ट्रॉली वाहक एक मालवाहक वाहन है जो ट्रॉली उपकरण के माध्यम से संपर्क तार से बिजली द्वारा संचालित होता है।
"फ्रेट ट्रॉलीबस" नाम पूरी तरह से सही नहीं है, क्योंकि उपसर्ग "बस" का अर्थ है कि हम किसके साथ काम कर रहे हैं यात्री परिवहन. इसे ट्रॉली कार, या ट्रॉली कार कहना अधिक सही होगा। फिर भी, यह नाम मालवाहक ट्राम के सादृश्य से जुड़ा हुआ है
एक अतिरिक्त इंजन के साथ एक उपप्रकार (डुओबस) है आंतरिक जलन, जो घूमता है बिजली पैदा करने वाला, कर्षण मोटर को खिलाना। उदाहरण के लिए, KTG मॉडल 102 hp की क्षमता वाले ZIL-157 ट्रक के आंतरिक दहन इंजन से लैस था। साथ। ट्रॉली वाहक का उपयोग उद्योग में किया जाता था: उपकरण और माल के परिवहन के लिए खनन और निर्माण में, शहरों में उनका उपयोग दोषपूर्ण यात्री ट्रॉलीबसों को खींचने, तकनीकी सहायता प्रदान करने और ट्रॉलीबस विद्युत नेटवर्क की मरम्मत के लिए किया जाता था।
यूएसएसआर में माल ढुलाई ट्रॉलीबसों का उपयोग करने के अभ्यास से पता चला है कि ट्रकों की तुलना में उनकी परिचालन लागत काफी अधिक है।
पहली सोवियत माल ढुलाई ट्रॉलीबसें 30 के दशक में दिखाई देने लगीं। पिछली शताब्दी। ये हस्तशिल्प से परिवर्तित यात्री परमाणु सुरक्षा वाहन थे। ऐसे ट्रकों का उपयोग ट्रॉलीबस डिपो की अपनी जरूरतों के लिए किया जाता था। धीरे-धीरे, ऐसी मशीनों के अनुप्रयोग का दायरा बढ़ने लगा और ऑपरेटर उन स्थानों पर "सींग वाली" मशीनों का उपयोग करने के बारे में सोचने लगे जहाँ नेटवर्क से संपर्क करेंनहीं था। युद्ध के दौरान ईंधन की कमी की स्थिति में यह समस्या विशेष रूप से जरूरी हो गई। विशेष रूप से, यूएसएसआर की राजधानी में, दूसरे ट्रॉलीबस बेड़े के निदेशक आई.एस. की पहल पर। एफ़्रेमोव के अनुसार, पहली वास्तविक कार्गो ट्रॉली कारें बनाई गईं - ट्रॉलीबसें बैटरी के एक अतिरिक्त सेट से सुसज्जित थीं, जिसकी बदौलत वे संपर्क नेटवर्क से काफी दूरी तय कर सकती थीं। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, ऐसी मशीनें 1955 तक मास्को में संचालित होती थीं।

अगला कदम इलेक्ट्रिक मोटर के अलावा, आंतरिक दहन इंजन से सुसज्जित ट्रॉलीबस का निर्माण था। ऐसी मशीनें और भी अधिक दूरी पर तारों से भटक सकती थीं, हालाँकि वे ऐसा बहुत कम ही करती थीं। 1950 के दशक के अंत में ऐसी मशीनों के साथ प्रयोग। सबसे पहले इसे यूएसएसआर में ट्रॉलीबस के मुख्य निर्माता, उरिट्स्की प्लांट द्वारा स्थापित किया गया था, लेकिन इसकी कार्गो ट्रॉलीबस एकल प्रोटोटाइप बनी रहीं। माल ढुलाई ट्रॉलीबसों को एक अन्य संयंत्र - सोकोल्निचस्की कार रिपेयर प्लांट द्वारा जनता के लिए पेश किया गया था, जिसे SVARZ के नाम से जाना जाता है। वे दो समानांतर ड्राइव सिस्टम से लैस थे - एक आंतरिक दहन इंजन से और एक इलेक्ट्रिक मोटर से। टीजी के पहले 5-टन संस्करण का आधार एक मूल स्पर फ्रेम था, जिस पर दो साइड स्लाइडिंग दरवाजे और एक रियर डबल-लीफ दरवाजा, छत में चार खिड़कियां और एक विशाल डबल केबिन के साथ एक उच्च वैन बॉडी स्थापित की गई थी। TG-4 वैरिएंट में ऑन-बोर्ड प्लेटफ़ॉर्म था। ट्रॉली वाहक 70-हॉर्सपावर के गैसोलीन इंजन, एक गियरबॉक्स, GAZ-51 कार से रेडिएटर लाइनिंग, MAZ-200 से एक्सल और पहिये, और DK-202 ट्रैक्शन के साथ MTB-82D ट्रॉलीबस से विद्युत उपकरण से सुसज्जित थे। 78 किलोवाट की शक्ति वाली मोटर। 1964 से, TG-3M ट्रॉली कार का उत्पादन ZiU-5 ट्रॉलीबस और DK-207 मोटर (95 किलोवाट) के विद्युत उपकरण के साथ किया गया था। बाह्य रूप से, यह रेडिएटर ग्रिल और कार्गो डिब्बे में खिड़कियों की अनुपस्थिति से अलग था। पूर्ण द्रव्यमानवाहनों का वजन लगभग 12 टन था। वे 50 किमी/घंटा तक की गति तक पहुँचे। 1970 तक, SVARZ ने लगभग 400 माल ट्रॉलीबसों का उत्पादन किया, जिसमें ऑन-बोर्ड प्लेटफ़ॉर्म वाले 55 उदाहरण शामिल थे। इनमें से 260 मशीनें मॉस्को में संचालित होती हैं। बाद वाला 1993 में "सेवानिवृत्त" हो गया। 140 SVARZ माल ट्रॉलीबसें मिन्स्क सहित यूएसएसआर के अन्य शहरों में संचालित होती हैं।
1970 के दशक में SVARZ की पहल को F.E. के नाम पर कीव इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट प्लांट द्वारा रोक दिया गया था। डेज़रज़िन्स्की, उर्फ ​​KZET। KTG परिवार की इसकी कार्गो ट्रॉलीबसों का प्रसार SVARZ के आंकड़ों से काफी अधिक था, और उनमें से कई वाहन अभी भी परिचालन में हैं। सबसे पहले, KZET को न केवल एक वैन और एक ऑन-बोर्ड वाहन का उत्पादन करना था, बल्कि एक स्प्रिंकलर, एक रेफ्रिजरेटर वैन, एक डंप ट्रक और यहां तक ​​​​कि ट्रॉली कारों का एक पूरा परिवार भी बनाना था। ट्रैक्टर इकाई. लेकिन परियोजनाएँ परियोजनाएँ ही रहीं।


हमने उन ट्रॉलीबसों का पता लगा लिया जो ट्रक बन गईं, लेकिन हम उन ट्रकों को अपनी कहानी से बाहर नहीं कर सकते जो ट्रॉलीबस बन गईं!
1952 में, यूक्रेनी एसएसआर के विज्ञान अकादमी के खनन संस्थान, खार्कोव ट्रॉलीबस डिपो और सोयुज़नरुड ट्रस्ट के प्रयासों के माध्यम से, नये प्रकार कापरिवहन। MAZ-205 और YaAZ-210E डंप ट्रकों की चेसिस पर, और दो साल बाद पच्चीस टन MAZ-525, ट्रॉली इलेक्ट्रिक डंप ट्रक बनाए गए, जिनके उपयोग से डंप ट्रकों की दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि होनी थी। इस वर्ग का. खदान MAZ-525 के चेसिस पर ट्रॉली वाहन 172 किलोवाट की कुल शक्ति के साथ DK-202 प्रकार के दो ट्रॉलीबस इलेक्ट्रिक मोटर्स से सुसज्जित था, जो एक नियंत्रक और चार संपर्क पैनलों द्वारा नियंत्रित था। इलेक्ट्रिक मोटर ने डंप ट्रक के पावर स्टीयरिंग और लिफ्टिंग डिवाइस को भी संचालित किया। पावर प्लांट से इलेक्ट्रिक मोटरों तक बिजली का स्थानांतरण पारंपरिक ट्रॉलीबसों की तरह ही किया गया था: उनके संचालन के मार्ग के साथ, तार खींचे गए थे, जिन्हें इलेक्ट्रिक डंप ट्रक अपनी छत पर स्थापित दो आर्कों से छूते थे। ऐसी मशीनों पर ड्राइवरों का काम पारंपरिक डंप ट्रकों की तुलना में आसान था, ट्रॉली इलेक्ट्रिक डंप ट्रकों की उत्पादकता उनकी तुलना में 76% अधिक थी, और प्रति टन-किलोमीटर लागत 39% कम थी।
हालाँकि, "सिक्के का दूसरा पहलू" भी था। खुदाई करने वाले लगातार चलते रहे, और लगभग प्रतिदिन खंभों को तारों से पुनर्व्यवस्थित करना आसान नहीं था। समस्या को ट्रॉली वाहक द्वारा हल किया जा सकता है, जिसमें इलेक्ट्रिक मोटर के अलावा, एक डीजल इंजन भी होता है।
पहला घरेलू डीजल ट्रॉली वाहक 1964 में बेलारूसी ऑटोमोबाइल प्लांट में बनाया गया था। टिपर रोड ट्रेन, जो दोनों द्वारा संचालित थी डीजल इंजन, और इलेक्ट्रिक मोटर्स से, BelAZ-7524-792 इंडेक्स प्राप्त किया और इसकी भार क्षमता 65 टन थी।


सभी मुख्य घटकों और असेंबलियों के साथ 40-टन डंप ट्रक की चेसिस का उपयोग ट्रैक्टर के रूप में किया गया था। यह 520 hp की शक्ति के साथ एक प्रयोगात्मक YaMZ-240N डीजल इंजन से लैस था। सेमी-ट्रेलर बॉडी की क्षमता 34 क्यूब्स थी। उपयोग की जाने वाली इलेक्ट्रिक मशीनें 280-300 किलोवाट की शक्ति वाले डीके-508बी ट्रैक्शन जेनरेटर थीं और आधुनिकीकृत मशीनों को भारी से हटा दिया गया था क्रॉलर ट्रैक्टर कर्षण मोटरें 200 किलोवाट की शक्ति के साथ DK-708A।
1965 में इस रोड ट्रेन का कारखाना परीक्षण शुरू हुआ। इन्हें रेत के परिवहन के लिए संयंत्र के क्षेत्र में डीजल मोड में किया गया था। ट्रॉली मोड में परीक्षण मिन्स्क में रात में किए गए, क्योंकि झोडिनो का निकटतम ट्रॉली नेटवर्क केवल राजधानी में था।
जुलाई 1966 में, कुजबास में क्रास्नोगोर्स्की ओपन-पिट खदान के लिए एक ट्रॉली ट्रेन भेजी गई थी। 1968 में, दो और डीजल ट्रॉली वाहक बनाए गए। परीक्षणों को पूरा करने के बाद, राज्य आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि "लंबी चढ़ाई के बिना झुके हुए कोयला सीमों वाली खदानों में ट्रॉली वाहक का उपयोग असंभव है।"


