Iga lühend autotööstuses tähendab midagi. Seega on olulised ka mõisted FSI ja TFSI. Ainult siin on erinevus peaaegu identsete lühendite vahel. Vaatame, mida nimed sisaldavad ja mille poolest need erinevad.
Iseloomulik
FSI jõuallikas on Volkswageni kontserni Saksamaal toodetud mootor. See mootor on saavutanud populaarse populaarsuse tänu oma kõrgele tasemele tehnilised kirjeldused, samuti disaini, remondi ja hoolduse lihtsus.
Lühend FSI tähendab Fuel Stratified Injection, mis tähendab kihtide kaupa kütuse sissepritse. Erinevalt laialdaselt kasutatavast KTKst ei ole FSI-l turbolaadurit. Inimkeeli rääkides on tegemist tavalise vabalthingava mootoriga, mida Skoda kasutas üsna sageli.
FSI mootor
Lühend TFSI tähendab Turbo Fuel Stratified Injection, mis tõlkes tähendab turboülelaaduriga kihilist kütuse sissepritse. Erinevalt laialdaselt kasutatavast FSI-st on TFSI turbolaaduriga. Inimkeeli rääkides on tegemist tavalise turbiiniga vabalthingava mootoriga, mida Audi kasutas üsna sageli A4, A6, Q5 mudelitel.
TFSi mootor
Nagu FSI, on ka TFSI tõstnud keskkonnastandardeid ja tõhusust. Tänu Fuel Stratified Injection süsteemile ning tänu sisselaskekollektori omadustele, kütuse sissepritsele ja "taltsutatud" turbulentsile saab mootor töötada nii ülilahja kui ka homogeense seguga.
Kasutamise plussid ja miinused
Fuel Stratified Injection mootori positiivne külg on kahekontuurilise kütuse sissepritse olemasolu. Kütus tarnitakse ühest vooluringist madalal rõhul ja teisest kõrgel rõhul. Vaatleme iga kütusevarustusahela tööpõhimõtet.
Komponentide loendis oleval madalrõhuahelal on:
- kütusepaak;
- bensiinipump;
- kütusefilter;
- möödavooluklapp;
- kütuse rõhu reguleerimine;
Vooluahela seade kõrgsurve eeldab, et on olemas:
- kõrgsurve kütusepump;
- kõrgsurvetorud;
- jaotustorustikud;
- kõrgsurveandur;
- kaitseklapp;
- süstimisdüüsid;
Eripäraks on absorberi ja puhastusventiili olemasolu.
Mootor FSi Audi A8
Erinevalt tavalistest bensiinimootoritest, kus kütus siseneb enne põlemiskambrisse sisenemist sisselaskekollektor, FSI-l - kütus siseneb otse silindritesse. Pihustitel endil on 6 auku, mis tagab täiustatud sissepritsesüsteemi ja suurema efektiivsuse.
Kuna õhk siseneb silindritesse eraldi, läbi siibri, moodustub optimaalne õhu-õhu suhe. kütuse segu, mis võimaldab bensiinil ühtlaselt põleda, ilma et kolvid tarbetult kuluksid.
Teine positiivne omadus sellise aspireeritud mootori kasutamisel on kütusesäästlikkus ja kõrged keskkonnastandardid. Fuel Stratified Injection süsteem võimaldab juhil säästa kuni 2,5 liitrit kütust 100 km kohta.
TFSi, FSI ja TSi rakendatavuse tabel
Aga kus on palju positiivseid külgi, on ka märkimisväärne hulk puudusi. Esimeseks puuduseks võib pidada seda, et aspireeritud mootor on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlik. Selle mootori pealt ei saa raha säästa, sest halva bensiiniga keeldub see lihtsalt normaalselt töötamast ja hakkab talitlushäireid tegema.
Teine suur puudus on see, et külma ilmaga toiteplokk lihtsalt ei käivitu. Kui võtame arvesse levinud probleeme ja FSI mootoreid, võivad selle rea probleemid tekkida külmkäivitusega. Süüdlaseks peetakse sedasama kihilist sissepritse ja inseneride soovi heitgaaside mürgisust soojenduse ajal vähendada.
