Kokkuleppel

Reisijate elektritransport

IN arenenud riigid Elektritransport on linnasiseselt peamine reisijate vedaja, moodustades enam kui 50% liiklusest. Arengumaades on elektritranspordiga transpordi osakaal linnades alates 15%. Peamised linnareisijate elektritranspordi vahendid on trammid, trollid, metrood, elektrirongid, monorelss, funikulöörid jne.

Kauba elektritransport

Kaubaveo elektritransporti kasutatakse vedudel, mis nõuavad sõidukite kõrget efektiivsust, näiteks kasutatakse kaubatrolli lahtistes boksides ning alalis- ja vahelduvvoolu elektrironge raudteel. Elektritranspordi alla kuuluvad ka spetsiifilised mehhanismid - laevatõstukid jne.

Põhiterminid

Kontaktvõrk, toide

• Veojõu alajaam(TP) - ehitis, mis saab linna võrgust elektrit ja muundab selle pinge trammide või trollibusside toiteks sobivaks pingeks, millele järgneb edastamine kontaktvõrku.

• Kontaktvõrk(CS) - struktuur, mis annab transpordile voolu. Tramm kasutab selleks kontaktliini ja jooksurööpad tagasiliinina. Trollibussi toiteallikaks on kaks kontaktliini, mis lihtsustab oluliselt selle liini ehitust.

• kangid- trollibussi "sarved", seadmed kontaktjuhtmest ülemise voolu kogumiseks. Peaaegu alati on vasakpoolne riba "pluss", parempoolne on "miinus". Mõnes linnas (näiteks Riias) kasutavad trammid ka voolukollektorit (vt Riia tramm).

• Ike- üle kontaktliini pinna libiseva õrna kaare kujul olev voolukollektor on kontaktvõrgu kvaliteedi suhtes kõige vähem nõudlik.

• Pantograaf (voolukollektor)- seade trammi või elektrirongi ülemise voolu kogumiseks. See asub auto katusel, on ühele servale asetatud ristküliku kujuga. Nõudlikum kontaktvõrgu kvaliteedi suhtes kui ike.

• Poolpantograaf- voolukollektor, mis näeb välja nagu pool tavalisest pantograafist. Peamised eelised on parim voolukogumine, väiksem kaal, peamiseks puuduseks on kõrgeimad nõudmised kontaktvõrgule kõigi ülemise voolu kogumise tüüpide seas.

• Poomi püüdja- seade, mis ei võimalda varda olulist kõrvalekaldumist küljele või üles, kui see laskub kontaktliinilt. Baaripüüdurid on mehaanilised (vedru, tööpõhimõte sarnaneb inertsiaalsete turvavöödega) ja elektrilised (elektrimootor). Tööpõhimõte: varda tõmblemise ajal, kui see lahti tuleb, aktiveerub mähistrummel, mis kerib trollibussi varda külge kinnitatud trossi nii, et see jääb juhtmetest allapoole ning ei teki lööke ja kontaktvõrgu kahjustusi. Lisaks ei lase seade latil külgsuunas liikuda, vähendades sellega peaaegu täielikult vigastuste ja kahjustuste ohtu. Igal trollibussil on kaks baaripüüdjat. Peaaegu kõigis SRÜ linnades ei kasutata neid üldse või töötavad ainult üksikutel masinatel. Üks linnadest, kus kõikidel trollibussidel on ridvapüüdjad, Moskva.

Objektid, seadmed, seadmed

• Tramminool – noole ülesanne on muuta trammirongide liikumissuunda. See saavutatakse spetsiaalsete paaristatud kiilude - noolesulgede kasutamisega, mis pigistavad rataste äärikuid ja suunavad need õiges suunas. Noole käsitsi tõlkimine on raske, ebaefektiivne ja tiheda liiklusega teatud määral ohtlik töö. Nüüd toimub Moskvas ja teistes Venemaa linnades ümberlülitamine automaatselt.

• Trollibussi nool – trollibussi stangede liikumissuuna muutmiseks, olenevalt vajalikust liikumissuunast. Vasakpöördel töötab see samal põhimõttel nagu tramm ja selle tagasipöördumine õigesse asendisse toimub tagasitõmbevedrude toimel. Trollibussi noole töö on palju lihtsam kui trammil. Nool töötab kontaktvõrgust, mille pinge on 600 volti. Nooled on kulutavad (anti-villa) jms (vill), kestavad trolliliinide liitumiskohas.

• RKSU - Relee-kontakti juhtimissüsteem. Selle juhtimissüsteemiga kõik ümberlülitused trammivagunite (elektriveduri, elektrirongi) toiteahelas, nimelt: veomootorite (TEM) ühendamine võrku, käivitusreostaatide eemaldamine, TEM-i lülitamine jadaühenduselt paralleelühendusele (sisse kaasaegsed trammid ei kasutata), TEM-i ergastuse nõrgenemine, seiskamine, üleminek elektripiduritele, liikumissuuna muutmine toimub kontaktoritega. Kontaktoreid omakorda juhivad juhi kontroller või lülitid, mis kuuluvad spetsiaalsetesse abiahelatesse, mida nimetatakse juhtimisahelateks. Juhtahelad saavad toiteallikast aku(trammides ja trollibussides tavaliselt 24 V). Sellega saavutatakse juhtimisahelatest pingestatud ja võrgu toiteahelatest eraldatud juhi kontrolleri konstruktsiooni lihtsustamine ja kergem (tramm ja trollibuss 600 V, metroo 825 V, raudtee 3000 või 25000). V). RKSU-ga suureneb elektrilise veeremi juhtimise ohutus, saab võimalikuks juhtimise automatiseerimine, mis saavutatakse etteantud algoritmi järgi töötavate spetsiaalsete releede abil. RCCS võib olla mitteautomaatne (elektrivedurid), kui kõik lülitused käivitamisel ja pidurdamisel tehakse käsitsi kontrolleri abil ja automaatne (tramm, trollibuss, elektrirongid) - kui seadistatakse ainult vajalik kiirenduse (aeglustus) etapp. kontroller ning vajalikud lülitused juhtahelates ja toiteahelates toimuvad automaatselt spetsiaalsete releede (kiirendusrelee, piirrelee) juhtimisel.

• TISU – türistor-impulssjuhtimissüsteem. Elektrilise veeremi (EPS) käivitamine ja pidurdamine selle süsteemiga toimub ilma türistorlülitite abil käivitusreostaate kasutamata. Türistori võtmed ühendavad veomootorid (TED) otse võrku umbes mõne millisekundi pikkuseks ajaks. Selle aja jooksul ei ole toiteahela voolul (TED-ahel) aega maksimaalse väärtuse saavutamiseks, kuna toiteahelal on märkimisväärne induktiivsus. Pärast türistori võtme sulgemist jätkab TED-i läbiv vool iseinduktsiooni elektromotoorjõu (EMF) toimel läbi spetsiaalsete šundidioodide ja väheneb järk-järgult. Siis jälle on türistori võtme lühiajaline avanemine ja voolu suurenemine. Lisaks korratakse protsessi ja TED-vool kõigub etteantud keskmise väärtuse ümber. Türistori võtme avanemissagedust (sageduse juhtimine) või kestust (impulsi laiuse, laiuse reguleerimine) muutes on võimalik muuta TED voolu väärtust ja sellest tulenevalt ka EPS-i kiirendust või aeglustumist. Kujutagem korraks ette, et teatud lüliti abil saame TED-i sisse ja välja lülitada umbes 400 korda sekundis, vähendades iga kord sagedust ja pikendades ühenduse kestust. Ja kiirenduse lõpus sulgeme lüliti lihtsalt pidevalt. Nii töötab TISU, milles türistori võti täidab "murdja" rolli. Kui türistori klahv (konverter) töötab, kostub iseloomulik kõrgsagedusheli (kriuksin). TISU tagab sujuva ja ökonoomse reostaadita käivitamise ja pidurdamise. Türistorite sulgemiseks kasutatakse spetsiaalseid lülitusahelaid, kuna avatud türistor ei saa iseenesest sulguda ja see põhjustab vooluahela tüsistusi, mis on TISU puuduseks. Seetõttu kasutatakse viimasel ajal klahvides türistorite asemel võimsaid jõutransistore, näiteks IGBT-transistore.

• NSU - Vahetu süsteem Juhtimine. Pinge juhtmest läheb otse kontrollerisse ja lülitatakse sisse.

• PS - Veerem (vagun, auto).

• TR - Hooldus veerem. Seda tehakse selleks, et hoida alajaama seisukorras, mis tagab selle töökindluse kuni järgmise hoolduseni.

• KR - Kapitaalremont. See viiakse läbi eesmärgiga üksikasjalikult tuvastada ja täielikult kõrvaldada PS kere, komponentide ja sõlmede vead, et tagada selle töökindlus kuni järgmise RC-ni.

• KVR - Trammi/trollibussi kapitaalremont. Teostatakse siis, kui PS jõuab kehtestatud amortisatsiooniperioodi või juhul, kui kere tehnilisest seisukorrast ei ole võimalik PS-i edasist tööd teha. Tavaliselt tehakse seda depoo jõududega, lisaks on see üks trammide remonditehaste töövaldkondi. Mõnikord saadakse CWR-i tulemusel erinev trammimudel, millele määratakse oma indeks (näiteks Ivanovo).

• Kraavid - Remondiaugud depoo töökodades, kus tehakse alajaama remonti või ülevaatust. Reeglina on PS-iga töötamiseks pistikud ja muud seadmed. Need asuvad depoopoes ehk siis hoone katuse all.

• Depoo - Hoonete ja rajatiste kompleks setete, remondi, veeremi tehnilise kontrolli jaoks. Kui öeldakse depoo, mõeldakse tavaliselt kas trammi või trollibussi või vaguneid ja vedureid raudteel.

• Veer on vagunite mahapaneku koht depoos. Põhiventilaatoril arveldatakse need vagunid, mis igapäevaselt reisidele lähevad. Varuventilaatoril saate varuosade jaoks varuosade jaoks järk-järgult lahti võtta "rämpsu lao", lihtsalt liigse hulga autode lörtsi, teenindusautode lörtsi (kuigi tavaliselt on neil nende jaoks eraldi koht). Ventilaatoril on rajad, millel autod seisavad ja 1 ümbersõit - et saaks rahvarohkest ventilaatorist läbi sõita.

• TTÜ - Trammi- ja trollibussiosakond, mis asub reeglina depoo administratiivhoones.

• TRZ - Trammide remonditehas (MRTTZ Moskvas, VRTTZ Voronežis).

• VRM - Vankrite remonditöökojad.

• Värav - seade uute trammide / trollibusside mahalaadimiseks depoos, saabus raudteel.

• GET – linna elektritransport.

• OT - Ühistransport.

• Tahvli number – auto number, mis on sellele kantud ees, taga ja külgedel. Aeg-ajalt - küljeakendel.

• ASKP - süsteem sõitjate registreerimiseks ja ühistranspordile piletita juurdepääsu piiramiseks. Süsteem võitleb tõhusalt piletita reisijate ja reisidokumentide võltsimise vastu ning registreerib täpselt soodusreiside arvu. Pealegi, automaatne süsteem kontroll võimaldab drastiliselt vähendada piletikontrolöride arvu (kuni nende täieliku tagasilükkamiseni). Süsteemi peamiseks miinuseks on reisijate pardalemineku tugev hilinemine, lisaks ei pääse puuetega inimesed ja ratastooliga reisijad pöördväravast üle ja sisenevad siiski keskmisest uksest. ASKP hooldus nõuab olulisi lisakulusid.

• CME - kahest trammivagunist koosnev süsteem, mida juhib peavagun, samas kui kaks vagunit on ühendatud vagunitevahelise kaabli abil. Süsteemid koosnevad peamiselt 2 autost, kuid on ka 3 auto süsteeme. Samuti on olemas push-pull süsteemid, mille puhul on kaks autot kokku haagitud (selline süsteem ei vaja tagurdusrõngast).

• K / St - trammi / trollibussi / bussi lõppjaam.

• L/St – liinijaam.

• Komposter – seade, mis on ette nähtud sõiduautode piletite kontrollimiseks. Komposter lööb või pigistab välja tavapäraseid kontrollmärke, tindib koodi või muudab magnetriba (plommidel, piletitel, tšekkidel, muudel dokumentidel jne). Mulgustamise protsessi nimetatakse kompostimiseks. NSV Liidus laialdaselt kasutusel.

• Kiirendi – reostaatiline kontroller kombineerituna käivitus-pidurdusreostaadiga. See on ringisolaator, millele on ringikujuliselt kinnitatud käivitusreostaadi elemendid. Isolaatori sees pöörleb liikuva kontaktiga rootor. Sõltuvalt liikuva kontakti asendist muutub veomootori toiteahelasse sisestatud reostaatide takistus. Vastavalt tööpõhimõttele on kiirendi sarnane muutuva takistiga. Olemas on kiirendi modifikatsioonid, kus rootorile ei kinnitata mitte liigutatavat kontakti, vaid rõngasisolaatorile kinnitatud rull, mis surub reostaadi voolu kandva elemendi rõngasvoolukollektori külge. Euroopas ja USA-s toodetud trammivagunites kasutati kiirendeid. NSV Liidus kasutati T3 T3 autosid, mis olid samuti varustatud võimendustega. Kiirendil on suur hulk reostaadi väljundastmeid (autol T3 - 75 astet), mis tagab sujuva kiirenduse. Samal ajal ei võimalda gaasipedaal reostaadi elementide ülekuumenemist ja voolu ületamisel põleb liikuv kontakt.

• Sõidukaart - ühistranspordis sõitmise õigust tõendav dokument. Nõukogude ajal võis linnaliinibussis, trollibussis või trammis sõitmiseks pileteid osta mitte konduktorilt või juhilt, vaid need kassas maha rebida, visates mündid kassa ülaosas olevasse pilusse. Ühistranspordipiletite kogumist nimetatakse peridromofiiliaks.

• OBV - eriti suure võimsusega (BV) alajaama tüüp: näiteks buss / trollibuss "akordioniga".

• Paadid on vana mudeli küljetuled/suunatuled, erinevalt uutest ristkülikukujulistest ja asuvad teises kohas.

• Ekraanuksed - nagu IKARUS-280.33-l, mis koosnevad 4 segmendist (iga lehe kohta 2 segmenti), mis on volditud ukseava servadeni.

• Planetaarsed uksed - näiteks LiAZ-5256 või KTM-19, mis koosnevad 2 lehest, mis avamisel pöörlevad 90 kraadi, toetudes vastu ukseava servi.

• Graafik - trammide/trollibusside liikumine on reguleeritud graafikuga. Graafiku koostamise põhilisteks sisendandmeteks on liinil liikuva rongi pöördeaeg ja rongide arv liinil. Nõustajate (ja konduktorite) PS-i sidumise tingimustes tuleb arvestada ka maksimaalse lubatud tööpäeva pikkuse ja lõunasöökide ajastusega. Üherööpmeliste trammiliinide puhul arvestatakse asukohta mööda kõrvalliini ja valitakse nende läbimise aeg vastutulevate rongide poolt.

• PTE - reeglid tehniline operatsioon tramm (troll).

• PTB – Ohutuseeskirjad.

• ASDU – automaatne lähetamise juhtimissüsteem. Välja töötatud 1980. aastatel Polütehnilise Instituudi ja Voroneži Elektrosignali tehase spetsialistide poolt.

Vaata ka

Wikimedia sihtasutus. 2010 .

• Elektriline roolivõimendi
• Elektriline filter

Vaadake, mis on "elektritransport" teistes sõnaraamatutes:

Transport Moskva piirkonnas- Moskva piirkonna transport on piirkonna majanduse üks olulisemaid sektoreid. Moskva piirkonna ühistransporti esindavad linnadevahelised ja linnasisesed transpordisüsteemid. Linnadevahelist transporti teostavad elektrirongid (... Wikipedias

Elektriarvesti

Elektriarvesti- Kaasaegne kahetariifne arvesti Klassikalise elektriarvesti seade Elektrienergia arvesti (elektriarvesti) on seade vahelduvvoolu või elektritarbimise mõõtmiseks. alalisvool(tavaliselt kWh või Ah). Koos ... Wikipediaga

raudteeveoveeremi elektriline veoajam- raudteeveoveeremi elektriline veoajam: raudteeveoveeremi lahutamatu osa, mis loob pöördemomendi ja edastab selle veojõu elektrimootorilt, kasutades ... ... Normatiivse ja tehnilise dokumentatsiooni terminite sõnastik-teatmik

Teema: millised on peamised elektritranspordi liigid.

Enne elektritranspordi teemaga alustamist oleks ehk õigem määratleda transpordi mõiste. Kataloogidest leiab järgmise definitsiooni: Transport on erinevate vahendite kombinatsioon, mille põhieesmärk on elanikkonna, erinevate kaupade, info liikumine ühest kohast teise. Noh, elektrienergial töötav transpordiliik, mis kasutab ajamina elektrimootorit (täpsemalt põhineb elektrist tingitud veojõul) ja seda käsitletakse jaotises.

Elektritranspordi olulisim eelis, nagu te ilmselt teate, on keskkonnasõbralikkus. Liigume nüüd üldise ülevaate juurde kõigist enamlevinud elektritranspordi liikidest, mida võib leida. Mugavuse huvides jagame need mõneks kategooriaks. See on peamiselt linna elektritransport, linnadevaheline, individuaalne ja spetsialiseerunud transport. Alustame linnast ja seda esindavad kõik meie lemmiktrollid, trammid ja metroo.

Mis puudutab nende liikide olemasolu, siis see on ennekõike selle linna enda populatsioonist. Metrood peetakse kõige kallimaks linna elektritranspordi tüübiks ja seetõttu ehitatakse see linnadesse, kus elab vähemalt miljon inimest. Trollibussid ja trammid on reeglina lubatud sajatuhandelistes linnades, kuid väiksema rahvaarvuga linnades saavad nad hakkama busside ja väikebussidega. Vaatleme neid lühidalt.

trollibuss- see on kõige lihtsam ja laialdasemalt kasutatav reisijate elektritranspordi liik, selle peamine eripära on liikuda mööda tavalist sõiduteed teatud marsruudil. Piisab trassi äärde juhtmete paigaldamisest ja teatud piirkondades veoalajaamade paigaldamisest ning transport on kasutusvalmis.