बीस साल बाद, डीजल ट्रॉली ट्रकों को फिर से याद किया गया। 1986 में, बेलारूसी ऑटोमोबाइल प्लांट इस समस्या पर लौट आया। इलेक्ट्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन के साथ 110 टन की उठाने की क्षमता वाले BelAZ-75191 डंप ट्रकों के आधार पर दो डीजल ट्रॉली ट्रकों का निर्माण किया गया था। फरवरी 1987 से नवंबर 1988 तक, सोकोलोव्स्को-सरबाइस्की खनन और प्रसंस्करण संयंत्र (रुडनी) की कुर्ज़ुनकुलस्की खदान में उनका परिचालन परीक्षण किया गया।
अब तक निर्मित सभी घरेलू डीजल ट्रॉली वाहनों के परिचालन अनुभव के आधार पर मुख्य निष्कर्ष यह था कि डीजल ट्रॉली वाहनों के उपयोग की आर्थिक दक्षता एक खदान में प्राप्त की जा सकती है, जिसकी गहराई कम से कम 300 मीटर है। बड़ी संख्या में मोड़ों के बिना स्थायी तकनीकी सड़क।


आज तक, दस वर्षों से अधिक समय से माल ढुलाई ट्रॉलीबसों का बड़े पैमाने पर उत्पादन नहीं किया गया है, इसलिए आज ऐसे परिवहन की आवश्यकता, जो ट्रॉलीबस कंपनियों के पास है, केवल इसी से पूरी होती है ओवरहालपुरानी कारें। मॉस्को ट्रॉलीबस रिपेयर प्लांट ने हाल ही में इस तरह की मरम्मत का काम किया है, और साथ ही गहन आधुनिकीकरण भी किया है, जिसमें वाहनों को एक नया रूप देना भी शामिल है।

सिम्फ़रोपोल-याल्टा राजमार्ग, 1964 पर क्रेज़ पर आधारित ट्रॉली वाहक।

शहरी परिवहन,जटिल विभिन्न प्रकार केपरिवहन शहर और निकटतम उपनगरीय क्षेत्र के भीतर लोगों और सामानों का परिवहन करता है, साथ ही शहर के सुधार से संबंधित कार्य भी करता है। यदि शहरी प्रणाली में उपग्रह शहर और सार्वजनिक मनोरंजन क्षेत्र हैं, जो आवासीय क्षेत्रों और औद्योगिक क्षेत्रों से दूर हैं, तो शहरी परिवहन पूरे समूह की सेवा करता है।

शहरी परिवहन शहरी अर्थव्यवस्था का एक महत्वपूर्ण क्षेत्र है।

शहरी परिवहन में शामिल हैं: वाहन (रोलिंग स्टॉक); ट्रैक डिवाइस ( रेल पटरियाँ, सुरंगें, ओवरपास, पुल और ओवरपास, स्टेशन, रुकने के बिंदु और पार्किंग क्षेत्र); मरीना और नाव स्टेशन; ऊर्जा आपूर्ति सुविधाएं (कर्षण विद्युत सबस्टेशन, केबल और संपर्क नेटवर्क, गैस स्टेशन - गैस स्टेशन); मरम्मत की दुकानें और कारखाने; डिपो और गैरेज; के स्टेशन रखरखाव, कार किराये के बिंदु; रैखिक उपकरण (संचार, अलार्म, अवरोधन); प्रेषण नियंत्रण. उनके उद्देश्य के अनुसार, शहरी परिवहन को यात्री, माल और विशेष परिवहन में विभाजित किया गया है।

शहरी परिवहन यात्री संयुक्त: बड़े पैमाने पर सार्वजनिक परिवहन, कुछ मार्गों पर यात्रियों को ले जाना और इसमें विभाजित है गली (ट्राम, ट्रॉलीबस, बस) और प्रधान मार्ग पर उच्च गति (महानगरीय, उच्च गति ट्राम, मोनोरेल, कन्वेयर परिवहन); यात्री सड़क परिवहन (टैक्सी, विभागीय और निजी कारें); दोपहिया (मोटरसाइकिल, स्कूटर, मोपेड और साइकिल); जल परिवहन (नदी ट्राम, मोटर और रोइंग नावें, नौका क्रॉसिंग); वायु परिवहन (हेलीकॉप्टर).

1970 में, यूएसएसआर के सभी शहरों में बड़े पैमाने पर यात्री परिवहन की सुविधा उपलब्ध थी। इसके सभी प्रकार (मेट्रो, ट्राम, ट्रॉलीबस और बस) मॉस्को, लेनिनग्राद, कीव, त्बिलिसी, बाकू में उपलब्ध हैं; ट्राम, ट्रॉलीबस और बस - 56 शहरों में, ट्राम और बस - 54 में, ट्रॉलीबस और बस - 55 शहरों में। अन्य शहरों में केवल बस द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। 1970 में यूएसएसआर के शहरों में बड़े पैमाने पर सार्वजनिक परिवहन पर परिवहन की कुल मात्रा लगभग 36 अरब यात्रियों की थी और इसके अलावा, लगभग 7 अरब यात्रियों को बसों और रेलवे द्वारा उपनगरीय लाइनों पर ले जाया गया था। यात्री यातायात में व्यक्तिगत प्रकार के शहरी परिवहन की हिस्सेदारी थी (1970): मेट्रो 6.4%, ट्राम 22.2%, ट्रॉलीबस 17.0% और बस 54.4%। 1970 के अंत तक यात्री शहरी परिवहन लाइनों की लंबाई पहुँच गई: मेट्रो 214.5 किमी(डबल ट्रैक), ट्राम 8261 किमी, ट्रॉलीबस 8142 किमी(एकल पथ). शहरों में बस मार्गों की लंबाई 87,800 थी किमी.

आई. ए. मोलोडीख

महान सोवियत विश्वकोश (टीएसबी, 1969-1978)

हम शहरी परिवहन के बारे में विस्तार से बात नहीं करते, क्योंकि... यह प्रथमतः व्यापार का हिस्सा नहीं है। और दूसरी बात, ऐसे कई विशिष्ट इंटरनेट संसाधन हैं जो आपको अधिक सक्षमता से मदद करेंगे।

लेकिन हमें शहरी परिवहन भी पसंद है। और आप इसे नजरअंदाज नहीं कर सकते. हम उसके अतीत को चित्रित करते हैं। मजे के लिए।

सार्वजनिक परिवहन

यूएसएसआर का सिटी ट्रांसपोर्ट (आइकन की पुनःपूर्ति योग्य श्रृंखला)। ट्रॉली बस।

ट्रॉलीबस एलके-1, ट्रॉलीबस YaTB-1, ट्रॉलीबस YATB-3,ट्रॉलीबस एमटीबी-82,ट्रॉलीबस TBES-VSKhV, ट्रॉलीबस कीव-2 (KTB-1,कीव-2 ), ट्रॉलीबस SVARZ-TS, ट्रॉलीबस ZIU-5,ट्रॉलीबस ZIU-9 , जी लाइट ट्रॉलीबस टीजी-3,ट्रॉलीबस कीव-6 (कीव-6),

ट्रॉलीबस "कीव-5LA" (कीव-5LA)

ट्रॉलीबस "कीव-6" (1966)

ट्रॉलीबस "कीव-2" KTB-1 (1960)

ट्रॉलीबस "कीव-5LA" (1963)

बस "LAZ-695B" (1959)

ट्रॉलीबस "टीजी-3एम" (1964)

-यात्रियों के लिए दो दरवाजे

ट्रॉलीबस "स्कोडा 9टीआर" (चेकोस्लोवाकिया, 1961) - "स्कोडा 9टीआर" - यात्रियों के लिए तीन दरवाजे

ट्रॉलीबस "स्कोडा 9टीआर" (चेकोस्लोवाकिया, 1961) - "स्कोडा 9टीआर"

ट्रॉलीबस "स्कोडा 9टीआर" (चेकोस्लोवाकिया, 1961) - "स्कोडा 9टीआर"

ट्रॉलीबस "स्कोडा 9टीआर" (चेकोस्लोवाकिया, 1961) - "स्कोडा 9टीआर"

विकिपीडिया से सामग्री - निःशुल्क विश्वकोश

ट्रॉली वाहक का उपयोग उद्योग में किया जाता था: उपकरण और माल के परिवहन के लिए खनन और निर्माण में, शहरों में उनका उपयोग दोषपूर्ण यात्री ट्रॉलीबसों को खींचने, तकनीकी सहायता प्रदान करने और ट्रॉलीबस विद्युत नेटवर्क की मरम्मत के लिए किया जाता था।

माल ढुलाई ट्रॉलीबसों का सबसे अधिक उपयोग पूर्व यूएसएसआर के देशों में किया जाता था, हालांकि एक समय में वे जर्मनी, इटली और संयुक्त राज्य अमेरिका में भी आम थे। माल ढुलाई ट्रॉलीबसों के उत्पादन और उपयोग की मुख्य अवधि 1930-1970 के दशक थी। 1940 के दशक के युद्ध के वर्षों के दौरान. गैसोलीन बचाने के लिए, सीरियल डंप ट्रक, ट्रैक्टर और अन्य कार्गो उपकरण को ट्रॉलीबस में बदल दिया गया। युद्ध के बाद की अवधि में, ऐसी कारों की आवश्यकता नहीं रह गई थी, लेकिन उन्हें 1960-1970 के दशक में भी बड़े शहरों की सड़कों पर देखा जा सकता था।

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले

एक समान मॉडल, जिसे 1964 में "डीजल ट्रॉली कैरियर" नाम से बनाया गया था, को सूचकांक "बेलाज़-7524-792" प्राप्त हुआ। इस डुओबस को बेलाज़ में असेंबल किया गया था: यह डीजल इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर्स दोनों द्वारा संचालित था; इसका वजन 20 टन था और उठाने की क्षमता 65 टन थी। 1965 में, ऐसे वाहनों का परीक्षण शुरू हुआ: उन्होंने डीजल मोड में रेत का परिवहन किया, और बेलारूसी एसएसआर के निकटतम शहरों में वे ट्रॉलीबस मोड में चले गए।

1956 में कैलिफोर्निया राज्य में लगभग एक साथ, रिवरसाइड सीमेंट कंपनी ने तरल सीमेंट के परिवहन के लिए चार समान 30-टन डुओबस ट्रक खरीदे। उनके पास दो थे ब्रेकिंग सिस्टम, जिसने अधिकतम गति को 35 से घटाकर 17 किमी/घंटा कर दिया। डीजल मोड में, केवल एक सिस्टम काम करता था, और डीजल मोड में गति बढ़कर 29 किमी/घंटा हो गई। लाइनों में 550 V का वोल्टेज था, और जनरेटर में 24 V का वोल्टेज था (तुलना के लिए, स्कोडा-TR14 ट्रॉलीबस में 32 V था, और ElektroLAZ-183 में 40 V था)।

आधुनिकता

अमेरिका ने हाल ही में नेवादा राज्य में माल ढुलाई ट्रॉलीबसों का भी उपयोग किया है, जो गोल्डस्ट्राइक खदान में विभिन्न कार्य करती हैं। ये कोमात्सु E685 कार्गो मॉडल विशेष रूप से भारी थे: उनमें से प्रत्येक का वजन 160 टन था और उनकी वहन क्षमता 190 टन तक थी। कुल मिलाकर यह लाइन लगभग 5 किलोमीटर लंबी थी (अक्टूबर 1994 तक) और 2001 तक काम करती रही जब तक कि आयोग ने 2001 की शुरुआत में संपर्क लाइन को बंद करने का निर्णय नहीं लिया।