Õlikulu on üks puudusi. Enamiku selle omanike sõnul jõuseade, on sageli märgatav määrdeainekulu suurenemine. Et seda ei juhtuks, soovitab tootja säilitada VW 504 00/507 00 tolerantsid. Teisisõnu muuta mootoriõli 2 korda aastas - suve- ja talverežiimidele ülemineku perioodil.
Järeldus
Nimede erinevus või õigemini T-tähe olemasolu tähendab, et mootor on turboülelaaduriga. Muidu pole vahet. FSI mootorid ja TFSI-l on märkimisväärne hulk positiivseid ja negatiivseid külgi.
Nagu näete, on aspireeritud õhu kasutamine ökonoomsuse ja keskkonnasõbralikkuse seisukohalt hea. Mootor on liiga tundlik madalate temperatuuride ja vähese kütuse suhtes. Just selle puuduste tõttu lakkas selle kasutamine ja nad läksid üle KTK süsteemid ja MPI.
MPI mootor V Volkswageni autod: tööpõhimõte, omadused, eelised ja puudused. MPI mootor on kütuse sissepritsega konstruktsioon, mis kasutab mitmepunktilist kütuse sissepritseseadet. Seetõttu sai see mootor sobiva nime "Multi-Point-Injection". Ehk siis igal mootorisilindril on oma pihustiotsik. Just selle skeemi rakendas Volkswageni autotootja.
Seda tüüpi mootor on paigaldatud Volkswagen uus Polo sedaan, mõned Golfi ja Jetta konfiguratsioonid (osaliselt on Golf ja Jetta varustatud ka TSI mootoritega). Passat SS-ile on nüüd (2016) paigaldatud ainult TSI mootorid. FSI on paigaldatud.
MPI mootoriüksus on kogu Volkswageni mootorivalikust kõige aegunud. Kuid sellegipoolest eristab seda suurepärane praktilisus ja töökindlus. Mõned eksperdid märgivad, et seda tüüpi mootor ei vasta praegustele tõhususe ja keskkonnasõbralikkuse nõuetele. Veelgi enam, kuni viimase ajani võis väita, et seda tüüpi mootorite tootmine lõpetati. Ja autotootja viimane automudel, kus seda kasutati, oli Skoda Oktavia 2. seeria.
Kuid järsku elavnes MPI mootor ja muutus taas nõutavaks. 2015. aasta sügisel käivitas Volkswagen oma Kaluga tehases mootorite tootmisliini, kus hakati tootma EA211 seeria MPI 1.6 mootorikonstruktsiooni.
MPI mootori omadused
Peamisest erinevusest selliste mootorite vahel on juba kirjutatud - mitmepunktiline bensiinivarustus. Kes aga automootoritega kursis on, võib märkida, et ka TSI mootoritel on mitmepunktisissepritse.
Seetõttu liigume edasi teise eripära juurde - MPI-s pole ülelaadimist. Need. puuduvad turbolaadurid, mis kütusesegu silindritesse suruksid. Tavaline bensiinipump, mis varustab kolme atmosfääri rõhu all oleva kütusega spetsiaalsesse sisselaskekollektorisse, kus see segatakse seejärel õhumassiga ja tõmmatakse läbi sisselaskeklapi otse silindrisse. Nagu näete, on see üsna sarnane karburaatormootori tööga. Otsest kütuse sissepritse silindrisse ei toimu, nagu FSI, GDi või TSI seadmetes.
Veel üks omadus on veesüsteemi olemasolu, tänu millele kütusesegu jahutatakse. See tuleneb asjaolust, et silindripea piirkonnas on kehtestatud kõrgendatud temperatuurirežiim ja bensiin tarnitakse üsna madala rõhu all. Seetõttu võib see kõik keema minna ja moodustada gaasi õhutaskuid.
Eelised
MPI mootorit eristab kütusekvaliteedi tagasihoidlikkus ja see võib töötada 92-oktaanilise bensiiniga.
Oma konstruktsioonilt on see mootor väga vastupidav ning selle lühim läbisõit ilma remonditöödeta, nagu tootja teatab, on 300 tuhat km, muidugi õigeaegse õlide ja filtrite vahetamise korral.
