Trammivagun koosneb ühest või kahest pöördvankritest, millel seisab raam või millele toetub kere. Maailmatehnoloogia areng liigub osade integreerimise suunas (nagu biostruktuurides), mistõttu on lihtne talakarkass saamas minevikku, andes teed keerukatele karkassstruktuuridele.

Trammi põhielemendid on: Ivanov M.D., Alpatkin A.P., Ieropolsky B.K. Trammi ehitus ja käitamine. - M.: Kõrgkool, 1977. - 273 lk.

elektriseadmed (võimalusel asetada kõrgemale, kuna sellele kondenseerub niiskus);

pantograaf (sõrestik, mis eemaldab voolu juhtmest);

elektrimootorid (asuvad kärus);

õhk (kompressor) ketaspidur (ketas on fikseeritud telje külge - raudteesüsteem, kus klotsid surutakse vastu ratast, on komposiitrataste tõttu võimatu);

rööpa elektromagnetiline pidur (hädaolukorras - aeglustab trammi mootorite ja ketaspidurite abil), iseloomulik tala rataste vahel;

küttesüsteem (istmete all olevad soojendid ja soojaeemaldustakistused);

sisevalgustussüsteem;

ukse ajam.

Ühe käru teljed pöörlevad üksteise suhtes kergelt tänu vedrustusele ("teljekäik"). Selleks, et auto kaarest läbi saaks, peavad pöördvankrid pöörama. Seega on minimaalne põrandakõrgus piiratud käru kõrgusega koos põranda paksuse ja tehnoloogiliste vahedega. Käru minimaalset kõrgust piirab ratta kõrgus, samas kui maa-alust ruumi ei kasutata täielikult (elektriseadmeid püütakse paigutada ülaossa, kuna, nagu juba mainitud, kogub see kondensatsiooni). See on traditsiooniline raudteekäru disain. Selle peal on raam ja raamil vanker. Ainus erinevus on see, et trammiratas on komposiit. Välisvelje ja ratta vahel on mürasummutav padi.

Käru võib aga olla mitte ainult aksiaalne sõrestik, vaid ka U-kujuline ristlõikega sõrestik. Sel juhul võivad mootorid ja muu varustus asuda väljaspool rattaid ning pöördvankri keskele moodustub umbes meetri ja neljakümne laiune madala põrandaga ala (trammirööbas - 1524 mm). Selles salongi osas on külgedel kõrgendatud alad (nagu bussi rataste kohal).

Muide, enne polnud trammidel üldse trolle ja auto keeras telgede jooksu tõttu. Seetõttu ei saanud telgi laiaks panna ja kõik trammid olid lühikesed. Samal ajal kujunes trammivagunist esteetiline kuvand. Kogan L.Ya. Trammide ja trollibusside käitamine ja remont. - M.: Transport, 1979. - 272 lk.

Trammi disainis on olulisel kohal valgusindikaator ja ohutuselemendid. Trammil, nagu autol, on esituled, parkimistuled, tagurdussignaalid ja suunatuled. Trammi öist tuvastamist aitavad nende elementide paigutusomadused. Traditsiooniliselt on raudteesõidukite esituled paigutatud keskusele lähemale, rongidel on üks peamine prožektor. Trammides hõlbustab seda nina kitsenev kuju (et vähendada üldist haaret pööramisel). Varem oli üks esituli, nüüd on kaks tihedalt üksteise kõrval. Ja trammi küljed võivad täita kaitsefunktsiooni: vanadel trammidel oli esiosa all platvorm veokonks, kelgu istet meenutav ja pidurdamisel rööbastele kukkumine, usuti, et see aitab inimesel ellu jääda ilma trammilt löögi saamata. Küljelauad tehti samamoodi rataste kõrgusel kärude vahel (et kedagi trammi alla ei lükkaks). Sellest ajast peale pole midagi muutunud, nagu varemgi, mida allapoole trammi külg läheb, seda parem.

Pantograafe on kolme tüüpi – ike, pantograaf ja trollibuss.

Ike on traditsiooniline silmus, mis ei ole õhuinfrastruktuuri kvaliteedi suhtes praktiliselt tundlik. Sõidu ajal tagurpidi ike lõhub ühenduskohtades juhtmeid, seega peab inimene seisma tagumisel astmel, tõmmates ikkele minevat kaablit õigetesse kohtadesse (tramm kalda ristmikul).

Pantograafid ja poolpantograafid on universaalsemad kaasaegsed süsteemid, mis töötavad võrdselt igas sõidusuunas ja kohanduvad võrgu kõrgusega mitte halvemini kui ike, kuid nõuavad siiski keerukamat hooldust.

Us (varraste voolukollektor nagu trollibussil) on Ukrainas kasutamata süsteem ja kontaktvõrgu suhtes mittemanööverdaval trammil pole mõtet - kulumine on suurem, käitamine keerulisem, võimalikud probleemid tagurdamisega.

Kontakttraat ise on riputatud siksakiliselt, et tagada kontaktplaadi ühtlane kulumine. Kalugin M.V., Malozemov B.V., Vorfolomeev G.N. Trammi kontaktvõrk kui diagnostikaobjekt // Irkutski Riikliku Tehnikaülikooli bülletään. 2006. T. 25. Nr 1. Lk 97-101.

