Teatud tüüpi tööde tegemine ehituses, mäetööstuses või killustikutööstuses hõlmab erinevate eriseadmete kasutamist. Ja kuna töö ehitus- või karjääriplatsidel toimub üsna keerulistes tingimustes, siis tuleb seal kasutada spetsiaalset varustust, mis on töökindel ja tõrgeteta, suurendatud murdmaa- ja manööverdusvõimega.
Tõstas ellu idee selliste probleemideta seadmete loomisest, 1966. aastal Rootsi Volvo firma andis välja esimese liigendkalluri (kuigi kontseptsioon traktori ja poolhaagise ühendamisest tekkis juba ammu enne seda). Praegu tegelevad selliste universaalsete masinate tootmisega mitmed ettevõtted, mis on reeglina spetsialiseerunud ehitus- ja teedeehitusseadmete tootmisele.
Liigendkallurite ulatus
Liigendkallureid kasutatakse kõige sagedamini puistlasti transportimisel raskel või ebatasasel maastikul, samuti karmi kliimaga piirkondades. Pinnase liikumine ei ole aga seda tüüpi eriseadmete põhifunktsioon, kuna erivarustusega veokid on end hästi tõestanud ka muudel töödel: konteinerite, pikkade pikkuste, vahetusmajade ja muude seadmete transportimisel ekstreemsetes tingimustes. See erivarustus on eriline nõudlus ka liiva või muu tooraine kaevandamisel karjäärides ja kaevandustes, kuna selle kasutamine on sageli kuluefektiivsem kui tavaliste kallurite, buldooserite või ekskavaatorite kasutamine.
Liigendkalluri eelis tavalise kalluri ees on ilmne, kuna liigendsõidukil on parem kandevõime ja sõiduki massi suhe ning see mõjutab otseselt seadmete eluiga ja manööverdusvõimet. Disaini omadused See erivarustus kaitseb seda ülekoormuste eest, tagab usaldusväärse haardumise rasketel teelõigudel ja tagab kere ohutu kallutamise. Kaasaegsed veokid tagavad optimaalsed töötingimused tänu kliimaseadmele, madalale müratasemele kabiinis, heale nähtavusele ja jäigale kolmepunktilisele esivedrustusele.
Liigendkallurite konstruktsioon ja põhiomadused
Alates esimese proovi väljalaskmisest ei ole liigendkalluri konstruktsioon oluliselt muutunud: raam on valmistatud kahest hingedega ühendatud sektsioonist. Selline liigendkonstruktsioon võimaldab sektsioonidel üksteise suhtes liikuda, mis vähendab mehhanismi koormust ning tagab rataste pideva ja usaldusväärse kontakti teega.
Selle varustuse kandevõime varieerub 10-50 tonni, kuid kõige rohkem on nõutud autod kandevõimega kuni 30 tonni. Tootjad pakuvad kolmeteljelisi (harvem kaheteljelisi) sõidukeid 6x4 ja 6x6 rataste paigutusega. Liigendkallurid võivad olla haagised, mis käivad koos traktoritega, mitmeteljelised traktorid või mullaveokid, mis käivad koos üheteljeliste sõidukitega.
Peal erinevad mudelid kallurautod on varustatud selleks kohandatud keredega erinevat tüüpi mahalaadimine (kallutamine, kallamine, mahalaadimine jaotusdosaatoriga). Masinad on paigutatud ligikaudu ühtemoodi: hüdromehaaniline jõuülekanne, ajam ainult esisillale, õliga sukeldatud pidurid, protsessorid, silla- ja keskdiferentsiaalilukud. Diiselmootorid (rea- ja V-kujulised) paigaldatakse spetsiaalsetele seadmetele.
Liigendkallurite maksumus sõltub tootjast, mudelist, kandevõimest, konfiguratsioonist ja paljudest muudest nüanssidest.
Juri Petrov
Tööstuse mobiliseerimine ja maapõue intensiivne kasutamine Teise maailmasõja ajal tõi kaasa teadaolevate kergesti ligipääsetavate madalate ressursside varude ammendumise Euroopas ja Ameerika Ühendriikides. Sõjajärgsel perioodil läbis sõjaliste tellimuste hooratta poolt edendatud maailmatööstus raske ümberkujundamise etapi. Riiklikest toetustest ilma jäetud metallurgia-, masina-, ehitus- ja kommunaalsektoris tekkis terav maagi, kivisöe, boksiidi ja muude mineraalide puudus.
1949. aastal oli Saksamaal alles vaid kümme aastat uuritud maagivarusid, Suurbritannias aga vaid kaheksa aastat. Jaapan ootas oma mahajäetud kolooniate saatust. Loosung "Kõik Hitleri alistamiseks!" sai üheks põhjuseks, miks USA-s tekkis "roostevöö" (Mõte "roostevöö" viitab kunagisele rasketööstuse koondumisele USA kirdeosas Ohiost Chicagoni. Tegelikult see on suurim sümbol hilinenud ümberkorraldustest inimkonna ajaloos, mil varem raiskavad meetodid kaevandamine ja tootmine ei vasta tänapäevastele tingimustele.) - mahajäetud kaevandused, välja töötatud karjäärid, kummituslinnad, mis muutsid elanikkonna sotsiaalset struktuuri.
Uute maardlate arendamise kulud on kasvanud sadu kordi. Kivisöe hind on järsult tõusnud. Paljude Euroopa riikide valitsused kaalusid avamere nafta- ja gaasitootmise ujuvplatvormide projekte, mis olid tol ajal fantastilised. Rekonstrueeritud ettevõtted nõudsid traditsioonilist toorainet. Euroopas 1950. aastatel toimunud uute, majanduslikult perspektiivikate, kuid raskesti ligipääsetavate piirkondade aktiivse arendamise tulemuseks oli sõidukipargi kiire vananemine ja pakkimine – seadmed ei saanud uutes tingimustes töötada, kuna selle projekteerimisel kasutati sõjaeelsed tehnoloogiad.
Uued maavaraarendused asusid traditsioonilisest inimasustusest ja tootmiskohtadest väga kaugel; maapõue ja territooriumi kasutamise kõrgendatud maksustamise taustal oli vaja arendada topograafiliselt keerulisi territooriume, kasutada väikeses mahus maavaramaardlaid ja tõsta teede infrastruktuuri ülalpidamiskulusid. Kvalitatiivselt uut tüüpi seadmete puudumisel tekkis vajadus traditsioonilise ja kalli tehnoloogilise tsükliga ekskavaator-kallur kiiresti üle vaadata.
Nende aastate tavaline kaevandusauto töötati välja 1920. aastate mustrite järgi, varustatud mehaaniline kast käik, hüdraulilised pidurid ja isegi buldooseri tera (!) tõhusaks pidurdamiseks või parkimiseks laadimise ajal. Majanduse kasvava isu tõttu tundusid need arhaismid lõbusad. Kaevanduste inspektorid, kes olid välja mõelnud plaane uute maardlate arendamiseks ja uurinud uudset Ameerika logistikat, mõtlesid välja "oskusteabe": tehnoloogilist ahelat on vaja muuta. Leppisime skeemi buldooser-kaabits-kallur. (NSV Liidus kasutati seda tehnoloogiat esmakordselt 1938. aastal. Eksperiment ebaõnnestus välismaiste kaabitsate banaalsete rikete tõttu. Leiutaja uus tehnoloogia(N. Krupko) süüdistati purustamises ja saadeti samm-sammult Kolõma kaevandustesse – tõestamaks vene lihaste paremust välismaiste masinate jõudlusest.)
Maad kandvad kallurautod - tänapäevaste liigendkallurite prototüüp, valmistati ühe- ja kaheteljeliste traktorite baasil. Traktor, iseenesest mitmekülgne ja võimas masin, oli selleks ajaks tehnoloogiliselt arenenud ning hüdraulika kasutamine konstruktsioonis võimaldas seda laialdaselt kasutada poolhaagiste kaabitsate, kraanade, raskete haagiste ja paakautode pukseerimiseks, sh. teede kastmine. Traktorite eelised pinnasekandjate osana on võimas hüdroajam, 90% ühendamine iseliikuvate kaabitsatega, madal hind ja kasutuskulud. Neljast kaevandusautost ja ühest ekskavaatorist koosneva autopargi maksumus, hooldus ja eluiga võrdus viiest skreeperist, seitsmest mullaveokist ja kahest buldooserist koosneva autopargiga.
Samal ajal on ekskavaatori-kallurite sidumise tsüklilisus madal ja madalam 5 ... 12% tootlikkusest. Töötav kaheteljeline traktor sarnanes autoga, kuid sellel oli piiratud manööverdusvõime. Üheteljeline traktor oli väga manööverdusvõimeline - see võis pikitelje suhtes pöörata 90 ° ja pööre toimus rooli ühes äärmises asendis hoides nagu kaabits (pole vahet, kas auto seisab või kõnnib - rool blokeerib rõhu ühes vooluringis ja asendiraam muutub); raamide kaldenurk ulatub 7°-ni, kaldteenurgast tingitud geomeetriline murdmaavõime on piisav. Need tehnilised leiud teoreetiliselt võimaldasid ehitada kitsaid teid väiksema pöörderaadiusega ja mitte muretseda liialt sõidutee tasasuse pärast.
Mullakandjate peamisteks puudusteks oli nende vedamine ainult esisillale ja sageli ebapiisav kallakutel tohutu inertsmassi kustutamiseks. pidurdusjõud peal tagumised rattad, mis piiras oluliselt nende masinate kasutamist sügavates karjäärides, kus ekskavaatorid kaevandavad kivimassi. Kaabits sai tõhusalt hakkama suhteliselt kergetel muldadel, kuid tegelikult on see hooajaline tehnika, mis ei suuda külmunud muldadel täielikult töötada (põhjapoolsetes riikides, sealhulgas NSV Liidus, kasutati rutiinseks remondiks talve). Seetõttu kasutati maismaakandjatega skeemi pikka aega ainult suhteliselt sooja kliimaga riikides (USA, Lõuna-Euroopa).
Pinnase arendamine usaldati kaabitsale koos tõukurbuldooseriga, (Iseliikuvate kaabitsate puudumisel võiks buldooserit kasutada ka järelveetavate kaabitsatega. Jällegi toimub laevastiku ühendamine, mida vaesed kaevandusettevõtted vajasid.) vabal ajal töötas kivide kaevamise ja kobestamise alal. Kivimassi või kivimi ülelaadimine kaabitsakopast kallur-kallurauto kerele toimus transiidi viaduktil lahtiselt ülalt. Skeem õigustas end väikestes karjäärides, piisas samasugusest traktoripargist ja paarist buldooserist.
NSV Liidus katsetasid ja tootsid MoAZ ja BelAZ 1960. aastatel väikestes seeriates muldkandjaid, sealhulgas ChMZAP kerega. Nende suurim tootlikkus saavutati ainult hüdrotehniliste ehitiste ehitamisel ja teedeehituses.
Tasapisi kogunes tehnoloogia täiustamiseks hindamatut materjali. Näiteks selgus, et üheteljelise traktori skeem, mis on kohandatud rohkem kaabitsale kui maavedurile, ei sobi üldse karjäärile - 2 ... 3 tööaastaga vooderdatakse kere hävib, kereraami tüve liigendliigend kulub. Veatud tagatelg ja külgmised ülekoormused viisid nõrga liigendmehhanismi hävimiseni (oskamatutele miinide mõõtjatele ei selgitatud, mis vahe on mõistete „krossivõimekus“ ja „geomeetriline murdmaavõime“) vahel. Lõputöö maastikusõiduomaduste ja alajuhitavuse kohta osutus müüdiks - erinevalt kaabitsast käitati üheteljelisi traktoreid maaveduri osana. suur kiirus, ja juhtide tähelepanematuse tõttu juhtus palju õnnetusi kurvides. Kere lendas inertsist ühes suunas, traktor väändus nagu tops teises suunas. Soliidne komöödia, mitte karjäär! Koletised, kelle koht on tsirkuses.
 |
| Esimene toodang ADT Vene toodang– ChSDM VDS-16 kandevõimega 16 tonni |
Samal ajal kui kaevanduste inspektorid alistusid oma ülemustele, leiutades uusi tehnoloogilisi protsesse kivimasside transportimiseks mullaveokite abil, leiutasid Volvo insenerid 1960. aastate keskel vaikselt uue alatüübi. sõidukit, kuid lihtsamalt öeldes mõtlesid nad välja, mis oli: lahtihaagitud esiteljega ratastraktor oli pöördeliselt kinnitatud tagumise raami külge, millele kere paigaldati. Auto osutus maanteel asendamatuks, (Sõjajärgse tehnoloogiliste teede pikkuse suurenemise tõttu oli Euroopa katmata ja kiirteede suhe 1970. aastatel keskmiselt 3:1 ja enne Teist maailmasõda 2:1.) kuigi see ei olnud töökorras odav, peamiselt hüdraulika kasutamise ja suure spetsiifilise metallikulu tõttu ning juurdus pikka aega ehitusplatsidel ja karjäärides: ilmsed eelised - madal tase laadimist ja mõtteinertsist tulenevat suurt kasutegurit maastikul tajuti pigem miinusena. Alguses ei hakanud nad isegi uuele suunale nime välja mõtlema: ta on kallur ja kallur Aafrikas. Hiljem hakati tolli surve all olevaid liigendsõidukeid, mida mitte segi ajada tavaliste kalluritega, nimetama ADT-ks (liigendkallur). Erinevatel aegadel tootis neid umbes 40 tootjat, kellest kaks olid Valgevenes ja kolm Venemaal.
2000. aastatel on ADT aastamüük Euroopas ligikaudu 2200 uut masinat, kaabitsaid aga 17...20 tk. Üleeuroopaline liigendkallurite autopark ületab 15 tuhat ühikut, väljakujunenud kasutatud asjade müügivõrk on Aafrikas, Aasias ja Indohiinas. Kohe tasub tähelepanu pöörata kaabitsate müügi ja ADT suhtele: 35 aastat tagasi oli olukord täpselt vastupidine. Tähelepanuväärne on see, et kodumaised ülikoolid on valmis uurima kaabitsate disaini ja tööd, kuigi tegelikkuses kasutatakse neid üha vähem. Samal ajal jääb ADT osade ehitajate ja kaevurite meelest tumedaks teemaks ega kuulu seetõttu uurimisele.
Üle maailma võlgnevad ADT-d suure osa oma populaarsusest suure jõudlusega ratas- ja roomiklaadurite ilmumisele karjääridesse, mis on võimelised karjääris samaaegselt asendama buldooserit, kaabitsat ja ekskavaatorit. Alguses polnud ADT kaevurite seas nõutud. Kaarrehvid, kõrge maastikuvõime, suhteline ja erivõimsus osutusid just sobivaks ehitusärile, kus kasutati lahtiseid kaevandusi kaevevõimsusega kuni 20 miljonit tonni aastas. Karjäärist või reservaadist tarniti veos kuni 3 km kaugusele lähimasse ehitusplatsile või ehitusettevõttesse. ADT kasutamise majanduslik efektiivsus oli tegelikult võrreldav tavaliste ehituskallurautodega, kuid koguressurss ulatus raami ja kere kõrge turvavaru tõttu 15...18 aastani. Soovitav on sellised seadmed rentida või lühikeseks kasutusperioodiks koos hilisema laenu tagasimaksmisega seadmete jääkväärtuses tagastamise näol.
Kodused kogemused liigendkallurite loomisel langesid tegelikult kokku globaalse kogemusega. Esimesed B. Pogonitševi projekteeritud kaevandusliigendkallurautod ja Tihvini tehase "Transmash" masinad valmistati manuaalkäigukastiga "Kirovetsi" baasil. See aga määras nende ebaõnnestumise ette. Kallurautode peamine probleem on jõuülekanne. Nüüd kasutatakse ainult hüdromehaanilist jõuülekannet, mis võimaldab sujuvalt tõsta kiirust ka maksimaalse koormuse ja veeretakistusega keskmise kandevõimega pinnastel.
Samal ajal said spetsiaalselt raskete veoste jaoks kohandatud hüdromehaanilise jõuülekandega maa-alused kallurautod MoAZ ülesandega üsna hästi hakkama - neid kasutatakse endiselt ehituses ja avatud kaevandustes. Need asendatakse värske täiendusega BelAZ veoautode ning VDS-seeria 16- ja 25-tonniste ChSDM-ide näol. Tšeljabinski kallurautode tootmine on aga endiselt suur küsimus - eelmisel aastal ei toodetud seal ainsatki tükki ning MoAZ ja BelAZ on hiljutise ühinemise tõttu alles otsustamas, kelle kaubamärki müügiks kasutada.
ADT disain on püsinud aastaid peaaegu muutumatuna, samuti paigutus: aeglustite, protsessorite, lukkude, ROPS-FOPS-kaitsega kabiinide, õliga sukeldatud pidurite, ainult esisilla veo jne kasutamine – kõik omal valikul klient. Ühised kehad koos erinevad tüübid mahalaadimine (kallutamine otsekallamisega, mahalaadimine laoturiga ja mahalaadimine telekallamisega). Kaasaegsete ADT-de kandevõime on 10...50 tonni, selle määrab kallurautode üks peamisi potentsiaalseid rakendusi - ülekoormamistoimingud, mis traditsiooniliste madala jõudluse tõttu. transpordivahendid nimetatakse sageli suvehooajaks. talvine periood ajareservi osas soodsaim, kuid eeldab saadavust transporditehnoloogia, mis töötab usaldusväärselt ka kõige halvemate ilmastikutingimuste korral, kuid siis tuleb mängu sõiduki massipiirangu reegel.
Omal ajal toodeti karjääridele 100 ... 150-tonnist elektromehaanilise jõuülekandega liigendkallurit, kuid brutokaal 300 tonni, nende ekspluatatsioonikulu oli võrreldav samalaadsete kaevanduskallurautodega. Praegu on umbes 10% müügist kuni 20-tonnise tõstejõuga masinad.Pool turust on 25-tonnised masinad, millega saab teha väga erinevaid töid. Järgnevad 30-tonnised ADT-d (22% turust) ja kallurid kandevõimega 35...40 tonni (10...12% turust); 40-tonnised ADT-d ei hõlma rohkem kui 5% sektorist ja üle 40-tonnise kandevõimega masinate müük ei ületa 1%. (Vt OS nr 12, 2004, et saada ülevaadet levinumate liigendveokite konstruktsioonidest. Tehnilised andmed vaadake kaevandus- ja kaevandusseadmete kataloogi elektroonilist versiooni.)
Volvo on juba mitu aastat püüdnud laiendada kaheteljeliste veoautode kasutamist kaevanduses, kasutades ainulaadset päramootorite süsteemi, mis võimaldab kitsastes kaevandustes ja karjäärides ümber pöörata. Kergetel ja keskmistel ADT-del põhinevad Terex, Randon ja Bell toodavad laias valikus puidu-, metalli- ja maagikandjaid.
 |
| Moxy MT41 mahalaadimine toimub kere tõstmisega koos tagaluugi samaaegse avamisega |
Hydrema on meisterdanud pööratava kerega kallurite tootmise. ChSDM kavandas 2001. aastal VDS-16-ga ühendatud sadulhaakeseadmega kalluri tootmist. CNH on püüdnud kanda kinnitada alates 2000. aastast erinevatel turgudel seadmete müümine mitme kaubamärgi all korraga.
Liigendkallurautode kasutamine põldude arendamise tehnoloogilisi ahelaid sisuliselt ei muuda, eriti rasketes teeoludes. ADT-d saab kasutada mis tahes kettides, mis hõlmavad buldoosereid, teehöövleid, skreepereid, ekskavaatoreid, laadureid, konveieri- ja raudteetransporti, ning sellega saavutatakse suurem mitmekülgsus kui traditsiooniliste kaevandus- ja pinnaseveokite puhul. Kaevanduskallureid on aga vara maha kanda.
(Jätkub)
 |
Usaldusväärne, madal ja lai Caterpillari kallurite kere, kolmepunktiline esivedrustus suure kolvikäiguga madal rõhk, suurepärane veojõud kõikides tingimustes, ülilihtne veoauto disain (lihtne hooldada) – need kõik on Caterpillari masinate omadused.