Tänu oma mitte eriti keerukale disainile saab MPI mootorit rikke korral lihtsalt ja odavalt parandada ning üldiselt kajastub see märgatavalt ka selle hinnas. Tavapärane disain eristab seda KTKst, millel on kõrgsurvepump ja turboülelaaduri seade. Samuti on MPI-mootori ülekuumenemise tõenäosus väiksem.
Mootori teine eelis on otse mootori all asuvate kummitugede olemasolu. See vähendab oluliselt müra ja vibratsiooni liikumise ajal.
Puudused
Võib märkida, et MPI mootor pole eriti dünaamiline. Tulenevalt asjaolust, et kütuse segamine toimub spetsiaalsetes väljalaskekanalites (enne kütuse sisenemist silindritesse), peetakse selliseid mootoreid piiratuks. Hammasrihmaga kaheksaklapiline süsteem viitab võimsuse puudumisele. Seega on need mõeldud mitte väga kiireteks reisideks.
Üks puudusi on see, et MPI on vähem ökonoomne. Mitmepunktiline sissepritse on efektiivsuselt halvem kui ülelaadimine koos kütuse otsese sissepritsega silindrisse, nagu seda tehakse KTK jõuseadmes.
Ja veel, kui liita plussid ja miinused, selgub, et need mootorid on konkurentsivõime poolest üsna võrreldavad, eriti Venemaa teede puhul. Pole juhus, et Skoda Yeti puhul loobusid Saksa tootjad 1,2-liitrisest TSI-mootorist, eelistades end tõestanud ja vähenõudlikku 1,6-liitrist MPI-mootorit.
MPI mootorid on järk-järgult minevikku saamas, mistõttu on üha harvem kohata autohuvilist, kes seda lühendit nimetades mõistab, millest jutt käib. Sellest teavad need, kes on palju autosid vahetanud või üldse autohuvilised.
Olles asendanud karburaatormootorid ja saanud autotööstuse arengu järgmiseks sammuks, annavad seda tüüpi mootorid nüüd teed arenenud arengutele. Tänapäeval mõtlevad paljud juba ette, milline mootor tuleks isiklikule autole paigaldada: TSI, FSI või MPI. Kuigi paljud eksperdid peavad viimast endiselt kõige praktilisemaks, töökindlamaks ja probleemivabamaks sissepritsemootorite perekonnas.
FSI-d peetakse kaasaegsemaks arenduseks, järgmiseks sammuks pärast MPI-d. BSE mootor ilmus 2005. aastal ja on kuulus oma võime poolest taluda madala kvaliteediga kodumaist kütust.
Kas sa teadsid? Lühend MPI tuleb terminist Multi Point Injection, mis tähendab mitmepunktilist kütuse sissepritse. Mootorit kasutas aktiivselt Volkswageni kontsern. See võeti järk-järgult kasutusele Skoda tütarettevõttes. Mootorid paigaldati sinna viimast korda - Yeti ja Octavia mudelitele.
Samuti tuleks selgitada, mis on MPI ja KTK. Kui esimene termin viitab mootorile sisepõlemine, milles igal silindril on oma pihusti, siis KTK-l on erinevad tõlgendused.
Niisiis, algselt tähendas lühend topeltülelaadimist ja kihilist sissepritse: Twincharged Stratified Injection. Kuid viimasel ajal on üha enam kasutatud lühendit TFSI, milles täiendav täht F tähistab kütust.
Sageli võite leida mootorile teise lühendatud nimetuse - MPI DOHC, mida see tähendab, on lihtne mõista, kui teate, et termin DOHC viitab mootoritele, mille silindripeas on 2 nukkvõlli ja 4 klappi.
Toimimispõhimõte
MPI kütuse sissepritsesüsteem varustab kütust korraga mitmest punktist. Igal silindril on oma pihusti ja kütus tarnitakse spetsiaalse väljalaskekanali kaudu. Kuid mis eristab MPI-mootorit KTK-st, mis on varustatud ka mitmepunktilise kütusevarustusega, on see ei mingit hoogu.
Kütusesegu tarnitakse silindritesse mitte turboülelaadurite, vaid kütusepumba abil. See pumpab bensiini kolme atmosfääri rõhu all spetsiaalsesse sisselaskekollektorisse, kus see seguneb õhuga ja imetakse ka rõhu all läbi sisselaskeklapi silindrisse.