यूएसएसआर के बाहर माल ढुलाई ट्रॉलीबसों का उपयोग

1. यूएसए. संयुक्त राज्य अमेरिका में, ट्रॉली कारें 2001 से 2001 तक संचालित हुईं। अधिकतर, इलेक्ट्रिक मोटर वाली ट्रॉली कारों या ट्रकों का उपयोग खनन, खनन और सड़क मरम्मत कार्य में किया जाता था। उन्हें चार राज्यों में तैनात किया गया था:
2. स्विट्ज़रलैंड- ट्रॉलीबस ट्रकों का उपयोग किया गया
3. इटली- सैन जियाकोमो (-) और कैनकैनो (-) बांधों के निर्माण में उपयोग किया गया। कुल मिलाकर इनका प्रयोग 1962 से 1962 तक होता रहा।
4. ऑस्ट्रिया- 16 नवंबर से 21 अप्रैल, 1951 तक नोबेल इंडस्ट्रीज द्वारा सैन लैंब्रेच में एक डायनामाइट फैक्ट्री में उपयोग किया गया। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, कुछ ट्रकों को छोड़ दिया गया या यात्री ट्राम में परिवर्तित कर दिया गया, जो अभी भी कपफेनबर्ग में सेवा में हैं।
5. कनाडा- क्यूबेक की लौह अयस्क खदानों में 1977 से तब तक माल ट्रॉलीबसों का उपयोग किया जाता था जब तक कि लोहे के भंडार समाप्त नहीं हो गए और खदानें बंद नहीं हो गईं।
6. दक्षिण अफ्रीका- 1980 में तांबे की खदानों में उपयोग किया गया।
7. जाम्बिया- 1988 से 1988 तक नचांगा कंसोलिडेटेड कॉपर माइन में शामिल।
8. नामिबिया- वर्षों तक यूरेनियम खदानों में काम किया।
9. बुल्गारिया- 1987 में प्लेवेन में काम किया। वर्तमान में उपयोग नहीं किया गया.

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यह सभी देखें

साहित्य

• "पॉलिटेक्निक डिक्शनरी" मॉस्को। 1980
• "ट्रॉलीबस इलेक्ट्रिक कार" // "युवाओं के लिए प्रौद्योगिकी"

लिंक

• मॉस्को ट्रॉलीबस के इतिहास पर एक संक्षिप्त पाठ्यक्रम, 2005।
• (अनुपलब्ध लिंक)
• - "समारा क्षेत्र का सार्वजनिक परिवहन"

फ्रेट ट्रॉलीबस की विशेषता बताने वाला एक अंश

"Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [मास्को के सभी लोग क्या जानते हैं?] - पियरे ने उठते हुए गुस्से से कहा।
- चलो, गिनें। आपको पता है!
"मैं कुछ नहीं जानता," पियरे ने कहा।
- मुझे पता है कि आप नेटली के दोस्त थे, और इसीलिए... नहीं, मैं वेरा के साथ हमेशा मित्रतापूर्ण रहता हूं। देखते रहो वेरा! [यह मीठा वेरा!]
"नहीं, महोदया," पियरे ने असंतुष्ट स्वर में जारी रखा। "मैंने रोस्तोवा के शूरवीर की भूमिका बिल्कुल भी नहीं निभाई, और मैं लगभग एक महीने तक उनके साथ नहीं रहा।" लेकिन मैं क्रूरता नहीं समझता...
- क्यूई एस"एक्सक्यूज - एस"आरोप, [जो कोई माफी मांगता है वह खुद को दोषी मानता है।] - जूली ने मुस्कुराते हुए और लिंट लहराते हुए कहा, और ताकि यह उसके लिए बना रहे आख़िरी शब्द, तुरंत बातचीत बदल दी। “क्या, मुझे आज पता चला: बेचारी मैरी वोल्कोन्सकाया कल मास्को पहुंचीं। क्या तुमने सुना कि उसने अपने पिता को खो दिया?
- वास्तव में! वह कहाँ है? पियरे ने कहा, "मैं उसे देखना बहुत पसंद करूंगा।"
- मैंने कल उसके साथ शाम बिताई। आज या कल सुबह वह अपने भतीजे के साथ मॉस्को क्षेत्र जा रही हैं.
- अच्छा, वह कैसी है? - पियरे ने कहा।
- कुछ नहीं, मैं दुखी हूं। लेकिन क्या आप जानते हैं कि उसे किसने बचाया? यह एक संपूर्ण उपन्यास है. निकोलस रोस्तोव. उन्होंने उसे घेर लिया, उसे मारना चाहा, उसके लोगों को घायल कर दिया। वह दौड़कर अंदर आया और उसे बचा लिया...
"एक और उपन्यास," मिलिशियामैन ने कहा। "यह सामान्य पलायन निश्चित रूप से किया गया था ताकि सभी पुरानी दुल्हनें शादी कर सकें।" कैटिच एक है, प्रिंसेस बोल्कोन्सकाया दूसरी है।
"आप जानते हैं कि मैं वास्तव में सोचता हूं कि वह अन पेटिट पेउ अमौर्यूस डु ज्यून होमे है।" [एक युवक से थोड़ा-सा प्यार।]
- अच्छा! अच्छा! अच्छा!
– लेकिन आप इसे रूसी में कैसे कह सकते हैं?..

