, Lennukite mootorid
K: 1896. aastal asutatud ettevõtted K: 1935. aastal lõpetatud ettevõttedBolée kujundused asendasid Niederbronn-les-Bainsis (Fr.) Belgia ettevõtte Vivinus (Fr.) sarnased (voiturette mudelid, prantsuse keeles) ja Lunéville'is Marseille'i firma Turcat-Méry, mis aitas 1901. aastal saada. raskest rahalisest olukorrast välja.
1902. aastal palkas De Dietrich 21-aastase Ettore Bugatti, kes oli konstrueerinud 1899. ja 1901. aastal auhindu võitnud autod ning 24 hj neljasilindrilise õhuklapimootori. (18 kW) ja neljakäiguline käigukast, mis asendas Vivinuse. Samuti lõi ta 1903. aastal 30/35, enne kui asus 1904. aastal Mathisesse.
Samal aastal loobus Niederbronni juhtkond autotootmisest, mille tulemusena kolis see täielikult Lunéville'i, samal ajal müüdi Alsace'i turule ettevõte Turcat-Méry, mille tooteid turustati Dietrichi kaubamärgi all. Et vältida sama logoga toodete väljalaskmist, lisas Lunéville'i juhtkond radiaatorivõrele Lorraine'i risti. Kuid peale selle märgi ei erinenud autod kuni 1911. aastani palju. Lorraine-Dietrich oli aga prestiižne kaubamärk koos Crossley Motorsi ja Italaga ning püüdis isegi üliluksusklassis positsiooni kehtestada väikeste kuuerattaliste limusiinidega (limousines de voyage), mis maksid aastatel 1905 ja 1908 4000 ₤. (20 000 dollarit).
1907. aastal ostis De Dietrich ettevõtte Isotta-Fraschini, mis tootis kaks mudelit ühe nukkvõlliga mootoriga koos Isotta-Fraschini peaventiilidega, sealhulgas 10 hj mootoriga. (7,5 kW), mille on väidetavalt projekteerinud Bugatti. Samal aastal võtab Lorraine-Dietrich Birminghamis üle Ariel Mors Limitedi, millel on ainus Briti mudeli mootor, 20 hj. (15 kW), mida eksponeeriti 1908. aastal Olympia autonäitusel, pakuti Salmons & Sonsi ja Mullineri kabriolettide avatud šassii jaoks. Briti filiaal ei olnud edukas ja eksisteeris umbes aasta.
1908. aastaks tutvustas De Dietrich ketiajamiga neljasilindriliste 18/28 hj, 28/38 hj, 40/45 hj ja 60/80 hj "turnee" klassi sarja, vastavalt hinnale vahemikus ₤ 550 kuni ₤ 960 ja kuuesilindriline 70/80 hj. at ₤ 1040. Briti versiooni eristas veovõlli olemasolu. Samal aastal nimetati auto- ja lennukimootorid muudeti Lorraine-Dietrichiks.
1914. aastaks olid kõik De Dietrichid juba toidetud kardaan, alates 12/16, 18/20, 20/30 "touring" klassi mudelitest kuni sportlike neljasilindrilisteni 40/75 (Merceri (inglise) või Stutzi (inglise) pildil) olid kõik kokku pandud Argenteuil Pariisi lähedal, millest sai sõjajärgsel perioodil ettevõtte peakorter.
Pärast I maailmasõda
1919. aastal tutvustas uus tehniline direktor Marius Barbarou (Delaunay-Belleville'i järglane) uus mudel kahe teljevahe valikuga (lühike ja pikk), A1-6 Ja B2-6, millega ta liitus kolm aastat hiljem B3-6. Kasutati sama 15 CV (11 kW) 3445 cc kuuesilindrilist ülaklapiga mootorit, poolkerakujulist silindripead, alumiiniumkolbe ja nelja väntvõlli laagrit.
Mõeldud "näitamisele parim tulemus“, mis viis loomiseni 1924. aastal 15 Sport, kahe segu moodustamise süsteemi, suurendatud ventiilide ja Dewandre-Reprusseau servoajamiga pidurisüsteem kõigil neljal rattal (see oli ajal, mil kõigil neljal rattal olid igasuguse konstruktsiooniga pidurid haruldased), mis oli võrreldav 3-liitrise Bentleyga ja 15 Sport võitis teda 1925. aastal, võites Le Mansi ning 1926. aastal võitsid Robert Bloch ja André Rossignol keskmise kiirusega 106 km/h (66 mph). Lorraine-Dietrichist sai seega esimene mark, kes võitis Le Mansi kaks korda, ja esimene, kes on võitnud kahel järjestikusel aastal.
See aitas kaasa 15s universaali populaarsusele.
15 CV-le lisati 2297 cm³ 12 CV (10 kW) neljasilindriline (aastani 1929) ja 6107 cm³ 30 CV (20 kW) kuuesilindriline (aastani 1927), 15 CV jäi aga 1932. aastani; 15 CV Sport kaotas 1930. aastal meistritiitli ja jooksis oma viimase võistluse 1931. aasta Monte Carlo rallil, kui Donald Healey võitis Invictaga kaelarihmast Jean-Pierre Wimille'i kümnendiku sekundiga.
Nimevahetus
Perekond De Dietrich müüs 1928. aastal oma osaluse ettevõttes, millest sai siis lihtsalt Lorraine.
Autode tootmise lõpp
15 CV asendas 4086 cm³ 20 CV (15 kW), mida toodeti vaid paarsada kogust. Autotootmine muutus kahjumlikuks ja pärast Model 20 CV riket lõpetas kontsern 1935. aastal autode tootmise.
1930. aastal omandas De Dietrich lennundusühing Societe Generale ja Argenteuili tehas viidi Tatra litsentsi alusel ümber lennukimootorite ja kuuerattaliste veoautode tootmiseks. 1935. aastaks oli Lorraine-Dietrich lahkunud autotööstus. Teise maailmasõja ajal keskendus Lorraine sõjalisele tootmisele Sõiduk, näiteks soomustransportöörid Lorraine 37L.
Lunéville'i tehas pöördus tagasi raudteevedurite tootmise juurde. Alates 2007. aastast tegutseb see endiselt De Dietrich Ferroviaire'i kaubamärgi all.
Lorraine-Dietrichi võidud võistlustel
Adrien de Turckheim saavutas aastatel 1896–1905 paljudel Euroopa võistlustel poodiumikohad. Näiteks tema võit 1900. aastal Strasbourgis.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
- - Pariis - Madrid: Fernand Gabrieli võit.
- - Moskva - Peterburi: Duray võit. Prantslane A. Duret võitis 13-liitrise 60-hobujõulise mootoriga Laurent-Dietrichiga.
