Hämmastavad asjad on läheduses"ütleme siis, kui märkame või saame lähemalt tuttavaks midagi, millest oleme sadu kordi mööda läinud, aga kas pole teadnud või pole sellele tähelepanu pööranud.... Lisaksin veel - "tundmatu ümberringi", sest sageli ümbritsevad meid elus nii banaalsed ja tuttavad asjad, et millegipärast arvame, et teame neist kõike... ei saa aru, kust selline veendumus ja enesekindlus tuleb... pole ka selge, miks , olles elanud päris palju aastaid, teades suurepäraselt näiteks, mis on tramm, teame sellest nii vähe... millal ja kus ta esimest korda ilmus, milline nägi välja, kes oli selle eelkäija... Need ja paljud teised huvitavaid fakte ja huvi korral saame trammi ajaloost ja trammiliiklusest teada detaile...
Tramm on tänavaraudtee ühistranspordi liik reisijate veoks mööda etteantud (fikseeritud) marsruute. Kasutatakse peamiselt linnades. Nii vastab ilmselt igaüks, kellel palutakse seda ühistranspordiliiki iseloomustada...
Sõna tramm tuletis inglise keelest tramm (auto, käru) ja tee (tee). Ühe versiooni järgi pärines see Suurbritannia kaevandustes kivisöe transportimiseks mõeldud kärudest. Tramm on transpordiliigina vanim linnareisijate ühistranspordi liik ja tekkis 19. sajandi esimesel poolel - esialgu aastal. hobuse veojõud.
Hobune
1852. aastal prantsuse insener Luba tegi ettepaneku korraldada raudteerööpad mööda suurte linnade tänavaid hobustega vankrite transportimiseks. Algselt kasutati seda ainult kaubaveoks, kuid pärast esimeste reisijateliinide ehitamist hakkas hobuhobune reisijaid vedama. Sellise tee ehitas ta aastal New York....
Hobune hobune New Yorgi tänaval
ja üsna pea levis uut tüüpi transport ka teistesse Ameerika ja Euroopa linnadesse.
Detroit Koenigsberg
Hobune hobune Pariisis
London
Rootsi Tšehhi Vabariik
"Aga Venemaal?" - ilmselt küsite....Varsti ilmus siia ka hobutramm....
1854. aastal Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedal insenerina. Poležajev rajati rauaga kaetud pikisuunalistest puitpalkidest hobutee. 1860. aastal insener Domantovitš ehitas tänavatele hoburaudtee Peterburi.
Vaatamata väikesele kiirusele (mitte rohkem kui 8 km/h), uut tüüpi transport levis peagi ja juurdus paljudes suurlinnades ja provintsikeskustes.
Moskvas Serpuhhovi väravas
V Minsk
Samara
Voronež
Tiflis
Kiiev
Taškent
Näiteks Peterburis kulges hoburaudtee mööda kõiki olulisi kiirteid kesklinnast äärelinnani.
Enamasti ehitati hobutramm väliskapitali osalusel ja kui alguses avaldas see linnade transpordivõrgu arengut positiivselt, siis ajapikku pidurdas see arendusprotsessi kõvasti... Firmad et hobutrammidest said auru- ja elektritrammide kasutuselevõtu tulihingelised vastased...
Elektritrammi ajalugu
Elektritrammide prototüüp oli Saksa inseneri E. rnst Werner von Siemens. Seda kasutati esmakordselt 1879. aastal Berliinis Saksamaa tööstusnäitusel. Veduriga viidi külastajad messiväljakul ringi.
Ettevõtte Siemens & Halske elektriraudtee 1879. aasta Berliini näitusel
Esimene elektritramm ilmus 19. sajandi lõpus – 1881. aastal Saksamaal Berliinis. Veduri külge kinnitati neli vagunit, millest igaühes oli kuus istekohta.
Hiljem demonstreeriti rongi 1880. aastal Düsseldorfis ja Brüsselis, 1881. aastal Pariisis (mittetöötatuna), samal aastal töötati Kopenhaagenis ja lõpuks 1882. aastal Londonis.
Pärast näituseatraktsiooni edu saavutamist alustas Siemens Berliini äärelinnas 2,5 km kaugusel elektritrammiliini ehitamist. Lichterfeld.