जब पियरे घर लौटा, तो उसे दो रस्तोपचिन पोस्टर दिए गए जो उस दिन लाए गए थे।
पहले ने कहा कि यह अफवाह कि काउंट रोस्तोपचिन को मास्को छोड़ने से प्रतिबंधित किया गया था, अनुचित थी और इसके विपरीत, काउंट रोस्तोपचिन को खुशी थी कि महिलाएँ और व्यापारी पत्नियाँ मास्को छोड़ रही थीं। पोस्टर में कहा गया है, "कम डर, कम खबरें," लेकिन मैं अपने जीवन से जवाब देता हूं कि मॉस्को में कोई खलनायक नहीं होगा। इन शब्दों ने पियरे को पहली बार स्पष्ट रूप से दिखाया कि फ्रांसीसी मास्को में होंगे। दूसरे पोस्टर में कहा गया है कि हमारा मुख्य अपार्टमेंट व्याज़मा में था, काउंट विट्सस्टीन ने फ्रांसीसी को हराया था, लेकिन चूंकि कई निवासी खुद को हथियारबंद करना चाहते हैं, इसलिए शस्त्रागार में उनके लिए हथियार तैयार हैं: कृपाण, पिस्तौल, बंदूकें, जो निवासी प्राप्त कर सकते हैं एक सस्ती कीमत. पोस्टरों का स्वर अब चिगिरिन की पिछली बातचीत की तरह चंचल नहीं था। पियरे ने इन पोस्टरों के बारे में सोचा। जाहिर है, वह भयानक गड़गड़ाहट वाला बादल, जिसे उसने अपनी आत्मा की पूरी ताकत से पुकारा था और जिसने साथ ही उसमें अनैच्छिक भय पैदा कर दिया था - जाहिर है कि यह बादल आ रहा था।
“क्या मुझे सेना में भर्ती होकर सेना में जाना चाहिए या इंतजार करना चाहिए? - पियरे ने खुद से यह सवाल सौवीं बार पूछा। उसने अपनी मेज पर पड़े ताश के पत्तों का एक डेक उठाया और त्यागी खेलना शुरू कर दिया।
"अगर यह सॉलिटेयर बाहर आता है," उसने डेक को मिलाते हुए, इसे अपने हाथ में पकड़कर ऊपर देखते हुए खुद से कहा, "अगर यह बाहर आता है, तो इसका मतलब है... इसका क्या मतलब है?" उसके पास समय नहीं था तय करें कि इसका क्या मतलब था जब कार्यालय के दरवाजे के पीछे सबसे बड़ी राजकुमारी की आवाज सुनाई दी और पूछा कि क्या वह अंदर आ सकती है।
"तो इसका मतलब यह होगा कि मुझे सेना में जाना होगा," पियरे ने अपनी बात समाप्त की। "अंदर आओ, अंदर आओ," उसने राजकुमार की ओर मुड़ते हुए कहा।
(लंबी कमर और डरे हुए चेहरे वाली एक सबसे बड़ी राजकुमारी, पियरे के घर में रहती रही; दो छोटी राजकुमारी ने शादी कर ली।)
"तुम्हारे पास आने के लिए मुझे माफ कर दो, भाई," उसने तिरस्कारपूर्वक उत्तेजित स्वर में कहा। - आख़िरकार, हमें अंततः कुछ पर निर्णय लेने की ज़रूरत है! यह क्या हो जाएगा? सभी ने मास्को छोड़ दिया है, और लोग दंगे कर रहे हैं। हम क्यों रह रहे हैं?
"इसके विपरीत, सब कुछ ठीक लग रहा है, मेरी चचेरी बहन," पियरे ने चंचलता की उस आदत के साथ कहा, जो पियरे ने, जिसने हमेशा राजकुमारी के सामने एक परोपकारी के रूप में अपनी भूमिका को शर्मिंदा किया था, उसके संबंध में खुद के लिए हासिल की थी।
- हाँ, यह अच्छा है... अच्छा स्वास्थ्य! आज वरवरा इवानोव्ना ने मुझे बताया कि हमारी सेनाएँ कितनी भिन्न हैं। आप निश्चित रूप से इसे सम्मान का श्रेय दे सकते हैं। और लोगों ने पूरी तरह से विद्रोह कर दिया है, उन्होंने सुनना बंद कर दिया है; मेरी लड़की भी असभ्य होने लगी। जल्द ही वे हमें भी पीटना शुरू कर देंगे.' आप सड़कों पर नहीं चल सकते. और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि फ्रांसीसी कल यहां होंगे, हम क्या उम्मीद कर सकते हैं! "मैं एक बात पूछती हूं, मेरे चचेरे भाई," राजकुमारी ने कहा, "मुझे सेंट पीटर्सबर्ग ले जाने का आदेश दें: मैं जो कुछ भी हूं, मैं बोनापार्ट के शासन में नहीं रह सकती।"
- चलो, माँ चचेरी बहन, तुम्हें अपनी जानकारी कहाँ से मिलती है? ख़िलाफ़…
- मैं आपके नेपोलियन के सामने समर्पण नहीं करूंगा। दूसरे इसे चाहते हैं... यदि आप इसे नहीं करना चाहते...
- हाँ, मैं यह करूँगा, मैं इसे अभी ऑर्डर करूँगा।
राजकुमारी स्पष्ट रूप से इस बात से नाराज़ थी कि नाराज़ होने वाला कोई नहीं था। वह कुछ फुसफुसाते हुए कुर्सी पर बैठ गई।
पियरे ने कहा, ''लेकिन यह बात आपको गलत तरीके से बताई जा रही है।'' "शहर में सब कुछ शांत है, और कोई ख़तरा नहीं है।" मैं अभी पढ़ रहा था..." पियरे ने राजकुमारी को पोस्टर दिखाए। - द काउंट लिखता है कि वह अपने जीवन से जवाब देता है कि दुश्मन मॉस्को में नहीं होगा।
"ओह, तुम्हारी यह गिनती," राजकुमारी गुस्से से बोली, "एक पाखंडी, एक खलनायक है जिसने खुद लोगों को विद्रोह करने के लिए उकसाया।" क्या वह वही नहीं था जिसने उन मूर्खतापूर्ण पोस्टरों में लिखा था कि वह जो भी हो, उसे शिखा से पकड़कर बाहर तक घसीटो (और कितना मूर्ख है)! वह कहता है, जो कोई इसे लेगा उसे सम्मान और महिमा मिलेगी। तो मैं काफी खुश था. वरवरा इवानोव्ना ने कहा कि उनके लोगों ने उन्हें लगभग मार ही डाला था क्योंकि वह फ्रेंच बोलती थीं...
"हाँ, ऐसा है... आप हर बात को बहुत गंभीरता से लेते हैं," पियरे ने कहा और सॉलिटेयर खेलना शुरू कर दिया।
इस तथ्य के बावजूद कि त्यागी ने काम कर लिया था, पियरे सेना में नहीं गए, लेकिन खाली मास्को में रहे, अभी भी उसी चिंता, अनिर्णय, भय और उसी समय खुशी में, कुछ भयानक की उम्मीद कर रहे थे।
अगले दिन, राजकुमारी शाम को चली गई, और उसका मुख्य प्रबंधक यह खबर लेकर पियरे के पास आया कि रेजिमेंट को तैयार करने के लिए आवश्यक धन तब तक प्राप्त नहीं किया जा सकता जब तक कि एक संपत्ति नहीं बेची जाती। महाप्रबंधक ने आम तौर पर पियरे को बताया कि रेजिमेंट के ये सभी उपक्रम उसे बर्बाद करने वाले थे। प्रबंधक की बातें सुनकर पियरे को अपनी मुस्कान छिपाने में कठिनाई हुई।
"ठीक है, इसे बेच दो," उन्होंने कहा। - मैं क्या कर सकता हूँ, अब मैं मना नहीं कर सकता!
मामलों की स्थिति और विशेष रूप से उसके मामले जितने बदतर थे, पियरे के लिए यह उतना ही सुखद था, यह उतना ही स्पष्ट था कि जिस आपदा का वह इंतजार कर रहा था वह निकट आ रही थी। पियरे का लगभग कोई भी परिचित शहर में नहीं था। जूली चली गई, राजकुमारी मरिया चली गई। करीबी परिचितों में से केवल रोस्तोव ही बचे थे; लेकिन पियरे उनके पास नहीं गये.
इस दिन, पियरे, मौज-मस्ती करने के लिए, एक बड़े गुब्बारे को देखने के लिए वोरोत्सोवो गाँव गए, जिसे लेपिच ने दुश्मन को नष्ट करने के लिए बनाया था, और एक परीक्षण गुब्बारा जिसे कल लॉन्च किया जाना था। यह गेंद अभी तैयार नहीं थी; लेकिन, जैसा कि पियरे को पता चला, इसे संप्रभु के अनुरोध पर बनाया गया था। सम्राट ने काउंट रस्तोपचिन को इस गेंद के बारे में निम्नलिखित लिखा:
"ऑस्ट्रेलियाई लोग लेपिच सेरा प्रीट, नैसेले डी'होम्स सुर और इंटेलिजेंट्स एट डेपेचेज़ अन कोरियर या जनरल कोउटौसॉफ़ पोर एल'एन प्रेवेनियर के लिए एक उपकरण तैयार करते हैं। जे एल'आई इंस्ट्रुइट डे ला चुना।
अनुशंसा करते हैं, मैं आपको पहले से ही एक लेपिच डी'एत्रे बिएन अटेन्टिफ सुर एल'एंड्रोइट या इल डिसेंड्रा ला प्रीमियर फोइस, पोर न पास से ट्रॉम्पर एट न पस टॉम्बर डान्स लेस मेन्स डी एल'एननेमी। इल यह अपरिहार्य है क्व'आईएल सेस मूवमेंट को जोड़ता है एवेक ले जनरल एन शेफ।"
[जैसे ही लेपिच तैयार हो जाए, अपनी नाव के लिए वफादार और बुद्धिमान लोगों का एक दल इकट्ठा करें और जनरल कुतुज़ोव को चेतावनी देने के लिए एक कूरियर भेजें।
मैंने उन्हें इस बात की जानकारी दी. कृपया लेपिच को उस स्थान पर सावधानीपूर्वक ध्यान देने के लिए प्रेरित करें जहां वह पहली बार उतरता है, ताकि कोई गलती न हो और दुश्मन के हाथों में न पड़ जाए। यह आवश्यक है कि वह कमांडर-इन-चीफ के आंदोलनों के साथ अपने आंदोलनों का समन्वय करे।]
वोरोत्सोव से घर लौटते हुए और बोलोत्नाया स्क्वायर के साथ गाड़ी चलाते हुए, पियरे ने लोबनोये मेस्टो में भीड़ देखी, रुक गए और ड्रॉस्की से उतर गए। यह जासूसी के आरोपी एक फ्रांसीसी शेफ की फाँसी थी। फाँसी अभी समाप्त हुई थी, और जल्लाद लाल साइडबर्न, नीले मोज़े और हरे अंगिया के साथ एक दयनीय रूप से कराह रहे मोटे आदमी को घोड़ी से खोल रहा था। एक और अपराधी, पतला और पीला, वहीं खड़ा था। दोनों के चेहरे से पता चल रहा था कि वे फ्रांसीसी थे। एक दुबले-पतले फ्रांसीसी के समान भयभीत, दर्दनाक नज़र से, पियरे ने भीड़ को धक्का दिया।
- यह क्या है? कौन? किस लिए? - उसने पूछा। लेकिन भीड़ का ध्यान - अधिकारी, शहरवासी, व्यापारी, लबादे और फर कोट में पुरुष, महिलाएं - लोबनोय मेस्टो में क्या हो रहा था, इस पर इतना उत्सुकता से केंद्रित था कि किसी ने भी उसका जवाब नहीं दिया। मोटा आदमी खड़ा हो गया, त्योरियाँ चढ़ाते हुए, अपने कंधे उचकाए और, स्पष्ट रूप से दृढ़ता व्यक्त करना चाहता था, अपने चारों ओर देखे बिना अपना दुपट्टा पहनना शुरू कर दिया; लेकिन अचानक उसके होंठ कांपने लगे, और वह खुद पर गुस्सा होकर रोने लगा, जैसे वयस्क संगीन लोग रोते हैं। भीड़ ने अपने अंदर की दया की भावना को ख़त्म करने के लिए ज़ोर-ज़ोर से बात की, जैसा कि पियरे को लग रहा था।
- किसी का राजसी रसोइया...
"ठीक है, महाशय, यह स्पष्ट है कि रूसी जेली सॉस ने फ्रांसीसी को परेशान कर दिया है...इसने उसके दांत खराब कर दिए हैं," पियरे के बगल में खड़े बुद्धिमान क्लर्क ने कहा, जबकि फ्रांसीसी रोने लगा। क्लर्क ने अपने चारों ओर देखा, जाहिरा तौर पर उसके मजाक के मूल्यांकन की उम्मीद कर रहा था। कुछ हँसे, कुछ भय से जल्लाद को देखते रहे, जो दूसरे के कपड़े उतार रहा था।
पियरे ने सूँघा, अपनी नाक सिकोड़ ली, और तेजी से घूमा और ड्रॉस्की की ओर वापस चला गया, चलते और बैठते समय अपने आप में कुछ भी बड़बड़ाना बंद नहीं किया। जैसे-जैसे वह सड़क पर आगे बढ़ता गया, वह कई बार कांप उठा और इतनी जोर से चिल्लाया कि कोचवान ने उससे पूछा:
- आप क्या ऑर्डर करते हैं?
-आप कहां जा रहे हैं? - पियरे ने कोचमैन पर चिल्लाया जो लुब्यंका जा रहा था।
कोचमैन ने उत्तर दिया, "उन्होंने मुझे कमांडर-इन-चीफ के पास जाने का आदेश दिया।"
- मूर्ख! जानवर! - पियरे चिल्लाया, जो शायद ही कभी उसके साथ हुआ हो, अपने कोचमैन को कोसते हुए। - मैंने घर पर ऑर्डर दिया; और जल्दी करो, मूर्ख। "हमें आज भी निकलना है," पियरे ने खुद से कहा।
पियरे ने, दंडित फ्रांसीसी और निष्पादन स्थल के आसपास की भीड़ को देखकर, अंततः निर्णय लिया कि वह अब मास्को में नहीं रह सकता और उस दिन सेना में जा रहा था, ऐसा लग रहा था कि उसने या तो कोचमैन को इस बारे में बताया था, या वह कोचमैन को स्वयं यह जानना चाहिए था।
घर पहुँचकर, पियरे ने अपने कोचमैन इवस्टाफिविच को आदेश दिया, जो सब कुछ जानता था, सब कुछ कर सकता था और पूरे मास्को में जाना जाता था, कि वह उस रात सेना के लिए मोजाहिद जा रहा था और उसके घुड़सवारी घोड़ों को वहाँ भेजा जाना चाहिए। यह सब एक ही दिन में नहीं किया जा सकता था, और इसलिए, एवस्टाफिविच के अनुसार, बेस को सड़क पर आने के लिए समय देने के लिए पियरे को अपने प्रस्थान को एक और दिन तक स्थगित करना पड़ा।
24 तारीख को खराब मौसम के बाद स्थिति साफ हो गई और उस दोपहर पियरे ने मास्को छोड़ दिया। रात में, पेरखुशकोवो में घोड़े बदलने के बाद, पियरे को पता चला कि उस शाम एक बड़ी लड़ाई हुई थी। उन्होंने कहा कि यहां, पेरखुशकोवो में, गोलियों से जमीन हिल गई। पियरे के इस सवाल का जवाब कोई नहीं दे सका कि कौन जीता। (यह 24 तारीख को शेवार्डिन की लड़ाई थी।) भोर में, पियरे मोजाहिद के पास पहुंचे।
मोजाहिद के सभी घरों पर सैनिकों का कब्जा था, और सराय में, जहां पियरे अपने मालिक और कोचमैन से मिले थे, ऊपरी कमरों में कोई जगह नहीं थी: सब कुछ अधिकारियों से भरा था।
मोजाहिद में और मोजाहिद से आगे, हर जगह सैनिक खड़े हो गए और मार्च करने लगे। चारों ओर से कोसैक, पैदल और घुड़सवार सैनिक, गाड़ियाँ, बक्से, बंदूकें दिखाई दे रही थीं। पियरे जितनी जल्दी हो सके आगे बढ़ने की जल्दी में था, और जितना आगे वह मास्को से दूर चला गया और जितना गहरा वह सैनिकों के इस समुद्र में डूब गया, उतना ही वह चिंता और एक नई खुशी की भावना से दूर हो गया जो उसके पास नहीं था अभी तक अनुभव किया है. यह वैसा ही अहसास था जैसा उसने ज़ार के आगमन के दौरान स्लोबोडस्की पैलेस में अनुभव किया था - कुछ करने और कुछ त्याग करने की आवश्यकता की भावना। अब उसे इस जागरूकता का सुखद अहसास हुआ कि जो कुछ भी लोगों की खुशी, जीवन की सुख-सुविधा, धन, यहाँ तक कि स्वयं जीवन का निर्माण करता है, वह बकवास है, जिसे किसी चीज़ की तुलना में त्यागना सुखद है... किसके साथ, पियरे खुद को नहीं दे सका खाता, और वास्तव में उसने स्वयं यह समझने की कोशिश की कि किसके लिए और किसके लिए सब कुछ बलिदान करना उसे विशेष रूप से आकर्षक लगता है। उसे इस बात में कोई दिलचस्पी नहीं थी कि वह किस चीज़ के लिए बलिदान देना चाहता था, लेकिन बलिदान ने ही उसके लिए एक नई खुशी की अनुभूति पैदा कर दी।