- - Grand Prix de Dieppe: Hémery võidab ja rekordid on püstitatud 3 ja 6 tunniga 152,593 ja 138,984 km/h.
- - 24 tunni Le Mans: meeskond Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2. koht, meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3. koht.
- - 24 tunni Le Mans: meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol võidab võistluse ja Stalter-Édouard Brisson saab 3. koha.
- - 24 tunni Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 esikohta ja rekord 106,350 km/h.
Lennukite mootorid
Ilukirjanduses
Adam Kozlevitši auto “Antelope-Wildebeest” Ilfi ja Petrovi kuulsas romaanis “Kuldvasikas” on Lauren-Dietrichi kaubamärki (Kozlevitši enda sõnul).
Kirjutage ülevaade artiklist "Lorraine-Dietrich"
Lingid
Lorraine-Dietrichi iseloomustav väljavõte
- Millal sa selle kätte said? Olmutzist? - kordab prints Vassili, kes näib olevat vaidluse lahendamiseks seda teadma."Ja kas sellistest pisiasjadest on võimalik rääkida ja mõelda?" arvab Pierre.
"Jah, Olmutzist," vastab ta ohates.
Õhtusöögilt viis Pierre oma daami teiste selja taha elutuppa. Külalised hakkasid lahkuma ja mõned lahkusid Heleniga hüvasti jätmata. Nagu ei tahtnud teda tõsisest ametist lahti rebida, tulid mõned minutiks üles ja lahkusid kiiresti, keelates tal endaga kaasa tulla. Diplomaat jäi elutoast lahkudes kurvalt vait. Ta kujutas ette kogu oma diplomaatilise karjääri mõttetust Pierre'i õnnega võrreldes. Vana kindral urises vihaselt oma naise peale, kui too küsis temalt jala seisukorra kohta. "Mis vana loll," mõtles ta. "Elena Vassiljevna on 50-aastaselt ikka kaunitar."
"Tundub, et võin teid õnnitleda," sosistas Anna Pavlovna printsessile ja suudles teda sügavalt. – Kui poleks olnud migreeni, oleksin jäänud.
Printsess ei vastanud; teda piinas kadedus tütre õnne pärast.
Külalisi ära saates jäi Pierre Heleniga pikaks ajaks kahekesi väikesesse elutuppa, kus nad maha istusid. Ta oli Heleniga varem, viimase pooleteise kuu jooksul, sageli kahekesi olnud, kuid polnud talle kunagi armastusest rääkinud. Nüüd tundis ta, et see on vajalik, kuid ta ei suutnud otsustada seda viimast sammu astuda. Tal oli häbi; Talle tundus, et siin, Heleni kõrval, võtab ta kellegi teise koha. See õnn pole sinu jaoks,” ütles talle mõni sisemine hääl. - See on õnn neile, kellel pole seda, mis teil on. Aga midagi tuli öelda ja ta rääkis. Ta küsis temalt, kas ta on selle õhtuga rahul? Ta vastas nagu ikka oma lihtsusega, et käesolev nimepäev oli tema jaoks üks meeldivamaid.
Mõned lähimad sugulased jäid siiski alles. Nad istusid suures elutoas. Prints Vassili astus laiskade sammudega Pierre'i juurde. Pierre tõusis ja ütles, et on liiga hilja. Vürst Vassili vaatas teda karmilt, küsivalt, justkui oleks tema öeldu nii kummaline, et seda pole võimalik kuulda. Kuid pärast seda muutus tõsiduse väljendus ning prints Vassili tõmbas Pierre'i käest maha, istus ta maha ja naeratas hellalt.
- Noh, mida, Lelya? - Ta pöördus kohe oma tütre poole selle juhusliku harjumuspärase helluse tooniga, mille omandavad lapsevanemad, kes hellitavad oma lapsi lapsepõlvest, kuid mida prints Vassili aimas alles teisi vanemaid jäljendades.
Ja ta pöördus uuesti Pierre'i poole.
"Sergei Kuzmich, igast küljest," ütles ta vesti ülemist nööpi lahti keerates.
Pierre naeratas, kuid tema naeratusest oli näha, et ta sai aru, et vürst Vassili ei huvitanud sel ajal mitte Sergei Kuzmichi anekdoot; ja prints Vassili sai aru, et Pierre sai sellest aru. Prints Vassili pomises äkki midagi ja lahkus. Pierre'ile tundus, et isegi prints Vassili oli piinlik. Selle maailma piinliku vanamehe nägemus puudutas Pierre'i; ta vaatas Helenile tagasi – ja naine näis olevat piinlik ja ütles silmaga: "Noh, see on teie enda süü."
"Ma pean paratamatult sellest üle astuma, aga ma ei saa, ma ei saa," arvas Pierre ja hakkas uuesti rääkima võõrast isikust, Sergei Kuzmichist, küsides, mis nali see on, kuna ta ei kuulnud seda. Helen vastas naeratades, et temagi ei tea.
Kui prints Vassili elutuppa astus, rääkis printsess vaikselt eakale daamile Pierre’ist.
- Muidugi, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Muidugi, see on väga geniaalne pidu, aga õnne, mu kallis..." - Abielud sõlmitakse taevas,] - vastas vanem daam.
Prints Vassili, nagu ei kuulanud daame, kõndis kaugemasse nurka ja istus diivanile. Ta sulges silmad ja näis uinuvat. Ta pea kukkus ja ta ärkas üles.
"Aline," ütles ta oma naisele, "allez voir ce qu"ils font. [Alina, vaata, mida nad teevad.]
Printsess läks ukse juurde, astus sellest tähendusliku, ükskõikse pilguga mööda ja vaatas elutuppa. Ka Pierre ja Helene istusid ja rääkisid.
"Kõik on sama," vastas naine oma abikaasale.
Prints Vassili kortsutas kulmu, kortsutas suu küljele, põsed hüppasid talle iseloomuliku ebameeldiva, ebaviisaka ilmega; Ta raputas end, tõusis püsti, viskas pea taha ja astus otsustavate sammudega daamidest mööda väikesesse elutuppa. Kiirete sammudega lähenes ta rõõmsalt Pierre'ile. Printsi nägu oli nii ebatavaliselt pühalik, et Pierre tõusis teda nähes hirmunult püsti.
- Jumal õnnistagu! - ta ütles. - Mu naine rääkis mulle kõik! "Ta kallistas ühe käega Pierre'i ja teise käega oma tütart. - Mu sõber Lelya! Ma olen väga-väga õnnelik. – Ta hääl värises. – Ma armastasin su isa... ja temast saab sulle hea naine... Jumal õnnistagu sind!...