Trollibuss on suhteliselt suure manööverdusvõimega ja vajadusel saab sellel liinil takistusest mööda minna (erinevalt raudteest). Puudusteks on suhteliselt väike võimsus ja võimalik elektrioht reisijate pardaleminekul ja väljumisel, mis on tingitud halvast telekommunikatsioonist maapinnaga juhul, kui trollibussi kerel endal tekib rike.

Tramm viitab raudteetranspordile. Erinevalt eelmisest tüübist, mille toide tarnitakse kahest ülal asuvast juhtmest. Trammis on teiseks kontaktiks raudtee ise. See on nende peamine erinevus elektrilisest vaatenurgast nende toiteallika osas. Tänu oma tehnoloogiale on tramm töös vastupidavam kui trollibuss.

Metroo omal moel üldpõhimõte töö, ei erine palju samast trammist, kuid erinevalt sellest kasutab see jõuallikaks kolmandat rööpa. See toimib rongi positiivse juhtmena (nagu trammis on rööpad ise teine ​​​​kontakt) ja kulgeb kogu marsruudil põhirööbaste küljelt. Erinevus on ka toitepinges endas, trollibussil ja trammil on see 600v ja keskmisel metroorongil, töötades 825v, kuigi ujub olenevalt koormusest siia-sinna.

Nüüd pöördume linnadevahelise transpordi kategooria poole ja see on elektrirongid raudtee. Tegelikult on erinevus vaid selles, et need on erinevalt metroost ja trammist suuremad, võimsamad ja läbivad palju pikemaid vahemaid. Nende söötmisviis on põhitraat, mis läheb ülevalt ja kinnitatakse postidelt venitusarmidele, ja teine ​​poolus on vastavalt rööpad ise. Ja raudteetranspordi juures on kogu trassi ulatuses teatud lõikudes veoalajaamad, mis toidavad liini. Toitepinge on 1500v ja 3000v. See pinge sõltub rongi tüübist ja läbitud vahemaast.

Nüüd on kord meenutada erinevaid elektrisõidukite tüüpe, millega kokku puututakse: need on elektriautod, elektrimootorrattad, elektritõukerattad, elektrijalgrattad, elektritõukerattad ja kõik muu sarnane. Kõiki tootmises olevaid elektrilaadureid, elektriautosid, elektritraktoreid ja muud võib julgelt omistada spetsiaalsele elektritranspordile. Neid, erinevalt varasemast transpordist, ei toita mitte kogu veoteekonna ulatuses kulgev liin, vaid sisemine toiteallikas ehk aku. Kuigi mõned elektrisõidukid on varustatud päikesepaneelidega.

See oli üldine ülevaade elektritranspordist, millega oleme tuttavad ja mida ühel või teisel kujul pidevalt kasutame. Loomulikult räägime igast põhjast lähemalt teistes artiklites, kuid praeguseks on see teema, elektritransport, peamised liigid, ammendatud. Järgmiste artikliteni.

P.S. Elektritranspordi ilu seisneb selle tõhususes ja keskkonnasõbralikkuses. Ja tema jaoks tulevik.

Linna elektritransport on ühistransport, mis on mõeldud linna elanike marsruudi teenindamiseks.

Linn on teatud arvu (vähemalt 2 tuhat elanikku) saavutanud asula, mis täidab peamiselt tööstuslikke, kaubanduslikke, kultuurilisi, haldus- ja poliitilisi funktsioone. Linnad võivad olla ringkonna-, piirkondlikud, vabariiklikud ja piirkondlikud (olenevalt riigis vastu võetud territooriumide haldusjaotusest).

Linna- ja linnalähitransport on süsteem, mis koosneb mitmesugused linna ja äärelinna elanikkonda vedav transport, samuti mitmete inimeste normaalseks eluks vajalike tööde tegemine (näiteks prügivedu, lumekoristus, tänavate kastmine jne). Linnatranspordisüsteemi elemendid on osa mitmekesisest linnamajandusest.

Linna transpordisüsteem hõlmab sõidukid(veerem); spetsiaalselt nende jaoks kohandatud rajad (maanteed, raudteerööpad, tunnelid, estakaadid, sillad, viaduktid, jaamad, parklad); jahisadamad ja paadijaamad; toiteallikad (veojõu alajaamad, kaabel- ja kontaktvõrgud, bensiinijaamad); remonditehased ja töökojad; sõidukite hoiukohad (depoo, garaažid); jaamad Hooldus; rendipunktid; sideseadmed; kontrollruumid jne.

Linnatransport liigitatakse veojõu tüübi järgi (elekter, mootorid sisepõlemine, diiselmootorid, inimese lihaste energia jne); seoses linna territooriumi hõivamisega (tänav, väljaspool tänavat, eraldi lõuendil jne); kiirus (kiire, ülikiire jne); marsruudi korraldamise tehnoloogiad (tavaline, poolekspress, ekspress); kandevõime (madal, väike, keskmine, kõrge).

Linnaliikluse osatähtsus meie riigis on ligikaudu 87%, linnalähiliiklus - 12%, linnadevaheline - 1% ja rahvusvaheline - 0,002% (Lääne-Euroopas on ühistranspordiga linnaliinide reisijateveo osakaal ligikaudu 20% kogu liiklusest maht, USA-s - 3%).

Elektritransport on transpordiliik, mis kasutab energiaallikana elektrit ja ajam kasutab veomootor. Selle peamised eelised sisepõlemismootoriga sõidukite ees on suurem jõudlus ja keskkonnasõbralikkus.

Arenenud riikides on elektritransport peamine reisijate vedaja linnas, moodustades enam kui 50% liiklusest. Arengumaades on elektritranspordi osakaal linnades alates 15%.

Peamised linnareisijate elektritranspordi vahendid on trammid, trollid, metroo, elektrirongid, rakendage samal viisil monorelss, funikulöörid jne.

Linna elektritransport on oma eksisteerimise jooksul läbi teinud palju reforme. 30% trammisüsteemidest Venemaa Föderatsioon ehitasid eraettevõtjad kuni 1917. aastani. Pärast revolutsiooni viidi tramm ja seejärel trollibuss üle elamu- ja kommunaalteenuste süsteemi. See jätkus kuni 1992. aastani, mil peaaegu kõik trammi- ja trollibussid koos kõigi nende probleemidega võtsid omavalitsused, kellel kahjuks puudusid võrkude ehitamise ja elektritranspordi opereerimise kogemused. Veeremipargi uuendamist on drastiliselt vähendatud. Taristu moderniseerimine viidi miinimumini - rajarajatised, depood, energiarajatised. Privilegeeritud reisijate veost sissetulekute puudujäägi küsimusi ei lahendatud, mis tõi kaasa trammi- ja trollibussiettevõtete majanduse kokkuvarisemise, stagnatsiooni. Statistika kohaselt on Venemaa 67 linnas, kus on linnaline elektritransport, alates 1990. aastast trammide arv vähenenud 60% ja uute ostmine toimus 9% ulatuses nõutavast arvust. See tähendab, et aastas osteti kogu Venemaale 12 trammi. Peaaegu parem polnud olukord trollibussipargiga, mille arv vähenes 79%. Nende amortisatsioon oli 75% ja uute ostmine võrdub kogu Venemaa peale vaid 22 trollibussiga aastas. 88% võrra on vähendatud ka trammiliinide pikkust.

Vene Föderatsiooni üheksa föderaalringkonna 121 linnast, kus elektritransport varem edukalt toimis, on tänaseks jäänud 110 linna. 2015. aastal veeti elektritranspordiga 6,4 miljardit reisijat, reisijakäibe maht ulatus 55,4 miljardi reisijakilomeetrini. Samal ajal veeti avalike bussidega 11,2 miljardit reisijat reisijakäibega 117,9 miljardit reisijakilomeetrit. 2015. aastal laekus trammi ja trollibussi opereerimisest Venemaal tervikuna 41,9 miljardit rubla. Sealhulgas trammist - 20,4 miljardit rubla, trollibussist - 21,5 miljardit rubla. Reisijate veoga seotud kulud on 74,8 miljardit rubla. Sealhulgas tramm - 36,4 miljardit rubla, trollibuss - 38,4 miljardit rubla.

Tõsist uurimist nõuab ka busside elektribussidega asendamise teema, mis vähendab saastetaset ligi 45%.

Linnatranspordi korraldus, reisimisele kuluv aeg määravad suuresti linnaelanike elu-, töö- ja puhkusetingimused. Ainult hästi arenenud, suure kiiruse ja suure kandevõimega reisijate massitranspordiga on võimalik korralikult välja töötada kaasaegne linnaplaneerimine, suurendada hoonestusala ja luua satelliitlinnasid ning viia tööstusettevõtted linnapiirkonnast välja.