Maailma esimese elektritrammiliini vagun endises Berliini eeslinnas Lichterfeldis, avati 16.05.1881. Pinge 180 volti, mootori võimsus 5 kW, toide läbi jooksurööpad kuni 1890. aastani. Foto 1881
Mootorvagun sai voolu mõlema rööpa kaudu. 1881. aastal sõitis Berliini ja Lichterfeldi vahelisel raudteel esimene Siemens & Halske ehitatud tramm, mis avati trammiliiklus.
Samal aastal C imes aastal ehitas sama tüüpi trammiliini Pariis.
1885. aastal ilmus Suurbritannias Inglismaa kuurortlinna tramm Blackpool. Tähelepanuväärne on, et algsed lõigud on säilinud algsel kujul ning trammitransporti ennast on selles linnas hoolikalt hoitud.
Peagi sai elektritramm populaarseks kogu Euroopas.
Haalle
Varssavi
Vaade Reini silla portaalile Mannheim armsa välimusega tramm veereb mööda
tramm Barcelonas
Esimeste trammide ilmumine USA-sse toimus Euroopast sõltumatult. Leiutaja Leo Daft(Leo Daft) alustas katsetamist elektrilise veojõuga 1883. aastal, ehitades mitu väikest elektrivedurit. Tema töö äratas Baltimore'i hoburaudtee direktori tähelepanu, kes otsustas muuta kolmemiilise liini elektriveojõuks. Daft alustas liini elektrifitseerimist ja trammide loomist. 10. augustil 1885 avati sellel liinil elektritramm – esimene Ameerika mandril.
Boston Kaheteljeline tramm avatud aladega. USA.
Süsteem osutus aga ebaefektiivseks: kolmanda rööpa kasutamine põhjustas vihma ajal lühiseid ja pinge (120 volti) tappis palju õnnetuid väikeloomi: (kassid ja koerad); ja see oli inimestele ohtlik. Peagi loobusid nad sellel liinil elektri kasutamisest ja pöördusid tagasi hobuste juurde.
Cincinnati. Ohio. USA.
Leiutaja aga ei hüljanud elektritrammi ideed ja 1886. aastal õnnestus tal luua toimiv süsteem (kolmanda rööpa asemel kasutati kahejuhtmelist kontaktvõrku). Daft-trammid kasutati Pittsburghis, New Yorgis ja Cincinnatis.
Peterburi jäätramm
Peterburis hobuhobuste omanikega sõlmitud lepingu alusel (sõlmiti 50 aastaks) ei olnud ühistransport ei oleks pidanud olema. Et seda lepingut formaalselt mitte rikkuda, sõitis 1885. aastal jäätunud Neeva jääle esimene elektritramm.
Liiprid, siinid ja postid jaoks kontaktvõrk kukkus otse jäässe.
Neid kutsuti "jäätrammiks".
On selge, et seda tüüpi transporti saab kasutada ainult talvel,
peagi sai aga selgeks, et hobutrammide aeg hakkab läbi saama.
Auruhobune
See on vähe teada, kuid tõsiasi, et lisaks traditsioonilisele hobuhobusele oli Peterburis veel kaks liini auruhobune. Aurutrammi esimene rida ehk tavakeeles - aurumootor, rajati 1886. aastal mööda Bolšoi Sampsonijevski prospekti ja II Murinski prospekti, kuigi ametlikult nimetati seda liini „hoburaudteeliiniks“.
Aurumasinal oli hobuste ees mitmeid eeliseid: rohkemgi suur kiirus, suur jõud. Hobutrammide omanike vastupanu ja elektritrammi tuleku tõttu jäi aurutramm välja arendamata - Vosstanija väljakult Rõbatskogo külani kulgev aurutrammiliin mööda praegust Obuhovskaja kaitseavenüüd jäi viimaseks.
Ka 1880. aastate alguses rajati Ligovski kanali muldkehale aururongiliin.
Auruvedureid hoiti Viiburi hobupargis. Reisijateveona elas aurutramm hobutrammist veidi üle (viimane sõit oli 1922. aastal), kuid see ilmus taas ümberpiiratud Leningradi tänavatele kaupa ja relvi vedama.
Elektritramm Venemaal.