Ta kallistas oma tütart, seejärel uuesti Pierre'i ja suudles teda halvasti haisva suuga. Tegelikult tegid ta põsed märjaks pisarad.
"Printsess, tule siia," hüüdis ta.
Printsess tuli välja ja nuttis ka. Ka eakas proua pühkis end taskurätikuga. Pierre'i suudleti ja ta suudles mitu korda kauni Helene kätt. Mõne aja pärast jäeti nad jälle üksi.
"See kõik pidi nii olema ja ei saanudki teisiti," arvas Pierre, "nii et pole mõtet küsida, kas see on hea või halb? Hea, sest kindlasti ja varasemat valusat kahtlust pole. Pierre hoidis vaikides oma pruudi kätt ja vaatas tema ilusaid rindu, mis tõusid ja langesid.
- Helen! - ütles ta valjusti ja jäi seisma.
"Nendel juhtudel räägitakse midagi erilist," arvas ta, kuid ei mäletanud, mida neil juhtudel täpselt öeldakse. Ta vaatas talle näkku. Ta liikus talle lähemale. Ta nägu õhetas.
„Oh, võta need ära... sellised...” osutas ta prillidele.
Pierre võttis prillid eest ja tema silmad, lisaks prillid eest võtnud inimeste silmade üldisele veidrusele, näisid hirmutavalt küsivad. Ta tahtis kummarduda naise käe kohale ja seda suudelda; kuid kiire ja karmi pealiigutusega tabas ta tema huuled ja viis need enda omadega kokku. Tema nägu rabas Pierre'i muutunud, ebameeldivalt segaduses ilmega.
"Nüüd on liiga hilja, kõik on läbi; "Jah, ja ma armastan teda," arvas Pierre.
- Je vous aime! [Ma armastan sind!] - ütles ta, meenutades, mida neil juhtudel öelda tuli; aga need sõnad kõlasid nii halvasti, et tal oli enda pärast häbi.
Poolteist kuud hiljem abiellus ta ja asus elama, nagu nad ütlesid, kauni naise ja miljonite õnneliku omanikuna Peterburi suurde, äsja kaunistatud Bezuhhi krahvide majja.
Vana vürst Nikolai Andreich Bolkonski sai 1805. aasta detsembris vürst Vassili kirja, milles teatati tema saabumisest koos pojaga. ("Ma lähen ülevaatusele ja loomulikult ei ole see 100-miiline ümbersõit, et teid külastada, kallis heategija," kirjutas ta, "ja mu Anatole saadab mind minema ja läheb sõjaväkke; ja Loodan, et lubate tal isiklikult teile väljendada sügavat austust, mida ta oma isa jäljendades teie vastu tunneb.")
"Pole vaja Mariet välja viia: kosilased tulevad ise meie juurde," ütles väike printsess sellest kuuldes hoolimatult.
Prints Nikolai Andreich võpatas ega öelnud midagi.
Kaks nädalat pärast kirja saamist jõudsid õhtul vürst Vassili inimesed ette ja järgmisel päeval saabusid tema ja ta poeg.
Vana Bolkonsky oli vürst Vassili tegelaskujust alati madalal arvamusel ja veelgi enam viimasel ajal, kui vürst Vassili jõudis Pauluse ja Aleksandri uue valitsusaja ajal auastme ja au poolest kaugele. Nüüd sai ta kirja ja väikese printsessi vihjetest aru, milles asi ning vürst Vassili madal arvamus muutus prints Nikolai Andreichi hinges pahatahtlikuks põlgustundeks. Temast rääkides norskas ta pidevalt. Prints Vassili saabumise päeval oli prints Nikolai Andreitš eriti rahulolematu ja endast väljas. Kas prints Vassili oli tulemas sellepärast, et ta oli endast väljas, või sellepärast, et ta oli vürst Vassili saabumisega eriti rahulolematu, kuna ta oli endast väljas; kuid ta ei olnud heas tujus ja Tihhon soovitas hommikul mitte tulla arhitektile printsile ettekandega.
"Kas te kuulete, kuidas ta kõnnib," ütles Tihhon, juhtides arhitekti tähelepanu printsi sammude helidele. - Ta astub kogu kanna peale - me juba teame...
Kuid nagu ikka, läks prints kell 9 välja jalutama oma sametkasukaga, sooblikrae ja sama mütsiga. Eelmisel päeval sadas lund. Tee, mida mööda vürst Nikolai Andreitš kasvuhoone juurde kõndis, oli puhastatud, laialivalgunud lumes olid näha luuda jäljed ning mõlemal pool rada jooksnud lahtisesse lumehunnikusse torgati labidas. Prints kõndis kulmu kortsutades ja vaikides läbi kasvuhoonete, läbi hoovide ja hoonete.
- Kas saaniga on võimalik sõita? - küsis ta auväärselt mehelt, kes teda majja saatis, näo ja kommetega sarnaselt omaniku ja juhatajaga.
- Lumi on sügav, teie Ekstsellents. Tellisin juba plaani järgi laiali.
Prints langetas pea ja kõndis veranda juurde. "Aitäh, issand," mõtles juhataja, "pilv on möödas!"
"Seda oli raske läbi saada, teie Ekstsellents," lisas juhataja. – Kuidas te kuulsite, teie Ekstsellents, et minister tuleb teie Ekstsellentsi juurde?
Prints pöördus juhataja poole ja vahtis teda kortsutatud silmadega.
- Adam! - karjus ta, varjates mootori lihvimist. -
Mis on teie ostukorvi nimi?
"Lauren-Dietrich," vastas Kozlevich.
- Noh, mis nimi see on? Auto nagu sõjaväelane
laeval peab olema oma nimi. Sinu
"Lauren-Dietrich" eristub märkimisväärse kiirusega
ja joonte üllas ilu. Seetõttu soovitan
pane autole nimi - Antiloop. Gnuu antiloop.
Kes on selle vastu? üksmeelselt.
© I. Ilf, E. Petrov, “Kuldvasikas”
Kuid "Lauren-Dietrich" oli tegelikult olemas, täpselt nagu ei kellegi onu "Studebaker".
Varsti pärast nüüdseks kuulsa romaani ilmumist said Ilf ja Petrov võimudelt suure hoobi põgenenud kelmide meeskonna sarnasuse pärast Lenini Rolls-Royce'i ja nende juhtide sama keskmise nimega – härra Kozlevitši nimi. oli Adam Kazimirovitš, Lenini autojuht aga teadupärast Stepan Kazimirovitš Gil. Kirjandusvennad õigustati jõuga. Kuid Lauren-Dietrichid revolutsioonieelsel Venemaal, ja mitte ainult, ei olnud vähem hinnatud kui legendaarsed Royce'id...
