mõtleme koos.
Amortisaatorite vahetamisel autol võib selle käitumine teel dramaatiliselt muutuda. Sama auto erinevate amortisaatoritega võib muutuda karmiks sportauto, ja võib-olla äriklassi sujuvus.
Kuid loomulikult on amortisaatorid ennekõike auto ohutus ja alles seejärel mugavad tingimused juhile ja reisijatele.
Vastupidiselt autoomanike seas levinud müüdile ei toeta amortisaatorid autokeret – see on vedrude funktsioon. Amortisaatorid vähendavad vedruvibratsiooni arvu ja amplituudi. Kujutage ette, kui autol oleks ainult vedrud, siis pärast igasugust hüpet löögile kõiguks see kaua ja väsimatult. See tooks kaasa kontrollimatu kere vibratsiooni, pidevalt muutuva raskuskeskme ja halva ratta haardumise, mis on täiesti ebaturvaline.
Amortisaatorite tööd võib võrrelda tavaliste õlipumpade tööga. Võnkuv vedrustus paneb amortisaatorivarda liikuma, selle külge jäigalt kinnitatud kolb aga surub survesilindri ühes osas paikneva õli kokku. Selle tulemusena surutakse õli läbi pisikeste aukude – joad – kolvi taga asuvasse õõnsusse. Kuna läbi düüside lekib väga väike kogus õli, põhjustab see kolvi aeglustumist, mille tõttu saame vedrustuse vibratsiooni aeglustumise. Kui koormus on üsna terav ja põrutava iseloomuga, siis ei piisa jugade läbilaskevõimest ja sel ajal avanevad spetsiaalsed klapid, mis lasevad suurema osa õlist läbi. Sel juhul sõltub kere vibratsiooni summutamisele suunatud jõud otseselt vedrustuse liikumiskiirusest: mida kiiremini see liigub, seda suuremat takistust amortisaator pakub.
Amortisaatorid jagunevad 2 parameetri järgi. Peamine parameeter on tööaine koostis (õli, gaasiõli ja gaas). Kuid tegelikult on absoluutselt igasuguste amortisaatorite sees alati õli.
Teine parameeter määrab torude (õõnsuste) arvu amortisaatoris. Seal on kahetorulised (õli ja gaasi-õli) ja ühetorulised (gaasi amortisaatorid). Eraldi on spordimudelid, mille jäikusastet reguleeritakse.
Õli amortisaatorid
Õliamortisaatoritel on kõige lihtsam disain ja seetõttu on need üsna töökindlad. Kuid nende oluline puudus on see, et teatud sõidukikasutuse puhul ei ole need piisavalt tõhusad.
Üsna kiirel sõidul ebatasasel teel liigub kolb järsult, põhjustades kavitatsioonimullide teket, mis toob kaasa õlivahu. Tänu sellele väheneb õli läbivate ventiilide läbilaskevõime ja selle tulemusel puudub amortisaatori vedruomadused peaaegu täielikult.
Kui sõidad oma autoga enamasti maateedel ja suurel kiirusel sõitmisel on raske vastu panna, siis tasub tähelepanu pöörata gaasi-õliamortisaatoritele.
Gaasiõli amortisaatorid
Gaasiõli amortisaatorid, nagu ka õliamortisaatorid, koosnevad kahest üksteise sisse asetatud silindrist. Lämmastik asetatakse varusilindri õõnsuse ülemisse ossa. Väikesest rõhust (2,5-5 baari) piisab amortisaatorite efektiivsuse tõstmiseks. Mida kõrgem on gaasi rõhk õli amortisaatori sees, seda kiirem on nende reaktsioon. Kuid samas saame selliseid amortisaatoreid kasutades palju jäigema auto vedrustuse.
Gaasiõli amortisaatorite eelisteks on see, et vedrustuse vibratsiooni madala amplituudiga tagavad need parema löögisummutusvõime. Samuti on seda tüüpi amortisaatorite puhul minimaalne vahutamine ja mullide ilmumine, seetõttu on gaasiõli amortisaatorid kõige tõhusamad kiirel sõitmisel ja maateedel.
Gaasi amortisaatorid
Gaasiamortisaatorid koosnevad ühest silindrist, mille sees on umbes 25-baarise rõhu all gaas. Ujuv kolb eraldab gaasi õlist. Tänu kõrge vererõhk gaas, õli praktiliselt ei vahuta ja vahesein (ujuv kolb) välistab täielikult nende segamise võimaluse.