Kaasaegsetes tingimustes sõltub maailma suurlinnade reiting suuresti linna elektritranspordi arengutasemest. Ja pole juhus, et liidrite hulgas on sellised linnad nagu Viin, Zürich, Frankfurt, Berliin, Toronto, kus munitsipaalelektritranspordi võrke arendatakse ja areneb edasi. Samas tuleb arvestada, et statistika järgi tõmbavad trammid ja trollid reisijaid 30-40% rohkem kui sarnased bussiliinid. Ütlematagi selge, et linnades, kus elektritransport areneb, lahenevad edukamalt motoriseerimisega seotud probleemid: ummikud, keskkonnareostus, tohutu ajakadu liiklusummikutes. Elektritransport ise on kõige väiksema keskkonnamõjuga, energiasäästlik ning raudteetransport nõuab reisijate massiliseks veoks minimaalselt linnapiirkonda.

Trammil on selles osas kõige ilmsemad eelised. Seetõttu on see viimase 30 aasta jooksul avatud enam kui 130 linnas üle maailma, sealhulgas suurimates suurlinnapiirkondades ja finantskeskustes: Los Angeleses, Londonis, Pariisis, Hongkongis ja teistes.

Riis. 11.1. linna tramm

Kaasaegne kvaliteetne tramm koos metroo ja linnaraudteega moodustab linna rööpakarkassi, mis tagab täpsuse, suur kiirus ja reisiohutus. Samas ehituse maksumus trammirööpad kümme korda vähem kui metroo ehitamise maksumus.

Linna elektritransport peaks pakkuma:

a) kõrge töökindlus ja liiklusohutus;

b) reisijatele maksimaalse mugavuse pakkumine minimaalse transpordikuluga;

c) kiire side ja piisav kandevõime;

d) liikluse nõutav sagedus ja regulaarsus liinil;

e) hea manööverdusvõime ning kõrge veojõu ja dünaamilised omadused nii eraldiseisvate rööbasteeseadmetega kui ka ühises liiklusvoos töötades;

f) veeremi tekitatav minimaalne müra.

Riis. 11.2 Siseriiklik 22-kohaline elektribuss (elektribuss)

Linna elektritransport (UET) on süsteem, mis sisaldab terviklikku tehnoloogilist tsüklit: veeremi ettevalmistamine ja tootmine; selle toimimine liinil; transpordi tugielementide hooldus ( raudteerada, kontakt - kaabelvõrk jne); operatiiv- ja strateegiline juhtimine; finantsanalüüs ja planeerimine.

Seetõttu iseloomustab GET transpordirajatisi pidev tootmisprotsess nii juhtimise kui ka ettevõtte rajatiste pakkumise ja hooldamise valdkonnas.
Linna elektritransport annab olulise osa riigi elanike töösõitudest ja on linna infrastruktuuri oluline osa.
Praegu sõidab Venemaa Föderatsioonis linnaliinidel 12,1 tuhat trammi ja 12,2 tuhat trolli. Vormi algus

Vormi lõpp

Trammi- ja trolliliinide tööpikkus Venemaal on 7,6 tuhat km. Peterburis on maailma pikim trammivõrk.

Riis. 11.3. linna trollibuss

Venemaal tegeleb trammivagunite tootmisega kolm tootjat - need on Ust-Katav Carriage Building Plant, Uraltransmashi tehas ja PK Transport Systems LLC. Kokku tootsid nad 2015. aastal 32 trammi.

2016. aasta mais toimus Peterburis kolmesektsioonilise trammivaguni ülevenemaaline esmaesitlus kahel Varyagi pöördvankril pikkusega 21,5 m. Projekteerimisel on ka viiesektsiooniline vagun pikkusega 37 m.

Novosibirskis sõitis 2015. aastal elektritranspordiga - trammide ja trollibussidega 74,5 miljonit linna elanikku ja külalist. See moodustab 26% kogu linna reisijateveost.

Reisijateveo korraldust reguleerib föderaalseadus "Reisijate ja pagasi regulaarse mootortranspordi ja linnapealse elektritranspordi korraldamise kohta Vene Föderatsioonis ning teatud Vene Föderatsiooni seadusandlike aktide muutmise kohta".

Linna elektritranspordiettevõtete rahvusvahelise assotsiatsiooni (IAP GET) presidendi sõnul on linna elektritranspordi tehnilise ja tehnoloogilise arendamise eesmärgil vaja Venemaa transpordiministeeriumile anda mitte ainult korraldamise ülesanded. transport, aga ka infrastruktuuri ehitamise ja kaasajastamise ülesanded, kaasaegse veeremi kasutuselevõtt, uute energiasäästlike tehnoloogiate kasutamine. Kui see kõik on koondatud ühte kätte, lahenevad probleemid kiiremini ja tõhusamalt. Seetõttu on teadusinstituudi poolt juba välja töötatud auto-, linnareisijate elektritranspordi arendamise strateegia eelnõusse kuni 2030. aastani vajalik teha vastavad muudatused ja täiendused. maanteetransport Venemaa transpordiministeeriumi korraldusel.

Metropoliit(prantsuse métropolitain, lühend sõnadest chemin de fer métropolitain – “suurlinna raudtee”), metroo (prantsuse metroo, inglise metroo, amer. inglise metroo) – traditsioonilises tähenduses linnaraudtee, mille ääres sõidavad plokkrongid reisijad, mis on muudest transpordi- ja jalakäijate liiklusest eraldatud (väljaspool tänavat). Üldjuhul on metroo mis tahes tänavaväline linna reisijateveosüsteem, mille ääres sõidavad blokkrongid. See tähendab, et metroo traditsioonilises mõttes või näiteks linna monorööpad on metrootüüpide näited.

1981. aastal pakkus UITP suurlinna komitee välja järgmise "suurlinna raudtee" määratluse: "raudtee, mis on mõeldud olema võrgu lahutamatu osa, mis võimaldab transportida suurel hulgal reisijaid linnapiirkonnas rööbasteedel asuvate sõidukite abil, millel on välised seadmed. juhtimine, mis asub ruumis, asub täielikult või osaliselt tunnelites ja on täielikult selliseks kasutamiseks antud.

Rongide liikumine metroos on regulaarne, vastavalt liiklusgraafikule. Metrood iseloomustab suur marsruudikiirus (kuni 80 km/h) ja kandevõime (kuni 60 000 reisijat tunnis ühes suunas). Metrooliine saab rajada maa alla tunnelitesse, pinnale ja viaduktidele (see kehtib eriti linna monorelsside kohta).

Suurimad metrood maailmas:

jaamade arvu ja liinide pikkuse järgi - New York,

piki liinide pikkust - Shanghai (538 km) ja Peking (465 km),

aastase reisijateveo järgi – Tokyo ja Soul,

igapäevase reisijateveo järgi - Peking ja Moskva.

Väiksemad metrood asuvad Venezuela Valencias, Brasiilia Salvadoris, India Gurgaonis ja Itaalia Catanias.

Lausanne ja Rennes on maailma väikseimad metroosüsteemiga linnad.

Esimene 6 km metrooliin ehitati Londonis. Käivitatud 10. jaanuaril 1863. aastal. Ehituse teostas firma "Metro-politan Railways" (ingl. "Metropolitan Railways"). Sellest nimest tuli tegelik sõna "metroo", mida praegu kasutatakse paljudes riikides.

Esialgu töötas Londoni esimene liin aurujõul, mis alates 1890. aastast asendati elektrienergiaga.

Teine metroo avati New Yorgis 1868. aastal maapealse metroona, kuid esimesed maapealsed lõigud ei säilinud ja asendati hiljem maa-alustega (esimene metrooliin avati 1904. aastal).

Euroopa mandril on vanimad metrood Budapesti (1896), Pariisi (1900), Berliini (1902) ja Hamburgi (1912). Suurbritannias sai Glasgow metroo (1896) Londoni järel järgmiseks.

Mõnikord peetakse Istanbuli "tunnelit" (linna Euroopa osa, 1875) Euroopa vanimate metroojaamade hulka, hoolimata asjaolust, et see on tegelikult maa-alune köisraudtee (täisväärtuslik Istanbuli metroo avati alles 1989. ja Ateena metroo, mis avamise ajal (1869) oli aga tavaline linnarong; 1904. aastal elektrifitseeriti liin kolmanda rööpa abil, sellest hetkest võib seda kuidagi metrooks pidada. Ka Viini metroo ei kuulu vanimate hulka: 1898. aastal avati Viinis linnaraudtee ja 1966. aastal maa-alune tramm, mis alles 1970. aastatel sai täisväärtusliku metroo aluseks.

Venemaal avati esimene metrooliin Moskvas pidulikult 15. mail 1935. aastal. NSV Liidu territooriumil avati metroo ka Leningradis (1955), Kiievis (1960), Thbilisis (1966), Bakuus (1967), Harkovis (1975), Taškendis (1977), Jerevanis (1981), Minskis ( 1984), Gorki (1985), Novosibirsk (1986), Kuibõšev (1987) ja Sverdlovsk (1991).

Pärast NSV Liidu lagunemist avati metroo vaid kolmes linnas: Dnepropetrovskis (1995, Ukraina), Kaasanis (2005, Venemaa) ja Alma-Atas (2011, Kasahstan).