Kaubamärk Lauren-Dietrich (algselt kirjutatud Lorraine-Dietrich ) määrati 1905. aastal parun Eugene de Dietrichile kuuluvas uues tehases toodetud autodele. Vana ettevõte asus sakslastele kuuluvas Lorraine'is Niedenbronni linnas. See tegeles raudteeseadmete ja seejärel kaubamärgi all autode tootmisega De Dietrich . Piirist 15 kilomeetri kaugusel Luneville'is avati uus tehas. Seal toodetud autod erinesid varasematest disainidest niivõrd, et tehase omanikud otsustasid seda marki vahetades rõhutada, lisades sellele uue partneri ja osalise tööajaga peainseneri nime.
Kahtlemata soovis Kozlevitš klientide meelitamiseks oma mootorivankrit “noorendada” ja kaunistas seetõttu selle radiaatori uuema ja mainekama Loren-Dietrichsi embleemiga, millel oli Lorraine’i rist, kured ja lennukid.
Lauren-Dietrichid jõudsid peagi uudistesse, võites võistlusi nii ringrajal kui ka pikamaamaratonil. Seda marki auto võitis 1913. aastal Moskva–Peterburi võidusõidu ja osales vahetult pärast finišit autonäitusel.
Aga ka varakult De Dietrich neil oli kindel maine – ju Ettore Bugatti osales nende arendamisel. Seejärel sai temast maailmakuulsus ja siis oli ta vaid 20-aastane ja tal oli väikeses tehases töötamise kogemus vaid väike. Prinetti ja Stucchi oma kodumaal Brescias. Küll aga otsustab talent ise, millal ennast näidata. Esiteks De Dietrich oli spiraalradiaator gofreeritud vasktoru kujul, mis oli läikima poleeritud, ja veorataste kettülekanne.
Lühike teljevahe andis Dietrichidele manööverdusvõimet, mis oli võidusõidurajal kasulik, kuid maanteeversioonid olid veidi täiustatud võidusõiduversioonid koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Eelkõige oli võimalik paigaldada ainult ühte tüüpi kere - eemaldatav, tonneau tüüpi. Reisijad sisenesid sinna ustest, mis toimisid ka istmete seljatoena.
“Tonnol” oli veel üks omadus – vihma eest kaitsvat kokkupandavat kangast või nahast toppi oli ülimalt keeruline paigaldada, nii et nad leppisid nagide varikatusega. See varikatus oli sageli kaunistatud narmastega.
Ta oli selline, metsbeebi antiloop – pikk, kohmakas, pompoosne, nagu vana vanker, suure kasvuga tagumised rattad, tohutu sarv ja atsetüleenist taskulambid. Kuid oli inimesi, kes hindasid neid iidseid iseliikuvaid vankreid. Juba enne revolutsiooni tunnistati need muuseumiväärtusteks. Ja kui muuseumi fondid turule jõudsid, ostsid need erinevad inimesed - näiteks Zoštšenko tegelane, kes sai kuninglikud saapad. Erandiks polnud ka Kozlevitš, kes ostis harulduse eesmärgiga kasutada seda erajuhina.
Tuntud illustratsioonid ja koopiad “Antelope”, näiteks Golden Ostap restorani fuajees seisnud autost, põhinevad pigem varalahkunud Laurens-Dietrichide kirjeldustel. Muide, ettevõte elas edukalt üle Esimese maailmasõja ja töötas 1923. aastal välja kiirspordimudeli 15 CV . See auto oli mõeldud võidusõitude võitmiseks, eriti Le Mansi ringrajal 24-tunnise maratoni võitmiseks. See võitis selle kaks korda, aastatel 1925 ja 1926, olles esimene auto, mis võitis kuulsa võidusõidu kaks korda ja esimene, kes võitis kaks korda järjest.
Loren Dietrichi autosid tootis aastatel 1896–1935 Prantsuse firma Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, varem tuntud raudteevedurite tootjana. 1930. aastate alguses orienteerus aktsiaselts ümber lennunduskomponentide ja soomusmasinate tootmisele.
Alusta
De Dietrich et Cie asutas Jean de Dietrich 1884. aastal. Oma esimesel kümnendil kehtestas see end kui suurtootja raudteevagunid, rööpad ja rattapaarid. Prantsuse-Preisi sõda viis aga tootmisvõimsuse jagunemiseni. Üks ettevõtte tehastest Luneville'i linnas (Lorraine) jäi Prantsusmaa kontrolli alla ja teine Niederbronn-les-Bainsis (Alsace) sattus Saksamaa poolt okupeeritud territooriumile.
19. sajandi lõpus toimus järjekordne tehnoloogiline revolutsioon – maailm tutvus automaatse mobiilse transpordiga. Mootorvagunid vallutasid kiiresti Euroopa linnade tänavad, tõrjudes välja hobuvankrid ja tekitades konkurentsi trammidele. Jean de Dietrich, tajudes uue toote potentsiaali, ostis 1896. aastal mootoriõigused kuulsalt leiutajalt Amédée Bollelt ja asus Lauren Dietrichi autot kokku panema.
Õnneks on esimese modelli foto säilinud. Kahekohalisel mootoriga jalutuskärul oli lühike teljevahe ja kõrge telkkatus, mis tekitas mulje ebaproportsionaalsest konstruktsioonist. Uuenduseks oli suure plekist tuuleklaasi ja kolme võimsa esitule kasutamine. Sõidukit juhtis eesmine horisontaalne libisevate sidurite ja rihmülekandega kaksikmootor.
Teel kiiruse poole
Kuigi algselt kasutas ettevõte Bolle mootoreid, valmistati kõik teised Lauren Dietrichi autode osad algse disaini järgi ise. Kohe, kui esimene tsiviilmudel tehasest lahkus, käskis Jean de Dietrich auto võidusõiduks kokku panna. See sai nimeks Torpilleur (Torpeedo). Disain kasutab 4-silindrilist mootorit ja sõltumatut esivedrustust.
1898. aastal osales "Torpedo" võidusõitja Gaudi juhtimisel Pariisi – Amsterdami rallil. Vaatamata õnnetusele saavutas meeskond kolmanda koha ja sai 1 miljon kuldfranki auhinnaraha – suurepärane tulemus!
Aasta hiljem otsustas ettevõte oma edu kindlustada, osaledes mainekal Tour de France Automobile rallil. Lauren Dietrich Torpedo võidusõiduauto disainis tehti mitmeid järkjärgulisi muudatusi. Mootor on valmistatud valades, kasutades uut monobloki tehnoloogiat. Takistuse vähendamiseks on kliirensit vähendatud. Kuid kehva ettevalmistuse tõttu ei suutnud ükski Dietrichi auto võistlust läbida.