Trammi interjööris asuvad istmed reeglina mööda külgi, mille arv sõltub marsruudi ummikutest (mida rohkem reisijaid, seda rohkem seisukohti). Neil pole istmeid seljaga laua poole nagu metroos, sest reisijad tahavad aknast välja vaadata. Panipaigad (ilma istmeteta) on paigutatud uste ette – inimeste kontsentratsioon ukse läheduses on alati suurem. Käsipuid peaks olema palju, pikisuunalised käsipuud jooksevad salongi keskel vähemalt pika inimese kõrgusel, et keegi neid peaga ei puudutaks ja neil ei tohiks olla nahast aasasid. . Valgustussüsteem peaks olema projekteeritud nii, et nii istuvad kui seisvad reisijad võiks lugeda. Kõlareid peaks olema palju, kuid vaiksed.

Tramm – linnavaade (s harvadel juhtudel linnalähi-) reisijate (mõnel juhul kaubaveo) vedu maksimaalse lubatud koormusega liinil kuni 30 000 reisijat tunnis, mille puhul sõiduautot (autorongi) juhitakse mööda rööpaid elektrienergia abil.

Praegu kasutatakse tänapäevaste trammide kohta sageli mõistet kergraudteetransport (LRT). Trammid tekkisid 19. sajandi lõpus. Pärast maailmasõdade vahelist hiilgeaega hakkasid trammid kahanema, kuid alates 20. sajandi lõpust on trammi populaarsus märgatavalt kasvanud. Voroneži tramm avati pidulikult 16. mail 1926 - sellest sündmusest saab täpsemalt lugeda Ajaloo rubriigist, klassikaline tramm suleti 15. aprillil 2009. Linna üldplaneering näeb ette trammiliikluse taastamist kõikides suundades mis eksisteeris kuni viimase ajani.

Trammi struktuur
Kaasaegsed trammid on oma eelkäijatest disaini poolest väga erinevad, kuid trammi ehituse põhiprintsiibid, mis toovad esile selle eelised teiste transpordiliikide ees, on jäänud muutumatuks. Auto elektriahel on paigutatud ligikaudu järgmiselt: voolukollektor (pantograaf, ike või varras) - veomootori juhtimissüsteem - veomootorid (TED) - rööpad.

Veomootori juhtimissüsteem on mõeldud veomootorit läbiva voolutugevuse muutmiseks - see tähendab kiiruse muutmiseks. Kasutatud vanadel vankritel otsene süsteem juhtnupud: kabiinis oli juhi kontroller - ümmargune tugi, mille ülaosas oli käepide. Käepideme pööramisel (seal oli mitu fikseeritud asendit) suunati teatud osa võrgust voolu veomootorile. Samal ajal muutus ülejäänu soojuseks. Nüüd pole selliseid autosid järel. Alates 60ndatest hakati kasutama nn reostaat-kontaktori juhtimissüsteemi (RKSU). Kontroller jagunes kaheks plokiks ja muutus keerukamaks. Võimalik on sisse lülitada veomootoreid paralleelselt ja järjestikku (selle tulemusel arendab auto erinevaid kiirusi) ja reostaadi vahepealseid asendeid - seega on kiirendusprotsess muutunud palju sujuvamaks. Autosid on saanud võimalikuks siduda paljude üksuste süsteemi abil - kui kõiki autode mootoreid ja elektriahelaid juhitakse ühest juhikohast. Alates 1970. aastatest kuni tänapäevani on pooljuhtelementidel põhinevaid impulssjuhtimissüsteeme kasutusele võetud kogu maailmas. Vooluimpulsse antakse mootorile sagedusega mitukümmend korda sekundis. See võimaldab väga sujuvat töötamist ja suurt energiasäästu. Kaasaegsed türistor-impulssjuhtimissüsteemiga trammid (nagu Voroneži KTM-5RM või Tatry-T6V5, mis olid Voronežis kuni 2003. aastani) säästavad tänu TISU-le lisaks kuni 30% elektrienergiat.

Trammi pidurdamise põhimõtted on sarnased raudteetranspordi omadega. Vanematel trammidel olid pidurid pneumaatilised. Kompressor tootis suruõhku ja spetsiaalse seadmete süsteemi abil surus selle energia piduriklotsid ratasteni – täpselt nagu raudteel. Praegu kasutatakse õhkpidureid ainult Peterburi trammide mehaanilise tehase (PTMZ) autodel. Alates 1960. aastatest on trammid kasutanud peamiselt elektrodünaamilist pidurdamist. Pidurdamisel tekitavad veomootorid voolu, mis muudetakse reostaatide (paljud järjestikku ühendatud takistid) kaudu soojusenergiaks. Pidurdamisel väikesel kiirusel, kui elektriline pidurdus on ebaefektiivne (auto täielikult seiskunud), kasutatakse ratastele mõjuvaid piduriklotsid.

Madalpingeahelad (valgustuse, signaalimise ja muu jaoks) saavad toite elektrimasinamuunduritest (või mootorgeneraatoritest - sama, mis pidevalt sumiseb autodel Tatra-T3 ja KTM-5) või vaiksetest pooljuhtmuunduritest (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 ja nii edasi).