Skemaatiliselt näeb mootori töö välja järgmine:- Kütusepump pumpab kütust paagist pihustisse.
- Elektrooniline sissepritse juhtseade saadab signaali pihustile, mis suunab kütuse spetsiaalsesse kanalisse.
- Segu saadetakse põlemiskambrisse.
Hüdraulilise ajami juhtimissüsteem koosneb määrdeliitmikuga sidurist ja trimmi piiravast süsteemist. See sisaldab kummitugesid, mis suudavad iseseisvalt kohaneda mootori töörežiimiga, vähendades töö ajal müra ja vibratsiooni. Mootoril on 8 ventiili: 2 iga silindri jaoks, samuti nukkvõll.
Kas sa teadsid? Kõige tavalisemad mootorid on MPI 1.4 80 juures Hobujõud, samuti 1,6 105 hobujõuga. Kuid autotootjad loobuvad neist endiselt järk-järgult. Ainsad ettevõtted, kes seda tüüpi mootoreid veel kasutavad, on Dodge ja Skoda.
Eelised
Mootoril on mitmeid eeliseid, millest peamine on süsteemi lihtsus. See muudab selle parandamise ja hooldamise lihtsaks. Remondiks ei ole alati vaja kogu konstruktsiooni täielikult lahti võtta. See võib töötada 92 bensiiniga.
Lisaks on selle üldine disain väga vastupidav. Enamikul juhtudel saate ilma mootorit parandamata sõita kuni 300 tuhat km. Muidugi, kui te seda korralikult hooldate: vahetage õli ja filtrid õigel ajal.
Puudused
Kuid just MPI mootori konstruktsiooniomadused kutsusid esile ka selle puudused. Sisselaskesüsteemil on väga piiratud võimalused, kuna kütust kombineeritakse õhuga mitte silindrites, vaid kanalites. Seetõttu iseloomustab mootorit nõrk pöördemoment ja väike võimsus. Lisaks peetakse 8 klappi tänapäeva autode jaoks ebapiisavaks.
Üldiselt sobib seda tüüpi mootor ainult madalatel pööretel pere auto. Ilmselt seetõttu on autotootjad sellest viimasel ajal üha enam loobunud.
Tähtis! Tänapäeval kasutavad seda tüüpi mootoreid oma autodes vaid vähesed ettevõtted. Lisaks on selle remont üsna kallis. Seda tuleb autot valides arvestada.
Kuigi on katseid seda mootorit moderniseerida. Näiteks 2014. aastal paigaldas Skoda seda tüüpi täiustatud mootori Yeti, mis on välja töötatud spetsiaalselt Venemaa segmendi jaoks. See sai võimsuseks 110 hobujõudu.
Moderniseerimisega tegelevad ka Ameerika arendajad, kuid siiski valivad tootjad ja autoentusiastid võimsuse ja töökindluse vastasseisus sagedamini esimese.
Artikkel MPI mootorist - mootori omadused, selle töö, eelised ja puudused. Artikli lõpus on video MPI mootori lahtivõtmise kohta.
Artikli sisu:
Eelmise sajandi lõpus asendasid karburaatormootoreid mitmepunktilise jaotatud kütuse sissepritsega MPI (Multi-Point-Injection) mootorid ja neid peeti mootoriehituses kõige arenenumaks tehnoloogiaks. Selle tehnoloogia töötas välja Volkswageni kontsern. Paigaldati esimene MPI-süsteemiga mootor Volkswageni mudelid Polo ja hiljem hakati neid varustama mudelitega Golf ja Jetta.
Viimastel aastatel on MPI mootoreid paigaldatud ainult Skoda mudelitele ja viimane MPI tehnoloogiaga Skoda oli Skoda Octavia 2. seeria (3. seeriat on juba hakatud varustama kaasaegsemate mootoritega - TSI ja FSI).
Tänapäeval peavad enamik kogemustega autoomanikke MPI-mootoreid juba ammu aegunud ja peaaegu haruldasteks. Sama arvamust jagavad ka Volkswageni eksperdid, kes leiavad, et seda tüüpi mootor ei vasta enam Euroopa kaasaegsetele tõhususe ja keskkonnasõbralikkuse nõuetele.