Otsige ideaali
Mootortransport arenes nii kiiresti, et esimesed mootorvankrid tundusid võrreldes uute mudelitega arhailised. 20. sajandi alguseks (ja sellest oli möödas vaid paar aastat) muutus Bolle mootor ebaefektiivseks. 1901. aastal omandas Prantsuse ettevõte Belgia kolleegidelt litsentsi Vivinuse mootori kasutamiseks Lauren Dietrichi autodes.
Samal ajal üritati luua oma jõuallikat. 1902. aastal palgati selleks otstarbeks geniaalne insener Ettore Bugatti, kes oli tol ajal vaid 21-aastane. Ta töötas välja 24-hobujõulise mootori koos ülaklapisüsteemiga, mis oli ühendatud 4-käigulise manuaalkäigukastiga. Enne rivaali Mathise juurde lahkumist lõi noor Ettore kuulsa 30/35 seeria mootori, mida kasutati tulevastes mudelites.
Ettevõtte logo
Kuni 1904. aastani toodeti Lauren Dietrichi autosid Niederbronni ja Luneville'i tehastes. Logistikaprobleemide tõttu jagunes tootmine aga pooleks. Seadmete tootmist Alsace'is juhtis Turcat-Mery ja Lorraine'is De Dietrich.
Et tooted oleksid vähemalt kuidagi erinevad (ja mudelid olid sama tüüpi), töötati välja uus logo. See kujutab topeltristi ringis, mis on sarnane Lorraine'i vapiga.
Maine
20. sajandi alguses hõivasid Prantsuse insenerid autotööstuses juhtivatel kohtadel. Paljusid nende ideid kasutati hiljem Itaalias, Saksamaal, Belgias, Suurbritannias ja USA-s. Lorraine Dietrich polnud erand. See oli tööstuse tipus koos Briti ettevõtetega Crossley Motors ja D. Napier & Son Limited, Itaalia Itala ja Saksa Mercedesega.
Tema kuulsus oli suuresti tingitud aktiivsest osalemisest motospordis. Lauren Dietrichi võidusõiduautod on alati olnud peamised võidupretendendid. Silmatorkavamate saavutuste hulka kuuluvad sõitja Charles Jarrotti 3. koht Pariisi - Madridi rallil (1903), võit Circuit des Ardennes'i võistlusel Arthur Duret' juhtimisel (1906). Muide, prantslase Duret’ juhitud ekipaaž tuli 1907. aastal Moskva – Peterburi ralli võitjaks. Tšempioni kapoti all oli 60-hobujõuline 13-liitrine mootor, mille disainis Lorraine Dietrich.
Kõik see võimaldas meil hõivata oma niši premium-autode segmendis ja sihtida isegi superluksusklassi. Esmalt 1905. aastal ja hiljem 1908. aastal teostati eritellimusel luksuslike kuuerattaliste De voyage limusiinide väikesemahuline kokkupanek.
Sõjaeelsed aastad
Kuigi suhted maailma suurriikide vahel halvenesid, ei olnud see veel mõjutanud Lorraine Dietrichi ettevõtte tegevust. Vastupidi, arenes rahvusvaheline koostöö. 1907. aastal ostis Dietrich Itaalia mootorimargi Isotta Fraschini. Nende arenduste põhjal see toodeti odav auto OHC 10 hj Koos.
Inglise büroo Ariel Morse Limited arenduste põhjal disainitud auto Lauren Dietrich omadused olid rohkem väärt. Seda esitleti 1908. aastal rahvusvahelisel Olympia autonäitusel ja see tootis kaks korda suurema võimsuse – 20 hj. Selle šassiile toodeti firmade Mulliner ja Salmons & Sons esmaklassilised kabrioletid.
1908. aastal tutvustas Dietrich tervet rida maanteeautod kettajamiga:
- 18/28 l. Koos. ja 28/38 l. Koos.
- 40/45 l. Koos. ja 60/80 l. Koos.
- 70/80 l. Koos.
Kõige silmatorkavam mudel oli 1912 HP Torpedo. Samast perioodist pärineb ettevõtte sisenemine oma liiniga lennundusturule. jõuüksused. Esimene maailmasõda tõi kaasa suurtootmise seiskumise.
Sõjajärgne periood
1919. aastat tähistas Lauren Dietrichi autode tootmise taastamine. Fotod uutest B2-6-st ja A1-6-st pikendatud ja lühendatud teljevahega lendasid mööda Euroopat. Kõik hakkasid rääkima kuulsa kaubamärgi taaselustamisest. Oma lootuste kinnituseks esitles ettevõte 1922. aastal mudelit B3-6, mis kehastas tolle aja uusimaid inseneri saavutusi. Nagu elektrijaam teostab 15 CV seeria 6-silindriline 3,5-liitrine mootor võimsusega 15 hj. Koos. Selle disainis on kasutatud:
- väntvõll neljal laagril;
- alumiiniumkolvid;
- poolkerakujulised silindripead;
- õhuklapi paigutus ja muud uuendused.
1924. aastal nägi ta valgust võidusõidu mudel 15 Sport. Dewandre-Reprusseau pidurisüsteemi servoajamid, suurendatud klapid ja topeltsegu moodustamise skeem oleks pidanud äratama huvi uue toote vastu. Aastatel 1925-1926 võitis sportauto Le Mansi võistluse rohkem kui korra, demonstreerides kadestamisväärset keskmist kiirust 106 km/h. Autotootja Lauren Dietrich sai esimeseks, kelle meeskond võitis kaks aastat järjest mainekama ringrajasõiduturniiri.
Päikeseloojang
Vaatamata sportlikele edusammudele halvenes ettevõtte finantsseis. 1928. aastal müüsid Dietrichi pärijad oma osa maha ja läksid pensionile. Brändi hakati kutsuma lihtsalt Lorraine'iks. 1930. aastal ostis lennukimootorite divisjoni finantskonglomeraat Societe Generale.
Autosegment oli stagnatsioonis. Kunagine populaarne 15 CV mudel asendati võimsama 4-liitrise 20 CV mootoriga järglasega, kuid uus toode ebaõnnestus. Müüdi vaid paarsada ühikut. Selgus, et kuulsa kaubamärgi aeg on möödas. 1935. aastal lõpetati lõpuks autode tootmine. Tehas naasis nende toodete tootmise juurde, millega tootmine algas – raudteetranspordi juurde, mida jätkab tänaseni.
"Auto tõug polnud teada, kuid Adam Kazimirovitš väitis, et see oli Lauren-Dietrich. Tõestuseks kinnitas ta auto radiaatorile Lorendi-Trich kaubamärgiga vasest tahvli.