Metroo ehitamine on väga kallis ja seetõttu on see majanduslikult põhjendatud ainult suurtes linnades (territoriaalselt või rahvaarvu järgi). NSV Liidus peeti sellisteks linnu, kus elab üle 1 miljoni elaniku.

Eristatakse suletud ehitusviisi (tunnelkilpide abil) ja avatud ehitusviisi, mille puhul rajatakse tunnelid ja jaamad vastavalt kaevikutesse ja süvenditesse ning kaetakse valmimisel uuesti pinnasega.

Metroo elektrirong koosneb mitmest vagunist: kahest peavagunist koos juhtkabiinidega ja ühest kuni kuuest nende vahele kinnitatud vahevagunist. Metroovagun on tavaliselt pikem kui tramm, kuid lühem kui raudtee.

Metroo gabariit on erinev erinevad riigid ja reeglina vastab aktsepteeritud raudtee rööpmelaiusele, Venemaal ja SRÜ riikides - 1520 mm.

Metroos käitatakse ka kontaktakudega elektrivedureid ja mootorvedureid, et võimaldada rööbasmasinate ja tööliste liikumist öösel, kui kontaktrööpa pinge on välja lülitatud.

Veeremi haldamist saab ka täielikult automatiseerida: esmakordselt maailmas on selliseid ronge kasutatud Lille'i metroos – alates avamise hetkest 1983. aastal.

Jaamu kasutatakse reisijate peale- ja mahavõtmiseks vagunites. Maa-alused ja ka maapealsed viaduktid suhtlevad pinnaga fuajeede, pöördväravate, eskalaatorite (või lihtsalt treppide ja mõnel pool ka puuetega inimestele mõeldud liftide) abil, teostades reisijate läbipääsu.

Struktuuriliselt on jaamad sammas-, pülooni-, ühevõlv- ja külgnevat tüüpi ning vastavalt platvormide asukohale rööbaste suhtes jagunevad need saarelisteks ja rannikuteks. Seal on mitme rajaga ja mitmetasandilised vahetusjaamad.

Mõnes jaamas on platvormi ja rongi vahel horisontaalne liftisüsteem, mille seinad ja uksed (peamiselt klaasist) on.

Paljud Moskva, Peterburi, Pyongyangi, Stockholmi ja mitmete teiste metroojaamade jaamad on kujundatud paleesaalidena või lihtsalt arhitektuuriliste ja kunstiliste uuendustena.

Üsna sageli rajatakse metrooliinid maa-alustesse tunnelitesse. Metrooliinide tunnelid on kahe- ja üherajalised. Maa-aluste metrooliinide ühetoonilistes skeemides kasutatakse kaherajalisi tunneleid.

Üherajalisi tunneleid kasutatakse maa-aluste metrooliinide kahetoonilistes skeemides, kus iga metrooliini rada kulgeb oma tunnelis. Maa-aluste metrooliinide ja seega ka üherajaliste metrootunnelite kaherajaline skeem on praegu selgelt domineeriv.

Samal tasemel ristumise vältimiseks rajatakse erinevatele sügavustele ristuvate maa-aluste metrooliinide tunnelid.

Mägipiirkondades saab tunneleid (nii kahe- kui ka üherajalisi) kasutada ka mägesid läbivate metrooliinide lõikude jaoks.

Metroosild on sild, millest möödub metrooliin. See sild erineb tavalisest suurenenud tugevuse poolest, kuna metroorongid tekitavad väga tugeva vibratsiooni. Mõnel juhul kasutatakse kombineeritud metroosilda. Sageli on selline sild kahetasandiline - ülemisel astmel on maantee või raudtee ja alumisel astmel metrooliin (ilmne näide on Nižni Novgorodi metroosild). Kuid on ka (peamiselt USA linnades) ühetasandilisi kombineeritud metroosillasid, millel metrooliinid rajatakse kas mööda maantee sõidutee servi või vastupidi, silla keskele ning silla sõiduteed. kiirteel vastavalt metrooliinist vasakule ja paremale. Metroosilladel asuvad ka metroojaamad, näiteks Sparrow Hills Moskvas või Ametjevo Kaasanis.

Metroos asuv elektridepoo on ettevõte, mis opereerib ja remondib metroo veeremit.

Metroo insenerihoones on rongide liikumise ja kõigi metroo toimimist tagavate tehnoloogiliste paigaldiste (elektri-, side- ja automaatika, torustiku jms) töö juhtkeskus.

Värav (ing. Gate - gate) - metroo- ja raudteevõrkude ristmik. Väravaid kasutatakse peamiselt raudteel toodud metrooautode, raudteerööbaste ja muude metroo jaoks mõeldud kaupade toimetamiseks metroosse (samal ajal lähevad ühendusharu rööpad sujuvalt metroo rööbastesse, kuna nende rööpmelaius on sama - 1520 mm). Kõige sagedamini asuvad raudteega ühendavad harud metroo depoos.

Enamiku maa-aluste metroode projekteerimisel (kõik Venemaal) arvestatakse vajadust tagada nende kasutamise võimalus elanikkonna peavarjuna hädaolukordades. Selleks on jaamad ja veod reeglina varustatud autonoomsete avariisüsteemidega filtri ventilatsiooniks, toite- ja veevarustuseks, avariiväljapääsudeks, jaamade ja ventilatsioonišahtide tihendussüsteemidega (kaasa arvatud automaatsed, plahvatuslööklaine toimel, läbitungiv). kiirgus, mürgiste ainete ilmumine õhus). ained jne). Venemaal kehtivate määruste kohaselt peab metroo pakkuma elanikele peavarju kaheks päevaks: eeldatakse, et selle aja jooksul langeb nakatumise tase tasemeni, mille juures on võimalik elanikkond evakueerida väljaspool haigestunud piirkonda. territooriumil.

Samal ajal sõltub praktikas nende nõuete täitmine kliendi soovidest, millega seoses on peaaegu kõik Moskva metroo uued jaamad varustatud metallkonstruktsioonidega, Kaasani metroos aga tsiviilkaitsesüsteemid, säästlikkuse kaalutlustel on seni paigaldatud vaid 4 jaama 6-st. Teisalt, Teisest küljest suudavad kaasaegsed maa-aluste rajatiste ehitamise tehnoloogiad sageli pakkuda piisavat kaitset suhteliselt madalal sügavusel.

Venemaa linnad, kus on toimiv metroo tabel 11.1 .:

Tabel 11.1.

Novosibirski metroo (joon. 10.11.) - kiirraudtee tänavaväline ühistranspordisüsteem elektriveojõul Novosibirskis. See on Venemaa Föderatsiooni idapoolseim metroo. Pärast starti 28. detsembril 1985 sai sellest esimene ja ainus väljaspool Uurali ja Siberis, samuti neljas Venemaal ja üheteistkümnes NSV Liidus.

Selle süsteemis on kaks liini kolmeteistkümne jaamaga koos kõigi vajalike rajatistega. Mõlema liini pikkus on 15,9 km. Rongiliikluse intervallid - 1 minut 15 sekundit kuni 13 minutit (olenevalt liinist ja kellaajast).

Metroosüsteemis on 24 vestibüüli, 32 eskalaatorit (7 jaamas), 15 alajaama (langetamine ja veojõud).

Obi ületav Novosibirski metroosild, mis on 2145 meetri pikkune (koos kaldaestakkidega), on maailma pikim metroosild.

Novosibirski metroos on sama rööpmelaius nagu tavaraudteel Venemaal – 1520 mm. Voolu andmiseks kasutatakse kolmandat (kontakt-) siini, millele rakendatakse 825 W alalisvoolu pinget. Rongide keskmine töökiirus on 40 km/h. Rongide liikumist arvutiliidese kaudu juhib installitud "Süsteem automaatjuhtimine rongid”, mille on välja töötanud ja avaldanud IA&E SB RAS. Süsteem mitte ainult ei suuna rongi, vaid ütleb ka dispetšerile, mida vea korral teha.

Kõik jaamad on maatranspordiga ümberistumissõlmed, sealhulgas: trollibusside, busside ja fikseeritud marsruudiga taksodega – kõik jaamad; trammidega - kolm jaama ("Jõejaam", "Marksi väljak", "Zaeltsovskaja"), veel kolm ("Punane väljavaade", "Lenini väljak", "Studentšeskaja") trammipeatused asuvad paralleeltänavatel 200-300 meetrit metroost väljapääsud; kolm jaama (Gagarinskaja, Garin-Mihhailovski väljak, Rechnoy Vokzal) on sõlmpunktid metroost linnalähirongideni.

Viie liigiga maismaatransportühendatud on üks jaam - jõejaam, nelja - nelja jaamaga (Zaeltsovskaja, Gagarinskaja, Garin-Mihhailovski väljak, Marxi väljak), kolme - kaheksa jaamaga. Novosibirskis pole ühtegi vaesjaamu, kust pole võimalik ümber istuda ühelegi maismaatranspordi marsruudile, kuid on jaamu, mis ei moodusta tõhusaid ümberistumissõlmi. Need on jaamad "Marssal Pokrõškin", "Studentšeskaja", "Oktjabrskaja", "Gagarinskaja". Asukoha tõttu väljakutest ja ristmikest eemal, möödub nendest jaamadest väga vähe “kandvaid” marsruute, mille jaoks on see lõpp- või ainuke metroojaam liinil. Paljudel Novosibirski maismaatranspordiliinidel on metrooliinidega paralleelsed lõigud, mis põhjustab tõsist dubleerimist.

Joon.11.4. Novosibirski metroo

Reisijateveo maht Novosibirski metrooga (tabel 11.2.):

Tabel 11.2.

Linnareisijate elektritranspordi juhtimise organisatsioonilised struktuurid.

Novosibirski metroo on Novosibirski linnale kuuluv munitsipaalettevõte. Seda haldab Munitsipaalettevõte "Novosibirski metroo""(täisnimi - Novosibirski linna munitsipaalettevõte "Novosibirski metroo"). Ettevõte on allutatud Linnapea kantselei transpordi- ja teedeehituskompleks Novosibirski linn.

MUE "Novosibirski metroo" juhtimisstruktuur on järgmine (joonis 11.5):

Riis. 11.5. Novosibirski metroo juhtimisstruktuur

MUP "Novosibirsk Metro" on eranditult tegutsev organisatsioon. MUP osaleb dokumentide koostamises ja uute rajatiste planeerimises, kuid ei ole seotud uute liinide ehitamise ja rahastamisega. Spetsialiseerunud operatiivorganisatsioon MUP "UZSPTS" - "Kliendihaldus allmaatranspordirajatiste ehitamine. See organisatsioon on metroost täiesti sõltumatu ja allub Novosibirski 1. abilinnapeale.

Põhitegevuseks on rongiliikluse ja reisijateveo korraldamine liiklusteenused. Metrooreisijate teenindamise ohutus, kvaliteet ja kultuur sõltuvad otseselt enam kui 380 inimesega teenindusmeeskonna hästi koordineeritud ja tõhusast tööst. Teenuse struktuur sisaldab juhtimisaparaati, 13 jaama, dispetšersektsiooni, ühiskassat ning ruumide ja seadmete jooksva hoolduse sektsiooni. Rongiliikluse määratud mõõtmete ja reisijateveo mahu tagamise ülesande täitmine lähtub liiklusgraafikust. Metrooliinide toimimine on rongidispetšeri operatiivkontrolli all. Kogu metroo olemasolu jooksul on rongidispetšeri töökoha tehnilist baasi pidevalt täiustatud. Kasutusele on võetud ja edukalt toimiv automaatne rongiliikluse juhtimissüsteem (ASDU ATDP), mis võimaldab vaadata teostatud liikumise kirjeid ja automaatseid sõiduplaanide detaile, lähetuskorralduste edastamist elektroonilisel kujul. Jaamadesse on paigaldatud lisaseadmed, mis võimaldavad igal jaamateenindajal omada infot rongide liikumise kohta kogu liini ulatuses.

Riis. 11.6. Novosibirski metroo liiklusteenistus

Vaatleme Novosibirski linna näitel linna elektritranspordi organisatsioonilist ja tootmisstruktuuri.

Tüüpiline skeem linna reisijateveo juhtimiseks suures linnas on näidatud joonisel fig. 11.7:

Riis. 11.7. Tüüpiline linna reisijateveo juhtimisskeem

Transpordiosakond ja Novosibirski raekoja teeparanduskompleks:

Novosibirski raekoja transpordi- ja teedeehituse osakonna juhataja:

osakonnajuhataja asetäitja;

Mullatööde lubade väljastamise ja linnapea kantselei reguleerivate asutustega suhtlemise komisjon.

Finants- ja majandusjuhtimine transpordi ja teede parandamise valdkonnas:

hankeosakond;

planeerimis- ja majandusosakond;

osakond raamatupidamine, aruandlus ja kontroll.

Novosibirski raekoja haljastuse ja aianduse põhiosakond:

haljastusosakond;

Tootmisosakond;

- Organisatsiooniosakond liiklust;

Kontrolliosakond;

Õigusosakond.

- Novosibirski raekoja reisijateveo osakond:

osakonnajuhataja asetäitja;

Transpordiosakond;

Tehniline osakond;

Organisatsiooni- ja kontrolliosakond.

Reisijateveo korralduse osakond Linnahalli reisijateveo osakond on struktuuriline allüksus, mis teostab otseselt oma volitusi tingimuste loomise valdkonnas. transporditeenused linna elanike arv ja linna piires elanike transporditeenuste korraldamine.

Reisijateveo rakendamise kontrolli osakond vedu on osakonna struktuuriline allüksus, mis tagab vahetult linnaliinidel reisijate liiniveo teostamise lepingute tingimuste täitmise kontrolli vedajate poolt, samuti teostab piirkonna riiklikke volitusi haldusprotokollide koostamiseks. piirkonna haldusõiguserikkumiste seadustikus sätestatud süüteod.

Vallavalitsuse ettevõte Novosibirsk "Goreelektrotransport"(lühendatult MCP "GET") tegeleb reisijate vedu maapealse linna elektritranspordiga (tramm, troll). Ettevõte on osa struktuurist Reisijateveo büroo Novosibirski raekoja transpordi- ja teedeehituskompleks.

MCP "GET" asutati 2007. aastal kõigi Novosibirski linna elektritranspordiettevõtete ühendamisel, et stabiliseerida linna reisijateveo tööd MUP "Zaeltsovskoje trollibussidepoo nr 3" alusel.

MCP "GET" on linna elektritranspordiga tegelev riigile kuuluv munitsipaalettevõte, mis hõlmab kuut tegutsevat filiaali ja energiahaldusteenust.

Trammide ja trollibusside olemasolu MCP "GET" filiaalides on esitatud tabelis 11.3.:

Tabel 11.3.

MCP "GET" filiaalid ja veerem:

MCP "GET" kontakttrolli- ja trammivõrgu pikkus on 428 km. Trammiteede pikkus on 148 km.

Ettevõttes töötab kokku 3097 inimest, sealhulgas 235 trammijuhti, 584 trollibussijuhti. Iga päev siseneb liinile 224 trollibussi ja 98 trammivagunit, vedu toimub 14 trolli- ja 11 trammiliinil.

Riiklik munitsipaalasutus "Linnaautotranspordi juhtimiskeskus" asutati Novosibirski linnapea kantselei 05.12.2011 määrusega nr 11567. Vallaasutuse "Linnaautotranspordi juhtimise keskus" alusel.

MKU-le "Linnatranspordi juhtimise keskus" pandud peamised ülesanded:

Reisijateveo töö marsruudi- ja vahetuspäevaplaanide täitmise jälgimine ja analüüs reaalajas;

Kiiresti meetmete rakendamine liikluse taastamiseks selle rikete korral ja muudatuste tegemine reisijateveo korralduses, olenevalt teedevõrgu olukorrast;

Veeremi operatiivne ümberjaotamine marsruutidel sõltuvalt tegelikust vabastamisest.

Kontrollküsimused:

1. Kui pikad on trammi- ja trolliliinid Venemaal?

2. Millised on linnareisijate elektritranspordi eelised võrreldes autodega?

3. Mis aastal ehitati esimene metrooliin maailmas, Venemaal ja Novosibirskis?

4. Nimetage linna elektritranspordi tootmisettevõtted Novosibirskis;

5. Milline struktuur juhib linna reisijate elektritransporti?

6. Millist Teedeministeeriumi struktuuriüksust kontrollib tehniline seisukord linna elektrisõidukid?

Suurlinnade transpordikompleksis on peamine lüli, mis lahendab massilise reisijateveo probleemi, metroo. Linnamaa-alune transport - metroo - ilmus 1890. aastal Londonis ja seejärel Pariisis, Berliinis, Hamburgis, New Yorgis ja teistes suurlinnades.

Venemaal ehitati esimene metroo Moskvas ja see võeti kasutusele aastal 1935. Praegu on metroo Peterburis, Nižni Novgorodis, Samaras, Kaasanis, Jekaterinburgis, Novosibirskis. Omskis ehitatakse ka metrood.

1.5.1. Metroo toitesüsteem

Peamised elektrienergia tarbijad metroos on elektrirongid, eskalaatorid reisijate laskumiseks ja tõstmiseks jaamas; valgustusseadmed; seadmed, mis tagavad jaama toimimise, remonditööd, rongiliikluse korraldamine jne.

Elektritarbimine päevasel ajal metroos on ebaühtlane: on kaks kõige suurema kogukoormusega perioodi, mis langevad kokku kõige intensiivsema rongiliikluse tundidega (hommikune ja õhtune tipptund). Samal ajal langeb suurim koormus eskalaatorite elektriajamist. Päeva jooksul muutuvad ka teiste tarbijate režiimid, kuid ilma suurimate koormuste otsese kokkulangemiseta rongigraafiku tsüklilisusega.

Metrootarbijate toide toimub linna elektrisüsteemist kolmefaasilise vahelduvvooluga, mille pinge on 6 või 10 kV, sagedus 50 Hz. Metro elektrilised vastuvõtjad kuuluvad vastavalt elektripaigaldiste paigaldamise eeskirjadele esimesse tarbijate kategooriasse. Nende toide toimub kahest sõltumatust toiteallikast. Elektrivarustuse töökindluse parandamiseks ühendatakse metrooalajaamad otse elektrisüsteemi tootmisallikate ja peamiste (piirkonna)alajaamadega - 6 või 10 kV liinidega, ilma teistele linna tarbijatele helistamata. Elektrisüsteemi sõltumatud allikad on sama elektrijaama või piirkonnaalajaama kaks 6 või 10 kV pingega jaotusseadme (RU) siinide sektsiooni, mis töötavad eraldi ja mida toidetakse eraldi allikatest.

Metroo tarbijate normaalse töö üheks tingimuseks on stabiilne pingetase toitevõrgus. Normid lubavad pinge hälbeid süsteemis 6 - 10 kV vahemikus ± 5%.

Veojõuvõrgu toitesüsteem võib olla tsentraliseeritud (kontsentreeritud) või detsentraliseeritud (jaotatud). Tsentraliseeritud elektrisüsteemi puhul kasutatakse maapealseid veoalajaamu ja maapealseid või maa-aluseid alajaamu (alajaamad, mis varustavad mitteveojõulisi tarbijaid). Toiteliinid (sisendid) pingega 6 - 10 kV elektrisüsteemi allikast tuuakse maapealsesse veoalajaama, millest toidetakse elekter alajaamadesse. Seega on veoalajaamad metroo toiteallika peamised jaotuspunktid.

Detsentraliseeritud süsteemi iseloomustavad kombineeritud veojõudu vähendavad alajaamad, mis asuvad enamasti maa all, reisijaamade lähedal, tuues toiteallikad elektritarbijatele lähemale.

Metroosüsteemis aktsepteeritakse (majanduslikust seisukohast) tsentraliseeritud toiteallikat - sügavate liinide ja avatud lõikude jaoks ning detsentraliseeritud - madalate liinide jaoks. Tsentraliseeritud toitesüsteemiga maapealsete veoalajaamade vaheline kaugus on 3,0 - 3,5 km.

Tuleohutustingimustel paigaldatakse maa-alustesse alajaamadesse ilma õlitäidiseta seadmed.

Veoalajaamades muundatakse linna elektrisüsteemist saadud kolmefaasiline vahelduvvool pingega 6 - 10 kV alalisvooluks nimipingega 825 V veoalajaama siinidel ja 750 V voolul. kollektor (kontaktvõrgus).

Astmealajaamad liigitatakse vastavalt nende asukohale trassil - peamised (jaamade lähedal), vestibüülid (eskalaatorite masinaruumide läheduses), tunnelalajaamad (lõigul) ja depoo (kl. depoo). Alandavates alajaamades muundatakse veoalajaamadest saadud kolmefaasiline vahelduvvool pingega 6–10 kV kolmefaasiliseks vahelduvvooluks pingega 400 ja 230/133 V, et toita toite ja valgustuskoormusi, signalisatsiooniseadmed.

Näiteks joonisel fig. 1.19 näitab metroo esmase toiteallika skemaatilist diagrammi. Lisateavet metroo toitesüsteemi kohta leiate tööst.

Teine levinum elektritranspordi liik on maismaatransport.

Joon.1.19. elektriskeem kahe veojõu toiteallikas

metroo alajaamad: a - toide nelja radiaalse liini kaudu;

b - toiteallikas läbi liinide ja hüppaja

1.5.2. Maapealse elektritranspordi toitesüsteem

Maapealse elektritranspordi alla kuuluvad trammid ja trollid, mida kasutatakse peamiselt linnasõidukitena. Seda tüüpi transpordi toiteks saab toitesüsteeme tsentraliseerida ja hajutada.

Tsentraliseeritud süsteem toiteallikas on süsteem, milles iga veoalajaam toidab kontaktvõrgu laiendatud ala paljude kaablite kaudu, detsentraliseeritud - süsteem, millel on reeglina kaks positiivset ja kaks negatiivset kaablit, mis väljuvad kontaktvõrku, iga sektsioon. millest kahest küljest toidetakse kahest veoalajaamast .

Veoalajaamade toide on 6 või 10 kV pingega kaabelliinid, mis on ühendatud lülitusseadmed kõrgem pinge. Kaasaegsed veoalajaamad on mõeldud ümberkujundamiseks kolmefaasiline vool pinge 6 või 10 kV, sagedus 50 Hz suunamiseks. Linna elektrilise maatranspordi jaoks kasutatakse alalispinget: veoalajaama bussidel - 600 V, trammi ja trollibussi voolukollektoril - 550. Veoalajaama plokkskeem on näidatud joonisel fig. 1.20.

Riis. 1.20. Veoalajaama ja veovõrgu ehitusskeem

elektritransport

Tõmbealajaamade klassifitseerimist saab läbi viia mitme näitaja järgi: vastavalt alajaama otstarbele on trammi-, trolli-, trammi- ja trollialajaamad; maapealseid alajaamu kasutatakse praktikas kõige laialdasemalt. Trammide ja trollibusside tsentraliseeritud toiteallikaks on need ehitatud kolmeosalistena ning detsentraliseeritud - ühe- ja kaheosalistena. Üksikasjad trammi ja trollibussi toitesüsteemi kohta leiate allikast. Viimasel ajal on see üha laiemalt levinud uut tüüpi elektritransport - monorail transport.

1.5.3. Üherööpalise transpordi toitesüsteemid

Monorööpmeline transport – transpordiliik, mille käigus sõiduautod või kaubavagunid liiguvad mööda tala – maapinnast mingil kaugusel tugedele või viaduktile paigaldatud monorelss.

Praegu on laialdaselt kasutusel kaks monorail-transpordisüsteemi: rattatoega ja magnetvedrustusega.

Monorööpmeline transport ratastega tegutseb kõigis arenenud riikides, pakkudes reisijatevedu linnaliinidel. 2004. aastal võeti ülevenemaalise näitustekeskuse (VVC) ja Timirjazevskaja metroojaama vahelises Ostankino televisioonikeskuse piirkonnas proovikasutusele 5 km pikkune Moskva monorail (MMD).

MMD rong koosneb kuuest vagunist, millest igaüks mahutab 24 inimest. Moskva monorelss on paigutatud järgmiselt
(Joonis 1.21): kere 1 kinnitatakse vedrustuselementide 2 abil vankrile 3, mis toetub roomikrullikute 5 abil viaduktile 4. Rullid 6 ja 7 tagavad meeskonna vertikaalse ja horisontaalse stabiliseerimise. Liikumine toimub lineaarse tõttu asünkroonmootor 8, mille mähised asuvad kärul ja suhtlevad viaduktile kinnitatud reaktiivsiiniga 9.

Veeremi toiteahelasse tarnitakse elekter pantograafidest 10, mis suhtlevad juhtmetega 11, mis on kinnitatud viaduktile kronsteinide 12 abil.

Selle skeemi erinevus klassikalisest seisneb selles, et liikurina ei kasutata mitte rattaid, vaid elektrilist lineaarset ajamit, mis tagab efektiivse veojõu ja antud kiirendused, olenemata piki tala veereva ratta hõõrdetegurist.

Riis. 1.21. MMD veeremi paigutus estakaadil

Üherööpmeline transpordisüsteeme iseloomustavad kiirused kuni 60 km/h, mõnel juhul ka kiirteed- kuni 100 km/h. Voolutarve võib olla 200 - 250 A pantograafi kohta pingel 500 - 600 V DC ja 380 - 500 V AC.

Sellise transpordi toitesüsteem on sarnane metroo ja linna elektritranspordi toitesüsteemidega.

Elektromagnetiline monorööpmeline transport. Elektromagnetilise vedrustusega (EMS) veeremiga monorailtranspordi põhiliseks eristavaks tunnuseks on maismaatranspordi jaoks tavapärase ratta puudumine, mis täidab rööbastee nakkumise tõttu tugi-, suuna- ja veofunktsiooni. Uues transpordiliigis täidab neid funktsioone magnetväli, mis annab mitmeid vaieldamatuid eeliseid eelkõige vibratsiooni- ja mürataseme vähendamise ning liikumistakistuse kaotamise osas.

Elektromagnetiliste raudteetranspordisüsteemide klassifikatsioon on näidatud joonisel 1.22.

Riis. 1.22. EMT ehitusskeem

EMT toitesüsteem sõltub sellest, kuhu mähised on paigutatud lineaarne mootor– teel või vankris. Esimesel juhul nimetatakse seda süsteemi "pikaks staatoriks" ja see ei vaja spetsiaalseid seadmeid elektrienergia edastamiseks meeskonnale. Sellist skeemi rakendatakse süsteemides Transrapid (Saksamaa), ML (Jaapan) jne. Selle süsteemi puudused hõlmavad liikluskontrolli kõrget hinda ja keerukust.

Kui mootori mähis asetatakse kelgule, nimetatakse sellist süsteemi "lühikeseks staatoriks". Seda rakendatakse HSST (Jaapan) ja TEMP (Venemaa) süsteemides, mis on palju odavamad, kuid nõuavad voolukollektorite kasutamist.

Venemaal alustati EMTde loomisega 1970. aastate keskel. Praegu on selle valdkonna juhtiv organisatsioon TEMP inseneri- ja uurimiskeskus (Moskva), mis hõlmab eksperimentaalset kompleksi ja katserada Ramenskojes, kus on käimas elektromagnetilise vedrustusega monorööpmelise veeremi kodumaiste süsteemide loomine.

Töötingimused kontaktsüsteem EMT on tingitud meeskonna konstruktsioonilistest iseärasustest ja selle asukohast estakaadil (joonis 1.23).

Riis. 1.23. EMT vooluvõtusüsteemi omadused

EMT auto kere on paigaldatud T-kujulist viadukti katvale pöördvankrile 1, millele on paigutatud tugisiinid 3. Raudraudtee 9 interakteerub elektromagnetitega 10, mis annavad meeskonnale vedrustuse.

Elektromagneti kinnitussõlme alumisse ossa on fikseeritud voolukollektorid 11, mille kontaktelemendid 12 tagavad voolu kogumise kontaktrööpa alumiselt pinnalt, mis on kinnitatud viaduktile isolaatorite abil. Pinge - 1500 V, voolu tüüp - otsene.

See skeem võeti aluseks esimese kodumaise EMT liini Moskva - Šeremetjevo-2 loomisel.

Elektromagnetilise monorööpmelise transpordi toitesüsteem lineaarse asünkroonmootoriga. Kiirusel üle 300 km/h on liikumistakistuse ületamiseks vajaliku lineaarmootori võimsus hinnanguliselt mitu megavatti, mistõttu esitatakse meeskonnale elektri edastamise seadmetele kõrged nõudmised. Sel juhul on kõige sobivam kasutada kontaktvoolu kogumist voolukollektorite ja jäika kontaktvõrgu abil.

LIM-i poolt välja töötatud maksimaalne tõmbejõud realiseerub suhteliselt madalal sisselülitatud pingel staatori mähis. Sellest tulenevalt tuleb energia ülekanne rongimootoritele toimuda suhteliselt madala pinge (kuni 4000 V) ja suure vooluga (kuni 8 kA). Sellisel juhul peavad muunduritega toitepunktid asuma väga sageli - vähem kui 0,1 km kaugusel, mis on praktiliselt võimatu. Toitesüsteemide korraldamine sellise süsteemi järgi on võrgu suurte pingekadude tõttu väga keeruline. Jõutsoonide pikkuse suurendamiseks on vaja kasutada tugevdusliine, kuid nende mõju on tehniliselt võimalike faasijuhtmete lõikude puhul ebaoluline. Nendel tingimustel on soovitatav energia ülekandmine piki piki toiteliini (LFL) kõrgema pingega ja jätta kontaktvõrk peamiselt voolu kogumise funktsiooniks. Ühendus pikisuunalise toiteliini ja kontaktvõrk viiakse läbi sobivate trafode abil. Toitesüsteemi konfiguratsioonid saadakse oluliselt erinevad olenevalt sellest, kus paiknevad muundurid jõuülekandesüsteemis elektrisüsteemist rongini.

Joonisel 1.24 on näidatud kolmefaasilise vahelduv- ja alalisvoolu veovõrguga toitesüsteemide valikud.

Joonisel fig. 1.24 ning muundurid (PN ja FC) asuvad veoalajaamas.

Pikisuunalise toiteliini ja sobitustrafode (ST) kaudu kantakse energia kontaktvõrku kolmefaasilise muutuva pinge ja sagedusega vahelduvvoolu abil. Sellisel juhul saab pikisuunalise toiteliini nimipinge taseme valida piisavalt kõrgeks, et vähendada faasijuhtmete ristlõiget.

Joon.1.24. VSNT veojõu toiteallika skeemid koos EMF-i ja LIM-iga:

a - kolmefaasiline vahelduvvoolusüsteem kontaktvõrgus

veoalajaamade muunduritega; Tr1 - trafo

alajaamad; FC, PN - pinge- ja sagedusmuundurid;

PPL - pikisuunaline toiteliin; Tr2 (ST) - toitepunkti sobitustrafo; k.s. – kontaktvõrk; b - kolmefaasiline süsteem

vahelduvvool kontaktvõrgus koos muunduritega toitepunktides; c - alalisvoolusüsteem kontaktvõrgus "eraldatud"

muundurid

Toiteliini induktiivse takistuse ja sellest tulenevalt pingelanguse vähendamiseks selles saab energiat edastada konstantsel sagedusel 50 Hz. Selleks paigaldatakse PN- ja IF-muundurid järjestikku sobiva trafoga (joon. 1.24, b) pikisuunalise toiteliini ja kontaktvõrgu vahele nn toitepunktides.

Alajaamad on ehituslikult lihtsustatud, neile jäävad ainult jõutrafod. Pikisuunalise toitetoru toitetsoonid võivad selles teostuses olla pikemad kui eelmises. Kuid sel juhul suureneb muundurite arv.

Igal neist süsteemivalikutest on oma eelised ja puudused. Otstarbeka valiku saab teha pärast igaühe tehnilist ja majanduslikku hindamist, tulemuste võrdlemist ja kulude osas kõige säästlikuma valikut.

Elektritransport (Elektritransport).
Peamised vaated.

Teema

Enne teema "Elektritransport Elektritransport - peamised tüübid" alustamist tasub võib-olla alguses veidi otsustada transpordi kontseptsiooni üle. Transport on erinevate vahendite kogum, mille ülesandeks on kaupade, inimeste, info liigutamine ühest kohast teise. Ja selline transport, mis töötab elektriga ja kasutab peamise veoajamina elektrimootorit ja mida teemas käsitletakse.

Elektritranspordi peamine eelis on keskkonnasõbralikkus. Vaatame kõige levinumaid elektritranspordi liike, mida meie elus kohata võib. Esiteks, mugavuse huvides jagame elektritranspordi teatud tüüpideks. See on ennekõike linna elektritransport, individuaalne, linnadevaheline ja spetsialiseerunud transport. Alustame linnast. See hõlmab trollibusse, tramme ja metroo.

Ühe või teise elektritranspordiliigi olemasolu oleneb linna elanike arvust. Näiteks metroo on üks kallimaid linna elektritranspordi liike ja seetõttu on see lubatud linnades, kus elab vähemalt miljon inimest. Trammid ja trollid sõidavad reeglina sajatuhandelistes linnades, kuid väiksema rahvaarvuga linnad saavad hakkama väikebusside, taksode ja bussidega.

Trollibuss on lihtsaim ja enimkasutatav reisijate elektritranspordi liik. Selle eripära seisneb liikumises tavalisel teel, järgides teatud marsruuti. Voolu juhtivad juhtmed on paigaldatud liikumisteele ja teatud piirkondadesse on paigaldatud veojõu elektrialajaamad. Trollibuss on kasutusvalmis. Trollibuss on suhteliselt suure manööverdusvõimega (sellel liinil saab vajadusel takistusest ümber sõita, erinevalt raudteest).

Seda tüüpi elektritranspordi miinusteks on väike võimsus ja võimalik oht (seotud elektriga) reisijate peale- ja mahatulekul. Selle põhjuseks on halb elektriühendus maapinnaga. Juhul, kui trollibussi kerele peaks ilmnema elektririke, võivad inimesed kannatada.

Tramm kuulub raudtee elektritranspordi alla. Erinevalt trollibussist, mis sai toite kahest peal paiknevast elektrijuhtmest. Trammis on teiseks elektrikontaktiks raudtee. See on nende peamine erinevus elektrilisest vaatenurgast. Rääkides tehnoloogilistest küsimustest, siis tramm on töös vastupidavam kui trollibuss.

Metroos, erinevalt trammist, kasutab jõu saamiseks kolmandat rööpa. See on kompositsiooni jaoks positiivne kontakt (teine ​​kontakt on rajad ise), mis ulatub kogu kompositsiooni marsruudi ulatuses põhirööbaste küljelt. Erinevus on ka toitepinges endas, kui trammil ja trollil on see 600 volti, siis metroorongil on keskmine tööpinge 825 volti, kuigi see varieerub siin-seal sõltuvalt elektrikoormusest ( olenevalt rongide arvust).

Nüüd linnadevahelise transpordi kohta. See hõlmab elektrironge raudteel. Üldiselt on ülalkirjeldatud elektrisõidukite peamine erinevus vaid selles, et erinevalt trammist ja metroost on need võimsamad, suuremad ja läbivad pikki vahemaid. Nende toide toimub põhijuhtmest, mis asub peal (kinnitatud postidelt tulevatele venitusarmidele) ja teine ​​kontakt on rööpad ise. Raudteetranspordil on kogu trassi ulatuses teatud lõikudele paigaldatud ka veojõu elektrialajaamad, mis toidavad kogu liini. Toiteallika pinge on 1500 ja 3000 volti. Pinge sõltub läbitud vahemaast ja rongi tüübist.

On saabunud pööre minna üle üksikutele elektritranspordiliikidele. Need on loomulikult elektrimootorrattad, elektritõukerattad, elektriautod, elektrijalgrattad, elektritõukerattad jne. Spetsiaalse elektritranspordi alla võib omistada tööstuslikud elektriautod, elektrilaadurid, elektritraktorid jne. Neid toidetakse mitte liinist, vaid sisemisest toiteallikast (akust). Kuigi mõned elektrisõidukid töötavad päikesepaneelidega.