"चार के गिरोह" का आविष्कार - डीओएचसी इंजन

DOHC एक संक्षिप्त शब्द है. रूसी में अनुवाद से यह स्पष्ट हो जाता है कि इस शब्द का क्या अर्थ है - दो कैंषफ़्ट की उपस्थिति। कभी-कभी वे रूसी संक्षिप्त नाम DOHC - ДВРВ का उपयोग करते हैं, अधिक बार DOSHTS का। घटित डीओएचसी इंजनगैंग ऑफ फोर की रचनात्मक सोच, विशेषज्ञ सवारी और गति के परिणामस्वरूप। यह नाम उन अन्वेषकों के समूह को दिया गया था जिन्होंने DOHC इंजन को दुनिया के सामने पेश किया था।

तेज़ ड्राइविंग के सभी प्रशंसकों के लिए "गैंग ऑफ़ फोर"।

उत्कृष्ट प्यूज़ो इंजीनियरों को सड़क पर गाड़ी चलाना पसंद था। परामर्श के बाद, वे कार इंजन के सैद्धांतिक भाग के विकास पर आये। उस समय, डीओएचसी इंजन बनने से पहले, क्रांतियाँ 2000 से ऊपर नहीं पहुँची थीं। "गैंग ऑफ़ फोर" ने सोचा कि एक शक्तिशाली और तेज़, जटिल और अति-किफायती इंजन का उत्पादन कैसे किया जाए। कार इंजिन, उस समय दुनिया के पास कोई एनालॉग नहीं था।

डिवाइस का आधार ज़ुकेरेली के विचार के आधार पर प्रस्तावित किया गया था। उनकी राय में, कुछ डिज़ाइन सुविधाओं को बदलना आवश्यक था, अर्थात् प्रत्येक कैंषफ़्ट को वाल्वों के ऊपर रखना। ऐसे ऑपरेशनों के परिणामस्वरूप, अनावश्यक संरचनात्मक तत्व आसानी से गायब हो जाते हैं। वहीं वाल्वों को हल्का बनाने के लिए दो भारी वाल्वों की जगह चार हल्के वाल्व लेने को कहा गया। ऐसी सुविधाओं को अभिनव माना जाता था, लेकिन उन्होंने हमें मुख्य कार्यों को हल करने की पूरी अनुमति दी।

विकिपीडिया पृष्ठ पर डीओएचसी इंजन को सिलेंडर हेड में रखे गए दो कैमशाफ्ट और प्रत्येक सिलेंडर के लिए चार वाल्वों द्वारा दर्शाया गया है। यह लेख आपको रचना के बारे में बताएगा और प्रारुप सुविधायेडीओएचसी इंजन - यह निस्संदेह न केवल विशेषज्ञों के लिए, बल्कि सामान्य कार उत्साही लोगों के लिए भी दिलचस्प होगा। एक डीओएचसी इंजन में एक कैंषफ़्ट होता है जो सेवन और निकास वाल्व दोनों पर वाल्वों के किनारे के ऊपर बैठता है। इस मामले में "मध्यस्थ" (रॉकर हथियार, छड़ें, रॉकर) अनुपस्थित हैं, क्योंकि उनके कार्यों को नए इंजन के अन्य तत्वों के बीच पुनर्वितरित किया जाता है। और प्रत्येक वाल्व को हल्का बनाने के लिए, सिलेंडर के शीर्ष पर सामान्य दो के बजाय चार, हल्के वाल्व स्थापित किए जाते हैं। इस प्रकार, जब गति बढ़ती है, तो स्प्रिंग्स काफी कम भार लेंगे - इससे उनका घिसाव काफी कम हो जाता है और पूरी तरह से मोटर का जीवन बढ़ जाता है।

