Turustaja pöörlemine. Varajase või hilise süttimise määramine. Kuva siltide järgi

Süütejaotur- mehhanism, mis määrab kõrgepingeimpulsside moodustumise hetke süütesüsteemis ja mida kasutatakse elektrilise süüte jaotamiseks karburaatori ja varase sissepritsega mootorite silindrite vahel bensiinimootorid sisepõlemine.

P107 tüüpi süütejaotur on ette nähtud süütepooli ahela madalpingevoolu katkestamiseks, kõrgepinge vooluimpulsside jaotamiseks mootori silindri süüteküünalde vahel ning segu vajaliku süüteajastuse tagamiseks olenevalt pöörlemissagedusest ja mootori koormusest.

Jaotur paigaldatakse mootori silindripea kohale spetsiaalsesse puksi ja kinnitatakse sellesse poldiga, kasutades oktaanarvu korrektorplaati.

Süütejaotur koosneb:

• madalpingevoolu kaitselüliti
• kõrgepinge voolujaotur
• tsentrifugaal- ja vaakum-süüte ajastuse regulaatorid
• oktaanarvu korrektor

Jaoturi veovõll 1 on ühendatud õlipumba võlliga ja juhitakse sellest pöörlema.

Jaoturi kaitselüliti koosneb fikseeritud kontaktiga 20 terasplaadist 14, liikuva kontaktiga 19 kaitselüliti hoovast 18 ja tetraeedrilisest nukist 4, mis pöörleb jaotusvõllilt 1 ja avab kontaktid, mille servad jooksevad tekstoliidipadjale 21 kangist. Nuki pind on määritud õliga leotatud vildiga 24, mis on paigaldatud kaitselülitile. Kaitselüliti kontaktide vahe reguleeritakse kaitselüliti plaadile paigaldatud ekstsentriku 23 keeramisega. Kaitselülitite kontaktide vahe on 0,35-0,45 mm; Kangi vedru pingutusjõud on 400-600 G.

Jaoturi korpusele paigaldatud kondensaator 22 mahuga 0,17-0,25 μF on ühendatud paralleelselt kaitselüliti kontaktidega.

Riis. Turustaja:
1 - veovõll; 2 - kaal; 3 - madalpinge klemm; 4 - nukk; 5 - jooksja kontaktplaat; 6 - kate; 7 - kontaktsüsinikvedru; 8 - kontaktnurk; 9 - liugur; 10 - riiv; 11 - raskusvedru, 12 - laager; 13 - oktaanarvu korrektorplaat; 14 - katkestusplaat; 15 - diafragma; 16 - vedru; 17 - veojõud; 18 - kaitselüliti hoob; 19 - liikuv kontakt; 20 - fikseeritud kontakt; 21 - tekstoliidi padi; 22 - kondensaator; 28 - ekstsentriline; 24 - vilt; 25 - õlitaja; 26 - reguleerimismutrid

Jaotusvõll pöörleb kahes liuglaagris 12, mis on surutud jaoturi korpuse varre. Laager on määritud määrdekorgiga 25.

Kõrgepinge voolujaotur koosneb jooksust (rootorist) 9 koos kontaktplaadiga 5 ja kattest 6 koos elektroodidega, mis on juhtmetega ühendatud mähise ja süüteküünaldega.

Jaotuskorgi kesksesse elektroodi on paigaldatud kombineeritud süsinik 8, mis koosneb kontaktsüsinikust ja takistusest, mis summutab raadiovastuvõtu häireid.

Kontaktikombinatsiooni nurk surutakse vedru 7 toimel vastu jooksja kontaktplaati. Pöörlev jaoturi jooksur edastab kõrgepingevoolu süütepoolist läbi katte keskelektroodi külgelektroodidele ja seejärel süüteküünla elektroodidele vastavalt mootori silindrite tööjärjekorrale.

Tsentrifugaalsüüte ajastuse regulaator muudab süüte ajastust sõltuvalt mootori väntvõlli kiirusest. Jaotusrulli ülemise otsa külge on kinnitatud kaalutelgedega plaat. Mõju all tsentrifugaaljõud raskused 2 lähevad kõrvale ja pööravad nukk 4. Vedrud 11 hoiavad raskusi nende algses asendis.

Mootori väntvõlli pöörete arvu suurenedes pööravad raskused nuki pöörlemissuunas, mille tulemusena avanevad kaitselüliti kontaktid varem, st süüte ajastus suureneb. Mootori pöörlemiskiiruse vähenemisel liigutavad vedrude mõjul olevad raskused nuki vastupidises suunas ja süüte ajastus väheneb.

Kaalude kaal ja vedru pingutusjõud valitakse selliselt, et oleks tagatud süüte ajastuse muutumine sõltuvalt mootori väntvõlli pöörete arvust järgmistes vahekordades:

• Jaoturi võlli pöörded minutis – edasiliikumise nurk kraadides
• 500 — 5,5-8,5
• 900 — 9-12
• 1300 — 12,5-15,5
• 1700 — 16-19
• 2000 — 16-19

Vaakum-süüte ajastuse regulaator muudab süüte ajastust sõltuvalt mootori koormusest. Mootori koormuse suurenemisel või vähenemisel muutub vaakum mootori sisselaskesüsteemis ja vastavalt ka vaakumregulaatori korpuse õõnsuses, mis on ühendatud messingtoruga karburaatori segamiskambriga.

Vaakumregulaatori korpuses on spetsiaalsest kangast membraan 15. Membraan on pööratavalt ühendatud kaitselülitiga metallvarda 17 abil. Vastasküljel surub spiraalvedru 16 diafragmale.

Kui mootor töötab madalal koormusel, tekib sisselaskesüsteemis suur vaakum, mille mõjul membraan paindub ja tõmbab endaga kaasa kaitselüliti. Katkestusplaat pöörleb koos hoovaga vastu jagaja pöörlemissuunda ja seeläbi pikeneb süüte ajastus.

Mootori koormuse kasvades vaakum sisselaskesüsteemis väheneb ja vedru 16, vajutades membraanile, pöörab kaitselüliti plaadi turustaja pöörlemissuunas. Selle tulemusena väheneb süüte ajastus. Vedrujõud valitakse selliselt, et olenevalt mootori koormuse muutustest oleks tagatud vajalik süüte ajastuse muutus. Allpool on vaakum-süüte ajastuse regulaatori omadus:

• Vaakum mm Hg. st – süüte ajastus kraadides
• 80 — 0-2
• 120 — 3-5,5
• 150 — 5,5-8
• 180 — 7-10
• 300 — 7-10

Oktaanarvu korrektor on mõeldud süüte ajastuse muutmiseks sõltuvalt bensiini oktaanarvust. Mida suurem on kasutatava bensiini oktaanarv, seda suurem peaks olema süüteaeg. Süüteajastust saab muuta, keerates jagaja korpust rihvelmutrite 26 pööramise teel (üks lahti keerates ja teist kinni keerates). Sel juhul on vaja esmalt lahti keerata naastu mutter, mis kinnitab oktaanarvu korrektori plaate kokku.

Oktaanarvu korrektori fikseeritud plaadil on sümbolid pluss, st süüte edasiliikumine ja miinus, st süüte aeglustumine, mis määravad liikuva plaadi noole liikumise suuna. Suurim süüte edasiliikumise (või aeglustamise) nurk, mis saadakse käsitsi reguleerimisega oktaanarvu korrektori abil, on 10° algseadistuse suhtes (10° enne kõrgust).

Pärast vajaliku süüteajastuse seadistamist tuleb rihvelmutrid ja oktaanarvu korrektorplaate hoidva naastu mutrid tihedalt kinni keerata, et vältida süüte seadistuse spontaanset katkemist.

Kaitselüliti kontaktide vahelise pilu reguleerimine. Süütesüsteemi normaalse töö tagamiseks tuleb kaitselülitite kontaktide vahe reguleerida vahemikku 0,35-0,45 mm.

Vahe reguleerimise protseduur

Eemaldage jaoturi kork ja liugur ning keerake aeglaselt käivituskäepidet väntvõll mootor, seadke nukk 4 asendisse, kus kaitselüliti kontaktide vahe on suurim, st kui kaitselüliti hoova padi on paigaldatud nuki serva ülaossa. Pärast seda kontrollige kontaktide vahet tasase kaliibriga. Kui vahe ei vasta ülaltoodud väärtusele, tuleb lukustuskruvi lahti keerata ja ekstsentrikut 23 keerates seada vajalik vahe; seejärel keerake kruvi kinni ja kontrollige pilu uuesti. Seejärel peate kate paika panema ja kinnitama riividega 10. Pärast kaitselüliti kontaktide vahe reguleerimist on süüte ajastuse õige seadistus häiritud. Seetõttu tuleb süüte paigaldust kontrollida ja vajadusel selgitada.

Süüteajastuse seadistamine

Mootori süüte ajastus tuleb seadistada järgmiselt.

Keerake lahti esimese (radiaatorist lugedes) silindri süüteküünal ja sulgege kortsutatud paberist punniga silindripeas olev süüteküünla ava. Järgmisena avage sidurikorpuse ülevaatusakna kate ja keerake mootori väntvõlli aeglaselt käivituskäepidemega, kuni esimeses silindris algab survetakt, mis määratakse süüteküünla auku katteva paberikorgi väljalükkamisega. Mootori väntvõlli pööramist jätkates seadke esimese silindri kolb asendisse, mis vastab hetkele, mil säde hüppab süüteküünla elektroodidele (10° m.t. ülaosast), mille juures hooratta MH-märk (a veljesse surutud kuul) langeb kokku siduri korpuse kontrollaknas kinnitatud tihvti otsaga. Selles väntvõlli asendis keerake lahti oktaanarvu korrektori plaate koos hoidva naastu mutter ja seadke oktaanarvu korrektor keskmisesse asendisse, joondades liikuva plaadi noole oktaanarvu korrektori skaala nullmärgiga. Seejärel pingutage oktaanarvu korrektori plaate hoidva naastu mutter.