24 तारीख को शेवार्डिंस्की रिडाउट पर लड़ाई हुई, 25 तारीख को दोनों तरफ से एक भी गोली नहीं चली, 26 तारीख को बोरोडिनो की लड़ाई हुई।
शेवार्डिन और बोरोडिनो की लड़ाइयाँ क्यों और कैसे दी गईं और स्वीकार की गईं? बोरोडिनो की लड़ाई क्यों लड़ी गई थी? इसका फ्रांसीसी या रूसियों के लिए कोई मतलब नहीं था। तत्काल परिणाम यह था और होना भी चाहिए था - रूसियों के लिए, कि हम मास्को के विनाश के करीब थे (जिसका हमें दुनिया में सबसे ज्यादा डर था), और फ्रांसीसियों के लिए, कि वे पूरी सेना के विनाश के करीब थे। (जिससे वे दुनिया में सबसे ज्यादा डरते भी थे)। यह परिणाम तुरंत स्पष्ट था, लेकिन इस बीच नेपोलियन ने दे दिया और कुतुज़ोव ने इस लड़ाई को स्वीकार कर लिया।
यदि कमांडरों को उचित कारणों से निर्देशित किया गया था, तो ऐसा लगता था, नेपोलियन के लिए यह कितना स्पष्ट होना चाहिए था कि, दो हजार मील की दूरी तय करने और सेना के एक चौथाई को खोने की संभावित संभावना के साथ युद्ध स्वीकार करने के बाद, वह निश्चित मृत्यु की ओर बढ़ रहा था ; और कुतुज़ोव को यह बिल्कुल स्पष्ट लगना चाहिए था कि लड़ाई स्वीकार करके और सेना का एक चौथाई हिस्सा खोने का जोखिम उठाकर, वह शायद मास्को खो रहा था। कुतुज़ोव के लिए, यह गणितीय रूप से स्पष्ट था, जैसे यह स्पष्ट है कि यदि मेरे पास चेकर्स में एक से कम चेकर हैं और मैं बदलता हूं, तो मैं शायद हार जाऊंगा और इसलिए नहीं बदलना चाहिए।
जब शत्रु के पास सोलह चेकर्स हैं, और मेरे पास चौदह हैं, तो मैं उससे केवल एक-आठवां कमजोर हूं; और जब मैं तेरह चेकर्स का आदान-प्रदान करूंगा, तो वह मुझसे तीन गुना अधिक मजबूत होगा।
बोरोडिनो की लड़ाई से पहले, हमारी सेनाएं फ्रांसीसी की तुलना में लगभग पांच से छह थीं, और लड़ाई के बाद एक से दो, यानी लड़ाई से पहले एक लाख; एक सौ बीस, और युद्ध के बाद पचास से एक सौ। और उसी समय, चतुर और अनुभवी कुतुज़ोव ने लड़ाई स्वीकार कर ली। नेपोलियन, प्रतिभाशाली कमांडर, जैसा कि उसे कहा जाता है, ने युद्ध किया, सेना का एक चौथाई हिस्सा खो दिया और अपनी सीमा को और भी अधिक बढ़ा दिया। अगर वे कहते हैं कि मॉस्को पर कब्ज़ा करने के बाद उन्होंने सोचा कि वियना पर कब्ज़ा करके अभियान को कैसे समाप्त किया जाए, तो इसके खिलाफ बहुत सारे सबूत हैं। नेपोलियन के इतिहासकार स्वयं कहते हैं कि स्मोलेंस्क से भी वह रुकना चाहता था, वह अपनी विस्तारित स्थिति के खतरे को जानता था, वह जानता था कि मास्को पर कब्ज़ा अभियान का अंत नहीं होगा, क्योंकि स्मोलेंस्क से उसने वह स्थिति देखी जिसमें रूसियों ने शहरों को उन पर छोड़ दिया गया, और बातचीत करने की उनकी इच्छा के बारे में उनके बार-बार दिए गए बयानों का एक भी जवाब नहीं मिला।
बोरोडिनो की लड़ाई को स्वीकार करने और स्वीकार करने में, कुतुज़ोव और नेपोलियन ने अनैच्छिक और संवेदनहीन तरीके से काम किया। और इतिहासकारों ने, सिद्ध तथ्यों के तहत, बाद में कमांडरों की दूरदर्शिता और प्रतिभा के जटिल सबूत पेश किए, जो विश्व घटनाओं के सभी अनैच्छिक उपकरणों में से सबसे अधिक गुलाम और अनैच्छिक व्यक्ति थे।
पूर्वजों ने हमें वीरतापूर्ण कविताओं के उदाहरण छोड़े हैं जिनमें नायक इतिहास के संपूर्ण हित का प्रतिनिधित्व करते हैं, और हम अभी भी इस तथ्य के अभ्यस्त नहीं हो पाए हैं कि हमारे मानव समय के लिए इस तरह की कहानी का कोई मतलब नहीं है।
एक अन्य प्रश्न के लिए: इससे पहले हुई बोरोडिनो और शेवार्डिनो की लड़ाई कैसे लड़ी गई थी? एक बहुत ही निश्चित और प्रसिद्ध, पूरी तरह से गलत विचार भी है। सभी इतिहासकार इस मामले का वर्णन इस प्रकार करते हैं:
कथित तौर पर रूसी सेना, स्मोलेंस्क से पीछे हटने में, सामान्य लड़ाई के लिए सर्वोत्तम स्थिति की तलाश में थी, और ऐसी स्थिति कथित तौर पर बोरोडिन में पाई गई थी।
रूसियों ने कथित तौर पर इस स्थिति को आगे की ओर, सड़क के बाईं ओर (मास्को से स्मोलेंस्क तक), लगभग समकोण पर, बोरोडिन से उतित्सा तक, उसी स्थान पर मजबूत किया, जहां लड़ाई हुई थी।
इस स्थिति से आगे, दुश्मन की निगरानी के लिए शेवार्डिन्स्की कुर्गन पर एक गढ़वाली अग्रिम चौकी स्थापित की गई थी। 24 तारीख को नेपोलियन ने कथित तौर पर अग्रिम चौकी पर हमला किया और उसे अपने कब्जे में ले लिया; 26 तारीख को उसने बोरोडिनो मैदान पर खड़ी पूरी रूसी सेना पर हमला कर दिया।
कहानियाँ यही कहती हैं, और यह सब पूरी तरह से अनुचित है, क्योंकि जो कोई भी मामले के सार में जाना चाहता है वह आसानी से देख सकता है।
रूसियों को इससे बेहतर स्थिति नहीं मिल सकी; लेकिन, इसके विपरीत, अपने पीछे हटने में वे कई पदों से गुज़रे जो बोरोडिनो से बेहतर थे। उन्होंने इनमें से किसी भी पद पर समझौता नहीं किया: दोनों क्योंकि कुतुज़ोव उस पद को स्वीकार नहीं करना चाहते थे जो उनके द्वारा नहीं चुना गया था, और क्योंकि लोगों की लड़ाई की मांग अभी तक पर्याप्त रूप से व्यक्त नहीं की गई थी, और क्योंकि मिलोरादोविच ने अभी तक संपर्क नहीं किया था मिलिशिया के साथ, और इसलिए भी क्योंकि अन्य कारण असंख्य हैं। तथ्य यह है कि पिछली स्थिति अधिक मजबूत थी और बोरोडिनो स्थिति (जिस पर लड़ाई लड़ी गई थी) न केवल मजबूत नहीं है, बल्कि किसी कारण से रूसी साम्राज्य में किसी भी अन्य स्थान से अधिक स्थिति नहीं है। , जिसे, यदि आप अनुमान लगा रहे हों, तो आप मानचित्र पर एक पिन से इंगित कर सकते हैं।

आजकल, एक बहुत लोकप्रिय ऑटोमोटिव विषय आधुनिक इलेक्ट्रिक कारें हैं और, उदाहरण के लिए, विशेष रूप से टेस्ला। कितने लोग जानते हैं कि ऑटोमोटिव उद्योग में यह प्रवृत्ति कितने समय से मौजूद है? हम इस प्रश्न को और भी अधिक विशिष्ट रूप से प्रस्तुत कर सकते हैं: कितने लोग जानते हैं कि यूएसएसआर में इस विषय को कितने व्यापक रूप से विकसित किया गया था? आइए इसके बारे में और जानें...

1935 में, आधार पर GAZ-ए कारपहली सोवियत इलेक्ट्रिक कार बनाई गई थी। इसी अवधि के दौरान, मॉस्को एनर्जी इंस्टीट्यूट (एमपीईआई) की इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन प्रयोगशाला में प्रोफेसर वी. रेजेनफोर्ड और इंजीनियर यू. गल्किन के नेतृत्व में ZIS-5 कार पर आधारित दो टन का इलेक्ट्रिक वाहन बनाया गया था। यह परिवर्तित ZIS-5 चेसिस पर बैटरी से चलने वाला कचरा ट्रक है। केबिन के पीछे, लोडिंग प्लेटफॉर्म पर, 168 आह की कुल क्षमता और 1400 किलोग्राम वजन वाली 40 बैटरियां लकड़ी के बक्सों में रखी गई थीं।

उन्होंने ड्राइवर के केबिन के नीचे स्थित अनुक्रमिक उत्तेजना के साथ एक इलेक्ट्रिक मोटर को ऊर्जा की आपूर्ति की। इसने 930 आरपीएम पर 13 किलोवाट की शक्ति विकसित की। गति की गति को नियंत्रित करने के लिए, एक पैडल-नियंत्रित नियंत्रक का उपयोग किया गया, जो सात मोड प्रदान करता था। चालू हालत में, 1935 में निर्मित एलईटी इलेक्ट्रिक कार का द्रव्यमान लगभग 4200 किलोग्राम था। यह 1800 किलोग्राम वजन वाले कचरे के साथ दो कंटेनरों का परिवहन कर सकता है। कार की अधिकतम गति 24 किमी/घंटा है, रेंज 40 किमी है।

उसी समय, 80 लोगों तक की क्षमता वाली SVARZ-LK ट्रॉलीबस (Lazar Kaganovich) के आधार पर पहली सोवियत इलेक्ट्रिक बस बनाई गई थी। ट्रॉलीबस का विचार पहली बार 1924 में सामने आया, लेकिन कार्यान्वयन 1932 में ही शुरू हुआ। उनके लिए, 1933 की गर्मियों में, यारोस्लाव ऑटोमोबाइल प्लांट ने एक चेसिस का निर्माण किया। अक्टूबर 1933 में, ऑटोमोबाइल प्लांट का नाम रखा गया। स्टालिन (एएमओ-ज़िल) ने निकायों का निर्माण किया, और डायनमो संयंत्र ने अमेरिकी चित्र (इलेक्ट्रिक मोटर्स सहित) के अनुसार विद्युत उपकरण का निर्माण किया। एक ट्रॉलीबस की नियमित सेवा 15 नवंबर 1933 को सुबह 11 बजे शुरू हुई। यह मॉस्को और यूएसएसआर में पहली ट्रॉलीबस लाइन थी।

SVARZ-LK (लाज़र कागनोविच)

एक अन्य वाहन NIIGT ट्रॉली कार है, जिसे 1939 में मॉस्को अरेमज़ प्लांट द्वारा बनाया गया था। यह एक संयुक्त ट्रक था बिजली संयंत्र: कार इंजिनऔर ZIS-5 गियरबॉक्स और DTB-60 ट्रॉलीबस इंजन एकदिश धारा. ट्रॉली कार ट्रॉलीबस की तरह तारों से बिजली द्वारा संचालित होती थी, लेकिन कार की तरह स्वायत्त यात्राएं कर सकती थी।
NIIGT-Aremz वाहन का आधार YaTB-2 ट्रॉलीबस का चेसिस था। 6000 किलोग्राम की पेलोड क्षमता के साथ, इसका वजन 6700 किलोग्राम और गति 55 किमी/घंटा थी। मुख्य आयाम: लंबाई - 8700 मिमी, चौड़ाई - 2500 मिमी, व्हीलबेस— 5200 मिमी. इनमें से कई ट्रॉली कारें 1940-1948 की अवधि में संचालित की गईं। राजधानी की सड़कों पर.