I. Ilf ja E. Petrov, “Kuldvasikas”
Kas Kozlevitšil oli siis õigus? Proovime välja mõelda...
Sisuliselt ei saa vasktahvel ja isegi oma käega löödud olla kaalukaks argumendiks. Pealegi on see üsna kaudne tõend selle kohta, et "Antelope" pole "Lauren-Dietrich", kuid see pole ka fakt. Õnneks pööravad Ilf ja Petrov oma surematus töös üsna palju tähelepanu auto kirjeldusele, nii et saame hõlpsalt läbi viia väikese pooldetektiivse uurimise, tuginedes ainult Kuldvasika tsitaatidele. Muide, selline tähelepanu pisidetailidele viitab selgelt sellele, et autorid pidasid silmas väga konkreetset autot – võib-olla kuulus see mõnele neist või nende sõbrale.
Mängufilmi “Kuldvasikas” (see, kus Sergei Yursky ja Zinovy Gerdt mängisid) loomisel viis loominguline meeskond isegi läbi uurimise, mis autoga oli tegu. Film põhines ligikaudu sarnasel sajandi alguse autol (ekspertide hinnangul Russo-Balt S24/30, mida toodeti aastast 1909), kuna päris Antiloopi taasloomine osutus keeruliseks ja kulukaks.
Mis see kuulus auto oli? Telesari otsustas mitte vaevuda prototüübi otsimisega ja proovida kuidagi "Antelope" uuesti luua, viidates asjaolule, et isegi autorid ise ei osanud öelda, mis see hunnik on. Lõppude lõpuks, nagu teate, oli Adam Kozlevitši auto lihtsalt lisand rohelises vannis olevale palmipuule ja selle turule ilmumist "võis seletada ainult likvideerimine automuuseum"Mis see 190-rublane seade tegelikult oli, ei saa kunagi teada. Juht ise otsustas teha sellest "Loren-Dietrich", kinnitades radiaatori külge just selle embleemi.
Niisiis, Adam Kozlevitš “... ostis selle selleks puhuks vana auto"Selle turuletulekut saab seletada ainult automuuseumi likvideerimisega." Veel üks kinnitus auto enam kui auväärsest vanusest on järgmine tsitaat: “- Originaalne disain"" ütles üks neist lõpuks, "mootori koidik." Kui vana on Antelope? Kuldvasika tegevus toimub umbes 1930-31; See tähendab, et auto, mis juba siis nägi välja nagu mingi “dinosaurus”, peaks välja tulema kahekümnenda sajandi alguses. Võttes arvesse autotööstuse tolleaegset mitte väga kiiret arengutempot, määrame Antelope-Wildebeesti tootmisaasta kuskil 1898-1908 vahel. Muide, see välistab iseenesest võimaluse Lauren-Dietrichiga, kuna selle kaubamärgi all hakati autosid tootma alles 1909. aastal ja 30ndate alguses ei saanud neid vaevalt muuseumieksponaatideks pidada. Muidugi nägi “Lauren-Dietrich” tänaval välja samasugune kui “kahekümne esimene” “Volga” või “Võit” praegu, aga muuseumisse minekuks oli veel vara.
Aga tuleme tagasi raamatu juurde. Siin on veel mõned "tunnistajate ütlused" (rõhutan minu poolt - V. N.): "Ta hüppas autost välja ja käivitas kiiresti tugevalt koputava mootori." "Balaganov vajutas pirnile ja vasesarvest kostusid välja vanamoodsad, rõõmsad, ootamatult lõppevad helid..." "Ta hõõrus usinalt lapiga vaskosi..." "Gnuu veeres edasi, ... õõtsudes nagu matusevanker." "Panikovski toetas selja autorattale." "Kozlevitš avas summuti ja auto vabastas jälje sinine suits..." "Antelope jooksis kolmkümmend kilomeetrit pooleteise tunniga." "Adam... vahetas torud ja turvised kõigil neljal rattal...". “... antiloop sõitis kõrtsi väravatest välja, esituled kahvatult särasid. Ja viimane asi: antiloopi ei olnud. Tee peal lebas kole prügihunnik: kolvid, padjad, vedrud... Kett libises roopa sisse nagu rästik.»
Milline kasulik informatsioon kas saate sellest tsitaatide hunnikust välja võtta? Niisiis, mootor käivitatakse käivituskäepidemega - see tähendab, et starterit pole. Sarv pirniga esitamas vanaaegset tantsu (iidne auto, iidne!). Vasest keredetailid. Sarnasuse matusevankriga andis ilmselt kõrge varikatus. Rattad on suured, kuna neile saab toetuda, kuid õhkrehvidega. Kahvatu esituled on ilmselt atsetüleenist, mitte elektrilised. Veoketid. Kiirus on paarkümmend kilomeetrit tunnis ja seda mitte kõige halvemal teel.
Mis on hämmastav. Mäletate, Kozlevitš unistas naftajuhtmest? See tähendab, et tal oli neljasilindriline mootor, millele oli just äsja teoks saanud idee varustada õli rõhu all. Ja see kujundus ilmus ka pärast 1904. aastat.
Lõpuks summuti. Nagu teada, aeglustab see heitgaaside eraldumist atmosfääri, vähendades seeläbi heitgaaside müra. Loomulikult kulub osa mootori võimsusest takistusele, mille summuti gaasidele annab. Tänapäeva autode jaoks pole sellel tarbimisel praktiliselt mingit tähtsust, kuid sajandi alguse mootorid olid juba nõrgad. Kiire kiirenduse jaoks suur jõud, avas juht summuti klapi ning gaasid pääsesid vabalt ja valjult atmosfääri.
Lühidalt öeldes pole praktiliselt mingit kahtlust, et Antelope on auto, mis on toodetud umbes 1901-1905. Peamise hoobi “Laurenditrichi” versioonile annavad aga järgmised tsitaadid (rõhutus minu poolt - V. N.): “Panikovski haaras jalgu segades kehast kinni, nõjatus siis kõhuga küljele, veeres nagu autosse. ujus paadis ja kukkus mansetti koputades põrandale." "Päris häiritud Kozlevitš hüppas sisse kolmanda käigu, auto jõnksatas ja Balaganov kukkus avatud uksest välja." See tähendab, et Panikovski, kes hane all antiloopile järele jõudis, oli sunnitud üle külje veerema, mis viitab külguste puudumisele. Kuhu siis Balaganov sattus? Isegi kui oletada, et küljeuks oli alles ja pealegi avanes vastu liikumist (kuidas see muidu jõnksatusest avaneda võis?), jääb ikkagi arusaamatuks, kuidas Shura sinna sisse kukkus. Esmapilgul on see karjuv vastuolu, kuid sellel on siiski loogiline seletus.