Trammi juhtimine

Ligikaudu juhtimisprotsess näeb välja selline: juht tõstab pantograafi (kaare) ja lülitab auto sisse, keerates järk-järgult kontrolleri nuppu (KTM-i autodel) või vajutab pedaali (Tatratel), vooluahel komplekteeritakse automaatselt liikumiseks , antakse veomootoritele üha rohkem voolu ja auto kiirendab. Vajaliku kiiruse saavutamisel seab juht kontrolleri käepideme nullasendisse, vool lülitatakse välja ja auto liigub inertsist. Pealegi, erinevalt rööbasteta transpordist, võib see sellel teel liikuda üsna pikka aega (see säästab tohutult energiat). Pidurdamiseks on kontroller paigaldatud pidurdusasend, pidurdusahel on kokku pandud, elektrimootorid ühendatakse reostaatidega ja auto hakkab pidurdama. Umbes 3-5 km/h kiiruse saavutamisel rakenduvad automaatselt mehaanilised pidurid.

Trammivõrgu võtmepunktides - reeglina liiklusringide või ristmike piirkonnas - on juhtimiskeskused, mis jälgivad trammivagunite tööd ja nende vastavust etteantud ajakavale. Hilinemise ja graafikust möödasõidu eest karistatakse trammijuhte rahatrahviga – see liikluskorralduse funktsioon suurendab oluliselt reisijate prognoositavust. Arenenud trammivõrguga linnades, kus tramm on praegu peamine reisijate vedaja (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk jt), lähevad reisijad reeglina peatusesse tööle ja tööle, teades saabumist ette. mööduva auto aeg. Trammide liikumist kogu süsteemi ulatuses jälgib keskne dispetšer. Liinidel juhtunud õnnetuste korral dispetšer tsentraliseeritud süsteem side näitab ümbersõiduteid, mis eristab trammi selle lähimast sugulasest - metroost.

Raja- ja elektrirajatised

Erinevates linnades kasutavad trammid erineva rööpmelaiusega, enamasti samad, mis tavaraudteel, nagu näiteks Voronežis - 1524 mm. Erinevates oludes olevate trammide jaoks saab kasutada nii tavalisi raudtee-tüüpi rööpaid (ainult sillutise puudumisel) kui ka spetsiaalseid trammi (soonega) rööpaid, millel on soon ja käsn, mis võimaldab rööpa süvistamist katendisse. Venemaal on trammirööpad valmistatud pehmemast terasest, nii et neist saab teha väiksema raadiusega kurve kui raudteel.

Traditsioonilise - liiprite - rööbaste paigaldamise asendamiseks kasutatakse üha enam uut, milles rööbas asetatakse spetsiaalsesse kummist kraavi, mis asub monoliitses betoonplaadis (Venemaal nimetatakse seda tehnoloogiat tšehhi keeles). Hoolimata asjaolust, et selline rööbastee rajamine on kallim, kestab sel viisil rajatud rööbastee ilma remondita palju kauem, summutab täielikult trammiliini vibratsiooni ja müra ning välistab hulkvoolud; kaasaegse tehnoloogia abil rajatud liini liigutamine pole autojuhtidele keeruline. Tšehhi tehnoloogiat kasutavad liinid on juba olemas Doni-äärses Rostovis, Moskvas, Samaras, Kurskis, Jekaterinburgis, Ufas ja teistes linnades.

Kuid isegi ilma spetsiaalseid tehnoloogiaid kasutamata saab trammiliini müra ja vibratsiooni minimeerida rööbastee õige paigaldamise ja õigeaegse hooldusega. Rööpad tuleks laduda killustikust alusele, betoonliipritele, mis seejärel katta killustikuga, misjärel liin asfalteerida või katta betoonplaatidega (müra summutamiseks). Rööbaste liitekohad keevitatakse ja liin ise lihvitakse vastavalt vajadusele rööbaste lihvimisvaguniga. Selliseid autosid toodeti Voroneži remonditrammi- ja trollibussitehases (VRTTZ) ning need on saadaval mitte ainult Voronežis, vaid ka teistes riigi linnades. Sel viisil rajatud liini müra ei ületa müra, mis tekib diiselmootor bussid ja veoautod. Tšehhi tehnoloogiaga rajatud liinil sõitva auto müra ja vibratsioon on 10-15% väiksemad kui busside tekitatud müra.

Trammide arendamise algperioodil ei olnud elektrivõrgud veel piisavalt arenenud, mistõttu oli peaaegu iga uue trammisüsteemiga oma keskne elektrijaam. Nüüd saavad trammirajatised elektrit elektrivõrgudÜldine otstarve. Kuna trammi toiteallikaks on suhteliselt madala pingega alalisvool, on selle edastamine pikkade vahemaade taha liiga kulukas. Seetõttu asuvad liinide ääres veojõu alajaamad, mis võetakse vastu võrkudest vahelduvvoolu kõrgepinge ja teisendada see D.C., sobib kontaktvõrku tarnimiseks. Nimipinge veoalajaama väljundis on 600 volti, veeremi voolukollektori nimipingeks loetakse 550 V.

Mootoriga kõrge põrandaga auto X mootorita haagisega M Revolution Avenue'l. Sellised trammid olid erinevalt praegu Voronežis kasutatavatest neljateljelistest kaheteljelised.