अधिकतम आराम के लिए डिज़ाइन

छोटे व्यास वाले दो सेवन वाल्वों की उपस्थिति के परिणामस्वरूप, सिलेंडर को एक बड़े वाले की तुलना में अधिक मात्रा में दहनशील मिश्रण प्राप्त होगा। यह डिज़ाइन मिश्रण के बेहतर दहन, बढ़ी हुई दक्षता और अधिक किफायती इंजन संचालन को बढ़ावा देता है। दूसरी ओर, दोनों कैमशाफ्ट को चलाने के लिए टाइमिंग बेल्ट, चेन या गियर के सेट का उपयोग करना आवश्यक हो गया, लेकिन यह सुविधाइसने न केवल इंजन को भारी बना दिया, बल्कि इसके संचालन को अधिक विश्वसनीय और पूर्वानुमानित भी बना दिया।

बेल्ट का लाभ यह है कि यह सस्ता है, इसे चिकनाई देने की आवश्यकता नहीं है, और यह लगभग चुपचाप संचालित होता है। लेकिन अगर टाइमिंग बेल्ट टूट जाए, तो इंजन के लिए आपदा निश्चित है। वाल्व और पिस्टन के बीच टक्कर होती है और परिणामस्वरुप दोनों नष्ट हो जाते हैं। इससे सिलेंडर लाइनर और ब्लॉक दोनों क्षतिग्रस्त हो गए हैं। बेशक, श्रृंखला की विश्वसनीयता अधिक है, लेकिन इसका संचालन अधिक शोर वाला है, और समय के साथ यह धीरे-धीरे फैलता है।

इस समस्या को एक ऐसे उपकरण का उपयोग करके हल किया जा सकता है जो श्रृंखला को स्वचालित रूप से तनाव देता है। लेकिन ऐसी कई श्रृंखलाएं हैं जिन्हें संचालित करने के लिए तेल "धुंध" की आवश्यकता होती है, ऐसी स्थिति में समस्या को खत्म करने के लिए एक सीलबंद क्रैंककेस भी आवश्यक है। एक पूरी तरह से विश्वसनीय विकल्प गियर का एक सेट होगा। बेशक, यह अत्यधिक जटिल, महंगा और शोर-शराबा वाला है, लेकिन यह बढ़िया काम करता है। डिज़ाइन रेटिंग परिणामों के अनुसार, बेल्ट पहले स्थान पर है, उसके बाद चेन है, और गियर सूची को बंद कर देते हैं।

अधिकतम दक्षता के साथ उच्च दक्षता

यह मत भूलो कि इंजन की दक्षता संपीड़न अनुपात पर निर्भर करती है। काम के केंद्र में आधुनिक इंजनएक उच्च संपीड़न अनुपात निहित है। अर्थात्, दहन कक्ष का सबसे लाभप्रद आकार गोलाकार खंड बन जाता है। हाल तक, गोलार्ध प्रकार लोकप्रिय था। यह तथ्य समझौते की खोज को प्रेरित करता है। आखिरकार, यह आवश्यक है कि दहन कक्ष का आकार गोलाकार हो, लेकिन साथ ही, "तम्बू" का ढलान आवश्यक है, और इसके कोने गोल होने चाहिए। केवल सेवन और निकास वाल्व के बीच के कोण को कम करके ही यह परिणाम प्राप्त किया जा सकता है। अर्थात्, वाल्वों के बीच के कोणों को कम करने से संपीड़न अनुपात का स्तर बढ़ जाता है।

चूँकि इंजन में प्रति सिलेंडर चार वाल्व होते हैं, दहन कक्ष में स्पार्क प्लग को रखने का एकमात्र स्थान केंद्र होता है। गैस मार्ग की लंबाई के कारण सिलेंडर हेड की ऊंचाई बढ़ जाती है। परिणामस्वरूप, मोमबत्तियाँ कुँए की तली में डूब जाती हैं। केवल एक विशेष रूप से डिज़ाइन किया गया रिंच ही स्पार्क प्लग को हटा और बदल सकता है।

लेकिन डीओएचसी वाल्व ड्राइव सर्किट में एक खामी भी है। समायोजित करने के लिए वाल्व क्लीयरेंस, आपको गैस वितरित करने वाले स्थापित चरणों को परेशान करते हुए सभी शाफ्टों को बाहर निकालना होगा, और समायोजन वॉशर की मोटाई के आवश्यक स्तर का भी चयन करना होगा, जो कैम और पुशर के बीच स्थित है। फिर हर चीज को फिर से इकट्ठा करने और अंतर को फिर से मापने की जरूरत है। डिजाइनरों द्वारा आविष्कार किए गए समायोजन उपकरणों ने वाल्व ड्राइव के प्रत्येक भाग को भारी बना दिया, यही कारण है कि डीओएचसी के सभी फायदे नुकसान बन गए।