Lepingulised kohustused hobutrammiomanikega mõnes linnas on elektritrammide arendamist neis viivitanud. Kusagil pandi trammirööbastele paralleelselt hoburööbastega, et see pankrotti ajada. Mõnikord ostsid linnavõimud hobuteed lihtsalt välja, et hobuhobust trammiks muuta. Nii lasti Venemaal esimene elektritramm esmakordselt käima mitte Peterburis, nagu paljud ekslikult arvavad, vaid aastal. Kiieve.
Siin ta ilmus aastal 1892 aastal Aleksandrovski (Vladimirski) päritolu. Ehitaja on Siemens. Saades kiiresti populaarseks, võlus ta sõna otseses mõttes kogu linna. Varsti järgisid Kiievi eeskuju ka teised Venemaa linnad: 1896. aastal ilmus Nižni Novgorodi tramm
IN Jekaterinoslav(praegu Dnepropetrovsk, Ukraina) 1897.
tramm ilmus Moskvas 1899. aastal
V Saratov
Smolensk
Elektritramm aastal ilmus , nagu trammi ka kutsuti Tiflis ja tal oli seal üsna ulatuslik võrgustik.
Üksikasjad Tiflise trammi kohta leiate aadressilt juhend Tiflisesse 1903
Odessas ja Peterburis - 1907. aastal.
1904. aasta lõpus kuulutas linnaduuma välja rahvusvahelise konkursi tööde teostamise õiguse saamiseks. Sellel osales kolm ettevõtet: Siemens ja Halske, General Electric Company ja Westinghouse ( Inglise). 29. septembril 1907 avati Peterburi tänavatel regulaarne elektritrammiliiklus. Esimene liin kulges peastaabist Vassiljevski saare 8. liinini.
Peterburi. Trammivagunite õnnistamine
Üksikasjad:
Pühapäeval, 15. septembril kell 10 hakkasid Aleksandri aeda kogunema trammiliini pidulikule avamisele kutsutud: peakorterisse, Nikolajevski sillale ja Vassiljevski saare 7. liinile. Inimesed lubati aeda isikliku kutsega, avalikkus asus enamasti vastaspaneelil. Aia sissepääsu juures olid 2 reas uhiuued vankrid. Siia koondati uhiuues vormiriietuses autojuhid ja konduktorid. Aleksandri väljakule püstitati telk ja seal peeti palveteenistus.
Esimese toosti suverääni tervisele kuulutas linnapea Reztsov, seejärel kuulutas linnapea kindralmajor Dratševski tervist kogu linnavalitsusele ja selle esindajale Reztsovile. Trammikomisjoni esimees Sokov avaldas pikas kõnes tänu administratsioonile ja revisjonikomisjonile abi eest trammi ehitamisel. Linnapea rõhutas oma kõnes, et vaatamata ülesande raskustele lõpetati ligi 80% kõigist trammi ehitustöödest ühe ehitusperioodi jooksul. Kena toosti pakkus välja trammikomisjoni peainsener Statsevitš, kes tõstis klaasi miljon naela trammitööd õlgadel kandnud trammitöölise poole. Anya töötajad kuulsid seda õiglast hinnangut oma tööle, kuna nende esindajat pidustustel ei olnud.
Palveteenistuse lõppedes istusid külalised uutesse vagunitesse ja sõitsid 7. liinile ja tagasi. Kärud on oma miniatuurses suuruses silmatorkavad. Kärud on oma miniatuurses suuruses silmatorkavad. Tasu on välja pandud silmapaistvatele kohtadele: purustatud suure klaasi eest - 7 rubla, väikese klaasi eest - 8 rubla, kahjustatud uste eest - 40 rubla. "Sülitamine ja suitsetamine on keelatud." Vagunid on vaheseinaga jagatud 2 klassi: esimeses on 14 istekohta, teises 10. Tagaplatvormil mahub seista 10 reisijat, esiplatvormil 6. Vankrijuhid olid ilmselt mures, kuid esimese katse läbisid nad sellega, et au. Esimeses vagunis avasid liikluse linnapea Dratševski ja linnapea Reztsov.