Pärast mootori ja süütejaoturi ettevalmistamist eemaldage jagaja kate ja ühendage eelnevalt testitud 12 e pingega testlamp pistikupesaga (näiteks kaasaskantav, mis on autoga kaasas) nii, et ühe juhtme ots on ühendatud klemmiga 3 kaitselüliti hoob ja teise traadi ots massiks. Järgmisena, pärast fikseeritud plaadi mootori külge kinnitava poldi lahti keeramist ja süüte sisselülitamist keerake jagaja korpust vastupäeva, kuni kaitselüliti kontaktid sulguvad, vajutage sõrmega liugurit 9 päripäeva (veomehhanismi tühimike kõrvaldamiseks) ja keerake korpust aeglaselt päripäeva, kuni märgutuli süttib.

Katkeste kontaktide avanemise täpsuse kontrollimiseks tuleb eemaldada liugur ja keerata nukk 4 päripäeva, vajutades samal ajal kergelt sõrmega hooba 18. Sel juhul peaks kontrolltuli kustuma või keerme kuma. vähenema. Kui kontroll näitab, et süüte ajastus oli õigesti seadistatud, peate ilma jaoturi korpuse asendit muutmata pingutama polti, mis jaotusplaadi mootori külge kinnitab.

Seejärel asetage turustaja kork paika ja kinnitage see sulguritega, keerake esimene silindri süüteküünal oma kohale ja sisestage selle juhtme ots katte klemmi pesasse, mis asub jagaja korpuse klemmi kohal. Ühendage ülejäänud süüteküünalde juhtmed jaoturiga vastavalt silindrite tööjärjekorrale (1-3-4-2), võttes arvesse, et liugur pöörleb vastupäeva. Pärast seda sulgege siduri korpuse kontrollakna kate.

Kui mingil põhjusel pärast mootori väntvõlli paigaldamist asendisse, mis vastab esimese silindri survetakti lõpule (vastavalt hooratta märgisele M3), eemaldatakse süüte jaotur, siis selle tagasi paigaldamisel vaja tagada nukirulli õige asend 4. Selleks enne Paigaldades jaoturi mootorile, asetage liugur nuki külge ja keerake rulli nii, et liuguri kontaktplaat oleks täpselt selles suunas ja suunas. klemm, mida kasutatakse madalpingejuhtme ühendamiseks. Võlli asendit muutmata sisestage jaotur selle silindripea pesasse ja kinnitage see poldiga.

Pärast turustaja paigaldamist mootorile on oluline mitte unustada torujuhtme ühendamist vaakumregulaatori kambri liitmikuga. Tuleb meeles pidada, et süüte paigaldamine hooratta märgi M3 juurde, kui oktaanikorrektor on keskmises asendis, tagab mootori kõige soodsama võimsuse ja majandusliku jõudluse ainult siis, kui selle toiteks kasutatakse A-76 bensiini.

Kui kasutate mootori jaoks bensiini, mille oktaanarv on väiksem kui 76, kuid mitte alla 72, tuleb pärast mootori eelsoojenemist normaalsele töötemperatuurile süüteseadet lõplikult reguleerida sõidu ajal, kui sõiduk töötab.

Kõige soodsam on süüteajastus, mille puhul täislastis sõiduki järsu kiirendamise ajal horisontaalsel teel algkiiruselt 30–40 km/h otsekäigul on vaevu kuulda üksikuid detonatsioonikoputusi mootorisilindrites. Kui auto intensiivsel kiirendamisel koputusi ei toimu, tähendab see, et süüde on hiljaks seatud; vastupidi, järjestikuste selgete koputuste ilmumine viitab liiga varasele süttimisele.

Kui süüte ajastust on vaja veidi korrigeerida, kasutage oktaanarvu korrektorit. Süüteajastus tuleb seada eriti ettevaatlikult, kuna isegi süüte seadistuste väikeste kõrvalekallete korral väheneb ja suureneb bensiinikulu märkimisväärselt.

Mootori stabiilsus, selle võimsus, kütusesäästlikkus jne sõltuvad otseselt õigetest seadistustest ja katkematust tööst. Tavaliselt peaks neljataktiliste mootorite puhul kütuse-õhu segu süttima survetakti lõpus, st vahetult enne tõusu ülemisse surnud punkti. Selline süüte ajastus tuleneb asjaolust, et segu põlemiseks kulub teatud aeg, mille järel paisuvate gaaside energia surub kolvi alla ja algab jõukäik.

Hilist või varajast süttimist tuleks mõista kui süütesüsteemi töö viivitust või edasiliikumist, võrreldes kolvi asendiga silindris. Teisisõnu, süüteküünla säde moodustab ja süütab kütuse-õhu segu mitte optimaalsel hetkel, kui kolb läheneb TDC-le, vaid varem või hiljem kui see hetk. Seda nähtust nimetatakse varaseks või hiliseks süttimiseks. Sel põhjusel omanikud Sõiduk, millel on võimalus iseseisvalt süüte ajastust (süüteajastust) reguleerida, seisavad sageli silmitsi vajadusega süüdet reguleerida.

Lugege sellest artiklist

Kuidas aru saada, et süüde on hilja või vara

Silindrites oleva kütuse ja õhu töösegu süütamine edasi või viivitusega põhjustab mootori töös teatud tõrkeid. Peamiste märkide loend, mille abil saate tuvastada valesti paigaldatud süüte, sisaldab järgmist:

• raskused mootori käivitamisega;
• märgatav kütusekulu suurenemine;
• mootor kaotab gaasipedaali reaktsiooni, võimsus langeb;
• märkis ebastabiilne töö režiimis tühikäik;
• reageerimisvõime gaasipedaali vajutamisele kaob;
• mootori ülekuumenemine ja detonatsioon;

Vale süütenurk võib väljenduda iseloomulike hüppamisena, mida kuuleb väljalaskesüsteemis jne. On üsna ilmne, et edasine töötamine katkise süüteajastusega võib põhjustada mootori tõsisemaid kahjustusi, eriti kui toimub pidev detonatsioon.

Valesti seatud süütenurga tagajärjed

Nii hiline kui ka varajane süütamine mõjutab negatiivselt mootori tööd ja kasutusiga. Olgu lisatud, et õigest süüteajastusest ei sõltu ainult võimsus ja kütusekulu. Kui sädet ei teki enne tähtaega, hakkab paisuvate gaaside rõhk takistama kolvi tõusmist TDC-ni (eelsüüte). Töösegu süütamine pärast seda, kui kolb on hakanud TDC-st allapoole liikuma, viib selleni, et vabanenud kütuseenergia "haarab" kolvile järele ja siseneb heitgaasi, mitte ei tee kasulikku tööd (hiline süüde).

Varajase süttimise korral nõuab tõusev kolb segu enneaegse põlemise tagajärjel tekkivate gaaside kokkusurumiseks suurt jõudu. Koormus sellistel tingimustel suureneb oluliselt.

Varajase süttimise märgid ilmnevad järgmiste sümptomite kujul:

• metallilise helina ilmumine mootori töö ajal, mis paikneb silindriploki piirkonnas;
• tühikäigu kiirus kõigub, mootor on ebastabiilne;
• pärast “gaasi” vajutamist tekib paus, mootor ei “tõmba” ja kasutab kütust üle;

Hiline süütamine põhjustab ka mootorile olulisi kahjustusi. Sel juhul toimub segu põlemine sisepõlemismootori silindri rõhu languse ja suurema mahu tingimustes. Kütuse-õhu segu enda põlemisprotsess on häiritud, mis põleb kolvi töötakti ajal läbi. Selle tulemusena on hilise süttimise tunnused järgmised:

• mootor kaotab võimsust, peate kiirendamiseks tugevalt gaasi vajutama;
• kütusekulu on oluliselt suurenenud;
• mootor on ladestuste ja süsiniku hoiuste tõttu tugevalt koksitud;
• segu ebaõige põlemine põhjustab mootori ülekuumenemist;

Süüteaja määramine ise

Õigesti seadistatud süüte ajastus nõuab OZ-i reguleerimist. Süütenurka on vaja reguleerida tühikäigul. Arvestada tuleb sellega, et optimaalseks tühikäigu pöörlemissageduseks loetakse vahemikku 850-900 p/min. Süüte ajastuse nurk on samuti teatud vahemikus -1 (negatiivne) kuni +1 (positiivne) kraadi. Näidatud kraad on kraad TDC suhtes.

Kõige sagedamini kasutatakse süüteajastuse määramiseks vilkurit. See otsus võimaldab täpset paigaldust. Kui seade pole saadaval, võite kasutada ka kontrolltuld.