DOHC 16v इंजन के केंद्र में एक हाइड्रोलिक लैश कम्पेसाटर का संचालन होता है। इसके संचालन का सिद्धांत यह है कि वाल्व बैक और पुशर्स के बीच स्नेहन प्रणाली से तेल की आपूर्ति की जाती है। चुनाव इंजन के तापमान और वाल्व सीट के घिसाव की डिग्री पर निर्भर करता है। आप ऐसी मोटर की सभी डिज़ाइन सुविधाएँ वीडियो में देख सकते हैं:

इस प्रकार के इंजन की मुख्य विशेषताएं

डीओएचसी इंजन के लाभ

जिन इंजनों के तंत्र में दो कैमशाफ्ट होते हैं वे कम ईंधन तरल पदार्थ की खपत करते हैं, और ऐसे इंजनों की शक्ति कई गुना बढ़ जाती है। अधिक सटीक संकेतक 10-20 हैं अश्व शक्ति. बेशक, तेज़ ड्राइविंग के प्रशंसक इस तरह के डेटा से बहुत खुश नहीं हो सकते हैं, लेकिन शहरी परिवहन इंजन शक्ति में इतनी महत्वपूर्ण वृद्धि के साथ काम करेगा। हाइड्रोलिक कम्पेसाटर से सुसज्जित डीओएचसी इंजन अपने अन्य रिश्तेदारों की तुलना में बहुत शांत तरीके से काम करते हैं। इंजन संचालन से कोई असुविधा नहीं होती है।

डीओएचसी इंजन के नुकसान

विशेषज्ञ कई स्थितियों पर भी ध्यान देते हैं जिन्हें डीओएचसी इंजन के नकारात्मक पहलू माना जाता है। डिज़ाइन की जटिलता गैस वितरण प्रणाली के घटकों की रखरखाव और समायोजन को प्रभावित करती है। इसका मतलब यह है कि ऐसे तंत्र के लिए उत्पादन प्रक्रियाओं और मरम्मत कार्य की लागत अन्य मोटरों की तुलना में थोड़ी अधिक होगी। डीओएचसी ऑपरेशन की बारीकियों में केवल महंगे, उच्च गुणवत्ता वाले सिंथेटिक तेल का उपयोग करने की क्षमता शामिल है। सबसे पहले, यह तथ्य हाइड्रोलिक कम्पेसाटर वाले तंत्र पर लागू होता है।

इंजन के सकारात्मक पहलुओं को जानना आंतरिक जलनडीओएचसी गैस वितरण प्रणाली, साथ ही इसकी परिचालन प्रक्रिया की बारीकियों, परिचालन लागत सहित, हम निम्नलिखित बता सकते हैं - डीओएचसी इंजन में कुछ अतिरिक्त लागतें शामिल होती हैं, लेकिन वे ईंधन के किफायती उपयोग और उत्पादक संचालन से आसानी से ऑफसेट हो जाते हैं। इंजन।

आज के समय में ईंधन की कीमतें आसमान छू रही हैं। डीओएचसी इंजन एक वास्तविक सफलता है, जो बिजली को प्रभावित किए बिना, ईंधन की खपत को 30 प्रतिशत तक कम करने की अनुमति देता है। बेशक, इन तंत्रों की सर्विसिंग की कुछ उच्च लागत को एक गंभीर नुकसान माना जा सकता है। लेकिन अन्य सकारात्मक कारकों को ध्यान में रखते हुए, यदि आप इस इंजन को खरीदते हैं तो आप ईंधन पर महत्वपूर्ण बचत प्राप्त कर सकते हैं।