Trammvagun KTM-5 on kodumaal toodetud neljateljeline kõrgepõhjaline trammivagun (UKVZ). Selle mudeli trammid läksid masstootmisse 1969. aastal. Alates 1992. aastast pole selliseid tramme toodetud.

Moodne neljateljeline kõrge põrandaga auto KTM-19 (UKVZ). Sellised trammid moodustavad nüüd Moskva autopargi aluse, teised linnad ostavad neid aktiivselt, sealhulgas selliseid autosid Doni-äärses Rostovis, Stari Oskolis, Krasnodaris...

Moodne UKVZ poolt toodetud liigend-madalapõhjaline tramm KTM-30. Järgmise viie aasta jooksul peaksid sellised trammid saama Moskvas loodava kiirtrammivõrgu aluseks.

Trammiliikluse korraldamise muud omadused

Trammiliiklust eristab liinide suur kandevõime. Tramm on metroo järel transporditavuselt teine sõiduk. Seega on traditsiooniline trammiliin võimeline vedama reisijateliiklust 15 000 reisijat tunnis, kiirtrammiliin kuni 30 000 reisijat tunnis ja metrooliin kuni 50 000 reisijat tunnis. . Bussid ja trollid on kandevõimelt kaks korda suuremad kui trammid – nende jaoks on see vaid 7000 reisijat tunnis.

Trammil, nagu igal raudteetranspordil, on suurem veeremi (RS) käibemäär. See tähendab, et samade reisijatevoogude teenindamiseks on vaja vähem trammivaguneid kui busse või trollibusse. Tramm on maapealse linnatranspordi vahenditest kõrgeima linnaruumi kasutamise efektiivsuse koefitsiendiga (veetavate reisijate arvu suhe sõiduteel hõivatud alasse). Trammi saab kasutada mitme auto kombinatsioonides või mitmemeetristes liigendtrammirongides, mis võimaldab ühe juhi poolt vedada massilist reisijaid. See vähendab veelgi sellise transpordi kulusid.

Samuti tuleb märkida, et tramm PS on suhteliselt pika tööeaga. Auto garanteeritud kasutusiga enne kapitaalremonti on 20 aastat (erinevalt trollibussist või bussist, kus kasutusiga ilma CWR-ita ei ületa 8 aastat) ja peale CWR-i pikeneb kasutusiga sama palju. Näiteks Samaras on 40-aastase ajalooga Tatra-T3 autod. Trammivaguni ülevaatuse maksumus on oluliselt madalam kui uue soetamise kulu ja seda teostab reeglina TTÜ. See võimaldab teil hõlpsasti osta kasutatud autosid välismaalt (hinnaga, mis on 3-4 korda madalam kui uue auto maksumus) ja kasutada neid probleemideta umbes 20 aastat liinidel. Kasutatud busside ostmisega kaasnevad suured kulutused selliste seadmete remondiks ja reeglina ei saa sellist bussi pärast ostmist kasutada kauem kui 6-7 aastat. Trammi oluliselt pikema kasutusea ja parema hooldatavuse tegur kompenseerib täielikult uue metroojaama soetamise kallid kulud. Trammi PS odavam hind on ligi 40% madalam kui bussil.

Trammi eelised

Kuigi esialgsed kulud (trammisüsteemi loomisel) on suured, on need siiski väiksemad kui metroo ehitamiseks vajalikud kulud, kuna puudub vajadus liinide täielikuks isoleerimiseks (kuigi mõnel lõigul ja ristmikul on liin võimalik sõita tunnelites ja viaduktidel, kuid neid ei ole vaja kogu marsruudi ulatuses korraldada). Maapealse trammi ehitamisega kaasneb aga enamasti tänavate ja ristmike rekonstrueerimine, mis suurendab kulusid ja toob kaasa liiklusolude halvenemise ehituse ajal.
Reisijatevooga üle 5000 reisija/tunnis on trammiga sõitmine odavam kui bussi ja trolli sõitmine.
Erinevalt bussidest ei saasta trammid õhku põlemisproduktide ja rataste asfaldile hõõrdumisel tekkiva kummitolmuga.
Erinevalt trollibussidest on trammid elektriliselt ohutumad ja säästlikumad.
Trammiliin isoleeritakse looduslikult, jättes sellelt teekatte, mis on madala juhikultuuri tingimustes oluline. Kuid isegi kõrge sõidukultuuri tingimustes ja teekatte olemasolul on trammiliin paremini märgatav, mis aitab juhtidel hoida oma sõidurada. ühistransport tasuta.
Trammid sobivad hästi erinevate linnade linnakeskkonda, sh väljakujunenud ajaloolise ilmega linnade keskkonda. Erinevad kõrgendatud süsteemid, nagu monorelss ja teatud tüüpi kergraudtee, sobivad tänapäevastesse linnadesse arhitektuuri ja linnaplaneerimise seisukohast hästi.
Trammivõrgu vähene paindlikkus (eeldusel, et see on heas seisukorras) mõjutab psühholoogiliselt soodsalt kinnisvara väärtust. Kinnistuomanikud lähtuvad sellest, et rööbaste olemasolu tagab trammiteenuse kättesaadavuse ning selle tulemusena on kinnistule tagatud transport, mis toob kaasa selle kõrge hinna. Hass-Klau & Cramptoni andmetel tõuseb kinnisvara väärtus trammiliinide piirkonnas 5-15%.
Trammid pakuvad suuremat kandevõimet kui bussid ja trollid.
Kuigi trammivagun maksab palju rohkem kui buss või troll, on trammide kasutusiga palju pikem. Kui buss peab harva vastu üle kümne aasta, siis trammiga saab sõita 30-40 aastat ning regulaarsete uuendustega vastab tramm ka selles vanuses mugavusnõuetele. Nii on Belgias kaasaegsete madalapõhjaliste kõrval edukalt kasutusel aastatel 1971-1974 toodetud PCC trammid. Paljud neist on hiljuti kaasajastatud.
Tramm suudab ühendada ühe süsteemi sees kiired ja mittekiired lõigud ning erinevalt metroost on võimalik ka hädaolukordadest mööda minna.
Trammivaguneid saab rongidesse ühendada paljude ühikute süsteemi abil, mis võimaldab säästa töötasude arvelt.
TISU-ga varustatud tramm säästab kuni 30% energiat ning energia taaskasutamist võimaldav trammisüsteem (pidurdamisel võrku naasmine, kui elektrimootor töötab elektrigeneraatorina) säästab lisaks kuni 20% energiast. energiat.
Statistika järgi on tramm maailma ohutuim transpordiliik.