Gaasamortisaatorite eeliseks on seadme kohene reageerimine muutustele rataste liikumises, mis annab juhitavuse märgatava paranemise. Kuid osaliselt on see ka puudus. Selliste amortisaatoritega autos tunnete sõna otseses mõttes kõiki konarusi ja ebakorrapärasusi. Seetõttu on gaasiamortisaatorid nende valik, kelle jaoks on oma mugavusest hoolimata oluline igal teel isegi suurel kiirusel enesekindlalt kinni hoida.
Millal on aeg amortisaatorid vahetada?
Amortisaatorite eluiga sõltub:
Alates üldine seisund ripatsid
Teedelt, millel autot juhitakse
Stiilist ja sõidustiilist
Korralikult paigaldatud amortisaatorid kestavad keskmiselt umbes 3-4 aastat keskmise läbisõiduga 25 tuhat km aastas. Tänapäeval pakuvad peaaegu kõik teenindusjaamad teenust amortisaatorite diagnoosimiseks, kuid võite mitmel põhjusel mõista, et on aeg amortisaatorid vahetada:
Esiteks on see pidurdusteekonna pikenemine
Ohutu kiiruse vähendamine pöördesse sisenemisel
Vesiplaani alustamise kiiruse vähendamine vihmase ilmaga.
Nagu näeme, on märgid, mille järgi amortisaatorite kulumist kindlaks teha, üsna tõsised. Seetõttu ei tohiks te oma ohutust tähelepanuta jätta ja teostada šassii diagnostikat iga 20 tuhande km järel.
See artikkel on pühendatud küsimusele, milliseid amortisaatoreid on parem paigaldada. Sellest saate palju teada amortisaatorite, nende tüüpide ja probleemide korral nende vahetamise kohta.
Üks populaarsemaid aruteluteemasid autohuviliste seas on autode amortisaatorid. Iga päev täieneb sõidulugude “hotsupank” uute lugude ja juttudega selle vajaliku autoosa kohta. Ja kõik on tingimata huvitatud sellest, millised amortisaatorid on paremad - gaas või õli.
Konstruktsiooniomaduste järgi jagunevad amortisaatorid hüdraulilisteks ja gaasilisteks. On ka ühe- ja kahetorulisi mudeleid, mille puhul on (või ei ole) reguleerimisvõimalus. Tasub meenutada, et kõigi mehhanismide tööks kasutatakse silindrit, milles kolb liigub. Auto sujuvus ja liikumise lihtsus sõltub kolvi liigutuste arvust. Klappi läbiva amortiseeriva vedeliku maht mõjutab amortisaatori tüüpi, nimelt seda, kas see on pehme või kõva.
Gaasiamortisaator koosneb kahest silindrist, mille vahel voolab õli. Tänapäeval on selliseid seadmeid üsna lihtne kasutada ja odavad. Seega, kui mõtlete, millised amortisaatorid on paremad, peaksite tegema oma valiku gaasiversiooni kasuks. Pereautodele on kõige parem paigaldada kahetorulised hüdraulilised amortisaatorid, kuna need sobivad ideaalselt vaikset sõidustiili eelistavale autojuhile. Kui te ei ole äärmusliku stiili pooldaja, siis see on see, mida vajate.
Fakt on see, et autovõistlustel, kus tuleb teha äkilisi liigutusi, keeb õli kõrgeks ja amortisaator lakkab lõpuks töötamast. Seda tüüpi amortisaatorite jahtumine võtab kauem aega (erinevalt monotoru konfiguratsioonist, kus õli peab taluma temperatuurimuutusi kuni 150 kraadi).
Kui te pole veel otsustanud, millised amortisaatorid on paremad, siis väärib märkimist, et kahetorulistel amortisaatoritel on suurem inerts ja mass. Nende sõidukile paigaldamisel on vaja vedrustuseta massi suurendada. Ekspertide sõnul ei tohiks te installida seda tüüpi amortisaatorid peal kaasaegsed autod kes on arenemisvõimelised suur kiirus. Ja kui vaatate seda toodet tarbija poolelt, siis peamiste eeliste hulgas võime märkida madalat hinda. 
Ühetoruga gaasiamortisaatoril puudub teine reservuaar, mis on vajalik gaasi summutamiseks ja töövedelik. Pidage meeles, et paigaldamise ajal ei tohi amortisaatoreid asetada tagurpidi. Kui otsustate, millised amortisaatorid on paremad, ärge unustage, et ühetoru amortisaatoritel pole kahetoruliste amortisaatorite puudusi. Ühetoruga gaasiamortisaatorite ainus oluline puudus on nende kõrge hind. Kahetoruline gaasirõhuga seade on omamoodi kompromiss gaasi ja hüdraulika vahel. Need on vastupidavamad (erinevalt tavalistest hüdraulilistest) ja palju odavamad kui gaasiga töötavad. Neis olev gaas on rõhu all ja õli ei vahuta kuumutamisel.