हर कमोबेश साक्षर मोटर चालक जानता है कि कुछ कारों पर संक्षिप्त नाम DOHC लिखा होता है। एक नियम के रूप में, इस तरह के शिलालेख का उपयोग शेखी बघारने के लिए किया जाता है अमेरिकी कारें, विशेष रूप से, जनरल मोटर्स के मॉडल। डीओएचसी कार इंजन के प्रकार के लिए एक पदनाम है, और यह क्या है तकनीकी सुविधाओंइंजन के क्या फायदे और नुकसान हैं? इस प्रकार का, हम और अधिक विस्तार से बात करेंगे।

डीओएचसी इंजन संरचना

शायद आप में से कुछ, प्रिय पाठकों, ने पहले ही अनुमान लगा लिया है कि डीओएचसी का तात्पर्य इंजन सिलेंडर में जलाए गए ईंधन से अधिक शक्ति और ऊर्जा प्राप्त करने के लिए एक दोहरी तंत्र या दोहरी व्यवस्था से है। इसमें क्या डबल हो सकता है सामान्य इंजनआंतरिक जलन? अधिक सटीक होने के लिए, डीओएचसी इंजन और एसओएचसी संस्करण के बीच मुख्य अंतर, जो हमारी आंखों और समझ से अधिक परिचित है, एक के बजाय दो कैमशाफ्ट की उपस्थिति है। आज, 4-सिलेंडर इंजनों पर दो कैमशाफ्ट के उपयोग के लिए धन्यवाद, जो बेल्ट या चेन ड्राइव द्वारा संचालित होते हैं, 8 के बजाय 16 वाल्व स्थापित किए जाते हैं। इससे ईंधन की ऊर्जा दक्षता बढ़ाने की अनुमति मिलती है और इस प्रकार, इसकी खपत कम हो जाती है। अर्थात्, प्रत्येक सिलेंडर पर 2 के बजाय 4 वाल्व होने से, बड़े सिलेंडर की मात्रा के बिना, इंजन संचालन में अधिक प्रतिक्रियाशील और लचीला हो जाता है।

हालाँकि, पहले DOHC इंजन में भी 8 वाल्व थे। अंतर यह था कि एक कैंषफ़्ट इनटेक वाल्व खोलता और बंद करता था, और दूसरा - निकास वाल्व। और यह बिल्कुल स्पष्ट है कि 8 की तुलना में 8-वाल्व डीओएचसी से शक्ति में वृद्धि होती है वाल्व इंजनएसओएचसी नगण्य था. लेकिन वर्षों बाद भी, डिजाइनर इस प्रकार के इंजन से लाभ निकालने में कामयाब रहे।

डीओएचसी इंजन के लाभ

हम पहले ही आंशिक रूप से डीओएचसी इंजनों के फायदों के बारे में बात कर चुके हैं, लेकिन फायदों के बारे में बात करना हमेशा अच्छा लगता है। तो, हमें पता चला कि दो कैमशाफ्ट वाले इंजन में ईंधन की खपत कम होती है और शक्ति बढ़ जाती है। अधिक सटीक होने के लिए, दूसरे कैंषफ़्ट की उपस्थिति इंजन में 10 से 20 एचपी जोड़ सकती है। उन लोगों के लिए जो रबर जलाना पसंद करते हैं, यह पर्याप्त नहीं हो सकता है, लेकिन शहरी कार के लिए यह ताकत में उल्लेखनीय वृद्धि है।

आधुनिक इंजन से भी लैस हैं. ऐसे मामले में, डीओएचसी इंजनों पर हाइड्रोलिक कम्पेसाटर की उपस्थिति इंजन के शोर को काफी कम कर सकती है। इसलिए, यदि आप चाहते हैं कि कार का इंजन "कानाफूसी" करे, तो शब्द के शाब्दिक अर्थ में, डीओएचसी इंजन वाली कार की तलाश करें।

डीओएचसी इंजन के नुकसान

डीओएचसी इंजन में दो कैमशाफ्ट की उपस्थिति एक अधिक जटिल प्रणाली का संकेत देती है। एक की तुलना में दो कैमशाफ्ट पर समायोजन करना अधिक कठिन है, और सामान्य तौर पर, एसओएचसी इंजन की तुलना में मरम्मत अधिक कठिन होती है, इसलिए, परिणामस्वरूप, ऐसे इंजनों की मरम्मत लागत अधिक होती है।