Sellest hoolimata on MPI-mootorid endiselt kõigist sissepritseseadmetest kõige usaldusväärsemad ja praktilisemad. Lisaks osutus MPI-tehnoloogia nõudluseks Venemaal, kus Volkswagen käivitas 2015. aastal Kaluga tehases tootmisliini EA211-seeria MPI-mootorite kokkupanekuks. See sai võimalikuks tänu Venemaal Euroopaga võrreldes madalamatele nõuetele mootorite keskkonnasõbralikkusele.
Igal silindril on eraldi pihusti koos otsikuga!
Jaotatud kütuse sissepritsega MPI sissepritsemootorite peamine omadus on iga silindri olemasolu oma eraldi pihustiga koos düüsiga. Pihustite abil viiakse mõõdetud kütuse sissepritse igasse eraldi silindrisse pihustades läbi düüside. See meetod võimaldab jaotada kütusesegu ühtlaselt kõikidele silindritele. Samal ajal ei ole MPI konstruktsioonil erinevalt TSI mootorist kütusetoru ega otsest kütuse sissepritse silindrisse, mis on leitud FSI ja TFSI süsteemides.
Tähtis! MPI-tehnoloogiaga mootorid töötavad süüte edenemisega, mis muudab gaasipedaali löögi suhtes väga tundlikuks.
Ei mingit turbolaadurit
MPI-mootorite teine oluline omadus on turboülelaaduri täielik puudumine nende konstruktsioonis koos mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga. Selle asemel on MPI mootorid varustatud tavapärase kütusepumbaga, mille rõhk on 3 atm. MPI-süsteemi tööprotseduur on järgmine:
- Gaasipaagist pumbatakse gaasipumba abil kütus pihustisse;
- Elektrooniline sissepritse juhtseade saadab signaali pihustile ja kütus pihustatakse rõhu all läbi pihusti silindri sisselaskeklapile.
- seadmed kütuse pihustitesse tarnimiseks;
- süüteseade;
- seade õhumassi doseerimiseks;
- seade heitgaaside toksilisuse reguleerimiseks.
Vesijahutusring
MPI-mootorite vesijahutusahel on mõeldud põleva segu jahutamiseks. Kui seade töötab, muutub silindripea väga kuumaks ja kütus tarnitakse madala rõhu all. Selle tulemusena on suur oht gaasi-õhukorgi tekkeks, mis võib põhjustada ülekuumenemist ja keemist. Põlevsegu vesijahutuskontuuri olemasolu hoiab ära sellise ülekuumenemise.
MPI-mootorite kütuse-õhu segul peavad olema järgmised kvaliteedinäitajad:
- Gaasisus. Kütuse-õhu segu tõhusaks põlemiseks peab bensiin enne selle süttimist täielikult aurustuma.
- Homogeensus (homogeensus). Aurustunud kütus peab olema õhumassis sisalduva hapnikuga hästi segunenud. Kütuse mittetäielik segunemine kõrge hapnikusisaldusega piirkondades suurendab detonatsiooniohtu. Suurenenud rikastusega kohtades ei põle kütus täielikult, mis viib mootori efektiivsuse vähenemiseni.
- Pumbatava kütuse maht peab olema proportsionaalselt piisav, et seguneda silindrisse pumbatava õhuga. Näiteks kütuse-õhu segu täielikumaks põlemiseks peate segama 1 kg bensiini 14,7 kg õhumassiga. Kui õhuhulk suureneb või väheneb, siis vastavalt kütusesegu kas ammendub või rikastub uuesti. Siiski tuleb meeles pidada, et segu koostise proportsionaalsete muutuste kitsas vahemik toob kaasa näiteks bensiini MPI-mootori madala efektiivsuse, võrreldes diisel-sisepõlemismootori tsükliga.
Hüdraulilise ajami juhtimismehhanism
MPI mootorid on varustatud spetsiaalse hüdraulilise ajami juhtimismehhanismiga, mille määrdeliitmikuga sidur piirab trimmi. Lisaks on see juhtmehhanism varustatud spetsiaalsete pehmete tugedega, mis kohanduvad automaatselt mootori töörežiimiga ning vähendavad müra ja vibratsiooni.