Trammi miinused

Kuigi trammiliin on odavam kui metroo, on see tunduvalt kallim kui trollibussi liin ja veel enam bussiliin.
Trammide kandevõime on metroo omast madalam: trammil 15 000 reisijat tunnis, kergmetroo puhul kuni 30 000 reisijat tunnis kummaski suunas.
Trammirööpad ohustavad hooletuid jalgrattureid ja mootorrattureid.
Valesti pargitud auto või liiklusõnnetus võib liikluse peatada suurel trammiliini lõigul. Kui tramm katki läheb, lükkab selle järgnev rong tavaliselt depoosse või tagavarateele, mis viib lõpuks selleni, et liinilt lahkub korraga kaks veeremit. Trammivõrku iseloomustab suhteliselt väike paindlikkus (mida saab aga kompenseerida võrgu hargnemisega, mis võimaldab vältida takistusi). Bussivõrku on vajadusel väga lihtne muuta (näiteks tänavaremondi korral). Duobusside kasutamisel muutub ka trollibussivõrk väga paindlikuks. See puudus on aga minimeeritud, kui trammi kasutada eraldi rajal.
Trammisüsteem nõuab, kuigi odav, pidevat hooldust ja on selle puudumise suhtes väga tundlik. Hoolimata talu taastamine on väga kulukas.
Trammiliinide rajamine tänavatele ja teedele nõuab nutikat rööbastee paigutust ja raskendab liikluskorraldust.
Trammi pidurdusteekond on märgatavalt pikem pidurdusteekond auto, mis muudab trammi ohtlikumaks osalejaks liiklust kombineeritud lõuendil. Statistika järgi on tramm aga maailma kõige turvalisem ühistranspordiliik, samas väikebuss- kõige ohtlikum.
Trammi tekitatud maapinna vibratsioon võib tekitada ümbritsevate hoonete elanikele akustilist ebamugavust ja põhjustada nende vundamentide kahjustamist. Rööbastee (lihvimine lainelaadse kulumise kõrvaldamiseks) ja veeremi (rattakomplektide pööramine) regulaarse hooldusega saab vibratsiooni oluliselt vähendada ja täiustatud rööbastee paigaldamise tehnoloogiate abil saab seda minimeerida.
Kui rada on halvasti hooldatud, võib tagurpidi veovool minna maasse. “Hiljuvad hoovused” suurendavad lähedalasuvate maa-aluste metallkonstruktsioonide (kaablikestad, kanalisatsiooni- ja veetorud, hoone vundamentide tugevdamine) korrosiooni. Kaasaegse rööpa paigaldamise tehnoloogiaga on need aga viidud miinimumini.

Tramm

linnapealne raudteetransport elektrilise veojõu ja kontaktvõrgust saadava jõuga. Trammvagunid pannakse liikuma veojõu elektrimootorid. Tramm saab läbi kontaktjuhtme kaudu mootoritele elektrivoolu pantograaf, mis asub auto katusel. Raudtee rööbastee trammidel, nagu ka raudteel, on rööpmelaius 1520 mm, kuid need ise erinevad raudtee omadest selle poolest, et rööpapeas on trammiratta ääriku jaoks kitsas soon. Sõna "tramm" pärineb inglise inseneri O'Tram (sõna-sõnalt: Tram road) nimest, kes ehitas 1880. aastal Londonis esimese elektrivagunite raudtee. Venemaal peetakse trammi prototüübiks 1890. aastal ehitanud ja katsetanud F.A.Pirotski rööbasvagunit.Kiievis avati esimene linnatrammiliin 1892.a ja seda alguseks. 20. sajandil trammiliiklus korraldati Moskvas, Kaasanis, Nižni Novgorodis, Kurskis, Orelis, Sevastopolis jm 1930. a. Trammid olid juba kõigis maailma suuremates linnades.

Tänapäeval on tramm keskkonnasõbraliku transpordivahendina kasutusel Venemaal, Suurbritannias, Kanadas, Prantsusmaal, Rootsis ja teistes riikides.