Naastes, enne reisiliikluse avamist, väljus linnapea juhtvaguni platvormile ja kuulutas avalikkuse poole pöördudes: "Trammiliiklus Peterburis on avatud, hurraa!" Sellele kostis kohalviibijate vastus "hurraa". Publik tormas vagunitesse, poisid kõigist eespool. Vanemad kõhklesid ja poisid võtsid kõik kohad sisse. Silmapilgul kostsid konduktorite kõned ja vagunid hakkasid veerema koos esimeste maksvate reisijatega. ."
Pärast elektritrammi ilmumist 1907. aastal asendus hobutramm sellega järk-järgult, 8. septembril 1917 kadus see täielikult. Hobutrammide kasutamine Moskvas jätkus kuni 1912. aastani.
Moskva
Vanad elektritrammid olid täiesti erinevad tänapäevastest. Need olid väiksemad ja vähem täiuslikud. Automaatselt sulguvaid uksi neil ei olnud, esi- ja tagaplatvorm olid sisemusest eraldatud lükandustega. Esiplatvormil istus vankrijuht ise kõrgel metalljalgade ja paksu ümara puidust istmega taburetil. Tema ees on kõrge must mootor. Kaanel kirjaga "Dynamo".
Vagunites olid sees puidust istmed. Mõnel pool olid need kahele reisijale mõeldud diivanite kujul, millel oli auto ühel küljel ühine seljatugi ja teisel pool ühele inimesele mõeldud toolid. Iga vankri lõpus oli koht konduktorile. Selle eest hoiatas spetsiaalne silt, et jumal hoidku, keegi sellesse kohta ei istuks. Dirigent (sagedamini dirigent) kandis sageli teenistusvormi, kasukas või kasukas. Tal rippus üle õla hiiglaslik nahast rahakott ja vööl oli kinnitatud tahvel piletitega. Piletid olid erineva nimiväärtusega, olenevalt reisi pikkusest ja maksepunktide arvust. Piletid olid väga odavad. Siis muutus hind samaks ja konduktoril rippus nüüd piletite rull vööl. Konduktorist juhini tõmmati jäme köis läbi kogu lae all oleva vankri. Kui pardaleminek oli lõppenud, tõmbas konduktor seda köit ja kell helises valjult esiplatvormil oleva vankrijuhi juures. Siis polnud elektrilisi signaale. Teisest autost saatis teine konduktor samamoodi signaali esimese auto tagumisele platvormile. Alles pärast tema ootamist ja tema auto pardalemineku kontrollimist sai esimese auto konduktor vankrijuhile pardalemineku lõppemisest märku.
Seisvad reisijad said kinni hoida kogu salongis asuvatest lõuendist aasadest, mis rippusid jämeda puupulga küljes. Need aasad võisid liikuda koos reisijaga, libisedes mööda pulka. Hiljem hakati hingesid tegema plastikust. Samuti lisati metallist käepidemed pinkide seljatoele, samuti käepidemed akendevahelistele seintele. Aga see oli palju hiljem. Aknad avanesid täielikult. Nad laskusid alumisse seina. Välja jääda ei tohtinud. Sellest kirjutati isegi iga akna juures olevatel siltidel.
Väikestel lastel oli õigus tasuta reisile. Lapse vanust aga keegi ei küsinud. Lihtsalt salongi uste ääristes oli sügavalt sisseehitatud ja valgeks muutunud märk, mille järgi määrati lapse pikkus ja see, kas talle tuleb maksta või mitte. Üle märgi pidi laps juba oma sõidu eest tasuma.
Linnadevahelised trammid
Trammid seostuvad eelkõige linnatranspordiga, kuid varem olid üsna levinud ka linnadevahelised ja linnalähitrammid.
Tramm sõidab Prantsuse Püreneedes marsruudil Pierrefitte – Cauterets – Luz (või vastupidi). Võib öelda, et linnadevaheline tramm, mis pole päris tavaline.
See on 19. ja 20. sajandi piirile kerkinud trammiliini üks maalilisemaid kohti, mida kaunistab nimeline sild. Pont de Meyabat.
Linnadevaheline mägitramm Prantsusmaal
Euroopas paistis silma Belgia linnadevahelise trammide võrgustik, mida tuntakse Niderli nime all. Buurtspoorwegen(sõna-sõnalt tõlgitud kui "kohalik raudtee")
Esimene osa kohalikest raudteed(Oostende ja Nieuwpoorti vahel, mis on nüüd osa rannatrammiliinist) avati juulis 1885. Linnadevahelised trammid olid levinud ka Hollandis. Nagu Belgiaski, olid need algselt aurujõulised, kuid siis asendati aurutrammid elektri- ja diiselmootoriga. Hollandis lõppes linnadevaheliste trammide ajastu 14. veebruaril 1966. aastal.