इसमें ट्रॉलीबस (शांति, स्वच्छता और सस्ता ईंधन) और ट्रक (स्वायत्तता) के फायदे शामिल थे। मेरा मतलब है, "हॉर्न" को मोड़कर और आंतरिक दहन इंजन को चालू करके, कार्गो ट्रॉलीबस के विपरीत, डिवाइस तारों से कहीं भी जा सकता है।

लेकिन मेरा मानना ​​है कि यह भी इसकी कमज़ोरी थी: कार ट्रॉलीबस या ट्रक की तुलना में कहीं अधिक महंगी रही होगी - और इसमें बहुत सारी अतिरिक्त चीज़ें ले जानी पड़ीं। तारों द्वारा संचालित होने पर, अनावश्यक लेकिन भारी ऑटोमोबाइल आंतरिक भाग; कार से चलते समय, ट्रॉलीबस आंतरिक भाग। और तारों को खोलने और जोड़ने के लिए, किसी को एक ऐसा क्षण चुनना पड़ता था जब इससे नियमित ट्रॉलीबसों के लिए समस्याएँ पैदा न हों। तो मामला धीरे-धीरे शांत हो गया और फिर युद्ध हुआ...

1941 में, पहली मालवाहक ट्रॉलीबसें मास्को की सड़कों पर दिखाई दीं। यात्री ट्रॉलीबसों को बमबारी से नष्ट कर दिया गया और परिवर्तित कर दिया गया (अब तक, निश्चित रूप से, स्वायत्तता के बिना)। एक यात्री ट्रॉलीबस के विपरीत, एक ट्रॉली कार में कुछ हद तक स्वायत्तता होनी चाहिए - संपर्क नेटवर्क से कम से कम कई किलोमीटर दूर जाने की क्षमता।

यह वही है जो पहली घरेलू औद्योगिक रूप से निर्मित ट्रॉली कार, SVARZ TG1, 1960 में प्रदर्शित हुई थी। स्वायत्त गति के लिए ऊर्जा का स्रोत एक शक्तिशाली रिचार्जेबल बैटरी थी, जो संपर्क नेटवर्क के तहत काम करते समय स्वचालित रूप से चार्ज हो जाती थी। स्वायत्त सीमा 6 किमी थी, अर्थात। ट्रॉलीबस संपर्क नेटवर्क से 3 किमी से अधिक दूर नहीं जा सका। लेकिन बैटरियों की तेजी से उम्र बढ़ने और भारी वजन (लगभग 3 टन), 20-25 किमी/घंटा की कम गति के कारण, कारों के पहले बैच को 60 के दशक के अंत तक बंद कर दिया गया था। अधिक उन्नत कारें, लेकिन बैटरी के बजाय आंतरिक दहन इंजन के साथ, 80 के दशक तक काम करती थीं।

1960 में, SVARZ ने एक बंद वैन बॉडी के साथ 7 टन की उठाने की क्षमता वाले 12 TG1 ट्रॉली वाहक का एक प्रायोगिक राजनीतिक बैच तैयार किया। छड़ों से लाइन पर काम करते समय करंट से चार्ज की गई रिचार्जेबल बैटरी द्वारा स्वायत्त संचालन सुनिश्चित किया गया था। पावर रिजर्व केवल 6 किमी था। ट्रॉली वाहक फ़ाइलव्स्की टीपी में संचालित किए गए थे। कार बहुत भारी दिखाई दी, और 1966 - 1967 में। टीजी1 ट्रॉली वाहकों को इन्वेंट्री से बाहर रखा गया और अन्य शहरों में स्थानांतरित कर दिया गया (उनमें से एक 2006 तक सिम्फ़रोपोल में रहा, लेकिन फिर काट दिया गया, हालांकि वे इसे एमजीटी संग्रहालय में ले जाना चाहते थे)।

माल ढुलाई ट्रॉलीबस TG-3/TG-3M/TG-4, SVARZ संयंत्र द्वारा उत्पादित

युद्ध के बाद के पहले बस मॉडलों में से एक, ZIS-154, जो 1947 से 1950 तक निर्मित किया गया था, बहुत ही मौलिक और तकनीकी नवाचारों से भरपूर था। यात्रियों से परिचित हुड के बिना शरीर, उस समय के लिए एक असामान्य आकार, एक बड़ा इंटीरियर (34 सीटें)। इसका शरीर लकड़ी या टिन का नहीं, बल्कि एल्युमीनियम का बना था - जो उस समय के लिए एक वास्तविक अनुभूति थी। इसके अलावा, यह एक डीजल-इलेक्ट्रिक पावर प्लांट (110 एचपी) से सुसज्जित था, जिसने बहुत ही सहज सवारी सुनिश्चित की। 110-हॉर्सपावर YaAZ-204D डीजल इंजन को DC जनरेटर के साथ जोड़ा गया था (यह इकाई पिछली पांच सीटों वाली सीट के नीचे स्थित थी)।

कर्षण मोटर, शरीर के तल के नीचे स्थित है कार्डन शाफ्टरियर ड्राइव एक्सल को प्रेषित टॉर्क। दिशा बदलने के लिए, एक इलेक्ट्रिक ट्रैवल स्विच का उपयोग किया गया था, और ड्राइवर के हस्तक्षेप के बिना, ड्राइव पहियों पर कर्षण की मात्रा स्वचालित रूप से सेट की गई थी। यात्री भी पहले तो इस बात से आश्चर्यचकित रह गए कि बस सामान्य झटके और इंजन के बंद होने के बिना चल रही थी, जैसे कि सड़क के ऊपर तैर रही हो। उनमें से 1000 से अधिक का उत्पादन किया गया।

50 के दशक के अंत में, जब YaAZ-204D डीजल इंजन को चालू किया गया, तो उन्होंने शेष ZIS-154 की तलाश शुरू कर दी। YaAZ-204D या YaAZ-206 (6 सिलेंडर, 165 hp) स्थापित करने के बाद, बस की गतिशीलता में मौलिक सुधार हुआ, ऐसी बसें 60 के दशक के अंत तक उपयोग में थीं।

लंबे समय तक, इन बसों की बॉडी के आधार पर, MTB-82 ट्रॉलीबस का उत्पादन किया गया (नीचे चित्रित)।

1948 में, NAMI ने 0.5 टन (NAMI-750) और 1.5 टन (NAMI-751) की वहन क्षमता वाले इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास और निर्माण किया, जिनमें से चार नमूनों का उपयोग मॉस्को में मेल परिवहन के लिए किया गया था। फिर लविव बस प्लांट द्वारा निर्मित इन इलेक्ट्रिक वाहनों के 10 प्रोटोटाइप 1952 से 1958 तक संचालित किए गए। लेनिनग्राद में; इनका उपयोग मुख्य रूप से डाक माल के परिवहन के लिए भी किया जाता था।

संयंत्र में इन मशीनों के उत्पादन पर काम का नेतृत्व परियोजना के लेखकों में से एक, NAMI कर्मचारी ए.एस. रेज़निकोव ने किया था। इलेक्ट्रिक वाहनों के डिजाइन में, NAMI ने कई गैर-मानक समाधानों का उपयोग किया: उदाहरण के लिए, एक स्थानिक ट्रस के रूप में एक फ्रेम, से बना एक बॉडी फ्रेम एल्यूमीनियम प्रोफाइल. मेल को लोड करने और उतारने के लिए दो साइड लिफ्टिंग हैच थे दाहिनी ओर(खुली स्थिति में वे छत के नीचे फिसलते थे) और NAMI-751 पर एक अतिरिक्त पिछला दरवाजा। पहियों को व्हील गियरबॉक्स के माध्यम से दो इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा संचालित किया गया था (प्रति पहिया बिना किसी अंतर के)। इंजन की शक्ति - 2x2.85 किलोवाट (NAMI-750) और 2x4.0 किलोवाट (NAMI-751)। लवोव वाहनों के लिए शक्ति का स्रोत आयरन-निकल बैटरी थी (NAMI इलेक्ट्रिक वाहनों में, पारंपरिक - सीसा का उपयोग किया जाता था)। परिभ्रमण सीमा 55-70 किमी थी, और उच्चतम गति 30-36 किमी/घंटा थी।

1957 में, NAMI ने समान वहन क्षमता वाले इलेक्ट्रिक वाहनों के नए मॉडल विकसित किए। इसी अवधि के दौरान, 70-80 लोगों की क्षमता वाली SVARZ ट्रॉलीबस पर आधारित पहली सोवियत इलेक्ट्रिक बस बनाई गई थी। इसका कारण पुराने परिवहन को बदलने के लिए वीडीएनकेएच को नए परिवहन से लैस करने की आवश्यकता थी, जो ऐसे प्रतिनिधि संस्थान की भावना के अनुरूप नहीं था।

हालाँकि, बाद के वर्षों में, इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन ड्राइव वाले वाहन एक बार फिर आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करने वाले वाहनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने में विफल रहे।

इलेक्ट्रिक वाहनों के निर्माण से संबंधित कार्य को पुनर्जीवित करने की जमीन इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग, इलेक्ट्रॉनिक्स और रासायनिक ऊर्जा स्रोतों के क्षेत्र में प्रगति द्वारा तैयार की गई है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इलेक्ट्रिक ड्राइव में संक्रमण विशेष रूप से फायदेमंद है परिवहन वाहन. विशेष रूप से अच्छे परिणामस्वतंत्र रूप से मोटर-पहियों के उपयोग की अनुमति देता है विद्युत मोटरप्रत्येक पहिये पर. एक साधारण इलेक्ट्रॉनिक स्वचालित उपकरण उस पहिये की शक्ति को कम कर देता है जिसने कर्षण खो दिया है और इसे अन्य पहियों तक बढ़ा देता है।

संरचनात्मक रूप से, इलेक्ट्रिक ड्राइव सर्किट आंतरिक दहन इंजन के साथ पारंपरिक यांत्रिक ड्राइव के सर्किट की तुलना में अधिक उन्नत और आम तौर पर सरल है, हालांकि, सबसे कठिन समस्याएं जिनके लिए तत्काल समाधान की आवश्यकता होती है, वे इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए विद्युत ऊर्जा स्रोतों के विकास में केंद्रित हैं।

70 के दशक में विभिन्न संगठनों द्वारा इलेक्ट्रिक वाहनों के क्षेत्र में कई प्रयोग किये गये। फोकस बैटरियों और नियंत्रण प्रणालियों पर था जो अधिक किफायती ऊर्जा खपत में योगदान करते थे। संगठनों की एक विस्तृत श्रृंखला प्रयोगों में शामिल हुई। इनमें अनुसंधान संस्थान भी शामिल हैं सड़क परिवहन(NIIAT), ऑल-यूनियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ इलेक्ट्रोमैकेनिक्स (VNIIEM), ऑल-यूनियन रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट (VNIIET), साथ ही ऑटोमोबाइल प्लांट VAZ, एराज़, RAF और UAZ। डीसी पावर सिस्टम के साथ इलेक्ट्रिक वाहनों NIIAT - A.925.01 के एक बैच का सड़क परीक्षण 1975 में पोडॉल्स्क में हुआ। एक साल पहले, UAZ-451 DM पर आधारित पांच U-131 इलेक्ट्रिक वाहनों ने मॉस्को में ऑटोमोटिव प्लांट नंबर 34 में ट्रायल ऑपरेशन में प्रवेश किया था। ये मशीनें इलेक्ट्रोटेक्निकल उद्योग मंत्रालय के ग्लेवमोसावोट्रांस अनुसंधान संस्थान और वीएनआईआईईएम के संयुक्त प्रयासों का परिणाम हैं। उन्होंने के लिए काम किया प्रत्यावर्ती धाराअतुल्यकालिक मोटर्स के साथ.