Entsüklopeedia "Tehnoloogia". - M.: Rosman. 2006 .

Sünonüümid:

Vaadake, mis on "tramm" teistes sõnaraamatutes:

TRAMM, tramm, abikaasa. (Inglise trammitee trammi rööpast ja teelt). 1. ainult ühikud Elektriline linnaraudtee. Trammi auto. Pane tramm. Esimene tramm ehitati 80ndatel. 19. sajand. 2. Selle raudtee rong, ühest või ... Ušakovi seletav sõnaraamat

tramm- Mina, trammitee, inglise keel. trammivagun + tee. 1. Linna raudteetransport elektriveojõuga. BAS 1. Linnapealne elektriraudtee. SIS 1985. Prantsusmaal hakati esimesi hobuveolisi tänavaraudteid kandma: des... Vene keele gallicismide ajalooline sõnastik

Tramm- Tramm. Peterburi on kodumaise trammi sünnikoht. 22. augustil 1880 demonstreeris Vene insener F. A. Pirotski Bolotnaja ja Degtjarnaja tänavate nurgal oma leiutist - tavalise hobuvankri liikumist, mis oli varustatud... ... Entsüklopeediline teatmeteos "Peterburg"

- (inglise keeles, trammi siledast raudteest ja teest). Tavalisele maanteele rööbaste abil ehitatud hoburaudtee. Vene keele võõrsõnade sõnastik. Chudinov A.N., 1910. TRAMM linnaraudtee, juhtub: ... ... Vene keele võõrsõnade sõnastik

Rünnak, saldo, pank, pataljon, brigaad, raamatupidaja, vanker, direktor, miljon, rööpad, tramm. Vene keel kui üks rikkamaid ja võimsamaid keeli maailmas sisaldab palju laenatud sõnu. [...] Seal on erilised, „ränduvad... ... Sõnaajalugu

TRAMM, mina, abikaasa. Linnapealne elektriraudtee, samuti selle vagun või rong. Istu t.-sse (t.-le). Sõit trammiga (trammis). Veebuss on reisilaev, mis teeb linnasiseseid reise äärelinnadesse. | adj. tramm... Ožegovi seletav sõnaraamat

Peterburi on kodumaise T sünnikoht. 22. augustil 1880 demonstreeris Vene insener F.A.Pirotski Bolotnaja ja Degtjarnaja tänavate nurgal oma leiutist liigutada tavalist elektrimootoriga varustatud hobuvankrit, kasutades... ... Peterburi (entsüklopeedia)

Elektrivagun, tänavarong, tramm, tramm, tramm, traal wali Vene sünonüümide sõnaraamat. trammi nimisõna, sünonüümide arv: 17 vagunit (96) ... Sünonüümide sõnastik

- (Inglise trammitee trammivagunist ja teeviisist), linna maapealne elektriraudtee; vanker või mitu vagunit (tavaliselt kõik mootorid). Toide antakse alalisvooluga pingega 500-700 V, tavaliselt kontaktkontaktvõrgu kaudu... ... Suur entsüklopeediline sõnaraamat

TRAMM, reisijatevedu liikudes mööda tänavat rööbastel. Hobutrammid ilmusid esmakordselt New Yorki aastal 1832. Veidi hiljem hakkasid tramme juhtima auruvedurid. Trammid koos...... Teaduslik ja tehniline entsüklopeediline sõnastik

- - transpordiliik. EdwART. Autotööstuse žargooni sõnaraamat, 2009 ... Autode sõnastik

Raamatud

Tramm nimega Desire. Tätoveeritud roos. Iguaani öö, Tennessee Williams. Suure Tennessee Williamsi näidendid. Nende kangelasteks on elutahte kaotanud inimesed, kes põgenevad oma peaaegu hullumeelsete fantaasiate eskapistlikku maailma. Nad elavad hulluse ja surma piiril – ja piisavalt...

Pea iga linnaelanik on vähemalt korra näinud oma tänavatel trammi või muud sarnast elektrisõidukit mööda sõitmas. Seda tüüpi sõidukid olid spetsiaalselt ette nähtud sellistes tingimustes liikumiseks. Tegelikult on trammi ehitus väga sarnane tavalise raudteetranspordiga. Nende erinevus seisneb aga just nende kohanemisvõimes erinevad tüübid maastik.

Välimuse ajalugu

Nimi ise on tõlgitud inglise keelest vankri (käru) ja rööbastee kombinatsioonina. Üldtunnustatud seisukoht on, et tramm on üks vanimaid reisijate ühistranspordi liike, mida kasutatakse siiani paljudes riikides üle maailma. Selle välimuse ajalugu ulatub 19. sajandisse. Väärib märkimist, et vanim tramm oli hobuveoline, mitte elektriline. Tehnoloogiliselt arenenuma esivanema leiutas ja katsetas Fjodor Pirotski 1880. aastal Peterburis. Veel aasta hiljem käivitas Saksa ettevõte Siemens & Halske Berliini äärelinnas esimese toimiva trammiliini.

Kahe maailmasõja ajal langes see transport allakäiku, kuid alates 1970. aastatest on selle populaarsus taas oluliselt kasvanud. Selle põhjuseks olid keskkonnakaalutlused ja uued tehnoloogiad. Tramm põhines elektrilisel õhuveojõul, mille järel loodi uued võimalused auto liikuma panemiseks.