Kuni 1936. aastani sai Viinist Bratislavasse sõita linnatrammiga.
Vähesed teavad, aga Itaalias oli linnadevaheline tramm. Kinni seotud Solerno ja Pompei.
vahel sõitis Jaapanis linnadevaheline tramm Osaka ja Kobe.
Pärast maailmasõdadevahelist hiilgeaega hakkas tramm alla minema, kuid alates 1970. aastatest on trammi populaarsus märgatavalt kasvanud, sealhulgas keskkonnakaitselistel põhjustel ja tehnoloogilistel täiustustel.
Huvitavaid fakte maailma trammide kohta
Maailma suurim trammivõrk asub Austraalias Melbourne'is.
Vanimad veel tavakasutuses olevad trammivagunid on Manxi elektriraudtee vagunid nr 1 ja 2. Need ehitati 1893. aastal ja sõidavad 28,5 km pikkusel Douglas en Ramsey Country Line'il]
Saksamaa pikim trammisõit on Krefeldist või õigemini selle eeslinnast St Tönisest Witteni. Retke pikkuseks kujuneb 105,5 km, selle distantsi läbimiseks kulub orienteeruvalt viis ja pool tundi ning ümberistumisi tuleb teha kaheksa korda.
Pikim peatusteta trammimarsruut on Coastal Tram (hollandi keeles). Kusttram) Belgias. Sellel 67 km pikkusel liinil on 60 peatust. Freudenstadtist on ka Karlsruhe ja Heilbronni kaudu Ohringeni 185 km pikkune liin.
Trondheimis asub maailma põhjapoolseim trammisüsteem.
Frankfurtis Maini ääres on lastetramm olnud alates 1960. aastast.
Kolmanda põlvkonna trammid hõlmavad nn madalapõhjalisi trammid. Nagu nimigi ütleb, on nende eripäraks madal põrandakõrgus. Selle eesmärgi saavutamiseks paigutatakse kõik elektriseadmed trammi katusele (“klassikalistel” trammidel võivad elektriseadmed asuda põranda all). Madalapõhjalise trammi eelisteks on mugavus invaliididele, vanuritele, käruga reisijatele ning kiirem peale- ja mahaminek.
Üks moodsamaid trammisüsteeme maailmas ja kindlasti noorim. See avati kuu aega tagasi, 11.11.2014. Praegu on 11 jaama, millest osa on ühendatud metroo ja monorelsiga. Dubai tramm on hämmastav! Ta paneb sind esimesest silmapilgust armuma. Kui kõikjal Venemaal lõhuvad ebakompetentsed sitapead linnahallides tramme, eemaldavad rööpaid ja müüvad maha endiste trammidepoodide maad, siis Dubais ehitavad nad nullist suurepärast trammisüsteemi. Dubais! Kus ühistransporti on alati seostatud külalistööliste kolimisega suurepärastele ehitusobjektidele. Isegi Dubai mõistis, et ilma ühistranspordi normaalse arenguta pole mugav linn võimatu, ja nad vaatasid oma transpordipoliitika üle. Alstom toodetud trammid. 
Vankrid on uskumatult ilusad. Igal vankril on 4 sektsiooni, sektsioone on mitu: kuldne, tavaline ja naiste. 
Must koon, nagu vääriskivi raamis. Väga ilus. 
Tramm sõidab selleks ettenähtud liinil. Pange tähele...mis on puudu? Võtke ühendust võrguga! 
Siin jookseb toitekaabel mööda maad. 
Kuidas see töötab: Tramm peatuses. 
Linnas trammiliinil navigeerimine on väga lihtne. 
Stoppmärk. 
Jaama ümbruse kaart. 
Peatused on suletud. 
Tramm sõidab 6.30 (reedeti - 9) kuni 1.30, tipptunnil on intervall 10 minutit, muul ajal - 12. 
Peatuse sisemus on jahe, puhas ja särav. Igas jaoskonnas on valves politseinik. Piletite kontrollimine ja ostmine toimub enne trammi sisenemist. 