दो संस्थानों - VNIIET और VNIIEM - ने प्रायोगिक इलेक्ट्रिक वाहनों का भी उत्पादन किया, जिनमें एक हाइब्रिड पावर प्लांट (इलेक्ट्रिक मोटर और) भी शामिल है। गैस से चलनेवाला इंजन). इन अनुसंधान संस्थानों और अन्य संगठनों के सभी शोधों ने मुख्य समस्या का समाधान नहीं किया है - सीसा-ऑक्सीजन की तुलना में हल्की और अधिक क्षमता वाली बैटरी बनाना।

U-131 इलेक्ट्रिक कार को 1974 में इलेक्ट्रोटेक्निकल उद्योग मंत्रालय के UAZ और VNIIEM द्वारा संयुक्त रूप से विकसित किया गया था।

UAZ चेसिस पर पहला इलेक्ट्रिक वाहन 1974 में 34-वाहन प्लांट मोस्टॉर्गट्रांस के लिए पायलट बैच के रूप में बनाया गया था। इन कारों का निर्माण इलेक्ट्रोटेक्निकल उद्योग मंत्रालय के VNIIEM के साथ मिलकर Glovmosavtotrans के आदेश से किया गया था। 5 U-131 वैन UAZ 451DM चेसिस पर आधारित थीं और एक विशेष रूप से स्थापित वैन में 500 किलोग्राम तक कार्गो परिवहन कर सकती थीं, जिसमें बैटरी इकाइयाँ भी शामिल थीं। चार्जर बाहरी था, इसलिए इन कारों को कार प्लांट में विशेष रूप से तैयार बॉक्स में रात में चार्ज किया जाता था। इलेक्ट्रिक वाहनों का उपयोग पास के चर्किज़ोव्स्की मांस प्रसंस्करण संयंत्र से सॉसेज के परिवहन के लिए किया जाता था।

1978 में, प्रत्यावर्ती धारा इकाई और ऑन-बोर्ड चार्जर से सुसज्जित UAZ 451mi इलेक्ट्रिक वाहनों का एक पायलट बैच ऑटोमोबाइल प्लांट में पहुंचा। ये कारें सीधे उल्यानोस्क से आईं। शरीर अब पूरी तरह से धातु का था, बाहरी रूप से व्यावहारिक रूप से सामान्य "उज़ लोफ" से अलग नहीं था। बैटरियों को कार के फ्रेम के नीचे रखा गया, जिससे कार्गो डिब्बे का आयतन बढ़ गया।

ऑन-बोर्ड चार्जर की बदौलत, इलेक्ट्रिक कार को लगभग किसी भी इलेक्ट्रिकल आउटलेट से चार्ज किया जा सकता है। इस समाधान ने बेस पर लोडिंग के दौरान इस वाहन को सीधे चार्ज करना संभव बना दिया। 1 घंटे में बैटरियां 70% चार्ज हो गईं।

1981 में, NPP KVANT के साथ संयुक्त रूप से विकसित 30 UAZ-3801 इलेक्ट्रिक वाहनों का एक बैच उल्यानोवस्क ऑटोमोबाइल प्लांट से उसी 34-कार प्लांट में पहुंचा। UAZ 451 से बॉडी भी ऑल-मेटल थी।
इस बार बैटरियों को वापस बॉडी में ले जाया गया, और रिचार्जिंग के लिए बॉडी के किनारों पर विशेष हैच बनाए गए। कार्गो डिब्बे का दरवाज़ा नीचे से छोटा कर दिया गया था क्योंकि केबिन विभाजन के ठीक पीछे स्थित बैटरी स्थापना के कारण अंदर का फर्श सीढ़ीदार हो गया। UAZ 3801 की वहन क्षमता पहले से ही 800 किलोग्राम (अन्य स्रोतों के अनुसार 650 किलोग्राम तक) थी।

अधिकतम गति - 70 किमी/घंटा. एक बार चार्ज करने पर यह इलेक्ट्रिक कार 48-50 किलोमीटर तक चल सकती है। ब्रेकिंग एनर्जी रिकवरी सिस्टम स्थापित करने के बाद, एक बार चार्ज करने की सीमा बढ़कर 70-75 किमी हो गई! सर्दियों में हीटिंग के लिए, कारों पर ज़ापोरोज़ेट्स के गैसोलीन हीटर लगाए गए थे। यह भी ध्यान देने योग्य है कि बैटरियों का द्रव्यमान 680 किलोग्राम था।
स्पीडोमीटर के अलावा, ड्राइवर के उपकरण पैनल में वोल्ट और एमीटर मीटर और एक नियंत्रण कक्ष भी होता है विद्युत नियुक्ति. इलेक्ट्रिक कार तीन पैडल से सुसज्जित है: ट्रैक्शन, ब्रेकिंग (रिकुपरेशन) और स्टैंडर्ड ब्रेक।

इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास में शामिल कर्मचारियों के लिए बोनस पर क्वांट एसोसिएशन का आदेश।

1980-1985 की अवधि में, 65 UAZ-3801 इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन किया गया। उपयोगी भार क्षमता 800 किलोग्राम तक है। बैटरी का वजन 680 किलोग्राम। कुल वजन 2750 किग्रा. 48-50 किमी की दौड़ और ऑन-बोर्ड के लिए एक चार्ज पर्याप्त था अभियोक्तामहज एक घंटे में बैटरी लगभग 70% चार्ज हो गई। रिकवरी सिस्टम स्थापित करने के बाद (ब्रेक लगाने पर बैटरी चार्ज होती थी), माइलेज बढ़कर 70-75 किमी हो गया। सर्दियों के लिए, ज़ापोरोज़ेट्स से एक गैसोलीन हीटर स्थापित किया गया था।

अक्टूबर 1978 में, मुख्य डिजाइनर कुज़नेत्सोव ने फिलाडेल्फिया में विश्व इलेक्ट्रिक वाहन प्रदर्शनी में विकास का प्रदर्शन किया। हमारी कार ही ऐसी थी जो प्रत्यावर्ती धारा से चलती थी। आजकल प्रत्यावर्ती धारा को प्राथमिकता दी जाती है।

1976 में, जेलगावा ऑटोमोबाइल प्लांट में RAF-2203 माइक्रोइलेक्ट्रिक बसों के एक बैच का निर्माण किया गया था। ये इलेक्ट्रिक वाहन 23 किलोवाट इंजन से लैस हैं, जिनमें नौ लोग (चालक सहित) बैठते हैं और 60 किमी/घंटा तक की गति तक पहुंचते हैं। बैटरियां (उनका कुल वजन 630 किलोग्राम है) लगभग 70 किलोमीटर की रेंज प्रदान करती हैं। बाद में, 1980 में मॉस्को में हुए ओलंपिक के दौरान, कुछ जजों की कारों को सोलर पैनल से लैस इलेक्ट्रिक कारों में बदल दिया गया। इलेक्ट्रिक वाहन के रूप में RAF-2210 मॉडल पर भी काम किया गया। 1982 में ऐसी 3 कारों को टैक्सी के रूप में मास्को पहुंचाया गया।

आरएएफ-2910- विशेष रूप से ओलंपिक के लिए बनाई गई एक जज की कार - 80। कार को मैराथन दौड़ और रेस वॉकिंग प्रतियोगिताओं में काम करना था, और इसलिए शांत और अधिमानतः विषाक्त निकास के बिना। इन उद्देश्यों के लिए, रीगा संयंत्र के डिजाइनरों ने दोनों तरफ दरवाजे, एक कुंडा सीट, एक तह मेज और कुर्सी और केबिन में एक रेफ्रिजरेटर से सुसज्जित एक इलेक्ट्रिक कार विकसित की। बॉडी के पिछले हिस्से में बैटरियों के लिए एक सीलबंद कम्पार्टमेंट था; छत पर एक विशाल सूचना घूर्णन डिस्प्ले स्थापित किया गया था (सभी कारों पर नहीं), जिसे यात्री डिब्बे से नियंत्रित किया जाता था।

और फिर इसे सौर ऊर्जा से चलने वाली कार में बदल दिया गया

VAZ के लिए, इसके प्रयोगों में सीरियल VAZ-2102 को 0.2 टन की वहन क्षमता वाली इलेक्ट्रिक कार में परिवर्तित किया गया और पूरी तरह से शामिल किया गया नई कारवीएजेड-1801। ट्रक VAZ-2301 और VAZ-2313 का परीक्षण किया गया

VAZ-2801 उन कुछ सोवियत इलेक्ट्रिक वाहनों में से एक है जिनका बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था।

पर आधारित एक कार उत्पादन मॉडल 2102, नहीं था पीछे के दरवाजेऔर खिड़कियाँ - उनके स्थान पर केवल निकेल-जिंक बैटरियों तक पहुंच हैच थी। कार को सत्तर के दशक में विकसित किया गया था, और 1980-1981 में, यूएसएसआर ऑटोमोटिव उद्योग मंत्रालय की सिफारिश पर, इलेक्ट्रिक वाहनों का पहला और आखिरी औद्योगिक बैच - 47 इकाइयों का उत्पादन किया गया था। कुछ कारों के किनारे पर सांकेतिक रूप से शिलालेख "इलेक्ट्रो" अंकित था, और VAZ-2801 अक्सर प्रदर्शनियों में चमकते थे। लेकिन समान सोवियत परियोजनाओं से मुख्य अंतर यह है कि वोल्गा इलेक्ट्रिक कार न केवल सामने "चमकती" थी अधिकारियों और प्रदर्शनियों में दिखावा किया, लेकिन सामान्य नियमित काम भी किया - कुछ प्रतियों ने नाश्ता पहुंचाने का काम किया, कुछ ने डाकघरों में काम किया, यह भी ज्ञात है कि इलेक्ट्रिक कार ज़ापोरोज़े टीवी मरम्मत उद्यम "गारंट" में मौजूद थी।