Caterpillari liigendkallurautod
Komatsu pakub 3 mudelit liigendkallureid, mis on toodetud Mooka tehases (50 km Tokyost) Jaapanis. Mudelite HM300, HM350 ja HM400 töömass on vastavalt 22,5, 28,55 ja 30,3 tonni. Veokid on varustatud kast-sektsiooni raami ja suure kandevõimega keredega, mis on valmistatud paksust kulumiskindlast terasest Brinelli kõvadusega 400. Komatsu kallurautode konstruktsioonis on kasutatud jäiga raamiga hüdropneumaatilist vedrustust. Peal esisild kasutatakse De Dion tüüpi vedrustust, mis tagab sujuvama takistuste ületamise. Tagateljed on paigaldatud dünaamilisele tasakaalustuskonstruktsioonile, mis on varustatud hüdropneumaatilise vedrustusega. Masinate kogu vedrustussüsteem tagab mugavad liikumistingimused ja maksimeerib murdmaasuusatamist.
Lisaks on Komatsu liigendkallurite põhiomaduste hulgas liigendrooli olemasolu (hõlbustab töötamist ja suurendab manööverdusvõimet), märg-tüüpi mitmekettalised pidurid ja hüdrauliliselt juhitav aeglustusseade, haakeseade hooldusvaba, vähendatud määrdepunktid, pikenenud filtrivahetusvälbad ja kõrge juhiohutus.
Komatsu liigendkallurautod
TEREX toob liigendkallurite turule 7. põlvkonna veokid TA25, TA27, TA30, TA35 ja TA40 kandevõimega 23-38 tonni. Mudelid TA25, TA30 on varustatud / turboülelaaduriga mootoritega, ülejäänud masinad kasutavad Detroit Diesel Series 60 turboülelaaduriga, 6-silindrilisi, elektriliselt juhitavaid (Tier 3) mootoreid. TEREX kallurautode disain kasutab automaat käigukast hammasrattad, keevitatud korpus Hardox terasest, hüdrostaatiline juhtimine koos võimendiga. TEREX kallurautod on olenevalt mudelist võimelised kiiruseks 52-60 km/h.
Liigendkallurid TEREX
Bell Equipment, üks Euroopa juhtivaid masinaehitajaid, esitleb viit liigendkallurite mudelit. Need on Eisenachi (Saksamaa) tehases toodetud mudelid B25D, B30D, B35D, B40D ja B50D, mis kaaluvad vastavalt 18,3, 19,5, 28,0, 29,97 ja 36,09 tonni. Kõik BELL kallurautod on varustatud mehaanilise sissepritsega Mercedes Bensi mootoritega, millel on elektrooniline agregaat ja käigukast või Allison. BELL kallurautode esivedrustuse struktuur koosneb hooldusvabadest, kummile monteeritud kandilistest varrastest ja põikvarrastest, mida toetavad õli/lämmastiku tugipostid. Tagumine konstruktsioon koosneb koormust tasakaalustavatest pöörlevatest tasakaalustajatest koos lamell-kummist vedrustusplokkidega.
Liigendkallurid BELL
Ajavahemikul 2005-2007 peaaegu 2 korda. Liigendkallurautode turu kasv Venemaal kinnitab, et Venemaa tarbijate huvi seda tüüpi masinate vastu kasvab. Eksperdid ennustavad sellele tehnoloogiaklassile edukat tulevikku. Eelkõige tugevdavad seda kindlustunnet mineraalsete toorainete kaevandamise kasv, uute maardlate arendamine ja transpordi infrastruktuuri rajatiste intensiivne ehitamine riigi vähearenenud piirkondades. Kõik see eeldab just neid eeliseid, mis liigendkalluritel on.
Jelena Antropova
juuni 2008
Venemaa on lausa loodud liigendkallurite jaoks. Maastikuruumide jaoks pole paremat sõidukit. Ja suurusepiirangud taigas ja tundras ei häiri. Liigendkallurid on aeglaselt (lõppude lõpuks kallid seadmed!), Kuid need liiguvad raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse. Mis seda protsessi takistab peale hinna, millel, muide, keskpiirkondade jaoks on suurem kaal. Kliimatingimused nõuavad tehnoloogia kohandamist, mis tähendab mitte ainult mehaaniline asendamine määrdeained ja kummitooted, aga ka muud tüüpi terase kasutamine ja isegi tõsine konstruktsioonide töötlemine. See pole lihtne ülesanne ja mitte iga tarnija ei saa endale lubada suuri investeeringuid põhjapoolsete spetsifikatsioonide väljatöötamisse.
Liigendkallurautode (ADT - Articulated Dump Truck) tootjate ring on kitsas. Peamised tarnijad maailmaturule on Caterpillar, Volvo CE, Komatsu, Bell, Moxy, Astra, Terex. Bell toodab kallureid Hitachile ja John Deere'ile, Case kaubamärgi all müüakse ka Astra kallureid.
Need ettevõtted toodavad kolmeteljelisi kallurautosid kandevõimega 18 kuni 46 tonni. Suurim nõudlus on masinad kandevõimega (g / p) 22 ... 25 tonni. Seda tehnikat ei saa me endiselt nõudlikuks nimetada .
Endise NSV Liidu territooriumil toodab liigendkallureid Valgevene tootmisühing BELAZ, kuhu kuulub Mogilevi autotehas. 36-tonnise kandevõimega mudel BelAZ-7528/75281 on valmistatud vastavalt klassikalistele kaanonitele. See täismõõdus 6x6 liigendmasin on mõeldud puistlasti transportimiseks pinnal maastikutingimustes ja on varustatud 410 kW MTU S-60 mootoriga, mis on ühendatud hüdromehaanilise käigukastiga.
Pinnal on kasutusel ka maa-alused kallurautod MoAZ ja BelAZ, kuid maastikuvõimekuse poolest jäävad need alla "ehtsatele" liigendkalluritele. Nende pidev kasutamine pinnal on irratsionaalne. Sellesse maa-aluste kallurite rühma kuuluvad kaheteljelised masinad 22-tonnise kandevõimega MoAZ-7529 ja MoAZ-740-9586, kolmeteljeline MoAZ-7508 kandevõimega 35 tonni ja kaheteljeline BelAZ-75800. kandevõime 40 tonni.
Minski "Amkodor" - kallur 20231 - vaimusünnitus on endiselt testimisetapis. Näitusel CTT 2008 esitletud näidis rõõmustab silma huvitava, kaasaegne disain. 24-tonnise kandevõimega kallur on varustatud Cumminsi turbodiisliga võimsusega 194 kW, hüdromehaanilise käigukasti ja ZF-telgedega. Alternatiivina kaalutakse NEF-i sildu. Kalluri kiirus on kuni 45 km/h, raamide pöördenurk 42°. Kabiini sisustus on kujundatud kaasaegses stiilis, varustus sisaldab pardaarvuti. Üldiselt lubab mudel konkureerida lääne mudelitega.
Tšeljabinski teedeehitusmasinate tehas üritas võtta vastu liigendkallureid. Juhtum piirdus prototüüpidega ja 2005. aastal loobus ChSDM sellest projektist.
Venemaa tarnete osas on Lääne ettevõtetest esikohal liigendkallurite eellane Volvo CE. Temas mudelivalik viis mudelit kandevõime vahemikus 24...39 t - A25E (6x6), A25E (4x4), A30E, A35E ja A40E ning modifikatsioonid A35E FS ja A40E FS. Kallurautod on varustatud 6-silindriliste Volvo reasmootoritega elektrooniline juhtimine sissepritse, turbolaadur ja vahejahuti. Mudelid A25E ja A30E on varustatud D9 mootoriga, mille maht on 9,4 liitrit ja võimsust 223 ja 251 kW, kallurautod A35E ja A40E - 12- ja 16-liitriste D12D ja D16D mootoritega võimsusega 309 ja 346 kW . Mootor on ühendatud Volvo PowerTronic planetaar-automaatkäigukastiga, "noorematel" mudelitel on kuus vahemikku edasi ja kaks tagasi, "vanemate" mudelite jaoks - üheksa käiguga edasi ja kolm tagasi. Pöördemoment automaatkäigukastilt kardaankäigud edastatakse ülekandekorpusele ja sealt sildadele. Keskmine sild on läbi, esisild välja lülitatud. Ülekandekasti disain tagab kõrge kliirens. Volvo arendab kallurautodele spetsiaalseid telgesid, millel on täielikult tasakaalustatud teljevõllid, planetaarsed lõppajamid ja koer sidurid täieliku diferentsiaaliluku jaoks.
Kerede jaoks pakub Volvo mitmeid lisavarustusvõimalusi - erineva konstruktsiooniga tagaluugid, pealisehitus kergete materjalide transportimiseks, heitgaaside küttesüsteem, eesmine pritsmekaitse. Liigendšassii toimib ka tankide, toru- ja puidukandjate, "multiliftide" ja muude pealisehituste alusena.
24-tonnise kandevõimega kallurit A25E (4x4) iseloomustab lühikesest teljevahest tingitud manööverdusvõime ning see on mugav tunnelite, mägiserpentiinide jms ehitamiseks. Unikaalse pöördseadme abil (paigaldatakse nõudmisel) kaasa arvatud kaks väikest tõsteratast tagatelje ees , pöörab kallur 9,5 m laiuses tunnelis ümber.Pööramine või õigemini tagaraami libisemine toimub rooliajami jõul. Manööver tehakse tühjal kallurautol.
BAUMA 2007 näitusel esitletud A35E FS ja A40E FS modifikatsioonidel on FS (täisvedrustus) vedrustus koos hüdrosilindritega igal rattal. Vedrustusele on iseloomulik nii koormatud kui tühja kalluri pehme sõit.
Volvo kallurid on levinumad parasvöötme maades. Põhjapoolsed spetsifikatsioonid on veel väljatöötamisel.
Caterpillari varustus valitakse karmide ilmastikutingimuste jaoks. Ettevõte pakub nelja põhimudelid kandevõime vahemikus 23,6 kuni 38 tonni 6x6 rataste paigutusega - 725, 730, 735 ja 740 ning kahe sundlaadimisega modifikatsiooniga 730 Ejector ja 740 Ejector. Caterpillar paigaldab 6-silindrilisi ACERT tehnoloogiaga reasmootoreid - C11 11,2L, 225kW ja 237kW mudelitele 725 ja 730 ning C15 15,2L, 287kW ja 325kW mudelitele 735 ja 740. on spetsiaalse disainiga automaatsed-6-d käigukastid ja sillad. Ratastevaheliste ja interaksiaalsete diferentsiaalide lukud on olemas.