Piletid: trammides kehtib sama pilet, mis metroos ja monorelsil. See on Nol kaart, see töötab samal põhimõttel nagu Troika - iga sõidu eest debiteeritakse kontolt teatud summa, mis sõltub auto klassist ja vahemaast. Trammiliinid on plaanis jagada kolmeks tsooniks, mida rohkem tsoone läbite, seda kallim on. Nüüd on ainult üks tsoon ja üks reis maksab 3 dirhamit (44 rubla), “kuldses” klassis - kaks korda rohkem. Samuti on tellimused nädalaks (50 dirhamit/725 rubla), kuuks, kvartaliks ja aastaks (1060 dirhamit/15386 rubla). Hinnad pole kõige madalamad ja kui ehitatakse veel kaks tsooni, tuleb kõigi kullaklassi sihtkohtade aastatellimuse eest maksta 5340 dirhamit ehk 77 tuhat rubla. 
Olin seal vabal päeval, vaheaeg oli muidugi pikk. Nüüd ootavad nad uusi autosid, intervalle vähendatakse ja liini arendatakse. 
Vahepeal on 11 jaama. 
Auto interjöör. 
Pagasi jaoks on eraldi koht. Olin just reisil kohvriga 
See on eraldi sahtel naistele ja lastele. 
Mehed aetakse siit minema. 
Kuldklass, piletid kaks korda kallimad. 
Seal on vähem rahvast ja istmed on laiemad. 
Kontroller käib ringi ja kontrollib pileteid. 
Teine kontroller. 
Jaamas ja trammis avanevad uksed üheaegselt, nagu mõnes metroos. 
Reeglite rikkumise eest liiklust trammirööbastega ristmikel ähvardab autojuhte kuni 30 tuhande dirhami (peaaegu 8,2 tuhande dollari) suurune trahv. Jalakäijaid trahvitakse 1000 dirhami (272 dollari) suuruse trahviga jaywalkingi eest. 
Et inimesed teeradadel ei käiks ohtlikud kohad panevad spetsiaalsed betoonist naeltega plaadid, nende peal on võimatu kõndida, aga kui midagi juhtub, võib auto läbi sõita. 
Reisijatele õpetatakse trammi kasutamise reegleid... 
Ja nüüd tahan öelda tere tugevatele Omski ärijuhtidele. Kui nad poleks linnale mittevajaliku metroo ehitamise 12 aasta jooksul nii palju raha maasse uputanud, siis kirjutaksin täna postituse Omski moodsaimast ja noorimast trammisüsteemist, mitte kaugemal. Dubai. Kuid Omsk armastab kannatada ja uskumatu järjekindlusega jätkavad nad raha kallamist oma kuulsasse metroosse. Samal ajal sõidavad araabia šeikid kaasaegse trammiga mugavalt helgesse tulevikku. 
Selle imelise transpordiliigi sünnipäev on 25. märts (7. aprill, uus stiil) 1899, mil Saksamaalt Siemensilt ja Halskelt ostetud vanker väljus oma esimesel reisil Brestskyst (praegu Belorussky) Butõrski (praegu Savelovski) jaama suunas. Linnatransport oli Moskvas aga varemgi. Selle rolli täitsid 1847. aastal ilmunud kümnekohalised hobuvankrid, rahvasuus hüüdnimega “valitsejad”.
Esimene hoburaudteetramm ehitati 1872. aastal polütehnikumide näituse külastajate teenindamiseks ja linnarahvas armastas seda kohe. Hobuveoautol oli pealis avatud ala, mida kutsutakse keiserlikuks, kuhu viis järsk keerdtrepp. Sel aastal toimus paraadil hobukaarik, taasloodud vanadelt fotodelt säilinud kaadri põhjal, ümber ehitatud kontaktvõrgu remondiks torniks.
1886. aastal hakkas Butõrskaja Zastavast Petrovskaja (praegu Timirjazevskaja) Põllumajandusakadeemiasse sõitma aurutramm, mida moskvalased hellitavalt “parovitšokiks” kutsusid. Tuleohu tõttu sai ta kõndida vaid äärelinnas ja kesklinnas mängisid taksojuhid endiselt esimest viiulit.
Esimene regulaarne elektritrammide marsruut Moskvas rajati Butõrskaja Zastavast Petrovski parki ja peagi rajati rööpad isegi mööda Punast väljakut. 20. sajandi algusest kuni keskpaigani hõivas tramm Moskva peamise ühistranspordi niši. Kuid hobutramm ei lahkunud kohe sündmuskohalt, alles 1910. aastal hakati kutsareid ümber koolitama vankrijuhtideks ja konduktorid läksid hobutrammidelt lihtsalt ilma täiendava koolituseta üle elektritrammidele.
Aastatel 1907–1912 toimetati Moskvasse üle 600 "F" kaubamärgi autod (latern), mida toodavad korraga kolm tehast Mytishchis, Kolomnas ja Sormovos. 
Näidati 2014. aasta paraadil vanker "F", taastatud laadimisplatvormilt, koos haagisauto tüüp MaN (“Nürnberg”).
Vahetult pärast revolutsiooni lagunes trammivõrk, reisijateliiklus oli häiritud, trammi kasutati peamiselt küttepuude ja toidu veoks. NEP-i tulekuga hakkas olukord tasapisi paranema. 1922. aastal alustas tööd 13 regulaarliini, kiiresti kasvas sõiduautode tootmine, elektrifitseeriti aururongiliin. Samal ajal tekkisid kuulsad marsruudid “A” (mööda Boulevard Ringi) ja “B” (piki Sadovoy, hiljem asendati trollibussiga). Ja seal olid ka “B” ja “D”, samuti grandioosne ringtee “D”, mis ei kestnud kaua.
Pärast revolutsiooni läksid kolm ülalmainitud tehast üle BF (valguseta) vankrite tootmisele, millest paljud liikusid Moskva tänavatel kuni 1970. aastani. Osales paraadil vanker "BF", kes on teinud Sokolnichesky autoremonditehases pukseerimistöid alates 1970. aastast. 
1926. aastal pandi rööbastele esimene KM-tüüpi (Kolomensky mootor) Nõukogude tramm, mida eristas suurenenud läbilaskevõime. Ainulaadne töökindlus võimaldas KM-i trammidel kasutada kuni 1974. aastani.
Paraadil esindatu ajalugu auto KM nr 2170 on ainulaadne: just selles pidas Gleb Žeglov telefilmis “Kohtumiskohta muuta ei saa muuta” taskuvarga Bricki kinni, sama tramm esineb filmides “Pokrovski väravad”, “Meister ja Margarita”, “53. aasta külm suvi” , "Päike paistab kõigile", " Seaduslik abielu", "Proua Lee Harvey Oswald", "Stalini matused"... 
Moskva tramm saavutas oma haripunkti 1934. aastal. See veetis päevas 2,6 miljonit inimest (sel ajal oli elanikkond neli miljonit). Pärast metroo avamist aastatel 1935-1938 hakkasid liiklusmahud vähenema. 1940. aastal kehtestati kella 5.30–2.00 trammide sõidugraafik, mis kehtib tänaseni. Suure ajal Isamaasõda trammiliiklus Moskvas oli peaaegu katkematu, Tushinosse ehitati isegi uus liin. Vahetult pärast Võitu alustati tööd trammiteede teisaldamisega kesklinna kõigilt peatänavatelt väiksema liiklusega paralleeltänavatele ja alleedele. See protsess jätkus palju aastaid.
Moskva 800. aastapäevaks 1947. aastal arenes Tushino tehas auto MTV-82 trollibussiga MTB-82 ühendatud kerega. 
Laiade “trollibussi” mõõtmete tõttu ei mahtunud MTV-82 aga paljudesse kurvidesse ning juba järgmisel aastal muudeti kabiini kuju ning aasta hiljem viidi tootmine üle Riia vagunitehasse. 
1960. aastal toimetati Moskvasse 20 eksemplari tramm RVZ-6. Neid opereeris Apakovski depoo ainult 6 aastat, misjärel viidi need maavärinas kannatada saanud Taškenti. Paraadil näidatud RVZ-6 nr 222 hoiti Kolomnas õppevahendina. 
1959. aastal esimene partii palju mugavamat ja tehnoloogiliselt arenenumat Tatra T2 vagunid, kes avas Moskva trammi ajaloos “Tšehhoslovakkia ajastu”. Selle trammi prototüübiks oli Ameerika PCC tüüpi auto. Raske uskuda, aga paraadil osalenud Tatra nr 378 oli aastaid ait ja selle taastamine nõudis tohutuid jõupingutusi. 
Meie kliimas osutus “tšehhi” T2 ebausaldusväärseks ja seda peaaegu eriti Moskva jaoks ja siis kõige jaoks Nõukogude Liit Tatra-Smichovi tehas hakkas tootma uut tramm T3. See oli esimene luksusauto suure ja avara juhikabiiniga. Aastatel 1964-76 asendasid Tšehhi vagunid täielikult Moskva tänavate vanad tüübid. Kokku ostis Moskva üle 2000 T3 trammi, millest osa on kasutusel tänaseni. 
1993. aastal ostsime veel mitu Tatra vankrid Т6В5 ja Т7В5, mis teenis ainult kuni 2006-2008. Nad osalesid ka praegusel paraadil. 
1960. aastatel otsustati laiendada trammiliinide võrgustikku nendesse elamupiirkondadesse, kuhu metroo niipea ei jõua. Nii tekkisid Medvedkovosse, Khoroshevo-Mnevnikisse, Novogirejevosse, Tšertanovosse, Stroginosse “kiirliinid” (eraldatud sõiduteest). 1983. aastal otsustas Moskva linnavolikogu täitevkomitee ehitada mitu väljuvat kiirtrammiliini Butovo, Kosino-Žulebino, Uus-Khimki ja Mitino mikrorajoonide juurde. Järgnenud majanduskriis ei võimaldanud neid ambitsioonikaid plaane ellu viia ja transpordiprobleemid lahenesid juba meie ajal metroo ehitamisega.
1988. aastal jäi rahapuudusel Tšehhi autode ostmine seisma ja ainsaks lahenduseks oli uute, suhteliselt kehvema kvaliteediga kodumaiste trammide ostmine. Sel ajal omandas tootmist Ust-Katavski kaubavagunite ehitustehas Tšeljabinski oblastis KTM-8 mudelid. Vähendatud mõõtmetega mudel KTM-8M töötati välja spetsiaalselt Moskva kitsaste tänavate jaoks. Hiljem tarniti uued mudelid Moskvasse KTM-19, KTM-21 Ja KTM-23. Ükski neist autodest ei osalenud paraadil, kuid linna tänavatel näeme neid iga päev. 
Kogu Euroopas, paljudes Aasia riikides, Austraalias ja USA-s luuakse nüüd uusimaid kiirtrammisüsteeme, mille madala põrandaga autod liiguvad eraldi rajal. Tihtipeale eemaldatakse selleks spetsiaalselt autoliiklus kesktänavatelt. Moskva ei saa keelduda ühistranspordi ülemaailmsest arenguvektorist ning eelmisel aastal otsustati osta 120 Poola ettevõtte PESA ja Uralvagonzavodi ühiselt toodetud Foxtroti autot.
Esimesed 100% madala põrandaga autod Moskvas said numbrilise hinnangu nimi 71-414. 26 meetri pikkune kahe liigendiga ja nelja uksega vanker mahutab kuni 225 reisijat. Uus siseriiklik tramm KTM-31 on sarnaste omadustega, kuid selle madalapõhjaline profiil on vaid 72%, kuid see maksab poolteist korda vähem. 
Kell 9:30 startisid trammid nimelisest depoost. Apakova Chistye Prudy kohta. Sõitsin MTV-82-ga, filmides samal ajal kolonni trammi kabiinist ja sisemusest. 
Selja taga olid sõjajärgset tüüpi vankrid. 
Ees ootavad sõjaeelsed, kohates teel moodsaid KTM-tüüpi autosid. 
Ebatavalist rongkäiku jälgisid moskvalased üllatusega, mõnel pool kogunes palju kaameratega retrotrammide fänne. 
Allolevate fotode põhjal paraadil osalenud autode interjööridest ja juhikabiinidest saate hinnata Moskva trammi arengut selle 115-aastase eksisteerimise jooksul:
KM vankri kabiin (1926).
Kabiin Tatra T2 (1959).
PESA vankri kabiin (2014).
Salong KM (1926).
Salong Tatra T2 (1959).
PESA salong (2014).
PESA salong (2014).