Määratud lamp on ühendatud süüte jaoturi positiivse klemmiga ja on ühendatud ka maandusega. Järgmisena vaatleme peamist kättesaadavad meetodid süüteseaded, kasutades järgmist kodumaise "klassika" näidet:

Strobosüüte seadistamine

• mootorit tuleb soojendada, kuni see saavutab töötemperatuuri;
• Strobo on ühendatud pardavõrk;
• keerake lahti jagaja-süütekatkesti kaane kinnitusmutter;
• häiresignaali andur asetatakse esimese silindri kõrgepingejuhtmele;
• vaakumkorrektori vooliku olemasolul peate eemaldama ja ühendama määratud vooliku;
• vilkuv tuli on suunatud väntvõlli rihmarattale;
• mootor käivitub ja tühikäigul;
• turustaja korpus on pööratud;
• kaitselüliti-jaoturi korpuse asend on fikseeritud nii, et rihmaratta märk langeb kokku vastava märgiga;
• pärast märkide joondamist pingutatakse kinnitusmutter;

OZ-i seadistamine kontrolltule järgi

Kui kasutate lambipirni süütemeetodit, peate mootori väntvõlli keerama nii, et väntvõlli rihmaratta märk langeks kokku ajastuskaanel oleva märgiga. Sel juhul peaks süütejaoturi liugur olema suunatud esimese silindri süüteküünla juhtmele.

Järgmisena keeratakse lahti turustaja lukustusmutter, misjärel ühendatakse üks lambipirni juhe juhtmega, mis läheb jagajalt süütepoolile. Lambi teine ​​juhe on paigaldatud maandusele. Seejärel peate süüte sisse lülitama ja jaoturi korpust päripäeva pöörama, kuni märgutuli lõpetab süttimise. Pärast seda peaksite turustaja korpust ettevaatlikult tagasi pöörama, st vastupäeva. Olles määranud lambipirni süttimise asukoha, on vaja jaoturi korpus sellesse asendisse kinnitada. Fikseerimine toimub jaotusmutri pingutamisega.

Muud auto süüte seadistamise ja kontrollimise meetodid

Samuti saate seada süüte sädemele või iseseisvalt valida nurga, millal mootor töötab kõige stabiilsemalt ja sujuvamalt. Lihtsaim ja kõige vähem täpne meetod on paigaldada mootori töö põhjal. Seadistamiseks käivitage mootor, mille järel keeratakse lahti jagaja korpust kinnitav mutter. Järgmisena peate jaoturi korpust keerama päri- ja vastupäeva, leides asendi, kus mootor töötab sujuvalt ja XX kiirus on suurim. Pärast seda keerake kaitselüliti korpust paar kraadi päripäeva ja pingutage turustaja mutrit.

Sädesüüte seadistamisel peaksite väntvõlli ja ajastusratta märgid joondama ning liuguri märk peaks osutama esimese silindri juhtmele. Seejärel keeratakse lahti jaoturi korpuse mutter, mille järel tuleks keskne kõrgepingejuhe jaoturi kaanelt eemaldada.

Seejärel tuleb juhtmekontakt asetada maapinna lähedale (kaugus umbes 5 mm) ja lülitada süüde sisse. Pärast seda tuleb kaitselüliti korpust pöörata 20 kraadi päripäeva. Nüüd tuleb korpust tagasi pöörata, kuni maapinna ja juhtmekontakti vahele tekib säde. Selles asendis tuleb turustaja korpus kinnitada kaitselüliti kinnitusmutriga.

Lõpetamisel on vaja kontrollida liikuva OZ-i õigsust. Sooja mootoriga tuleks auto kiirendada 40-45 km/h, misjärel lülitatakse sisse neljas käik ja vajutatakse gaasipedaal lõpuni alla. Järgmisena on vaja hinnata detonatsiooni astet. Seda peetakse normaalseks, kui vahetult pärast 4. käigu sisselülitamist esineb detonatsioon korraks (2-3 sekundit), kuid auto kiirendamisel kaob. Kui pärast kiirendamist detonatsioon jätkub, on eelsüttimise tõenäosus suur. Kui 4. käigu sisselülitamisel detonatsiooni ei toimu, siis süüde viibib. Sellistel juhtudel tuleks optimaalse tulemuse saavutamiseks SOP-i korrigeerimist korrata.

Loe ka

Kuidas seadistada diiselmootori kütuse sissepritse algust. Erinevad viisid UOV konfigureerimiseks. Näpunäiteid ja nippe ise seadistamiseks.

Mis on süüte ajastus – tuntud ka kui süüte ajastus? Kas see on mingi iidsete autode atribuut või midagi vankumatut, mis sarnaneb universaalse gravitatsiooniga? Enamik kaasaegsed autod omanikud ei tea seda. Kõiki autosüsteeme juhivad arvukad kontrollerid ja seetõttu on mootorisilindrites õigeaegne sädemete tekitamine täielikult nende ülesanne. Samal ajal jookseb üle riigi tohutult palju inimesi, kes pole protsessorite ja muude kiibidega tuttavad. Seetõttu on sellised küsimused nagu "Kuidas SOP-i reguleerida?" kõlab tänagi.

Peal tehnilised probleemid Alati on rõõm vastata. Kuid kõigepealt peate meeles pidama mõningaid sütitavaid termineid.

Terminoloogia

Süütejaotur- elektromehaaniline seade, mis tagab kõrgepingeimpulsside õigeaegse tarnimise. Seda nimetatakse sageli turustaja.

Süüte ette- silindris oleva töösegu süütamine enne survetakti lõppu.

Süüteajastus (IDA)- mootori väntvõlli pöördenurk asendist, mis vastab süüteküünlale sädeme tekkimisele, kuni kolb jõuab ülemisse surnud punkti.

Kontakt süütesüsteem- süsteem, milles süütepooli lülitamine on tagatud mehaanilise katkestiga.

Kontaktivaba süütesüsteem- süsteem, milles süütepooli lülitamist tagab elektrooniline moodul, mida juhib elektrooniline väntvõlli asendiandur - näiteks Halli andur (VAZ-2108) või magnetoelektriline (GAZ-2410).

Katkestaja süütesüsteemid - mehaaniline lüliti jaoturis, mis on otse ühendatud süütepooli primaarahelaga.

Jooksja- jaotuselement, mis edastab vaheldumisi kõrge pinge süütepoolist mootori süüteküünaldega ühendatud kõrgepingejuhtmetele.

Kontaktide suletud oleku nurk (UZSK)- väärtus, mis näitab, kui kaua peavad mehaaniliste kaitselülitite kontaktid suletuks jääma. UZSK puhul on see ligikaudu 55 kraadi. Õigesti valitud UZSK annab süütepoolile võimaluse saada vajalikku energiat ja viia see täielikult üle süüteküünaldele.

Millal ja miks on vaja süüdet reguleerida?

Esiteks väike teooria. Kui silindrites olev töösegu põleks kohe ära, poleks põhimõtteliselt ettevõtmisega probleeme. Pane see ülemises surnud punktis põlema – ja kõik on korras. Kuid segu ei põle koheselt: selleks kulub millisekundeid. Sel juhul ei ole väntvõlli tegelik pöörlemiskiirus loomulikult konstantne. Seetõttu ei saa te segu rumalalt põlema panna samal ajal kell erinevad režiimid mootori töö: see põleb läbi liiga vara või liiga hilja. Tulemus on alati pettumus – mootor tõmbab halvasti, kuumeneb üle, töötab ebastabiilselt, plahvatab jne.

Eelkõige siis, kui hakkate liiga vara sädemeid tekitama ( suur OZ), siis tõuseb gaasirõhk järsult, kuni kolb jõuab ülemisse surnud punkti, takistades selle liikumist. Seetõttu väheneb võimsus ja väheneb efektiivsus, kaob gaasipedaali reaktsioon ja see tõmbleb madalatel kiirustel. Hilise sädemega ( väike UOZ) segu põleb pikka aega paisuva mahuga ja seetõttu on gaasirõhk oluliselt madalam kui arvutatud. Võimsus ja efektiivsus vähenevad ning mootor väheneb oluliselt, kuna segu põleb läbi kogu paisumistakti.

On ainult üks töötlemismeetod - süüdake töösegu vastavalt mootori pöörlemiskiirusele ja koormusele. Lisaks võib üleminekul SOP-i kohandamine olla vajalik. Muide, väga iidsetel autodel (eelmise sajandi alguses) reguleeris süüteaega juht: varustati spetsiaalne käepide. Kuid see kadus peagi, sest mootor omandas turustaja, mille sees oli tsentrifugaalmehhanism.

Tsentrifugaalregulaator sisaldas tavaliselt vedrudega tasakaalustatud raskuste paari. Pöörlemiskiiruse kasvades kaldusid raskused külgedele ja pöörasid tugiplaati, millel kaitselüliti asus. Mida suurem on pöörlemiskiirus, seda rohkem raskused lahknevad ja seda kõrgemaks muutub SOP.

Edasine efektiivsuse tagaajamine lisas abilisteks tsentrifugaalregulaatorisse vaakumkolleegi. Fakt on see, et koormuse kasvades suureneb ka silindrite täitumine põleva seguga, kuna juht avaldab gaasipedaalile rohkem survet. Samal ajal väheneb jääkgaaside osakaal töösegus, mis aitab suurendada põlemiskiirust. Seetõttu tuleb SOP-i vähendada.

Vastupidi, kui mootori koormus väheneb, väheneb silindrite täituvus, suureneb jääkgaaside sisaldus ja seetõttu põleb töösegu aeglasemalt. Sel juhul tuleb OZ-i suurendada. Selle probleemi lahendab vaakumregulaator, mis jälgib vaakumit mootori sisselasketorus. Mida suurem on koormus, seda madalam on vaakum ja vastupidi. Enamikus klassikalistes mootorites töötavad tsentrifugaal- ja vaakumregulaatorid koos.