Sunniviisilise mahalaadimisega kallurautod eristuvad raami külge kinnitatud kerega. Kere laaditakse maha ejektorplaadi abil hüdrosilindri abil. Plaat liigub rullikutel mööda korpuse põhjas ja külje äärtes olevaid juhikuid. See süsteem võimaldab veokit ühtlaselt maha laadida liikvel olles, samuti kallakutel, tunnelites ja elektriliinide all.
Itaalia maantee-, kaevandus- ja liigendkallurite tootja Astra kuulub alates 1986. aastast IVECO-le, mis koos Case-New Hollandiga kuulub FIAT kontserni. Mõned aastad tagasi müüdi Astra liigendkallureid mitme kaubamärgi all - New Holland, O&K, Case ja Astra ise. Pärast 2005. aasta reformi säilitas CNH kaks viimast templit.
Astra liigendkallurite sari koosneb neljast mudelist rataste paigutusega 6x6 - ADT 25С, ADT 30С, ADT 35С ja ADT 40С mahutavusega 23,2; 28,16; 31,5 ja 37 tonni.Kaks "nooremat" mudelit on varustatud IVECO Cursor 10 6-silindriliste reasmootoritega, mille töömaht on 10,3 liitrit ja koguvõimsus 235 ja 260 kW, ZF 6-ribalised automaatkäigukastid, Kessleri sillad. "Seenior" mudelid on varustatud 6-silindriliste reasmootoritega Cursor 13 mahuga 12,8 liitrit ja koguvõimsusega 302 ja 335 kW, 6-ribaliste ZF ErgoPower automaatkäigukastide ja ZF-telgedega. Esimesel kolmel mudelil on kuivad ketaspidurid, ADT 40C on õliga sukeldatud ketaspidurid. Erinevalt konkurentidest tõstavad Astra kalluri kere kaks mitmeosalist hüdrosilindrit, mis on paigutatud parem kaitse raami sees.
Lõuna-Aafrika ettevõte Bell on tuntud kui liigendveokite tarnija kogu maailmas. Ettevõtte tehas Eisenachis (Tüüringi osariik, Saksamaa) toodab Euroopa turgudele mõeldud kallureid. Sari koosneb kuuest mudelist, mille rataste paigutus on 6x6 püsiv sõit– B20D, B25D, B30D, B35D, B40D ja B50D g/n 18; 23,2; 27,3; 32,5; 37 ja 45,4 tonni.Saksamaa täistsükliga tehas kasutab Euroopa komponente, välja arvatud sillad. Sillad enda disain ja seda toodab Bell supplies Lõuna-Aafrikast. Mudelid B20D, mille tootmist tehas alustas 2007. aasta lõpus, ning B25D ja B30D on varustatud 6,37-liitrise Mercedes-Benz OM906 6-silindrilise reasmootoriga, mille kasulik võimsus on 165, 198 ja 232 kW ning ZF 6-käiguline automaatkäigukast koos integreeritud aeglustiga. Kallurautod B35D ja B40D on varustatud V-kujulise 6-silindrilise diiselmootoriga OM501 mahuga 12 liitrit ja võimsusega 283 ja 308 kW ning Allisoni 6-ribalise automaatkäigukastiga. “Vanem” B50D mudel on varustatud OM502 8-silindrilise V-mootoriga, mille maht on 16 liitrit ja võimsus 382 kW ning Allisoni automaatkäigukast. Bell on kõvade pooldaja sõltuv vedrustus. Esisilla vedrustus sisaldab A-hooba, roolilatti ja lämmastiku-õli akumulaatoreid. Tagateljed toetuvad läbi summutuselementide pikisuunalistele tasakaalustustaladele ja on nelja paariga ühendatud raamiga joa tõukejõud ja ristlatid.
Norra kallurite tootja Moxy tarnib viit püsiva ajamiga 6x6 kallurite mudelit - MT26, MT31, MT36, MT41 ja MT51 mahutavusega 24,1; 28; 32,7; 37,2 ja 46,27 tonni.Need on varustatud 5-silindriliste Scania DC9 diiselmootoritega mahuga 9 liitrit ja võimsusega 220 ja 247 kW mudelitele MT26 ja MT31, 6-silindriliste Scania DC12 diiselmootoritega mahuga 11,7 liitrit ning võimsusega 285 ja 322 kW kallurautodele MT36 ja MT41 ning Cumminsi QSX15 mootorile mahuga 15 liitrit ja võimsusega 374 kW "vanemale" mudelile MT51. Käigukast sisaldab 6-käigulist automaatkäigukasti ZF ja Allison, ülekandekast lukustatava diferentsiaaliga, piiratud libisemisega diferentsiaalidega sillad. Esiteljed koos sõltumatu vedrustus.
2008. aasta augustis ostis Korea konglomeraat Doosan 55 miljoni euro eest Moxy. Doosan lubas 2012. aastaks suurendada Moxy müüki viis korda, viies selle 250 miljoni euroni, samuti moderniseerida tootevalikut suurenenud kandevõime suunas.