Enne kui arutleda küsimusele, mida paremad amortisaatorid vali oma auto jaoks, vastame küsimusele - mis ühendab igat tüüpi ja tüüpi amortisaatoreid ning kõiki amortisaatoreid tootvaid ettevõtteid. Täiesti õigus! Ja te ei pea isegi palju mõtlema. Kõiki amortisaatoreid ühendab nende põhiülesanne auto disainis – ohutute ja mugavate tingimuste loomine auto liikumiseks.
Amortisaatorite valik. Mida otsida
Kuna me mäletasime amortisaatorite tootjaid, siis meenutagem nende kaubamärke. Just nende kaubamärkide sihtimine on amortisaatorite valimise esimene põhimõte. Niisiis, globaalsed kaubamärgid auto amortisaatorid: Kayba, Boge, Sachs, Monroe. Kahtlemata on ka teisi, mitte vähem prestiižseid kaubamärke, kuid siin on esimene, mis meelde tuleb.
Selle üle, millised amortisaatorid on paremad, võib lõputult vaielda. Vaatame, millised on peamised tegurid, mis amortisaatorite valikut mõjutavad ja millised on paremad, saab öelda alles pärast nende pikka ja intensiivset kasutamist.
Reklaam on teooria, kuid praktika hävitab kõik stereotüübid. Niisiis, aeg on kätte jõudnud, olete kulutanud ja jõudnud järeldusele, et seda on vaja. Või pärast garantiiaja möödumist ei talu nad enam teist korda remonti.
Küsimus, milliseid amortisaatoreid valida, keerleb peas valusalt. Lõppude lõpuks pole ülesanne ainult amortisaatorite valimine, vaid pärast palju raha kulutamist veenduge, et need toimivad ootuspäraselt - pikka aega ja tagavad ohutuse.
Amortisaatorite valiku kriteeriumid
- Keskendume teie tavalistele amortisaatoritele. Me saame orienteeruda, kuid me ei ole väga lootusrikkad. Fakt on see, et tootja toodab neid keskmiste töötingimuste alusel. Siin peaksite meeles pidama, kui kaua amortisaatorid teid teenisid, kuidas auto käitus, ja otsustage osta täpselt samad või valida mõne muu tootja või amortisaatoritüübi.
- Amortisaatorite tüübid. Ka selles osas käib pidev võitlus tootjate vahel. Võrreldakse õli ja gaasi-õli (gaas) amortisaatoreid ning tuuakse valesti välja nende vastastikused puudused. Siin ärge pöörake tähelepanu reklaambännerite lahingutele. Kõik amortisaatorite mudelid, isegi sama kaubamärgiga, on mõeldud kasutamiseks teatud režiimides. Ja praktikas ei tõesta keegi teile, miks seda või teist tüüpi amortisaatorid on paremad. Kõik sõltub järgmistest meie loendis olevatest teguritest.
- Amortisaatorite valimisel ärge unustage arvestada disainifunktsioonid amortisaatorid ja auto, et amortisaatorite vahetamisel probleeme ei tekiks.
- Sinu sõidustiil. Kui olete agressiivse sõidu fänn, siis vajate amortisaatoreid seeriast, millel on suurenenud tagasilöögi- ja survejõud, kuid peate ohverdama mugavuse. Ja kui liigute rahulikult punktist punkti ja punktist punkti, siis on teie valik tavalised standardsed. Nende maksumus on oluliselt madalam kui täiustatud amortisaatorid ja nad täidavad oma funktsioone mitte halvemini.
- . Kui teil on kõik neli gaasiamortisaatorit, kuid soovite vahetada näiteks esimesed amortisaatorid õli vastu, siis soovitame tungivalt täielik asendamine kõik amortisaatorid ühte tüüpi. Omaduste erinevus erinevad tüübid amortisaatorid erinevatel telgedel on märgatavalt märgatavad nii auto mugavuses kui juhitavuses. Mitte surmav, kuid märgatav.
Ja viimane oluline soovitus. Võttes arvesse siseriiklike liiklussuundade, mida uhkelt teedeks kutsutakse, iseärasusi, jälgige oma sammu. Selles mõttes, et isegi kui paigaldasite ülikeerulised Monroed, ei pea need nõutavale ressursile vastu, kui sõna otseses mõttes aukudesse "lennate", lootes oma amortisaatorite kaubamärgile.