Kui teil on küsimusi, küsige!

Kuidas süüdet seadistada? Mis on UOZ? Kus jooksjad kodumaistes autodes pöörlesid? Mida tähendab väljend "sädeme poolt seatud"? - palju huvitavaid küsimusi, millele kaasaegsete autode omanikud ei pruugi õigeid vastuseid anda.

VAZ-i autod, eriti "klassikaline" perekond, on tuntud oma lihtsa disaini poolest, tänu millele saab remonti ise teha. Ja see kehtib kõigi üksikasjade kohta. See jõuab selleni, et garaažitingimustes "remontitakse" mootor üle. Ja see selgub kõrgel tasemel. Auto sõidab edasi ja rõõmustab autoomanikku. Kuid mõnikord juhtub, et masin ei tööta. Süüdi on süütesüsteem. Kuidas paigaldada süüde VAZ-2109-le (pihusti, 8 klappi)? Tänases artiklis vaatleme, kuidas seda toimingut teha kaasaegsetel ja klassikalistel AvtoVAZ-i mudelitel.

Valesti seatud süüte märgid

Kuidas aru saada, kas su auto vajab häälestamist? Seda on näha mootori töö iseloomust. Iseloomulikud metallilised helid (väga valjud) ilmuvad silindrite piirkonda. Auto võimsus väheneb, kütusekulu suureneb. Seade töötab ebakindlalt. Revolutsioonid langevad. Kui see on süüteajast hilisem, kuumeneb mootor kiiresti üle. Süsiniku ladestused tekivad süüteküünaldele ja silindritesse. Selliste sümptomite korral on vaja kiiresti määrata soovitud nurk. Vastasel juhul töötab mootor suure koormuse all, mis vähendab oluliselt selle kasutusiga.

Miks on vaja süüteaega reguleerida?

Vajadus selle sätte järele tekib siis, kui tehaseseaded kaovad. See juhtub turustaja lahtivõtmisel. Pärast selle asendamist või parandamist esineb süüte jaoturi talitlushäireid. Jõutakse sinnamaani, et auto ei saa normaalselt käivituda ka siis, kui aku on hästi laetud ja küünlad uued. Miks on tehaseseaded kadunud? Kõik on seotud ajamärkidega. Jaoturi lahtivõtmisel löövad need automaatselt maha. Selle tulemusena tekib küsimus "kuidas paigaldada süüde VAZ-2109-le - pihusti, 8 ventiiliga - vastavalt märkidele." Muidugi võite pöörduda teeninduskeskuse poole, kuid kui tegemist on kodumaise autoga, saab isegi algaja selle probleemiga hakkama. Kui soovite süüdet õigesti reguleerida (VAZ-2107 pole erand), peate leidma ja seadistama gaasijaotusmärgid. Selleks keerake väntvõlli rihmaratast. Kui see on aeglane, võite panna auto teisele või kolmandale käigule ja lükata seda veidi edasi. Võlli asend peaks muutuma. Märgid rihmarattal ja tihvtil peavad ühtima. Järgmisena paigaldatakse oma kohale süütejaotur. Oluline on meeles pidada nn liuguri hetkeasendit. Eksperdid ei soovita väntvõlli rihmaratast pöörata, kui turustaja on eemaldatud. Süüteventiili pole sel viisil võimalik reguleerida. See häirib seadeid ja jätab jäljed maha. Peame kogu töö uuesti alustama.

Kuva siltide järgi

Kuidas reguleerida VAZ-2109 (karburaator) süüdet oma kätega märkide abil? Eksperdid soovitavad kasutada vilkurit. Kuid probleem on selles, et igal juhil pole seda garaažis. Pealegi pole kõigil isegi garaaži. Seetõttu vaatleme allpool, kuidas reguleerida VAZ-2109 (karburaator) süüdet ilma vilkurita. Selleks vajame 13-le süüteküünalt ja otsmutrivõtit ning 12-voldist juhtpirni. Kust sa siis alustad? Alustame mootori süüte seadistamist negatiivse klemmi lahtiühendamisega. Järgmisena peate seadma esimese silindri kolvi ülemisse surnud asendisse. Selleks keerake spetsiaalse 6-poolse mutrivõtmega süüteküünal lahti ja keerake väntvõlli, kuni kolb selle avaga kokku puutub. Süüteküünla ja kolvipea vahel peab olema vahe. Kuidas täpselt kindlaks teha, millises punktis see on? Selleks võite kasutada kruvikeerajat (analoogina töötab pikk puur). See asetatakse ühe otsaga põlemiskambrisse ja selle ülemise asendi saate määrata käepideme järgi. Kui rihmaratas pöörleb, liigub kruvikeeraja üles ja alla. Selle ülemine asend on just see punkt, mida me vajame. Oluline on hoida põlemiskambri sisemus puhas – kruvikeeraja peaks olema võimalikult puhas. Vastasel juhul jääb praht silindri sisse. See ei ole hea. Niisiis, kuidas VAZ-2109 (kaasa arvatud pihusti) süüdet veelgi reguleerida? Järgmine samm on rihmaratta märkide joondamine. Üks neist asub ajastuse kaanel.

Keskel olev tähendab, et juhtnurk on 5 kraadi.

Mida teha, kui te ei leia silti?

See on kindlasti olemas, mõnikord on see lihtsalt kaetud mustusekihi või õlikilega. Rasvata pind põhjalikult bensiini või lakibensiiniga. Püüdke mitte sattuda lahust kummipindadele, eriti hammasrihmale. Pärast märkide seadistamist võtke kruvikeeraja välja, keerake süüteküünal mutrivõtmega kinni ja ühendage kõrgepinge juhe. Muide, peate selle eemaldama väga ettevaatlikult - see puruneb sageli küünla otsaga ristmikul.

Kui juhe "ei lähe", ärge mingil juhul tõmmake seda jõuga. Pöörake seda päripäeva ja vastupäeva. Tavaliselt aitab see kinnijäänud traadi eemaldada. Tõmbamisel pole aga lihtsalt mõtet – saate rebenenud osa.

Süüteaja määramine

Küsimuse "kuidas süüdet reguleerida" kaalumisel on oluline hetk õigesti määrata. Selleks ühendage akuklemm tagasi ja keerake 13 mm mutrivõtmega osaliselt lahti turustajat kinnitav mutter. Järgmisena võtame vastu kontrolltule. Ühendame selle ühest otsast maandusega ja teisest otsast mähisega. Järgmisena keerake süütevõti kolmandasse asendisse ja keerake jagaja korpust ettevaatlikult päripäeva. Kuidas süüdet edasi reguleerida? Jätkake pööramist, kuni tuli hakkab kustuma. Sama kehtib ka rootori kohta. Pöörake seda vastupäeva.

Keerake, kuni kontaktid avanevad. Lihtsamalt öeldes pöörleme, kuni lamp uuesti süttib. Pärast seda pingutage kinnitusmutter mutrivõtmega ja kontrollige masina käitumist sõidu ajal.

Kuidas kontrollida töö õigsust?

Selleks tuleb mootor korralikult üles soojendada. Katse tehakse kiirusel 20-50 kilomeetrit tunnis. Kui spidomeetri nõel jõuab 40-ni, lülitage neljas käik sisse ja liikuge sirgjooneliselt ilma kiirenduseta. Mõne sekundi pärast vajutage gaasipedaali. Kuulatakse detonatsiooni. See sobib. Kui spidomeetri nõel väljub 45 kilomeetri tunnis piirist, kaob detonatsiooniheli ja “sõrmede” helin. Kui see juhtub, siis olete süüte õigesti reguleerinud. Aga kui helin jätkub 50 kilomeetrit tunnis, on märgid valesti seatud. Vajalik on turustaja täiendav reguleerimine.

Juhtnurga meelde tuletamine

Niisiis, kuidas reguleerida süüdet, kui auto koputab? Sel juhul on vaja seada turustaja nurk.

Pöörake jaoturit päripäeva 1 kraadi võrra. Pärast seda läheb ta uuesti testi tegema. Kui detonatsioon kaob pärast 45 kilomeetrit tunnis, siis tegite kõik õigesti. Kuid kui see puudub täielikult, on teie etteandenurk liiga vara. Kuidas sellisel juhul süüdet reguleerida? Peate jaoturit pöörama 1-2 kraadi vastupäeva. Kiirendamisel peaks detonatsioon kaduma pooleteise sekundi pärast, see tähendab siis, kui auto hakkab soovitud kiirust üles võtma.

Mida teha, kui turustaja on varem eemaldatud?

Kui olete süütejaoturi parandanud või välja vahetanud, peate teadma, kuidas see õigesti tagasi paigaldada. Tegelikult pole siin midagi keerulist. Selleks seadke esimene silinder ülemisse surnud asendisse (määratakse sama kruvikeeraja abil nagu varem) ja otsige väntvõlli rihmarattal olevate märkide asukohta. Neid tuleb kombineerida. Pöörake võlli päripäeva. Kui hammasrihma keskmine märk ühtib peal olevaga kaitseümbris, liigume edasi turustaja korgi lahtivõtmise juurde. Sageli kinnitatakse see väikeste poltidega. Teil võib tekkida vajadus 6,7 või 8 millimeetrise mutrivõtme järele. Seejärel võtame kaane välja ja näeme enda ees liugurit. See näeb välja nagu alloleval fotol.