Ameerika Terex pakub viit liigendkallurite mudelit - TA25, TA27, TA30, TA35 ja TA40 kandevõimega 23, 25, 28, 34 ja 38 tonni.võimsusega 221, 238 ja 248 kW, ZF automaatkäigukastid manuaalrežiim, püsiva nelikveoga sillad ning kesk- ja rattadiferentsiaalide manuaalne lukustus. Pöördemomendi muundur, automaatkäigukast ja ülekandekast on ühendatud üheks tervikuks. "Nooremate" mudelite funktsioonide hulka kuuluvad kohandatud jaotatud teljed koos sõltumatu vedrustusega. "Senior" TA35 ja TA40 mudelid on varustatud 6-silindriliste reamootoritega Detroit Diesel Series 60 töömahuga 14 liitrit ja võimsust 289 ja 326 kW, Allison HD456 kuuekäigulise automaatkäigukastiga koos integreeritud aeglustiga, eraldi kaheastmeline ülekandekast lukustuva diferentsiaaliga, teljed suure diferentsiaali hõõrdumisega.
Korporatsioon Komatsu, buldooserid, ekskavaatorid, mille kaevanduskallurautod on pälvinud tuntust Siberi ja Põhja nafta- ja gaasitööliste ning ehitajate seas, on suhteliselt hiljuti hakanud koostama liigendkallurite põhjapoolseid spetsifikatsioone. Selles suunas on mõned edukad arengud. Kehasoojendussüsteem on tunnistatud kõige tõhusamaks, seda kopeerivad teised ettevõtted.
Komatsu kallurite mudelivalikus on kolm mudelit HM300-1, HM350-1 ja HM400-1 kandevõimega 27,3; 32,3 ja 36,5 tonni 6x6 rataste paigutuse ja püsiveoga. Kallurautod on varustatud Komatsu 6-silindriliste järeljahutusega turboülelaaduriga diiselmootoritega. Mudelile HM350-1 ja HM400-1 on paigaldatud mootor SAA6D140E-3 võimsusega 298 ja 331 kW, kallurile HM300-1 - SAA6D125E-3 võimsusega 250 kW. Käigukast sisaldab lukustatavat pöördemomendi muundurit ja elektrooniliselt juhitavat automaatkäigukasti K ATOMiCS. Käigukastiga ühes plokis valmistatud keskdiferentsiaal on varustatud mitme plaadiga õlijahutusega lukustussiduriga. Interaxaal- ja risttelgede diferentsiaalilukke saab liikvel olles sisse ja välja lülitada. Komatsu kasutab hüdropneumaatilist vedrustust. Esisillal on kasutatud De Dion tüüpi vedrustust, mis tagab sujuvama takistuste ületamise ja mugava sõidu. Tagaratastega pöördvankril kasutatakse kombineeritud vedrustust - at taga-sild hüdropneumaatiline vedrustus ja kummist elastsed elemendid keskmisel sillal.
Arenevad, liigendkallurid on omandanud ühiseid jooni– rataste paigutus 6x6, konstantne nelikvedu, 6-silindriline reamootor, automaatkäigukast, lukustatavad diferentsiaalid, kerekonstruktsioon jne. Ja väljapoole kallurautod erinevad kaubamärgid väga sarnane. Praktiline erinevus seisneb tehnilistes nüanssides, kuid suuremal määral kohanemises konkreetsete kliimatingimustega, aga ka teenindusvõimalustes ja -tingimustes.
Manustamisel transporditööd eriti keerulise maastikuga tingimustes on üheks peamiseks varustuse nõudeks suurenenud murdmaavõime. Suurte kallurautode ja laadurite projekteerimisel põhinevad liigendveokid edestavad jäikade veoautode jõudlust sõidukiiruse, manööverdusvõime, ujuvuse ning peale- ja mahalaadimise lihtsuse poolest rasketes maastikutingimustes. Komatsu toodab praegu kolme erineva kandevõimega liigendkallurite mudelit.
Komatsu liigendkallurite põhiomadused:
Valuosade ja täistäidisega põkkkeevitustehnoloogia laialdane kasutamine muudab Komatsu liigend- ja kaevandusveokite raami tehnoloogiad sarnaseks. Põhifunktsioon liigendatud raam on kohalolek pöörlev, mis võimaldab dünaamiliselt asendit muuta, sh. vertikaalselt esisild tagaosa suhtes, mis parandab oluliselt masina murdmaavõimet. Ainult Komatsu kasutab hooldusvabu koonusrull-laagreid, et toetada tekkivaid koormusi kalluri liigendis;
Kalluri kere on valmistatud terasest, millel on kõrge tõmbetugevus Brinell 400 kõvadusega, mis tagab selle suurepärase jäikuse ja vähendab Hooldus. Kere madal asend muudab kallurite laadimise lihtsaks ning kere tagaosa kuju "pardinokk" takistab mulla mahavalgumist, suurendades seeläbi transpordi efektiivsust;
võimsad mootorid Komatsu iseloomustab kõrge kütusesäästlikkus ja madal toksilisus;
täishüdrauliline liigendrool, aeglusti, automaatkäigukast K-ATOMiCS, hüdropneumaatiline vedrustus, telgedevahelised ja ratastevahelised diferentsiaalilukud suurendavad manööverdusvõimet, manööverdusvõimet ja hõlbustavad operaatori tööd;
Hingedega kabiini ja kapoti konstruktsioonid, pikendatud hooldusvälbad, vähem määrimiskohti ja hooldusvabad märjad ketaspidurid vähendavad masina seisakuaega ja hoolduskulusid.