इलेक्ट्रिक कार का उपयोग करने का अनुभव, हालांकि इसने रोजमर्रा के उपयोग के लिए उपयुक्तता दिखाई, लेकिन कई कमियां भी सामने आईं, जिनमें से रेंज बहुत कम थी। प्रोजेक्ट 2801 आधिकारिक तौर पर पूरा हो गया था, जिसमें 50 से अधिक कारों (प्रोटोटाइप सहित) का उत्पादन किया गया था, लेकिन इस कार में उपयोग किए गए समाधान बाद में VAZ अवधारणा कारों पर उपयोग किए गए थे।

और जो इलेक्ट्रिक कारें जारी की गईं... कोई कह सकता है, वे गुमनामी में डूब गई हैं। पिछली शताब्दी के शुरुआती नब्बे के दशक में, VAZ के क्षेत्र में ही ऐसी दो कारें मौजूद थीं - एक अभी भी काम कर रही थी, दूसरी यार्ड में सड़ रही थी। फिर वे भी चले गए... यदि आप बहुत, बहुत भाग्यशाली हैं, तो आप अभी भी यूक्रेन के क्षेत्र में VAZ-2801 के एक प्रायोगिक बैच के अवशेष पा सकते हैं - लगभग पूरे प्रायोगिक बैच को रोजमर्रा की जिंदगी में परीक्षण के लिए वहां भेजा गया था।

लेकिन यहां तक ​​कि "जीवित" इलेक्ट्रिक कारों में भी लंबे समय से बिजली के उपकरण नष्ट हो गए हैं, लेकिन उनमें साधारण कार्बोरेटर इंजन होते हैं - इसलिए एकमात्र पहचान चिह्नअनोखी कार की एकमात्र चीज़ वैन-प्रकार की बॉडी है। और ऐसे दो या तीन से अधिक पूर्व इलेक्ट्रिक वाहन नहीं बचे हैं। इसलिए यदि आप एक पुरानी "दो" वैन देखते हैं, तो जान लें कि यह सोवियत इलेक्ट्रिक वाहनों के इतिहास की प्रतिध्वनि है, एक दुर्लभ छोटे पैमाने के मॉडल के अवशेष जो एक बार कुछ सोवियत शहर के आसपास खुशी से दौड़ते थे, बिना किसी नए मोल्डिंग के चमकते थे उत्सर्जन - इसकी शक्तिशाली बैटरियों पर।

यूएसएसआर में पहली इलेक्ट्रिक यात्री कार (30 के दशक की पहले से उल्लिखित कार की गिनती नहीं) यूक्रेनी थी। 1973 में, ज़ापोरोज़े ZMI में, विद्युत मशीनों के विभाग के सहायक वी.बी. पावलोव के नेतृत्व में, ZAZ-968 के आधार पर एक प्रायोगिक इलेक्ट्रिक कार बनाई गई थी। इस मशीन में पहले से ही एक नई सुविधा थी: एक स्पंदित अर्धचालक कनवर्टर। 1974 में, इस इलेक्ट्रिक वाहन को यूएसएसआर आर्थिक उपलब्धियों की प्रदर्शनी में कांस्य पदक मिला, और इसके नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स को रजत पदक मिला!

RAF, UAZ, VAZ के साथ, एराज़-ई में इलेक्ट्रिक वाहनों के निर्माण पर काम शुरू हुआ, 26 नमूने निर्मित किए गए और मॉस्को ऑटोमोटिव प्लांट में परीक्षण के लिए भेजे गए। बॉडी की बड़ी मात्रा के कारण एराज़-3730 को कारों के संचालन के लिए सबसे सुविधाजनक माना गया था। लेकिन बिजली आपूर्ति की अपूर्णता के कारण, एराज़-ई पर काम रोक दिया गया था।

1979-80 में, AvtoVAZ ने कार्गो संस्करण में VAZ-2802 इलेक्ट्रिक कार पर काम किया। वजन को हल्का करने के लिए, केबिन को सिंगल बनाया गया था, फ्रेम और अटैचमेंट एल्यूमीनियम से बने थे। वेल्डिंग स्पॉट वेल्डिंग विधि का उपयोग करके की गई थी। अलेक्जेंडर डेग्टिएरेव द्वारा डिजाइन। वाहन का वजन 1140 किलोग्राम, पेलोड 500 किलोग्राम। लेआउट समाधानों का परीक्षण करने के लिए दो प्रतियां बनाई गईं। पुलों के भार वितरण में एक समस्या की पहचान की गई थी। आगे वाला ओवरलोड था.

अगला मॉडल VAZ-2702 (1982 से) भी समारा मेटलर्जिकल प्लांट से AL1915 एल्यूमीनियम से बनाया गया था। लेकिन पिछली इलेक्ट्रिक कार के फ्रेम के साथ हुए खराब अनुभव को याद करते हुए अब इसे बैकबोन डिजाइन में तैयार किया गया है। फ़्रेम टोलपीआई में बनाया गया था।
डिज़ाइन के लेखक गेन्नेडी ग्रैबर थे।

कार के मध्य भाग में दो डिब्बों में कंटेनरों में 120 वोल्ट की बैटरियाँ रखी हुई थीं। इन कंटेनरों के लिए, हमने आसान प्रतिस्थापन के लिए बाहरी तालों के साथ एक मूल रोलर एक्सटेंशन प्रणाली विकसित की है।

एक स्वायत्त हीटर भी प्रदान किया गया था - VAZ 2802-01 के समान पाँच-लीटर घरेलू सिलेंडर। गर्मी को एक मध्यवर्ती शीतलक - एथिल अल्कोहल - के माध्यम से सुरक्षा के साथ एक मानक ज़िगुली स्टोव में स्थानांतरित किया गया था सुरक्षा द्वार, ताकि यह सब "विस्फोट" न हो जाए। इस हीटर को इंजीनियर सर्गेई लास्टोचिन ने डिजाइन किया था।

यह इलेक्ट्रिक कार क्रैश टेस्ट पास करने वाली पहली घरेलू कार थी। इलेक्ट्रिक कार को व्यावहारिक रूप से औद्योगिक डिजाइन के चरण में लाया गया था, लेकिन फिर कठिन "पेरेस्त्रोइका" वर्ष शुरू हुए।

VAZ-1801 टट्टू

VAZ-2109E का एक संस्करण था। विशेषताएँ ख़राब नहीं थीं. उदाहरण के लिए, VAZ-1111E (2+2 लोग, ट्रंक क्षमता 90 dm3) की रेंज 40 किमी/घंटा की गति से 130 किमी और शहरी मोड में 100 किमी है; अधिकतम गति- 90 किमी/घंटा; 30 किमी/घंटा की गति तक त्वरण का समय 4 सेकंड है, और 60 किमी/घंटा की गति तक त्वरण का समय - 14 सेकंड है; अधिकतम चढ़ने योग्य ग्रेड 30% है। उपरोक्त सभी संकेतक एक डीसी इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रदान किए जाते हैं स्वतंत्र उत्तेजना, 25 किलोवाट तक की शक्ति और 108 एनएम (11 केजीएफ मीटर) तक अधिकतम टॉर्क विकसित करना। इसके शाफ़्ट घूर्णन की आवृत्ति सीमा 2200-6700 मिनट-1 है। यह निकल-कैडमियम पर चलता है बैटरी, जिसका ऊर्जा आरक्षित 12 kWh है, वजन - 315 किलोग्राम है। पावर ड्राइव नियंत्रण प्रणाली थाइरिस्टर है।

VAZ-2131E पांच दरवाजों वाली VAZ-2131 कार का विद्युतीकृत संस्करण है। इसके लिए अभिप्रेत है आंशिक प्रतिस्थापनशहरी लाइट-ड्यूटी वैन नियमित रूप से कम दूरी के मार्गों पर छोटे पैमाने पर थोक परिवहन करती हैं। इसकी वहन क्षमता 2 लोगों की है। + 400 किलोग्राम कार्गो; अधिकतम गति - 80 किमी/घंटा; 30 किमी/घंटा की गति तक त्वरण का समय 6 सेकंड है, 60 किमी/घंटा की गति तक त्वरण का समय - 20 सेकंड है।

80 के दशक के अंत में एसएनपीपी "क्वांट" ने छोटे आकार के परिवहन पर काम किया: रिसॉर्ट क्षेत्रों और पार्क क्षेत्रों के लिए सौर पैनलों और बिजली भंडारण उपकरणों के साथ मिनी-इलेक्ट्रिक वाहन। मिनी-इलेक्ट्रिक वाहनों की संख्या - 3 पीसी। यात्री सीटों की कुल संख्या - 4-5 गति, अधिकतम। - 20 किमी/घंटा. निर्माण और संचालन के वर्ष: 1987-1990।

व्यक्तिगत व्हील ड्राइव के साथ एक अत्यधिक गतिशील वाहन (इलेक्ट्रिक कार)। भार क्षमता 1000 किग्रा.

दुर्भाग्य से, इस क्षेत्र में वर्तमान रूसी विकास की स्थिति वांछित नहीं है। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि 1990 के दशक तक। यूएसएसआर ने विकास में अग्रणी स्थानों में से एक पर कब्जा कर लिया वाहनइलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ. तो, 1947-49 में। यूएसएसआर में, अनुक्रमिक डीसी-डीसी सर्किट ZIS-154 के साथ एक सीरियल हाइब्रिड बस का उत्पादन किया गया था (1000 से अधिक बसों का उत्पादन किया गया था)।

खदान MAZ 525 के चेसिस पर ट्रॉली वाहन, यूक्रेनी एसएसआर के विज्ञान अकादमी के खनन संस्थान, खार्कोव ट्रॉलीबस डिपो और सोयुज़नरुड ट्रस्ट के प्रयासों से बनाया गया था, जो डीके के दो ट्रॉलीबस इलेक्ट्रिक मोटर्स से सुसज्जित था। 172 किलोवाट (230 एचपी) की कुल शक्ति के साथ -202 प्रकार, एक नियंत्रक और चार संपर्क पैनल द्वारा नियंत्रित। इलेक्ट्रिक मोटर ने डंप ट्रक के पावर स्टीयरिंग और लिफ्टिंग डिवाइस को भी संचालित किया।

पावर प्लांट से इलेक्ट्रिक मोटरों तक बिजली का स्थानांतरण पारंपरिक ट्रॉलीबसों की तरह ही किया गया था: उनके संचालन के मार्ग के साथ, तारों को फैलाया गया था, जिसे इलेक्ट्रिक डंप ट्रक छत पर स्थापित दो आर्कों से छूते थे। ऐसी मशीनों पर ड्राइवरों का काम पारंपरिक डंप ट्रकों की तुलना में आसान था, उनकी तुलना में ट्रॉली ट्रकों की उत्पादकता 76% अधिक थी, और प्रति टन-किलोमीटर लागत 39% कम थी। लेकिन सामान्य तौर पर, MAZ ट्रॉली वाहकों के संचालन को अनुचित माना जाता था (अधिक सटीक रूप से, इसे समीचीन माना जाता था, लेकिन कई शर्तों के अधीन, जो व्यवहार में असंभव था)।

वर्तमान में शायद सबसे प्रसिद्ध रूसी कारेंप्रोखोरोव के यो-मोबाइल बिजली से जुड़े हैं। वैसे, वे हाल ही में कहाँ थे? उन्हें क्या हुआ?

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