See võib erineda värvi poolest, kuid selle kuju on sama. Kuidas seda kuvada? Me keerame elementi, kuni see on suunatud otse esimese silindri kaane kontaktile. Järgmisena paigaldame korpuse tagasi ja kontrollime, kas süüde on sõidu ajal õigesti seatud. Seda tehakse sama põhimõtte järgi – 4. käik, kiirus 40 kilomeetrit tunnis.

Pihusti pöördenurga seadistamine

“Üheksa” uusimad mudelid olid juba sissepritsemootoriga. Nende seadistamise protsess ei erine praktiliselt karburaatori omast, isegi kui võrrelda klassikaliste VAZ-i mudelitega. Kõigepealt peate kontrollima drosselklapi avanemisastet. Võtame testri pihku ja kontrollime õhu massivooluanduri pinget. Tavaline näit peaks olema vahemikus 0,4–0,55 volti. Kui pinge on madalam või puudub üldse, tuleb element välja vahetada.

Võib-olla ei pea te pärast sellist toimingut pöördenurka üldse reguleerima - mootor töötab korralikult, ilma detonatsiooni ja ujumiskiiruseta.

Nurga määramiseks teeme kõik toimingud nagu varem. Liugur paigaldatakse soovitud asendisse ja väntvõlli pööratakse, kuni märgid langevad kokku. Pärast seda võtame testlambi kätte ja ühendame selle ühe juhtme mähisega. Teine, nagu tavaliselt, läheb maapinnale - see on keha mis tahes avatud ala. Suurema täpsuse huvides võite võtta aku negatiivse klemmi.

Mis järgmiseks?

Keerake liugurit vastupäeva, kuni tuli kustub. Järgmisena kinnitage kinnituspoldid ja asetage kate oma kohale. Selles etapis on operatsioon "kuidas süüdet oma kätega reguleerida" edukalt lõpule viidud. Jääb vaid üle kontrollida auto detonatsiooni suhtes.

Järeldus

Niisiis, saime teada, kuidas süüdet õigesti seadistada. Nagu näete, saab seda toimingut auto enda disaini lihtsuse tõttu oma kätega teha. Kuid see kehtib ainult 8-klapiliste mootorite kohta. 16-klapilistel mootoritel on süüde paigutatud erinevalt ja mõnel juhul on vaja professionaali kätt. Selle toimingu tegemisel pidage meeles peamist: ärge rebige süüteküünaldelt kõrgepinge juhtmeid ja ärge laske põlemiskambril määrduda. Jaoturi lahtivõtmisel pidage meeles, et kõik märgid "lendavad automaatselt maha" ja edasine paigaldamine ilma reguleerimiseta on lihtsalt mõttetu.

Kaasaegne automaailm on täis uusi süsteeme ja tehnoloogiaid. Kuid endiselt on Toljati klassika fänne, kes naudivad "kaevamist". Need autod on atraktiivsed, kuna saate nii mootorit kui ka muid seadmeid iseseisvalt reguleerida, häälestada ja peenhäälestada. Togliatti loomingu kogenud autoomanike jaoks ei ole probleem lahendada küsimust, kuidas VAZ-2107 või mõne muu mudeli süüde seadistada.

Miks on süüde reguleeritud?

Kui see on autos õigesti seadistatud, on sellel ainult positiivne mõju paljudele mootori tööomadustele. Juhtub, et mõni autojuht sõidab pikemat aega katkise süütega, ise teadmata. Ja see põhjustab kütusekulu suurenemist ja raudhobuse dünaamika vähenemist. Seetõttu sagenevad jutud Fiati mootorite kvaliteedist ja vastupidavusest, mis igati vananevad ega saa korralikult töötada. Loomulikult ei kajasta see kõigil juhtudel tegelikkust.

Loomulikult on kontaktivaba süüte kasutamine autos palju töökindlam ja täpsem ning praegused autod on disainitud nii, et need nõuavad minimaalset reguleerimist. Ja kui neid toodetakse, siis ainult arvuti abiga. Seetõttu ei saa kõik tänapäeval hakkama sellise väga lihtsa protsessiga nagu süüte reguleerimine.

Kuidas turustaja töötab?

Süüte õigeks reguleerimiseks peab teil olema teatud tööriistade komplekt:

• lame kruvikeeraja;
• lahtise otsaga mutrivõti 12 x 13;
• reguleerimissondide komplekt;
• kõver starter;
• süüteküünla võti.

Kui teete kõike arukalt, ei kesta see rohkem kui viisteist kuni kakskümmend minutit. Kogu reguleerimise mõte on sädeme ajastuse muutmine. Seda tuleks teha mitte siis, kui kolb "seisab" surnud tipus ja tekkiv säde ei anna soovitud tulemust, vaid mõni hetk varem. Muidugi on see “mõne hetk” piltlik tähendus iga “pääsukese” omaniku jaoks erinev ja see määratakse tehase parameetrite järgi. 2016. aasta mudelite puhul on etteande nurk seatud ühe kraadini ja VAZ-2101 jaoks - kolm kraadi. Nende seadistustega toimub kütusesegu ja selle täielik põlemine.

Reguleerimiseks kasutab iga silinder süütejaoturit (jaoturit), mis annab süüteküünaldele sädeme silindrite süttimise järjekorras. Silindrite süütamismuster peab olema täpselt teada – see on üks, kolm, neli, kaks. Turustaja peamised tööelemendid on liugur ja kontaktid. Pinge jaotatakse liuguriga, kasutades silindrite kohal asuvat katet, ning kontaktide abil määratakse avamise ja sulgemise hetkel sädeme toitehetk.

Mida tuleb õige reguleerimise tegemiseks arvestada

Saate seda teha üks kord pikema aja jooksul, näiteks aasta või kaks, või igakuiselt ja mõnel juhul ka sagedamini. Kõik see sõltub sellest, kas on täidetud kohustuse edukaks täitmiseks vajalikud tingimused:

• Enne reguleerimise alustamist peate veenduma, et kogu süüteküünalde komplekt on töökorras.
• Puhastage kaitselüliti kontaktid, kontrollige nende seisukorda ja lünki.
• BB juhtmed peavad olema heas korras. Need ei tohi olla kahjustatud, süüteküünla korgid, süütepoolid ja kontaktid turustajaga peavad olema täiesti korras.
• Vaakum-süüteajam peab olema ühendatud ja see peab olema vabakäiguline.

Reguleerimist saab teha ainult siis, kui järgite kõiki neid juhiseid.

Juhtnurga reguleerimine

• Kõigepealt peate määrama neljanda silindri survetakti. Blokeerime plokipea sõrme või millegi muuga ja keerame väntvõlli kõvera starteri abil. Kui kinnitusobjekt välja hüppab, saavutatakse neljanda silindri survemoment.
• Järgmisena peate joondama märgid, mis on mootorikaanel ja peal.
• Järgmisena peate paigaldama turustaja nii, et silindripea asuks jooksjaga risti. Pärast seda järgneb väga oluline manipuleerimine - peate turustaja korpust veidi tõstma ja võlliga liugurit ühe hamba võrra päripäeva liigutama. Seejärel tuleb sädeme järgi sättida süütenurk. Selleks sisestage süüteelement korki, tagades tiheda kontakti maapinnaga. Seejärel pöörake väntvõlli veerandi võrra vastupäeva. Järgmiseks, kui süüde on sisse lülitatud, väntke väntvõlli, kuni tekib säde. Samuti on soovitatav kontrollida rihmaratta asukohta. Kui see on märkidel - kõik on korras, on väike lahknevus - tehke lihtne reguleerimine, reguleerides jaoturi asendit keskmise märgi asendisse.

Juhised

Reguleerige turustaja kontaktide (UZSK) suletud oleku nurka. Selleks eemaldage kaitselüliti-jaoturi kate ja puhastage selle kontaktid viiliga, eemaldades kõik tekkinud oksiidtorukesed. Pärast puhastamist veenduge, et kontaktid oleksid täielikult üksteise kõrval. Vajadusel reguleerige fikseeritud kontakti kergelt painutades.

Keerake väntvõll asendisse, kus jaoturi kontaktide vaheline kaugus on suurim. Keerake lahti kontaktrühma kinnituskruvi laagriplaadil ja sisestage kontaktide vahele 0,4 mm kang. Valige kontaktrühma asend, kus sond jõuga liigub, ja kinnitage see kruvi pingutades. Kasutage vahe suuruse kontrollimiseks 0,35 ja 0,45 mm kaliibriid.

Väntvõlli pööramiseks kasutage spetsiaalset mutrivõtit. Kui see puudub, pöörake seda aeglaselt, lükates autot ettevaatlikult neljanda või viienda käigu sisse. Ärge kasutage starterit selleks otstarbeks. Olles installinud nõutav kliirens, seadistatakse vajalik UZSK väärtus automaatselt, kuid ainult uutes turustajates, mis on kokku pandud ilma tehnoloogiat ja mõõtmeid rikkumata. Seetõttu tehke täiendavaid kohandusi.

Eemaldage kaitselüliti katte keskne kõrgepingejuhe ja asetage see vastu maad. Ühendage lambipirn juhtmega, mis läheb jaoturist süütepooli. Lülitage sisse süttimine: tuli süttib kaitselüliti kontaktide avanemisel ja kustub, kui need sulguvad. Alustage mootori väntvõlli aeglaselt päripäeva pööramist.

Niipea kui tuli kustub, märkige jaoturi korpusel liuguri asend. Pange tähele ka liuguri asendit, kui lambipirn süttib. Mõõtke ringikujulise kaare pikkus piki kaitselüliti korpust. UZSK arvutamiseks korrutage pi (3,14) 360-ga ja jaoturi korpuse läbimõõduga ning jagage seejärel märkide vahelise kaare mõõdetud pikkusega. Tulemuseks on nurk kraadides ja minutites. Võrrelge seda kasutusjuhendis soovitatud väärtustega.