MPI mootoritel on järgmised eelised:
- Proportsionaalne täpsus kütuse segamisel õhuga. Kütus pihustatakse pihustite kaudu otse silindri sisselaskeklappidele, välistades ebaühtlase täitmise. Kütuse sissepritse hetk läbi pihusti määratakse täpselt kontrollitud impulsi abil. Tarnitava kütuse kogus sõltub pihusti avatud oleku kestusest.
Üldiselt kütusesüsteem juhib ECU (elektrooniline juhtseade) või lihtsamalt pardaarvuti. Juhtseade (ECU) on võimeline arvutama (andurite teabe põhjal) mitte ainult sissepritsemomendi, vaid ka vajaliku kütusekoguse kvaliteetse kütuse-õhu segu valmistamiseks.
- Minimaalsed kaod bensiini aurustumisest. Pihustite lähedus sisselaskeklappidele välistab vajaduse põleva segu olulise uuesti rikastamise järele mootori soojendamiseks. Samuti võimaldab pihustite lähedus klappidele kütusel pärast sissepritsemist kauem vedelas olekus püsida, mis toob kaasa soojuse vähenemise põlemiskambris. Detonatsioonikindluse astme suurenedes on võimalik surveastet muuta mootori suurema võimsusega.
- Suurenenud rõhuga süstimiskäik. Sissepritse rõhu suurendamine võimaldab muuta kütuse peeneks dispersiooniks, mis parandab oluliselt kütuse-õhu segu põlemist.
- Tänu ECU (Engine-ECU) võimele lugeda teatud andmeid (rpm, kiirus, tegelik ja soovitatav koormus jne) arvutatakse täpselt välja sissepritseaeg ja bensiini kogus. See võimaldab MPI-mootoritel pakkuda optimaalset võimsust suhteliselt väikese kütusekuluga.
Lisaks võimaldab mootori konstruktsiooni lihtsus säästa selle remondi pealt. Samuti on MPI mootori konstruktsioon soodsalt võrreldav TSI mootorite keerukamate konstruktsioonidega, mille kõrgsurvepumbad ja turbolaadurid on üsna keerukad ja kulukad. Lisaks on MPI-mootor väiksem ja ülekuumenemise tõenäosus väiksem.
MPI eelised võrreldes karburaatori ja monopihustiga
MPI-süsteemi eeliseks on karburaatorite ja monopihustite puudused. Lihtsamalt öeldes töötati välja MPI-tehnoloogia, et kõrvaldada karburaatori ja monosissepritse tehnoloogiate puudused, mis ei võimaldanud kütusevarustust täpselt mõõta ja vähendada selle kadu mootori soojendamisel.
Tehnoloogiliselt juhiti kütust karburaatori (või monopihusti) kaudu otse sisselaskekollektorisse, mis viis suurenenud tarbimine kütus ja suurem heitgaaside toksilisus. Mootori külmkäivitamisel kondenseerus (sättis) suurem osa sissetulevast kütusest kütmata kollektorile, mille tulemusena tuli kütuse-õhu segu uuesti rikastada.
MPI mootorite puudused
- Aeglane start ja kiirendus. Kogenud juhtide sõnul on MPI mootoritel väiksem dünaamika. Ja tõepoolest on. Dünaamika kaotus ilmneb siis, kui kütus segatakse õhuga otse väljalaskekanalites, enne kui see silindritesse suunatakse. Asjaolu, et MPI mootorid pole mõeldud kiireks käivitamiseks ja kiirendamiseks, näitab ka 8-klapilise süsteemi olemasolu koos hammasrihma komplektiga.
- Veidi ökonoomne. MPI mootorid on kütusesäästu poolest madalamad kui TSI mootorid, millel on ülelaadimine ja kütuse otsevarustus silindrisse.
Otsustades samade Interneti-arvustuste põhjal, mõjutas külmkäivituse ajal koputamise probleemi vähem CWVA mootori modifikatsioon (sama mahuga 1,6 l). Kuid koputamise kõrvaldamise eest tuli maksta veelgi suurem õlitarbimine. Fakt on see, et Volkswageni disainerid otsustasid kompenseerida CPG koormuse suurenemise külmkäivituse ajal uuega. õli kaabitsa rõngad, jättes silindri seintele paksema õlikihi.