Balaganov kukkus välja laiba tagaseinas asuva ukse kaudu. Selliseid kere nimetati "tonno" (prantsuse keelest tõlgituna "tünniks") ja need olid sajandi alguses autodel üsna tavalised. Tagaistmed asusid telje kohal, need kinnitati spetsiaalsete hingede külge põrandale ja olid keerates ukselehtedeks. Pealegi oli mõnes kujunduses isegi juhi kõrval asuv iste pööratav - see on seotud küsimusega, et Balaganov võiks istuda ees, Kozlevitši kõrval. Tõepoolest, niipea, kui need "uksed" lõdvalt suleti, libisesid kaasreisija ja iste kehast välja ning mõnikord, suutmata vastu panna, kukkusid teele.
Miks ma nimetasin seda fakti "löögiks Lauren-Dietrichile"? Jah, sest see konkreetne ettevõte ei tootnud tonnekerega autosid; Veelgi enam, tootmist alustades olid sellised kered peaaegu moest läinud ja neid tootsid mõned ettevõtted. See tähendab, et rohkem võimalusi pole: Adam Kazimirovitš valetas häbitult - ilmselt soovis oma auto vanust vähendada, et tõsta selle prestiiži teiste silmis, ja võib-olla lihtsalt teadmatusest, määrates esimesele "ilusa". ” nimeks “Antelope-Gnu” .
Aga kui Antelope ei olnud Lauren-Dietrich, siis mis see oli? Sellele küsimusele on palju keerulisem vastata – autorid ei anna ju vähimatki vihjet ei auto tegelikule margile ega vähemalt sünnimaale. Pärast mudelite hoolikat uurimist tekib palju valikuvõimalusi – alates enam-vähem tuntud firmadest kuni pisikeste väikefirmadeni nagu need, kelle mudelid fotol on. Need autod vastavad peaaegu täielikult Ilfi ja Petrovi kirjeldusele, välja arvatud üks väike detail - pole kurikuulsat varikatusega telki, mis seostaks “Antelope” matusevankriga. Kuid peale selle väikese erinevuse on kõik muu jama, suured rattad, mootori esiosa asukoht ja lõpuks (mis kõige tähtsam!) keretüüp – vastab täielikult meie nõuetele.
Ja see võimalikud variandid Dietrich, raamatu järgi
Vladimir Nekrasov
Midagi Lauren-Dietrichist
Selle kaubamärgi ajalugu iseenesest ei ole huvita. Selle juured ulatuvad ühte vanemasse Prantsuse insenerifirmasse De Dietrich, mis asutati 17. sajandil (!) Strasbourgi lähedal Niederbronnis. Kogu 19. sajandi teise poole tegeles see ettevõte raudteevagunite, telgede, rataste ja siinide tootmisega ning 1897. aastal läks moodi järgides üle esimeste vagunite tootmisele. Selleks ajaks oli ettevõttel juba kaks filiaali - Niederbronnis ja Lunneville'is.
Huvitav fakt: umbes aastatel 1902–1905 töötas teatud... Ettore Bugatti töötas Niederbronni osakonnas disainerina, kes lõi hiljem ühe prestiižseima auto margid rahu. Kuid see ei puuduta teda.
1905. aastal otsustasid ettevõtte kaks filiaali lahku minna, mille tulemusena tekkis kaks kaubamärki: Lorraine ja De Dietrich. Nad eksisteerisid üsna edukalt üksteisest sõltumatult, kuid mõne aasta pärast otsustasid nad uuesti ühineda. Nii tekkis kaubamärk Lauren-Dietrich, mille embleemi kanti Antelope-Wildebeesti radiaatoril. Bränd eksisteeris vahelduva eduga kuni 1935. aastani, mil selle toodete nõudluse vähenemise tõttu autotootmine peatati. Loren-Dietrichi mootorid nautisid aga teatud mainet – neid paigaldati isegi mõnele lennukimudelile.
Kui keha suudab endiselt viidata, et Kozlevitšil oli väga iidne Lauren-Dietrich, siis mootor tekitab küsimusi. Kust aga neile vastuse leida? Maailmas pole säilinud ühtegi selle marki autot, mis on valmistatud enne 1907. aastat. Selle ettevõtte ainsat hiljem välja antud eksemplari esitleti eelmisel aastal Saksamaal Saarlouis's rahvusvahelisel klassikaliste autode rallil.
Noh, mõned ajaloolised faktid
Lorraine-Dietrich (Prantsuse) on Prantsuse ettevõte, mis on spetsialiseerunud autode ja lennukimootorite tootmisele aastatel 1896–1935. See loodi raudteevedurite tootmisettevõtte Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie baasil, paremini tuntud kui Dietrich and Co. fr. De Dietrich et Cie, mille asutas 1884. aastal Jean de Dietrich, keskendus taas kasumlikumale autode tootmisele.
Lugu
1896. aastal ostis Lunéville'i tehase direktor parun Adrien Ferdinand de Turckheim Amédée Bollée tootmise õigused. Mudelil oli horisontaalne libisevate (libisevate) hammasrataste ja rihmülekandega kaksikmootor, kabriolett, kolm atsetüleenist esituled ja Esiklaas kaitseks tuule eest, mis oli tolle aja kohta väga harjumatu. Mõnda aega kasutas ettevõte Bolée mootoreid, kuid De Dietrich valmistas kogu auto ise.
1898. aastal debüteeris De Dietrich rahvusvahelisel võistlusel Pariis-Amsterdam Torpilleuriga (Torpedo), millel oli neljasilindriline mootor ja sõltumatu esivedrustus. Auto sai teel kannatada, kuid jäi siiski kolmandaks. Auhind polnud väike, rohkem kui miljon kuldfranki. 1899. aastal oli torpillur vähem edukas, vaatamata oma vedrustatud šassiile ja neljasilindrilisele kahe karburaatoriga monoplokile, ei jätnud kehv ettevalmistus Tour de France'i lõpuni.
Bolée arendused tõrjusid välja samalaadsed Belgia firma Voiturette Vivinus Niederbronn-les-Bainsist ja Marseille’i firma Turcat-Méry Lunéville’st, mis aitasid 1901. aastal raskest rahalisest olukorrast välja tulla.
1902. aastal palkas De Dietrich 21-aastase Ettore Bugatti, kes oli konstrueerinud 1899. ja 1901. aastal auhindu võitnud autod ning 24 hj neljasilindrilise õhuklapimootori. (18 kW) ja neljakäiguline käigukast, mis asendas Vivinuse. Ta lõi ka 30/35 1903. aastal, enne kui Mathis 1904. aastal üle võttis.
Samal aastal loobus Niederbronny juhtkond autotootmisest, mille tulemusena kolis see täielikult Lunéville'i, samal ajal müüdi Alsace'i turule ettevõte Turcat-Méry, mille tooteid turustati Dietrichi kaubamärgi all. Et vältida sama logoga toodete väljalaskmist, lisas Lunéville'i juhtkond radiaatorivõrele Lorraine'i risti. Kuid peale selle märgi ei erinenud autod kuni 1911. aastani palju. Lorraine-Dietrich oli aga koos Crossley ja Italaga prestiižmark ja püüdis isegi üliluksusklassis positsiooni võtta, lansseerides aastatel 1905 ja 1908 väikesemahulisi kuuerattalisi limusiine (limousines de voyage), mis maksid 4000 ₤. (20 000 USA dollarit).
Sarnaselt Napiersi ja Mercedesega rajas Lorraine-Dietrichi maine võidusõitudel osalemise, eelkõige sõitja Charles Jarrott, kes saavutas 1903. aasta Pariisi-Madridi rallil kolmanda koha ja 1906. aasta rallil Circuit des Ardennes 1-2-3, mida juhtis Arthur Duret. .
1907. aastal ostis De Dietrich välja Isotta-Fraschini, mis tootis oma disainiga OHC (Overhead cam) mootoreid, sealhulgas 10 hj mootorit. (7,5 kW), mille on väidetavalt välja töötanud Bugatti. Samal aastal võtab Lorraine-Dietrich Birminghamis üle Ariel Mors Limitedi, mille mootoriks on ainus Briti mudel, 20 hj. (15 kW), mida eksponeeriti 1908. aastal Olympia autonäitusel, pakuti Salmsoni ja Mullineri kabriolettide avatud šassii jaoks. (Briti filiaal ei olnud edukas; see eksisteeris umbes aasta).
1908. aastaks tutvustas De Dietrich ketiajamiga neljasilindriliste 18/28 hj, 28/38 hj, 40/45 hj ja 60/80 hj "turnee" klassi sarja, vastavalt hinnale vahemikus ₤ 550 kuni ₤ 960 ja kuuesilindriline 70/80 hj. at ₤ 1040. Briti versiooni eristas veovõlli olemasolu. Samal aastal muudeti auto- ja lennukimootorite nimi Lorraine-Dietrichiks.
1914. aastaks vedasid kõik de Dietrichid juba kardaanvõlliga, alates 12/16, 18/20, 20/30 "touring" mudelitest kuni sportlike neljasilindriliste 40/75 (Merceri või Stutzi pildil), kõik pandi kokku Seine-et-Oise osariigis Argenteuilis (millest sai sõjajärgsel perioodil ettevõtte peakorter).
Pärast I maailmasõda
Pärast Esimest maailmasõda, Laurensi taastamisega Prantsusmaal, alustas ettevõte uuesti autode ja lennukimootorite tootmist. Nende 12-silindrilisi lennukimootoreid kasutasid teiste hulgas Louis Breguet, IAR ja Aero.
1919. aastal tutvustas uus tehniline direktor Marius Barbarou (Delaunay-Belleville'i järglane) uut mudelit kahe teljevahe variandiga (lühike ja pikk), A1-6 ja B2-6, millele kolm aastat hiljem lisandus B3-6. Kasutati sama 15 CV (11 kW) 3445 cm3 kuuesilindrilist ülaklapiga mootorit poolkerakujulise silindripea, alumiiniumkolbide ja nelja laagriga. väntvõll.
Keskendudes "parima tulemuse näitamisele" loodi 1924. aastal 15 Sport, millel on kaks segujuhtimissüsteemi, suuremad klapid ja Dewandre-Reprusseau servojuhitav pidurisüsteem kõigil neljal rattal (see on ajal, mil mis tahes konstruktsiooniga pidurid kõigil neljal rattal olid haruldased), mis oli võrreldav 3-liitrise Bentleyga, 15 Sport võitis seda 1925. aastal ja võitis Le Mansi ning 1926. aastal võitsid Bloch ja André Rossignol keskmise kiirusega 106 km/h. (66 miili tunnis). Lorraine-Dietrichist sai seega esimene mark, kes võitis Le Mansi kaks korda, ja esimene, kes on võitnud kahel järjestikusel aastal.
See aitas kaasa 15s universaali populaarsusele.
15 CV-le lisati 2297 cm³ 12 CV (10 kW) neljasilindriline (aastani 1929) ja 6107 cm³ 30 CV (20 kW) kuuesilindriline (aastani 1927), 15 CV jäi aga 1932. aastani; 15 CV Sport loobus oma meistritiitlitest 1930. aastal ja jooksis oma viimase võistluse 1931. aasta Monte Carlo rallil, kui Donald Healey Invictas võitis ühe kümnendiku sekundiga kaelarihmast Jean-Pierre Wimille'i.
Nimevahetus
Perekond De Dietrich müüs 1928. aastal oma osaluse ettevõttes, millest sai siis lihtsalt Lorraine.
Autode tootmise lõpp
15 CV asendas 4086 cm³ 20 CV (15 kW), mida toodeti vaid paarsada kogust. Autotootmine muutus kahjumlikuks ja pärast Model 20 CV riket lõpetas kontsern 1935. aastal autode tootmise.
1930. aastal omandas De Dietrich lennundus Societe Generale ja Argenteuili tehas muudeti Tatra litsentsi alusel lennukimootorite ja kuuerattaliste veoautode ehitamiseks. 1935. aastaks oli Lorraine-Dietrich autotööstusest lahkunud. Teise maailmasõja ajal keskendus Lorraine sõjaväesõidukite, näiteks soomustransportööri Lorraine 37L tootmisele.
Lunéville'i tehas pöördus tagasi raudteevedurite tootmise juurde. Alates 2007. aastast tegutseb see endiselt De Dietrich Ferroviaire'i kaubamärgi all.
Lorraine-Dietrichi võidud võistlustel
Adrien de Turckheim saavutas aastatel 1896–1905 paljudel Euroopa võistlustel poodiumikohad. Näiteks tema võit 1900. aastal Strasbourgis.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 – Pariis – Madrid: Fernand Gabrieli võit.
1907 – Moskva – Peterburi: Duray võit.
1912 – Grand Prix de Dieppe: Hémery võidab ja rekordid on 3 ja 6 tundi 152,593 ja 138,984 km/h.
1924 - 24 tunni Le Mans: meeskond Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2. koht, meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3. koht.
1925 – 24 tunni Le Mans: meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol võidab võistluse ja meeskond de Stalter-Édouard Brisson saavutab 3. koha.
1926 – 24 tunni Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 – 3 esikohta ja rekord 106,350 km/h.