Süüte ajastusnurga (IAF) reguleerimiseks keerake väntvõlli nii, et selle rihmarattal olev märk langeb kokku ajastuskatte tähisega (vt kasutusjuhendit). Sel juhul peaks jaoturi liugur asuma silindri 1 kõrgepingejuhtme vastas. Ühendage lambipirn ühe juhtmega jaoturist süütepooli mineva juhtmega ja teine ​​maandusega. Eemaldage keskjuhe kaitselüliti kaanelt ja asetage see vastu maad. Keerake lahti jaoturi korpust kinnitav polt. Lülitage sisse süttimine.

Alustage turustaja korpuse pööramist päripäeva, kuni tuli kustub. Seejärel pöörake seda aeglaselt vastupidises suunas, kuni tuli süttib. Niipea kui tuli süttib, kinnitage kaitselüliti korpus poldiga sellesse asendisse. Pärast kõigi seadistuste tegemist kontrollige tulemust liikumisel.

Soojendage mootor, kiirendage 4. käiguga 40-50 km/h. Gaasipedaali järsult vajutades peaksid ilmuma iseloomulikud detonatsioonilöögid ja algama enesekindel kiiruse tõus. Kui kuuldavat detonatsiooni ei toimu, keerake jaoturit korpuse põhjas asuval skaalal vastupäeva 1 sälk. Kui detonatsioonilöögid kestavad üle 1-2 sekundi, keerake jaoturit määratud koguse võrra päripäeva. Korrake protseduuri kuni detonatsioonini, mis kestab 1-2 sekundit.

Absoluutselt iga karburaatori omanik tagaveoline auto varem või hiljem tekib selline probleem nagu süüte reguleerimine. Kogenud juhid teavad väga hästi, et õigesti reguleeritud süüde on mootori korraliku töö võti. Proovime välja mõelda, mis on süüte ajastus, miks seda vaja on ja milliseid süüte reguleerimise meetodeid kasutatakse auto VAZ 2106 jaoks?

Mis on süüte ajastus ja kuidas see mõjutab auto mootorit?

Enne süüte reguleerimise nuputamist peate teadma, kuidas see süsteem töötab. See on ette nähtud bensiini ja õhu segu süütamiseks mootori põlemiskambris teatud ajahetkel. See hetk peaks ilmnema siis, kui kolb ei ole veel jõudnud silindri ülemisse punkti, vaid hakkab alles ülespoole liikuma. See hetk on täpselt hetk või.

Kui pistiku otstes olev säde läheb üle liiga vara või hilja, ei sütti segu õigel ajal ja kolvid saavad vähe energiat. Sellega seoses saab väntvõll väikese pöördemomendi ja mootor ei arenda vajalikku võimsust. Lisaks mõjutab mootori efektiivsuse vähenemine oluliselt mitte ainult sõiduki kiirust, vaid ka kütusekulu. Lõppude lõpuks võib see suureneda ja mootor muutub tühikäigul ebastabiilseks. Vale ajastus suurendab mootori ülekuumenemise võimalust. Ja see on ohtlik nii silindripea tihendile kui ka mootorile endale. Lõppude lõpuks võib ülekuumenemine põhjustada mootori krampe. Kõik see tekitab juhile palju ebamugavusi.

Selgub, et sädepunkt peaks tekkima hetkel, kui kolb hakkab liikuma silindri ülemisse punkti. Selle olulise parameetri väärtus sõltub paljudest teguritest: väntvõlli pöörete arv, põleva segu koostis, eriti selle kvaliteet.

Sissepritsega autodes toimub süüte ajastuse seadistamine spetsiaalsete andurite abil, mis väntvõlli kiiruse kohta teatud teavet analüüsides ja esimeste detonatsioonimärkide kindlakstegemisel nihutavad ajastust, viies selle protsessi läbi automaatselt. Seda funktsiooni juhitakse arvutitehnoloogia abil.

Karburaatoriga autode puhul nihkub nurk pidevalt kindlas suunas, olenemata auto töötasemest. Seetõttu peate VAZ-i süüte käsitsi seadistama. Seda saab teha erineval viisil.

VAZ 2106 süüte reguleerimise meetodid

See meetod on kõige lihtsam ja lihtsam. Selleks peab sul olema spetsiaalne auto välklamp.

Menetlus:

1. Kõigepealt ühendage strobo oma pardavõrguga. Eemaldage turustaja küljest oktaanarvu korrektori voolik ja ühendage see millegagi.
2. Käivitage auto mootor ja soojendage see nimitemperatuurini. Reguleerimisel on kõige olulisem tingimus, et mootor töötaks stabiilselt. Vastasel juhul võib kohanduste tulemus olla oluliselt moonutatud.
3. Keerake lahti turustaja kinnitamiseks kasutatud polt. Strobost saadud valgus peaks olema suunatud väntvõlli rihmaratta poole.
4. Jaoturit tuleb pöörata nii, et rihmarattal olev märk number 1 oleks ajamiga kaanel asuva märgi number 2 vastas. Pärast seda pingutage turustaja korpuse polti.

Samuti kontrollitakse reguleerimise õigsust kiirust suurendades. Tõmmake karburaatori gaasipedaal tagasi ja pöörake tähelepanu nurgale. Kui see liigub, tähendab see, et reguleerimine on tehtud õigesti.

Ärge unustage peale panna oktaanarvu korrektori voolikut.

Edasiliikumise nurga reguleerimine lambi abil

Selle meetodi kasutamiseks vajate kahte eset - 12-voldist lampi ja võtit, millega saate väntvõlli keerata.

Menetlus:

1. Pöörake spetsiaalse võtmega, kuni selle märk on 0-kraadise märgi jaotuse vastas. Samal ajal tuleb jaoturi liugur paigaldada esimese silindri küljele.
2. Üks lambi kontaktidest peab olema ühendatud juhtmega, mis läheb süütepooli. Teine on ühendatud auto maapinnaga. Selleks võite kasutada mis tahes osa, millel on ühendus auto kerega. Jaoturil asuv keskjuhe on lahti ühendatud ja samuti maandusega ühendatud.
3. Keerake lahti jaoturi korpust kinnitav polt ja keerake võtit süütelukus. Jaoturit tuleb pöörata päripäeva. Seda toimingut tehakse seni, kuni lamp kustub. Pärast seda keerake jaoturit uuesti, kuid vastupidises suunas, kuni see uuesti süttib. Pärast seda pingutage kinnituspolt.

Video - kuidas VAZ 2106 süüde 3 minutiga sisse lülitada

Kuidas kontrollida süüte reguleerimist sõidu ajal?

Autojuhtimise ajal on võimalik nurga seadistust kontrollida. Selleks tehke järgmist.

1. Soojendage auto mootor nimitemperatuurini.
2. Otsige üles tasane teelõik ja võtke kiiruseks 40 kilomeetrit tunnis. Lülitage 4. käik sisse ja vajutage võimalikult kiiresti jalg gaasipedaalile. Tavalise etteandenurga korral hakkab mootor 1-2 sekundi jooksul tegema vastavaid helisid, mis viitavad kütuse detonatsioonile. Pärast seda hakkab auto kiirust üles võtma. Kui see nii ei olnud, vabastatakse jaotur ja keeratakse üks sälk vastupäeva. Need vaheseinad asuvad korpusel turustaja põhjas.
3. Kui detonatsioonihelid jätkuvad üsna kaua, siis tuleb jaoturit ühe pügala võrra keerata, aga vastupidises suunas.

Kui pärast reguleerimist te ikka positiivseid tulemusi ei saavuta, siis on turustaja vigane ja see tuleb välja vahetada. Lisaks võib see viidata õhu-kütuse segu koostisele, mis ei vasta standardile.

Edasiliikumise nurga reguleerimiseks on veel üks viis. Seda kasutavad kogenud automehaanikud. Selleks käivitub auto mootor ja soojeneb töötemperatuurini. Pärast seda peate avama auto kapott ja lahti keerama turustaja korpust kinnitav mutter. Jagajat erinevates suundades pöörates määratakse mootori optimaalne töö õige süüteajastusega kõrva järgi.

Sel hetkel on VAZ 2106 süüte ajastuse reguleerimine lõpetatud. Nagu näete, pole seda keeruline teha ja autoremonditeenustele pole vaja palju raha kulutada. Selle ülesandega saab hakkama peaaegu iga autohuviline.

Süüte seadistamist või seadistamist käsitletakse sama asjana. Hüvasti.
Tavaliselt nähakse "probleemi" nii. Et mitte mingeid abstraktseid lugusid välja mõelda, võtame esimese, mis on juba olemas. Ajalugu saidilt Azlk-team.ru.
See pole isegi lugu, vaid lihtne küsimus.

Tundub, et vastus on olemas, kuid see lisab veel mõned uued küsimused. Igaüks leiab enda jaoks sobiva viisi esialgse süüteaja määramiseks selle teema kohta teadmiste põhjal. Kirjutan veidi omal moel. Eraldi tasub esile tõsta. Seda tehakse süüte paigaldamisega, kui mootor töötab. peal tühikäigu kiirus . See tähendab, et seadsime sädeme õigesti ja valime selleks kiirusrežiimi "tühikäik ja mitte rohkem". See on alati nii.