Trammide areng

Kõigile tüüpidele on ühine see, et nad töötavad elektriga. Ainsad erandid on vähem populaarsed tross- (köis) ja diiseltrammid. Varem loodi ja katsetati ka hobu-, pneumo-, gaasi- ja aurujõul töötavaid sorte. Traditsioonilised elektritrammid töötavad kas kontaktvõrguga või saavad toite akudest või kontaktrööpast.

Seda tüüpi transpordi areng on viinud selle jagunemiseni otstarbe järgi tüüpideks, sealhulgas reisija-, kauba-, teenindus- ja eritranspordiks. Viimasesse tüüpi kuuluvad paljud alatüübid nagu mobiilne elektrijaam, tehniline töökoda, kraanavagun ja kompressorvagun. Reisijate jaoks sõltub trammi konstruktsioon ka sellest, millise süsteemiga see sõidab. See võib omakorda olla linna-, äärelinna- või linnadevaheline. Lisaks jagunevad süsteemid tavapärasteks ja kiireteks, mis võivad hõlmata maa-aluseid võimalusi tunnelite abil.

Trammi toiteallikas

Arengu koidikul ühendas iga taristuhooldusega tegelev ettevõte oma elektrijaama. Fakt on see, et tolleaegsetel võrkudel polnud veel piisavalt jõudu ja seetõttu tuli neil oma ressurssidega hakkama saada. Kõik trammid töötavad suhteliselt madala pingega alalisvooluga. Sel põhjusel on laengu edastamine pikkade vahemaade taha rahalisest seisukohast väga ebaefektiivne. Võrgu infrastruktuuri parandamiseks hakati liinide lähedusse asuma veoalajaamad, mis muutsid vahelduvvoolu alalisvooluks.

Tänapäeval on nimiväljundpingeks seatud 600 V. Pantograafi trammiveerem saab 550 V. Teistes riikides kasutatakse vahel ka kõrgendatud pinge väärtusi - 825 või 750 V. Viimane väärtus on kõige olulisem Euroopa riigid hetkel. Trammivõrgud jagavad reeglina ühist energiavarustust trollibussidega, kui neid linnas on.

Veomootori kirjeldus

Seda tüüpi kasutatakse kõige sagedamini. Varem kasutati toiteallikana ainult alajaamadest saadud alalisvoolu. Kaasaegne elektroonika on aga võimaldanud luua konstruktsiooni sees spetsiaalseid muundureid. Seega, kui vastata küsimusele, mis mootor trammil on kaasaegne versioon, tasub mainida vahelduvvoolul põhineva mootori kasutamise võimalust. Viimased on paremad sel põhjusel, et nad praktiliselt ei vaja remonti ega regulaarset hooldust. See kehtib muidugi ainult asünkroonsed mootorid vahelduvvoolu.

Samuti sisaldab disain kindlasti veel üht olulist komponenti – juhtimissüsteemi. Teine levinud nimi kõlab nagu praegune juhtimisseade TED-i kaudu. Kõige populaarsem ja lihtsamini rakendatav variant on juhtimine mootoriga järjestikku ühendatud võimsate takistite kaudu. Sortidest kasutatakse NSU, kaudseid mitteautomaatseid RKSU või kaudseid automaatseid RKSU süsteeme. Samuti on olemas eraldi tüübid nagu TISU või transistori juhtimissüsteem.

Rataste arv trammil

Selle madala väljaga variatsioonid on tänapäeval äärmiselt tavalised. sõidukit. Disainifunktsioonid ei võimalda seda teha sõltumatu vedrustus iga ratta jaoks, mis nõuab spetsiaalsete rattapaaride paigaldamist. Selle probleemi lahendamiseks kasutatakse ka alternatiivseid lahendusi. Rataste arv sõltub trammi konkreetsest konstruktsioonist ja suuremal määral ka sektsioonide arvust.

Lisaks erineb ka paigutus. Enamik mitmesektsioonilisi tramme on varustatud veorataste komplektidega (millel on mootor) ja mitteveoga. Agility suurendamiseks suurendatakse tavaliselt sektsioonide arvu. Kui olete huvitatud trammi rataste arvust, leiate järgmise teabe:

Üks sektsioon. Kaks või neli vedavat või kahe veoga ja üks mittevedav rattapaar.
Kaks sektsiooni. Neli juhitavat ja kaks mittevedavat või kaheksa veetavat rattapaari.
Kolm sektsiooni. Neli vedavat ja mittevedavat rattapaari erinevates kombinatsioonides.
Viis sektsiooni. Kuus veorataste paari. Nad läbivad kahe korraga läbi ühe lõigu, alustades esimesest.

Trammi juhtimise omadused

Seda peetakse suhteliselt lihtsaks, kuna transport liigub rangelt rööbastel. See tähendab, et käsitsi juhtimist kui sellist trammijuhilt ei nõuta. Samal ajal peab juht oskama asjatundlikult kasutada veojõudu ja pidurdamist, mis saavutatakse õigeaegse tagasi- ja edasikäigu vahetamisega.

Muidu kehtivad trammile mööda linnatänavaid sõites samad liiklusreeglid. Enamasti on sellel transpordil eelisõigus autode ja muude rööpast mittesõltuvate sõidukite ees. Trammijuht peab hankima vastava kategooria juhiload ja sooritama liiklusreeglite tundmise teoreetilise eksami.