MPI-tehnoloogiaga mootorid sobivad suurepäraselt kasutamiseks Venemaa tingimustes.
- Nad ei ole nõudlikud kütuse kvaliteedi suhtes, mis on Venemaa kütuseturu jaoks oluline. Lõppude lõpuks pole paljude Venemaa tanklate kütus endiselt kvaliteetne. Kuid MPI-mootorid on võimelised töötama hästi ja pikka aega isegi ülemäärase väävlisisaldusega bensiiniga.
- Lihtne ja töökindel, täiendava kaitsega mehaaniliste koormuste eest, MPI mootori konstruktsioon on oluline ka Venemaa teede jaoks, millest enamik (nagu ka kütus) ei ole kvaliteetsed.
- MPI mootorid vastavad Venemaa keskkonnaheite standarditele, erinevalt Euroopast, kus keskkonnanõuded mootoritele on palju kõrgemad.
Video MPI mootori lahtivõtmise kohta:
Kindlasti teavad kõik, mis on mootor autos. kuid tänane artikkel on pühendatud konkreetsele ühikule, millest proovime teile rääkida alates "A" kuni "Z"
Eelmise sajandi lõpust ja uue algusest sai kõrgendatud huvi periood bensiinimootorid MPI kaubamärk. Selle lühendi dekodeerimine kõlab nagu Multi Point Injection. Erakordne kütuse sissepritseskeem tekitas hea nõudluse selliste mootoritega autode järele. See skeem loodi mitme punkti põhimõttel.
Kuna igas silindris on eraldi pihustid, on kütuse jaotus silindrites võimalikult ühtlane. Selle disainiarenduse, nimelt mitmepunktisissepritsega mootorite väljalaskmise, võttis ette Volkswagen. Seetõttu ilmusid hiljem MPI mootorid.
Sellise välimus Elektrijaamad pakkus alternatiivi karburaatormootoritele. MPI-mootori täpsemaks mõistmiseks peate hoolikalt analüüsima selle konkurentsivõimelisi omadusi.
Mitmepunktisissepritsega mootorite modernsus
MPI-mootoritel pole tulevikku, nagu see paar aastat tagasi välja nägi; paljud uskusid isegi, et mootorite tootmine seda tüüpi peatati. Autotööstuse arenduste ja tehnoloogiate radikaalne areng sunnib meid väga kiiresti mitte meeles pidama eilseid kvaliteedinäitajaid.
Tegelikult juhtub see MPI-mootoritega, paljud tööstuse esindajad väidavad, et tõhusus ja keskkonnasõbralikkus on aegunud.
Kuid need järeldused kehtivad suures osas ainult Euroopa turgude kohta ja Venemaa turgude puhul näib see kõik siin poolik. Kuna kodumaised autojuhid pole nende üksuste tegelikku potentsiaali veel täielikult paljastanud.
Ettenägelikkusele loodavad tootjad ei lase sellel tehnoloogial surra ja juurutavad seda pidevalt Venemaa teedele mõeldud autodesse. Näiteks Skoda Yeti või Volkswagen Polo peal. Kõige meeldejäävamad olid MPI-süsteemi esindajad mootoritega, mille maht oli 1,4 või 1,6 liitrit.
MPI mootori disainifunktsioonid
Turboülelaaduri absoluutne puudumine on selle süsteemi teine märkimisväärne eristav tunnus koos mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga. Nende mootorite konstruktsioon sisaldab tavalist kütusepumpa, mis 3 atmosfääri rõhu all varustab kütust sisselaskekollektoriga järgneva segu moodustamiseks ja valmissegu tarnimiseks läbi sisselaskeklapi.
See tööskeem on väga sarnane tööskeemiga karburaatori mootorid. Ühe erinevusega on igal silindril eraldi pihusti.
Mootori mitmepunktilise sissepritsesüsteemi teine ebatavaline omadus on kütusesegu vesijahutusringi olemasolu. Seda seletatakse asjaoluga, et temperatuur silindripea piirkonnas on väga kõrge ja sissetuleva kütuse rõhk väga madal, mistõttu on suur tõenäosus gaasi-õhukorgi tekkeks ja sellest tulenevalt keemiseks.
MPI iseloomulikud eelised
Enne MPI-ga autole üleminekut mõtlevad paljud selle süsteemiga enam-vähem tuttavad autojuhid väga hoolikalt läbi, kuidas saada eeliseid, mille tõttu mitmepunktilised sissepritseseadmed on pälvinud maailmas kutsumuse.
Seadme lihtsus
See ei tähenda, et sellised süsteemid oleksid karburaatorimudelitega võrreldes lihtsamad. Kui võrrelda TSI mudelit, mille konstruktsioonis on kütuse sissepritsepump ja turbolaadurid, siis loomulikult on paremus ilmne. Ja auto maksumus on madalam ja väiksemad kasutuskulud ning võimalus iseseisvalt remontida.
Vähenõudlikud nõudmised kütuse kvaliteedi osas
Kütuse ja õlide korralikku kvaliteeti ei ole võimalik tagada kõikjal ja alati, mis on Venemaale väga omane. Madala aktaanisisaldusega bensiini kasutamine alla 92 ei mõjuta MPI-mootorite jõudlust, kuna need on väga tagasihoidlikud. Riketeta autode minimaalne läbisõit on arendajate sõnul 300 000 km, kui õli- ja filtrielemendid tuleb õigeaegselt välja vahetada.
Minimaalne ülekuumenemise tõenäosus
Süüteaeg on reguleeritav. Mootori tugisüsteemi olemasolu, mis on ette nähtud kummist kinnituste kasutamiseks. See ei ole muidugi otseselt mootoriga seotud, kuid mootori jõudluse ja juhi mugavuse seisukohalt loeb see siiski.
Sest toed summutavad vibratsiooni ja erinevaid sõidu ajal tekkivaid helisid. Huvitav omadus seisneb selles, et toed reguleeritakse automaatselt mootori erinevatele töörežiimidele.
MPI iseloomulikud puudused
Kõik selle mootori puudused väljenduvad täpselt selles disainifunktsioonid. Kütuse ühendus õhuga toimub kanalites, mitte otse silindrites. Sellest tulenevalt on sisselaskesüsteemi võimalused piiratud. See väljendub võimsuse puudumises ja üsna nõrgas pöördemomendis.
Selle põhjal ei saavutata korralikku dünaamikat, sportlikku gaasipedaali reaktsiooni ja kuuma sõitu. IN kaasaegsed autod kaheksa ventiili olemasolust tavaliselt ei piisa, seega on kõik need omadused suurenenud. Kui iseloomustame see auto Sellise süsteemiga sobib see lihtsalt peresõbralikuks ja vaikseks sõidukiks.
Seetõttu on sellised autod lakanud olemast nõudlust ja on saamas minevikku. Miks see juhtub, s.t. Maailm hindas selle süsteemi omadusi ja otsustas, et sellest ei piisa ning disainerid ja arendajad hakkasid võimsuse osas kaasaegsemaid mootoreid kujundama. Aga ei, autotööstuses on ootamatuid üllatusi.
Skoda arendajad, kes olid peres kasutamiseks välja töötanud Yeti linnamaasturi venekeelse versiooni, loobusid 2014. aastal teadlikult 1,2-turbomootorist ja valisid 1,6 MPI mootori võimsusega 110 hj.
Nagu väitsid kuulsa globaalse kontserni arendajad, pole sellel mootoril praktiliselt midagi ühist võrreldes vana mudeliga, mille võimsus on 105 hj. See sobib kõige paremini TSI mudelitele, kuid puudub otsesissepritse ja turboülelaadimine.
Kokkuvõtteid tehes
MPI-süsteemiga mootorite lahkumist maailmaturult mõjutavad oluliselt kõik ülaltoodud näitajad. Tänapäeval eelistavad paljud autohuvilised võimsamat kaasaegsed autod, mille tempo kasvab pidevalt.
Vajadus varustada sõidukeid võimsamate agregaatidega alahindab oluliselt mitmepunktisissepritsega mootorite nõudluse tegurit. Võrreldes nendega see mootor on üsna nõrk. Kuid MPI mootori täielikuks mahakandmiseks on veel liiga vara, kuna Skoda Yeti arendajad üritavad seda Venemaa teedel täiel määral kasutada.