Kirje ei ole lühike ja seda ei saa korraga koostada.
Alguses vastasin küsimustele ise. Kuid ka see ei ole täielik vastus. Lihtsam on alustada punkthaaval ja siis ülejäänud.
………….
1. Vaakumpaaki ei ole vaja süüte seadistamise ajal eemaldada (eemaldamine tähendab toru eemaldamist sellest ja selle töö takistamist).
Aga. Esmalt tuleb tühikäigul kontrollida, kas see muudab mootori pöördeid või mitte. Kui see ei muutu, siis saate ja peaksite sellega süüdet reguleerima ja see on õige.
Kui kiirus muutub (st eemaldame telefonitoru - kiirus langeb, paneme telefoni tagasi - kiirus suureneb), siis on paraku probleem. Probleemi nimetatakse "vaakumtihend on vale, see tuleb välja vahetada".
Seadistame süüte ühendatud vaakumventiiliga, teades, et see pole enam õige. Kuid muud väljapääsu veel pole.

2. Vilklampi kasutamine.
Ma ütlen teile kohutavat asja, kuid esialgset süüteaega pole vaja seada. Saate hakkama ilma selleta ja ilma lampideta. Kuid sellega on lihtsam ja kiirem. Miks on valikuline...
Igatahes, pärast "süüte täpset seadistamist strobobi abil" nihutame selle 90% tõenäosusega küljele. Millises suunas – seda näitab ainult sõit. Sagedamini - varasema poole. kui auto muutub sõidu ajal tuhmiks. Kuid mõnikord on see hilisem – kui “näpud” kõlisevad.

3. “Juhised ja eriti kontaktivaba teenuste jaoks…”.
Pole vahet - kontaktsüüde või kontaktivaba - põhimõte on sama.
Juhised võivad olla, kuid parem on, kui need tulevad koos esialgsete selgitustega.
Järgmine on põhitekst. Siiani pole midagi konkreetset kirjutatud.
- Kuidas seda "kõrva järgi" panna
- Kuidas lambipirni seadistada (ainult kontaktsüütesüsteem)
- Kuidas seada see sädemele ilma lambipirnita
- Kuidas käigu pealt kohandusi teha. See ei ole päris "neljanda käigu ja alla vajutatud gaasipedaali" juhtum. Kuigi see hoiab ära ka suure vea tegemise.
Alljärgnevalt on võimalik vastus küsimusele, miks ei aita ükski meetod ja miks strobo ei aita.
Teeme ümber teise ringi.
1. Vaakumpump ei tohiks tühikäigul tööle hakata, seega laske sellel olla ühendatud. Mida teha, kui see töötab (muudab kiirust, kui see on ühendatud). Peame lihtsalt olema valmis seda muutma, see on problemaatiline. Sellel on liiga pehme vedru ja tühikäigul tühikäigul olev minimaalne vaakum paneb selle juba kokku suruma ja tõmbab süüte eelpinge endaga kaasa. Tasub kaaluda ka küsimust, kas vaakumtihendist karuraatorisse mineva toru teine ​​ots on sinna ühendatud. See läheb ainult karburaatori kambri minimaalsesse auku. Nüüd (tühikäigul) on see karburaatori kaevu seestpoolt auk otsaga suletud (ilma detailideta) drosselklapp või on see siiber ikka madalam ja kinni (suurt vaakumit pole). Kui siibri asend muutub (vajutatakse gaasipedaali), tekib esimene tugev vaakum, mis toimib läbi toru vaakumregulaatori vedrule.

2. Proovime süüte paigaldamisel ilma strobita hakkama saada.
- saate kontaktsüsteemis kasutada "lambipirni". See tähendab, et riputage autohoidiku üks ots turustaja küljel asuva terminali külge ja teine ​​maapinnale. Eemaldame kontaktjaoturilt katte, lülitame süüte sisse, kasutame oma kätt paremale (päripäeva), et eemaldada liuguri lõtku ja keerame jaoturit päripäeva, kuni meie lambipirn süttib.
Kirjanduses on see nii kirjutatud (et keegi ei eksiks)

...keerake turustaja korpust vastupäeva, kuni kaitselüliti kontaktid sulguvad. Sel juhul peaks kontrolllamp kustuma. Sõrmedega liugurist kinni haarates rakendage sellele kerget jõudu päripäeva (veomehhanismi tühimike kõrvaldamiseks) ja keerake jagaja korpust ettevaatlikult samas suunas, kuni märgutuli süttib...

Üldiselt on kirjanduses olevad juhised sellised, kuid ma pole seda pikka aega teinud, seega kontrollin seda algallikast.
See on täpselt see, mida kontrollimine on. See on hetk turustaja parandamiseks. Turustaja on fikseeritud, vajutage kontaktrühma kontakte. Iga kord, kui vajutate, peaks tuli kustuma; kui selle vabastate, süttib see. Nii tegime kõik raamatu järgi, panime kaane peale, käivitasime mootori.

Meetod on "universaalne", kuid ma ei pidanud seda oma kontaktivaba puhul kasutama. Minu auto käivitub.

Ma tegin seda varem.
Keerame lahti esimese süüteküünla (või võtame lihtsalt uue) ja asetame esimese silindri kõrgepingejuhtmele. Asetage ühendatud süüteküünal klapikaanele. Lülitame süüte sisse ja poolpimedas (või täielikus vaikuses) keerame vända või suure võtmega mootori põrkmehhanismi. Kui süütemärk on lähedal, keerame seda aeglasemalt ja ootame hetke, mil hüppab vaevumärgatav säde või kuuleme selle nõrka klõpsatust.
Peatume ja vaatame oma märgi asukohta rihmarattal. Kas see jõudis oma kohale (nööpnõela vastas) või mitte. Kui see ei jõua, tähendab see, et säde hüppas liiga vara ja peame jaoturit keerama vastupäeva, st süüteviivituse suunas. Ja vastupidi….
Saate turustajat veidi keerata ja korrata peaaegu kaks pööret. Siis hüppab säde uuesti.
Nagu selgus, nii ka tuli. Sädejõudu mul tavaliselt kolmandaks katsekatseks ei jätkunud. Panin mootori paariks minutiks käima, kogusin sädejõudu ja jätkasin siis uuesti “otsimist”..
Täiesti sama asi, kui hoiate süüteküünla juhtme otsa maapinnast (kere või klapikate) minimaalsel kaugusel. Kuid see pole mugav, kuigi säde on märgatavam (ja veelgi enam käte suhtes väga tundlik).

Nagu ilma lambipirnita, tundmise või kuulmise järgi. Asetame turustaja ligikaudu õigesse asendisse ja käivitame mootori. Kui see ei käivitu kohe, keerake jaoturit 5 mm päripäeva (see kõik on ülalt vaadates). Alustame uuesti. See algas kohe – hea. Lülitage mootor välja ja tehke kehale märk (väikese peitli või kruvikeerajaga või kriimustage jagaja korpust ja istmeosa, millesse jagaja on sisestatud). Nüüd teame, et selles asendis käivitub meie mootor alati.
Liigutame turustajat veel 3-5 mm päripäeva (teeme seda veelgi varem süütamisega). Proovime sellega alustada. Peame püüdma kohandustes kindlaks määrata "oma piiri". Kui nüüd käivitame mootori ja mootor näib aeg-ajalt “millegi vastu põrkavat”, tähendab see, et praegu on meie süütamine liiga vara. Varajane säde surub kolvid tagasi, kuigi need pole veel oma kõrgeimat positsiooni saavutanud. See ei ole vastuvõetav, me lihtsalt märgime turustaja uue positsiooni ja jätame selle positsiooni meelde; me ei jäta seda kunagi nii.
Otsime optimaalset "me ei tee kunagi" ja "mootor käivitub kohe" vahel.

Järgmiseks peate alati liikvel olles süüdet kontrollima ja viimistlema. Oluline on jaoturi asendit pöörata iga 2 mm järel. Sellepärast vajame turustaja asukoha head märki - peitli või kruvikeerajaga.
Kontrollime täielikult soojendatud auto süüdet. Neljanda käiguga 40 km/h kiirusel pole vaja otsida vajutatud pedaalilt “sõrmede helinat”. See on rohkem nagu tehnoloogia vägivald, kuigi see on loomulikult metallist ja peab kõigele vastu. See, kas helin on pikk või lühike, pole peamine. Meie turustaja on juba ligikaudu õige, jääb üle vaid oma asendit 2-3 mm võrra reguleerida. Saate ise aru, millal tõmbab paremini ja ei helise. Ja kui, vastupidi, veojõud on veidi halvem ja auto muutub veidi nüriks.
Mootori jõudlust saate ka kõrva järgi märkida.
Kui tõstame mootori pöördeid ja lülitame järgmisele käigule, siis on meil praegu kaks äärmist “valet” heliilmingut.
a) Mootor ei taha kiiresti hoo maha võtta. Me ei kiirenda, kuid see pole veel nullimisele reageerinud, pöörded püsivad mõnda aega. See tähendab, et süütamine on liiga hilja.
b) Mootor kaotab gaasipedaali vabastamisel kohe kiiruse, millele lisandub kiirenduse ajal kolksatus – see tähendab, et süüde on veidi vara.
Kuid see viimane “kõrva järgi” on pigem “meie teadmiste” jaoks, veenmaks end, et me ei eksinud varem.
Nüüd testime kogu “teooriat” praktikas ja
…
teadmistega rikastatuna püüame edaspidi mõista. Miks mõnel juhul ükski neist meetoditest ei aita. Ja isegi vilkuva valgusega meister ei aita.
Sellest kindlasti lähemalt, aga veidi hiljem.