इसके अलावा, दो कैंषफ़्ट वाले इंजन तेल की गुणवत्ता के प्रति बहुत संवेदनशील होते हैं, इसलिए यदि आप वास्तव में एक ऐसी कार खरीदना चाहते हैं जो डीओएचसी इंजन से सुसज्जित है, तो इंजन को उच्च-गुणवत्ता से भरने के लिए धन की तलाश करें।

दक्षिण कोरियाई कंपनी KIA मोटर्स कॉर्पोरेशन (1944) द्वारा निर्मित यात्री कारें घरेलू कार बाजार में काफी आत्मविश्वास महसूस करती हैं। उनकी लोकप्रियता काफी हद तक G4FC और G4GC इंजनों की विश्वसनीयता और सरलता के कारण है, जिनके बड़े पैमाने पर उत्पादन को क्रमशः चीन और कोरिया में स्थित कारखानों में महारत हासिल है।

विशेष विवरण

G4GC KIA पर स्थापित है: सेराटो, स्पोर्टेज, सीड, स्पेक्ट्रा, कैरेंस।
हुंडई: टक्सन, कूप, सोनाटा ईएफ, ट्रैजेट, आई30।

G4FC KIA पर स्थापित है: रियो, सीड, सेराटो।
हुंडई: , एलांट्रा, i20, i30।

विवरण

G4FC और G4GC इंजन, हालांकि वे अलग-अलग परिवारों (क्रमशः गामा और बीटा) से संबंधित हैं, एक ही डिजाइन के अनुसार बनाए गए हैं और डिजाइन में समान हैं। दोनों इंजन चार-स्ट्रोक ऑपरेटिंग मोड के साथ क्लासिक 4-सिलेंडर बिजली इकाइयाँ हैं।

उनके पदनाम में, पहला अक्षर ईंधन के प्रकार (गैसोलीन) को इंगित करता है। इसके बाद का नंबर सिलेंडरों की संख्या दर्शाता है। तीसरा अक्षर, इस मामले में एफ और जी, इंगित करता है कि मोटर क्रमशः गामा और बीटा परिवारों से संबंधित है। अंतिम अक्षर (C) आयतन निर्धारित करता है बिजली इकाईके अनुसार मॉडल लाइननिर्माता: गामा - 1.6 एल; बीटा - 2 एल.

इस तथ्य के बावजूद कि इन बिजली इकाइयों के सिलेंडर ब्लॉक (बीसी) विभिन्न सामग्रियों से बने होते हैं, दोनों के सिर (सिलेंडर हेड) एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं। वे दो DOHC 16V ओवरहेड कैमशाफ्ट के साथ 16-वाल्व गैस वितरण तंत्र () से लैस हैं, जो CVVT (कंटीन्यूअस वेरिएबल वाल्व टाइमिंग) चरण परिवर्तन प्रणाली से लैस हैं। यह इनटेक शाफ्ट पर स्थित होता है, जो एग्जॉस्ट चेन से जुड़ा होता है।

इसके अलावा, दोनों इंजनों में हाइड्रोलिक वाल्व कम्पेसाटर नहीं होते हैं और इसलिए अंतराल के नियमित (प्रत्येक 90 - 100 हजार किमी) समायोजन की आवश्यकता होती है।

स्नेहन प्रणालियाँ और KIA एक दूसरे के समान हैं।

बिजली इकाइयों की विशिष्ट विशेषताएं:

• इंजन G4FC

G4FC पावर यूनिट एक टाइमिंग बेल्ट से सुसज्जित है, जिसकी ड्राइव एक श्रृंखला द्वारा संचालित होती है जिसे ऑपरेशन की पूरी अवधि के दौरान रखरखाव की आवश्यकता नहीं होती है। इंजन (गामा II परिवार) के नवीनतम संशोधनों में, दोनों टाइमिंग शाफ्ट पर सीवीवीटी प्रणाली स्थापित की गई है। ये बिजली इकाइयाँ 130 hp तक की शक्ति विकसित करने में सक्षम हैं। साथ। आप प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन (जीडीआई) और टर्बोचार्जिंग (टी-जीडीआई) के साथ केआईए इंजन के संस्करण भी पा सकते हैं।

• इंजन G4GC

G4GC इंजन की टाइमिंग बेल्ट ड्राइव द्वारा संचालित होती है। हर 60 हजार किलोमीटर के बाद बेल्ट को बदलना होगा। तय की गई दूरी, जिससे इसके टूटने और संबंधित परेशानियों (मुड़े हुए वाल्व, आदि) से बचा जा सकेगा।

रखरखाव

G4GC और G4FC इंजन उनके संचालन में आसानी से प्रतिष्ठित हैं।

यदि आप प्रतिस्थापन की आवश्यकता को ध्यान में नहीं रखते हैं गाड़ी चलाते समय कमर में बांधने वाला पट्टाटाइमिंग बेल्ट (केवल G4GC इंजन में) और टाइमिंग वाल्व क्लीयरेंस का नियमित समायोजन रखरखाव KIA इंजन समय-समय पर प्रतिस्थापन के लिए आते हैं आपूर्ति(इंजन तेल और शीतलक)।

ध्यान! इनटेक कैंषफ़्ट और सोलनॉइड वाल्व की स्थिति को गतिशील रूप से बदलने के लिए तंत्र, जो किआ रियो कारों और अन्य (जी4जीसी सहित) के इंजनों के सीवीवीटी चरण परिवर्तन प्रणाली का हिस्सा हैं, उच्च-सटीक घटक हैं। इस संबंध में, उनका प्रतिस्थापन केवल एक असेंबली के रूप में किया जाता है।

• G4GC और G4FC इंजन में

G4GC इंजन, G4FC इंजन की तरह, 15,000 किमी के बाद इंजन ऑयल को बदलने की आवश्यकता होती है। साथ ही, निर्माता अनुशंसा करता है कि कठिन परिस्थितियों में बिजली इकाइयों का संचालन करते समय, यह प्रक्रिया 7,500 किमी की यात्रा के बाद की जानी चाहिए।

इंजन ऑयल बदलने की प्रक्रिया गर्म इंजन पर की जाती है, और तेल के साथ-साथ तेल, ईंधन और वायु फिल्टर को बदलना भी आवश्यक होता है।

G4FC इंजन में डाले गए तेल की मात्रा 3.3 लीटर है; G4GC इंजन - 4 लीटर।

• KIA सिड कार के इंजन में कूलेंट बदलना, आदि।

शीतलक को बदलने की आवश्यकता की पुष्टि करने वाले मुख्य संकेत एंटीफ्ीज़ का लाल रंग, इसकी सतह पर एक तैलीय फिल्म और इसके मूल स्वरूप से अन्य विचलन हैं।

निर्माता शीतलक के रूप में Hyundai/KIA 07100 - 00200 एंटीफ्ीज़ का उपयोग करने की अनुशंसा करता है। यह एक उच्च गुणवत्ता वाला शीतलक है जो कई देशों (रूस सहित) में बिजली इकाई निर्माता के विनिर्देशों के अनुसार निर्मित होता है और हुंडई मोटर्स से उचित अनुमोदन प्राप्त होता है।

में एंटीफ्ीज़र बदलना किआ कारेंठंडे इंजनों पर किया गया। प्रक्रिया पूरी करने के बाद, इंजन को ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म किया जाना चाहिए, और फिर सुनिश्चित करें कि कोई तापमान नहीं है वायु जामऔर विस्तार टैंक में एंटीफ्ीज़र स्तर की जाँच करें।

डाले गए शीतलक की मात्रा:

1. G4GC इंजन - 6.7…6.8 लीटर;
2. G4FC इंजन - 5.5…5.8 लीटर।

महत्वपूर्ण: यदि, उपयोग शुरू होने के कुछ दिनों बाद, नया तरल अपना रंग बदलकर भूरा हो जाता है या पूरी तरह से फीका पड़ जाता है, तो इसका मतलब है कि आपने नकली खरीदा है। इस "एंटीफ्ीज़र" को तत्काल बदलने की आवश्यकता है।

दोषपूर्ण हो जाता है

KIA रियो इंजन (गामा परिवार) की कमियों को ध्यान में रखते हुए, कोई भी बीटा परिवार (इंजन) की बिजली इकाइयों की खराबी के साथ उनकी समानता को नोट करने में मदद नहीं कर सकता है। किआ स्पेक्ट्राऔर आदि।)। यह इस तथ्य के कारण है कि गामा परिवार का शीर्ष G4FC इंजन संरचनात्मक रूप से बीटा II इंजन लाइन के प्रमुख - G4GC के समान है।

इन बिजली इकाइयों के विशिष्ट दोष संचालन के पहले दिनों से ही ड्राइवरों को परेशान करना शुरू कर देते हैं और उन्हीं तरीकों का उपयोग करके समाप्त कर दिए जाते हैं।

KIA सिड इंजन ऐसे दोषों को दूर करने के एक उदाहरण के रूप में काम कर सकता है, क्योंकि इन कारों पर दोनों परिवारों के इंजन लगाए गए हैं।

ट्यूनिंग KIA इंजन (G4GC और G4FC)

G4GC बिजली इकाई की शक्ति बढ़ाने के कई तरीके हैं:

1. इंजन का अंशांकन (ईसीयू को पुनः चमकाना)। वहीं, विशेषज्ञ 150 एचपी तक बिजली बढ़ाने का वादा करते हैं। साथ।
2. G4GC इंजन की शक्ति को 160 hp तक बढ़ाने के लिए। साथ। कई संशोधन करना आवश्यक है: 4-2-1 "स्पाइडर" स्थापित करके प्रत्यक्ष-प्रवाह निकास का परिचय देना; 268/264 चरण और उच्च वाल्व लिफ्ट के साथ कैमशाफ्ट स्थापित करें।
3. इसके अलावा, आप G4GC इंजन की शक्ति को 180 hp तक बढ़ाने का प्रयास कर सकते हैं। साथ। हालाँकि, इसके लिए 270 टाइमिंग और उच्च वाल्व लिफ्ट वाले कस्टम कैमशाफ्ट की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, मूल टर्बो मैनिफोल्ड को वेल्ड करना और TD04L टरबाइन को तेल की आपूर्ति प्रदान करना आवश्यक है। आपको एक इंटरकूलर, पाइप, 440 सीसी इंजेक्टर की भी आवश्यकता होगी। निकास पाइप 51 या 63 मिमी के व्यास के साथ। कुल मिलाकर, ऐसा सिस्टम, जब ठीक से कॉन्फ़िगर किया गया हो, G4GC को 180 hp तक प्रदान कर सकता है। साथ। हालाँकि, इसका संसाधन कितने समय तक चलेगा यह अज्ञात है।

G4FC इंजन को भी ट्यून किया जा सकता है:

• इसकी शक्ति को 160 एचपी तक बढ़ाएं। साथ। आरके-23-1 (आरके-23-ई) कंप्रेसर और एक छोटी टरबाइन स्थापित करके संभव है।

इसके अतिरिक्त यह आवश्यक है:

1. 51 मिमी व्यास वाले पाइप पर निकास स्थापित करें;
2. सेवन और निकास समय चैनलों को बोर करें;
3. बड़े वाल्वों का उपयोग करें.

इसके अलावा, संसाधन बचाने के लिए किआ इंजनरियो को निश्चित रूप से जाली लगानी होगी पिस्टन समूह 8.5 के संपीड़न अनुपात के तहत। यदि ऐसा नहीं किया जाता है, तो इंजन, जिसे 11 के संपीड़न अनुपात के लिए डिज़ाइन किया गया है, आसानी से टूट जाएगा।

डीओएचसी इंजन क्या है और यह कैसे काम करता है।

प्रत्येक कार उत्साही ने विभिन्न कारों के हुड के नीचे देखा है, लेकिन क्या उसने देखा है कि कुछ कारों के इंजनों का संक्षिप्त नाम DOHC है? यह संक्षिप्त नाम "डबल ओवर हेड कैंषफ़्ट" वाक्यांश को संदर्भित करता है। इस वाक्यांश का अर्थ है कि सिलेंडर ब्लॉक के ऊपर स्थित गैस वितरण प्रणाली के शीर्ष पर इंजन में 2 कैमशाफ्ट होते हैं।

यदि आप आधुनिक आंतरिक दहन इंजनों में क्लासिक गैस वितरण तंत्र के बारे में कम से कम थोड़ा भी जानते हैं, तो आपको यह अंदाजा होना चाहिए कि यह कैम के साथ एक शाफ्ट जैसा दिखता है, जो घुमाए जाने पर इंजन के दिए गए स्ट्रोक के लिए आवश्यक वाल्व खोलता है। : निकास और सेवन दोनों। पहले यह प्रणालीबड़े पैमाने पर ऑटोमोटिव उद्योग में इसका सबसे अधिक उपयोग किया जाता था और इसका संक्षिप्त नाम SOHC (सिंगल ओवर हेड कैंषफ़्ट) था।

आज, डीओएचसी गैस वितरण प्रणाली अधिक व्यापक हो गई है, क्योंकि इसमें एक शाफ्ट के बजाय, कैम के साथ दो शाफ्ट स्थापित होते हैं, जिनमें से एक सेवन वाल्व खोलता है, और दूसरा, तदनुसार, निकास वाल्व खोलता है। दोनों शाफ्टों को एक बेल्ट या चेन ड्राइव द्वारा घूर्णन में संचालित किया जाता है क्रैंकशाफ्टइंजन।

अक्सर, डीओएचसी इंजन की गैस वितरण प्रणाली में प्रति सिलेंडर 4 वाल्व होते हैं, लेकिन अन्य मॉडल भी हैं: प्रति सिलेंडर दो से पांच या अधिक वाल्व। हालाँकि, ऐसे इंजन मॉडल विशिष्ट और प्रायोगिक हैं, जो, वैसे, एक समय DOHC इंजन ही था। लेकिन आज इसका उत्पादन बड़ी संख्या में प्रतियों में होता है।

डीओएचसी इंजन के फायदे

इस गैस वितरण प्रणाली में सुधार का लाभ यह है कि, सबसे पहले, बलों को दो शाफ्टों पर वितरित किया जाता है और इंजन की शक्ति 10 - 20 एचपी तक बढ़ जाती है, और दूसरी बात, इस प्रकार की प्रणाली का गतिशील संचालन ईंधन की खपत को कम करना संभव बनाता है, और यदि आप हाइड्रोलिक कम्पेसाटर का उपयोग करते हैं, तो आप इंजन के शोर को भी काफी कम कर देंगे।
डीओएचसी इंजन के विपक्ष

डीओएचसी के नुकसान निम्नलिखित हैं: डिजाइन की जटिलता गैस वितरण प्रणाली के घटकों के विनियमन और रखरखाव को प्रभावित करती है, और इसलिए, ऐसे इंजन का उत्पादन और मरम्मत एसओएचसी की तुलना में अधिक महंगा है। अगली नहीं बहुत सुखद बारीकियों को विशेष रूप से उपयोग करने की आवश्यकता है सिंथेटिक तेलउच्च गुणवत्ता, हालाँकि यह उन प्रणालियों पर अधिक हद तक लागू होता है जिनमें हाइड्रोलिक कम्पेसाटर स्थापित होते हैं।

इस प्रकार, ध्यान में रखते हुए सकारात्मक पहलुओं, जिसमें डीओएचसी गैस वितरण प्रणाली के साथ आंतरिक दहन इंजन होते हैं और ऐसे क्षण होते हैं जो उनके संचालन की लागत को बढ़ाते हैं, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि इस प्रकार के इंजनों को निस्संदेह अस्तित्व का अधिकार है, और उनके द्वारा खर्च की जाने वाली अतिरिक्त लागतों को पूरी तरह या आंशिक रूप से मुआवजा दिया जा सकता है। ईंधन की बचत और अधिक गतिशील इंजन संचालन द्वारा।