Üldine struktuur ja disain

Keha kaasaegsed esindajad Tavaliselt on see valmistatud täismetallist ja selle üksikute elementide hulka kuuluvad raam, raam, uksed, põrand, katus, samuti sise- ja välisvooder. Kuju kipub otste poole kitsenema, võimaldades trammil hõlpsalt kurvides läbida. Elemendid on ühendatud keevitamise, neetimise, kruvide ja liimiga.

Vanasti kasutati laialdaselt ka puitu, mis toimis nii karkassielemendi kui ka viimistlusmaterjalina. Trammide projekteerimisel eelistatakse praegu plastist elemendid. Disainis on ka suunatuled, pidurituled ja muud vahendid teistele liiklejatele märku andmiseks.

Koordinatsiooni- ja kiirusnäidikud

Nii nagu rongide puhul, on ka sellel transpordil oma teenus liikluse kulgemise ja marsruutide õigsuse jälgimiseks. Dispetšerid tegelevad graafiku viivitamatu kohandamisega, kui liinil tekib ettenägematu olukord. See teenus vastutab ka reservtrammide või asendusbusside liinidele vabastamise eest.

Liikluseeskirjad linnapiirkondades võivad olenevalt erineda erinevad riigid. Näiteks Venemaal on trammi projekteerimiskiirus vahemikus 45–70 km/h ja süsteemide puhul, mille töökiirus on 75–120 km/h, nõuavad ehituskoodid eesliidet “kiire”.

Pneumaatilised seadmed

Kaasaegsed autod on sageli varustatud spetsiaalsete kompressoritega, mis põhinevad kolbidel. Suruõhk on väga kasulik mitmete rutiinsete toimingute jaoks, sealhulgas ukseajamite, pidurisüsteemid ja muud abimehhanismid.

Kuid pneumaatiliste seadmete olemasolu ei ole kohustuslik. Kuna trammi konstruktsioon nõuab pidevat vooluvarustust, saab need konstruktsioonielemendid asendada elektrilistega. See muudab selle palju lihtsamaks Hooldus süsteemid, aga ühe auto lõplik tootmiskulu mingil määral tõuseb.

Elektrivarustus

Elektritrammi arendamise algperioodil ei olnud avalikud elektrivõrgud veel piisavalt arenenud, mistõttu peaaegu iga uue trammisüsteemi juurde kuulus oma keskelektrijaam. Nüüd saavad trammirajatised elektrit üldotstarbelistest elektrivõrkudest. Kuna trammi toiteallikaks on suhteliselt madala pingega alalisvool, on selle edastamine pikkade vahemaade taha liiga kulukas. Seetõttu paiknevad liinide ääres tõmbe-sammu alajaamad, mis saavad võrkudest kõrgepinge vahelduvvoolu ja muudavad selle alaldi abil kontaktvõrku toiteks sobivaks alalisvooluks.

Nimipinge veoalajaama väljundis on 600 V, veeremi voolukollektori nimipingeks loetakse 550 V. Mõnes maailma linnas on aktsepteeritud pinge 825 V (riikides endise NSVLi kohta kasutati seda pinget ainult metroovagunite jaoks).

Linnades, kus trammid koos trollibussidega eksisteerivad, on neil transpordiliikidel reeglina ühine energiasüsteem.

Õhukontaktvõrk

Trammi jõuallikaks on konstant elektri-šokk läbi auto katusel asuva pantograafi - tavaliselt on see pantograaf, kuid mõnes farmis kasutatakse ike pantograafe ("kaare") ja vardaid või poolpantograafe. Ajalooliselt olid ikked levinumad Euroopas, samas kui kangid olid tavalisemad Põhja-Ameerikas ja Austraalias (põhjuste kohta vt jaotist „Ajalugu”). Trammi õhujuhtme vedrustus on tavaliselt lihtsam kui raudteel.

Poomide kasutamisel on vajalik trollibussi lülititega sarnane seade. Mõnes linnas, kus kasutatakse varraste voolu kogumist (näiteks San Francisco), trammi- ja trolliliinide kooskäimise piirkondades kasutavad ühte kontaktjuhtmetest samaaegselt nii tramm kui ka troll.

Õhu ületamiseks on olemas spetsiaalsed kujundused kontaktvõrgustikud tramm ja troll. Trammiliinide ristmik elektrifitseeritud liinidega raudteed pole lubatud kontaktõhuliinide erineva pinge ja kõrguse tõttu.

Tavaliselt kasutatakse rööbasahelaid tagurpidi veovoolu eemaldamiseks. Kui raja seisukord on halb, voolab tagasitõmbevool läbi maapinna. (“Hiljuvad hoovused” kiirendavad vee- ja kanalisatsioonisüsteemide maa-aluste metallkonstruktsioonide, telefonivõrkude, hoonete vundamentide tugevdamise, metall- ja tugevdatud sillakonstruktsioonide korrosiooni.)

Selle puuduse ületamiseks kasutasid mõned linnad (näiteks Havanna) kahe vardaga voolu kogumise süsteemi (nagu trollibussil) (tegelikult muudab see trammi raudteetrollibussiks).