Lisatud 11. detsember Täpsemalt pole veel valmis. Peamine mõte on
- on turustajad, et ei võimalda süüdet seadistada.et kõik sulle sobiks. Samas – lihtne käivitamine, madal veojõud, ei mingit “helinat”, suurepärane dünaamika maksimumkiirusel.
Sellepärast püütakse turustajat vasakule-paremale keerata, ilma et see saavutaks tulemusi.
On ainult kaks väljapääsu:
1. Ostke teine ​​turustaja.
2. Reguleerige (või konfigureerige) turustajat. See teine ​​​​kontseptsioon on keerulisem. Paljud inimesed ei usu temasse.
….
Samuti tasub talveks lisada, et vahel on dünaamika kadudes mõtet süüde teha veidi hiljem.
Kuid kui on tugev pakane ja aku on nõrk, on tal raske käivitamisel minimaalsest "kleepumist" üle saada.

Sarnaseid postitusi veel pole

Pole saladus, et töö bensiini ja diiselmootorid põhineb kütuse-õhu segu põlemisel. Moodustatuna karburaatoris või pihustis, siseneb see silindritesse, misjärel see süttib ja soojusenergia surub kolvid, mis käitavad mootori võlli. Selle tulemusena auto sõidab. Mootori tööalgoritm on väga selgelt paika pandud, kuid selle nõuetekohaseks korraldamiseks pole oluline mitte ainult silindritesse õigeaegne kütuse tarnimine. Selles süsteemis on oluline ka sädemete moodustumise protsess, mis saavutatakse masina süütesüsteemi abil. Üheks põhikomponendiks selles on jaotur, mis annab sädemega täpselt silindri küünlale, kus kolb parasjagu soovitud asendisse jõuab. Räägime üksikasjalikumalt selle konkreetse masinaosa tööst ja selle funktsioonidest täna.

Turustaja tööpõhimõte

Nagu tänase artikli sissejuhatusest selgus, on turustaja (nimetatakse ka süüteturustajaks-turustajaks) paljude autode süütesüsteemi väga oluline element. Selle peamine ülesanne on saata tekkinud säde mootori silindritesse. Samal ajal antakse igale silindrile säde erinevatel aegadel, mis on tingitud nende kolbide kaootilisest liikumisest. Ja nagu teate, süütamiseks kütuse segu kolb peab olema ülemises surnud punktis (aus, et kütuse plahvatus toimub hetk enne, kui kolb sellesse asendisse jõuab).

Et aru saada üldpõhimõte kuidas turustaja töötab, vaatame selle kogu töötsüklit. Lihtsustatud versioonis näeb see välja järgmine:

1. Kõik algab sellest, et juht keerab süütelukku võtit, andes seeläbi karburaatorile või pihustile käsu silindritesse kütust tarnida;
2. Seejärel, kui mootor käivitub, surub starter väntvõlli hooratast. Viimane, suheldes sädemeid moodustava süsteemiga (peamiselt lülitiga), kutsub esile sädeme ilmumise süütepoolile;
3. Samal ajal edastab väntvõll signaali jaotusseadmele, et see peaks tööle hakkama. Pärast seda sulguvad ja avanevad seadme kontaktid vaheldumisi, edastades igale konkreetsele silindrile sädeme ainult siis, kui kolb jõuab ülemisse surnud punkti. Sädemevarustuse otsene reguleerimine toimub tänu sellele, et turustaja suhtleb väntvõlliga ja saab sellelt lihtsate toimingute abil vajalikku teavet.

Lisaks õigele voolujaotusele reageerib turustaja selgelt mootori kütusevarustuse intensiivsuse muutustele, reguleerides süüte ajastust. See juhtub seetõttu, et seade on ühendatud kummagagi sisselaskekollektor, või otse karburaatori/pihustiga, kuid sellest ja muudest kõnealuse mehhanismi funktsioonidest räägime hiljem.

Märge! Ülalkirjeldatud mootorijaoturi tööpõhimõtet on nii palju kui võimalik lihtsustatud. Seadme otsene koostoime sama süütepooliga või kütusesüsteem struktuur on füüsilisest vaatepunktist palju keerulisem. Kuna me aga kõik pole füüsikud, vaid autojuhid, siis piisab, kui teame turustaja toimimise üldistatud algoritmi.

Turustaja seade

Jaotusseade on terve komplekt elemente, mis on tuttavad auto süütesüsteemi kõikidele elementidele. Sellise formatsiooni tüüpiline üksus ei koosne ainult sädemejaoturist, vaid ka süütepoolist, mis moodustab just selle sädeme. Harvemini sisestatakse sellesse süsteemi lüliti, kuid reeglina on see siiski süsteemi eraldi element.

Seadme konstruktsiooni sügavamalt kaaludes märgime järgmisi komponente:

• Turustaja ajamit esindab tavaline rootor. See haakub mootori võlliga, käivitades seeläbi sädemete tekitamise süsteemi ja jälgides seda;
• Süütepool, mis suhtleb pidevalt nii jaoturi elementide kui ka lülitiga. Moodustab sädeme ja edastab üleliigse voolu kondensaatorisse salvestamiseks või edasiseks jaotamiseks kogu sõiduki süsteemis;
• Jaotuskondensaator, mis võtab süütepoolist voolu “salvestamiseks” ja on vajadusel lülitiga juhitav. Kogub üleliigset tasu sõidukisüsteemis kasutamiseks;
• Soomustatud juhtmed, mis tagavad süsteemi elementide koostoime ja voolu ülekande selles;
• Jagaja liugur või spetsiaalne andur, mis võtab süütepoolist sädeme vastu ja jaotab selle silindrite vahel. Tüüpiline jaotusskeem eeldab, et see jaotur on paigutatud koostu ülaossa ja kõrgepinge juhtmed lähevad sellest süüteküünaldeni;
• Vaakumoktaanarvu korrigeerija või sarnane seade, mis jälgib balloonidesse antava kütuse voolu ja kvaliteeti. Jaoturi erinevatel versioonidel võib seda kujutada väga erinevate mehhanismidega, kuid see põhineb sageli vaakumkompressioonil ja on alati ühendatud kütusevarustussüsteemiga. See tähendab, et mida rohkem õhu-kütuse segu pumbatakse, seda varem edastab turustaja sädeme küünaldele, nii et kogu kütus põleb maksimaalse efektiivsusega.

Lisaks ülalkirjeldatud turustaja elementidele tasub esile tuua abikomponendid, mis on vajalikud ühtse süsteemi ehitamiseks. Täpsemalt hõlmavad sellised seadme elemendid:

• Esiteks, turustaja kontaktid. Võib-olla täidab ühte peamistest funktsioonidest turustaja kontaktrühm, mis tagab selle komponentide koostoime;
• Teiseks jagaja laager. See pikendab rootormehhanismi kasutusiga, mis pikendab oluliselt kogu seadme kasutusiga;
• Ja kolmandaks arvukad turustaja puksid, nukid ja kinnitusdetailid. Kõik need tagavad ühtlase ja usaldusväärse turustaja disaini.

Tähtis! Peal kaasaegsed autod Turustajaga kokku puutumine on väga haruldane. See on tingitud asjaolust, et enamikul toodetud mudelitest on elektrooniline süüde ja seal osaleb sädeme jaotamisel spetsiaalne kiip. Kontakt- ja mittekontaktsüütesüsteemis mängib selle seadme rolli täna kaalutav turustaja.

Turustaja funktsioonid ja veidi selle ajaloost

Tänase artikli kokkuvõtteks võtame kokku kogu käsitletud teooria ja tõstame esile turustaja peamised funktsioonid. Selle seadme klassikalises mõttes peab turustaja:

• Algatada sädemeid;
• Jaotage säde silindrite vahel;
• Reguleerige sädemete moodustumist konkreetse mootori töörežiimi jaoks;
• Tagada liigse voolu kogunemine pooli (kondensaatorisse);
• Jaotage kogunenud laeng kogu süsteemis laiali.

Pange tähele, et esimesed turustajad ilmusid 20. sajandi 00ndate alguses. Tolleaegsed põhimõtted sisepõlemismootori töö täielikult kooskõlas mehaanilise sädemejaoturi tööga. Kuid aja jooksul muutusid lähenemisviisid autode loomisele, nii et tavalised liuguriga turustajad muutusid üha primitiivsemaks. Algul asendati kontaktivabades süütesüsteemides neid aktiivselt Halli anduriga ja hiljem hakati elektroonilises süütes kasutama mikroprotsessoreid.

Lisaks on autotööstuse edusammud mootori kütusevarustuse täielikult elektrooniliseks muutnud. Selle tulemusena muutusid vaakumoktaanarvu korrektorid kasutuks ja süsteemides asendati nendega elektrooniline süüde saabusid spetsiaalsed andurid. Arvestades autotööstuse kiiret arengutempot, pole üllatav, et edasimüüjad mõjutasid vaid mõne põlvkonna autosid, ei. Enamik Venemaa autojuhte tunneb sarnast sädemejaoturit VAZ “klassikast”. Uuemad elektroonilise süütega mudelid on konstrueeritud põhimõtteliselt erinevalt, nii et te ei leia nende disainist turustajat.

Võib-olla on see kõige rohkem oluline teave Tänane teema on lõppenud. Loodame, et artikkel oli teile kasulik ja andis vastused teie küsimustele. Edu auto hooldamisel ja kasutamisel!

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega