Paljud autoomanikud on huvitatud sellest, kuidas seda teha rataste joondamine oma kätega. Saate neist aru, sest alati ei ole nii, et läheduses on õigel ajal autoteenindus koos vajaliku tehnikaga.
Kuid enne iga auto jaoks kohustusliku protseduuri kirjelduse juurde asumist tuleks selgitada mitmeid küsimusi:
- Mis on rataste joondamine?
- Miks on see kohandamine vajalik?
- Millal tuleks rataste joondus teha?
- Mida võib töö tegemiseks vaja minna?
- Kas algoritm on kõigil autodel sama?
- Kuidas korrigeerimine toimub?
Alles siis saab sulle selgeks, kas saad ülesandega ise hakkama.
Mis on rataste joondamine?
Lihtsustatult tähendab see termin rataste asendit auto pikisuunalise vertikaalse sümmeetriatasandi suhtes.
Tegelikult on kõik mõnevõrra keerulisem, kuna tegelikult ei võeta vedrustuse ja rooli arvutamisel arvesse kahte, vaid kolme parameetrit:
1. Kokkuvarisemine. See on ratta kõrvalekalle selle pöörlemise vertikaaltasapinnast. Sel juhul, kui rehvi ülemine serv on rullitud sissepoole, auto keskkohale lähemale, loetakse parameeter negatiivseks ja kui väljapoole, siis positiivseks. Konkreetsed mõõtmed sõltuvad seadmest ja vedrustuse parameetritest.
Disaini lihtsustamiseks ei paku paljud kaasaegsed autod kallekuse reguleerimise võimalust.
Sel juhul tuleb esiplaanile šassiielementide ja kere kanderaami geomeetria säilitamine. Kui osad on kahjustatud, võib reguleerimine olla väljaspool lubatud piire.
2. Toe-in. Sel juhul mõõdetakse pikisuunalise vertikaalse sümmeetriatasandi ja ratta pöörlemistasandi vahelist nurka. See parameeter mõjutab kõige enam auto juhitavust, suurendades või vähendades selle juhitavust. Varba reguleerimise võimalus säilib peaaegu kõigi vedrustuse tüüpide puhul.
3. Ratas. Seda nimetatakse tavaliselt nurgaks ratta vertikaaltelje ja selle pöörlemistelje projektsiooni vahel pikitasandil. Enamik autosid on seatud positiivsele rattale, kui telje ülaosa on sõidusuunast tagasi kallutatud.
Mida suurem on kalle, seda suurem on nivelleerimismoment roolil, võimaldades ratastel naasta keskasendisse. Seda parameetrit, aga ka kumerust, ei ole alati võimalik reguleerida.
Seal on palju nüansse, mille analüüsimiseks on vaja eriteadmisi. Kuid probleemi olemuse üldiseks mõistmiseks piisab sellest teabest.
Miks on kohandamine vajalik?
Eelnevast on juba aru saada, et rataste joonduse reguleerimine mõjutab auto käitumist teel.
Kui konstruktsiooniparameetreid rikutakse, võib see tõsiselt mõjutada auto käitumist teel. Suureneb pidurdusteekonnad. Auto tõmbab külili.
Olenevalt olukorrast roolijõud väheneb või suureneb. Mõlemad kõrvalekalded on kahjulikud, kuna kummagi puhul saab juht ebaõiget teavet rataste kokkupuute kohta teega ja võib kaotada kontrolli oma sõiduki üle.
Lisaks on muid puhttehnilisi probleeme. Need on ühendatud:
- Rehvide kulumisega. Mida rohkem määratud parameetreid rikutakse, seda suurem on kulumine. Mõnel juhul võivad rehvid muutuda täiesti kasutuskõlbmatuks juba mõne kilomeetri jooksul pärast sõitu.
- Kütusekulu suurenemisega. See on tingitud asjaolust, et reguleerimise rikkumise korral suureneb veerehõõrdumine.
Igal juhul tuleks võtta meetmeid status quo taastamiseks. Pole asjata, et erinevate võidusõidusarjade piloodid veedavad palju aega boksis, et testides oma autodele optimaalne rattajoondus paigaldada. See võimaldab neil edukalt võidu nimel võidelda.
Joonlaud varvaste reguleerimiseks. Video:
Millal tuleks rataste joondust reguleerida?
Vastus sellele küsimusele sõltub paljudest teguritest. Alustuseks on soovitatav kontroll läbi viia regulaarselt, vähemalt kord aastas. Isegi kui ilmseid rikke märke pole, tagab see, et kõik on tõesti korras. Protseduuri vajadusest annavad märku väga spetsiifilised sümptomid:
- Tasasel teel tõmbub vabastatud rooliga sõites auto külili.
- Sumin ja kõrvalised helid, mis tekivad erinevatel kiirustel.
- Turvise kulumine, mis võib olla ühtlane või lokaalne.
Pärast vedrustuse, rooli või tugikere raami remonti tuleb teha reguleerimised.
Näiteks roolivarda mutri ühe pöörde keeramine toob kaasa varba nurga muutuse kraadi võrra või rohkem, mis ei ole enam vastuvõetav.
Mida võib töö tegemiseks vaja minna?
Ideaalis nõutav spetsiaalne stend. Kuid kuna selline rataste joondamise varustus ei ole odav, on selle ostmise otstarbekus ühe auto hooldamise eesmärgil isiklikuks kasutamiseks üsna küsitav.
Kuid ka ilma reguleerimisaluseta on võimalik vajalikud parameetrid üsna täpselt paika panna. Selleks vajate:
Ruuduga loodijoone saab asendada keerulise nimega seadmega "Shtangenreysmas". See sobib suurepäraselt käsil oleva ülesande jaoks. Mõnel meistrimehel õnnestub joonlaud asendada täpselt kalibreeritud laserkaugusmõõtjaga.
Kuid me peame loobuma goniomeetritest ja eriti kraadiklaasidest. Nendega ei saa te täpseid mõõte teha. Igal juhul on mõtet asja kallale asuda alles siis, kui kõik loetletud on saadaval.
Millal tuleks rataste joondus teha? Video:
Kuidas korrigeerimine toimub?
Toimingute algoritm sõltub auto vedrustuse ja rooli konstruktsioonist. Kõige sagedamini sisse lülitatud kaasaegsed autod seal on MacPherson tüüpi esivedrustus ( kõikuv küünal) ja hammaslatt juhtimine. Esmalt kaalume seda võimalust. Peate tegutsema järgmises järjekorras:
Olenevalt olukorrast saavutame ekstsentrikuid pöörates või plaate sisestades/paigaldades vajalikud parameetrid. Plaatide ja ekstsentrikute takistamatuks ligipääsuks peate sageli mõõtmiste ajal rattad eemaldama ja seejärel tagasi paigaldama.
Meistritöö kardab
Loomulikult lihtsustatakse teie ülesannet oluliselt, kui otsustate investeerida professionaalsetesse seadmetesse. Pole vaja osta keerulist laseranduritega stendi ja infot töötlevat arvutiterminali, mis on ühendatud andmebaasiga, mis sisaldab sadade masinamudelite jaoks kõiki vajalikke parameetreid.
Suhteliselt odav optiline alus on täiesti piisav. Sellise seadme kodumaist versiooni SKO-1M saab poodidest väga mõistliku hinnaga, umbes 60 000 rubla eest. , hind. Kasutatud eest küsitakse veelgi vähem.
Aga siin peab igaüks ise otsustama, kas selline investeering on õigustatud või on ikkagi kasulikum jaama minna, kui vajadus tekib Hooldus.
Ise rataste joondust teha pole lihtne. See, mis sõnades tundub lihtne, nõuab praktikas tõsist füüsilist ja närvikulu. Te ei tohiks eeldada, et kõik õnnestub esimesel korral. Peate olema kannatlik. Pidage meeles, et kõige arenenum rataste joondusseade ei tee teid kogenud spetsialistiks. Kuid meistri käes võib isegi tavaline PSK-LG liin teha imesid!
Tõenäoliselt tunneb iga autohuviline sõnaühendit “rattajoondus”. See ennetav protseduur aitab kaitsta rehvide varajase kulumise eest ja parandab sõiduki üldist jõudlust. Kuidas määrata selle parameetri õigsust oma autol ja kas rataste joondust on võimalik kodus teha, analüüsime edasi.
Mis on rataste joondamine
Autorattad nõuavad erilist tähelepanu nende paigaldamise täpsusele. Rataste joondamine on nurgasuhe, mida tuleb selle protseduuri puhul arvesse võtta.
Nende nurkade väärtused peaksid kalduma nulli. Parema juhitavuse tagamiseks ebatasastel teedel on lubatud kerge positiivne kaldeväärtus. tagaveolised autod, või esiveoliste sõidukite kergelt negatiivse kallega.
Kuidas ja kus rataste joondamise rikkumisi tuvastatakse
Rataste joonduse kontrolli viivad läbi teenindusjaama spetsialistid spetsiaalsete diagnostikastendide abil.
Millistel juhtudel on vaja rataste joondust teha?
Enne kui hakkate rataste joondust iseseisvalt reguleerima, on oluline mõista, millised asjaolud võivad nende parameetrite rikkumist mõjutada.
- Sekkumine sisse šassii peab tingimata lõppema rataste joonduse reguleerimisega.
- Liigne rehvide kulumine on kindel märk, et veljed on valesti paigaldatud. Pealegi kannatavad rehvid reeglina just varvaste vale reguleerimise all.
- Rehvide vilistav heli pööramisel ja pidurdamisel viitab ka ebaõigele rataste joondamisele.
- Hooajaline asendus rehvid võivad põhjustada ka õigete rataste joondamise nurkade rikkumisi. Tavaliselt, kui rehvivahetust kodus ei tehta, diagnoosib tehnik rataste joondamise automaatselt.
- Juhtkonnas ilmnevad probleemid ei pruugi viidata rataste joonduse rikkumisele, vaid võivad olla ka põhjuseks selle parameetri kontrollimiseks.
- Rattamõõdu muutmine on üsna tõsine põhjus diagnostika ja rataste joondamise reguleerimiseks.
Mõned kogenud juhid suudavad rikkumisi visuaalselt tuvastada. Reeglina muutub see märgatavaks oluliste kõrvalekalletega.
Enne kui hakkate ise rataste joondust tegema, mõelge, kas oleks lihtsam pöörduda kogenud automehaaniku poole, seda enam, et see protseduur ei ole väga kallis. Valimisõigus puudutab sel juhul aga peamiselt linnaelanikke. Maapiirkondade autohuvilistele tuleks tõesti kasuks rataste joonduse reguleerimise oskus.
Töökoha ettevalmistamine
On ebatõenäoline, et keegi ostaks spetsiaalse aluse koduseks kasutamiseks. Isegi kõige lihtsamad neist ei tasu end ära, millal isiklik kasutus. Seetõttu püüame olemasolevate vahenditega hakkama saada. Tuleb mõista, et kodus on võimalik saavutada ainult ligikaudseid arve. Täpsemaks reguleerimiseks on soovitatav vähemalt aeg-ajalt teenindusjaamas käia.
Reguleeritav ala peaks olema tasane, ideaaljuhul oleks soovitav kontrollava olemasolu. Normist kõrvalekallete iseseisvaks määramiseks vajate nööri ja spetsiaalset teleskoopjoonlauda. Otsese reguleerimise jaoks - võtmete komplekt. Samuti on abiks kriit ja pealamp.
Rataste joondamine toimub kahes etapis. Esiteks on vaja reguleerida kumerust ja alles seejärel varvast.
Videost näete selgelt, kuidas rataste joondust teostada:
Kaariku reguleerimise sammud
Selles etapis pole rataste joondamine oma kätega nii keeruline. Kumeruse reguleerimine on aga alles algus. Järgmisena ootab Sind ees tehniliselt keerulisem protseduur – varba kohendamine.
Varvaste reguleerimise sammud
Oma kätega rataste joondamise tegemisel on oluline poltide pingutamisel vastutustundlikult läheneda, vastasel juhul on kõik tehtud protseduurid asjatud.
Mis on ratas
Rattajoonduse reguleerimisel tasub arvestada veel paari üliolulise parameetriga - telje ristkalde ja pikisuunalise nurga ehk rattaga. Need parameetrid vastutavad veorataste stabiliseerimise eest sõidu ajal. Lihtsamalt öeldes, kui lased roolist lahti, tagastab see rattad automaatselt otsesõiduasendisse.
Ratas mõjutab roolinurka ja maksimaalset haarduvust teepinnal. Maksimaalse pöördenurga efekti saab saavutada ainult nullrattaga.
Sarnaselt rataste joondamise näidikutega saab seda parameetrit iseseisvalt reguleerida. Selleks peate muutma vedrustuse trakside seibide arvu. Nurka suurendades peate eemaldama liigsed seibid. Kalde vähendamiseks tuleb seibide arvu suurendada. Oluline on mõista, et nende elementide maksimaalne lubatud arv ei tohiks ületada kahte ees ja nelja taga.
Rattajoondus tagaratastel. Kas teha või mitte?
Arvestades kõike eelnevat, tekib täiesti mõistlik küsimus: kas rataste joondamine on tehtud tagumised rattad Oh. See küsimus on autohuviliste seas võib-olla enim arutatud. Tegelikult on tagarataste reguleerimine vajalik ainult siis, kui see on olemas sõltumatu vedrustus. Kõigil muudel juhtudel tagumised rattad pole vaja puudutada.
Tavaliselt määrab tagarattad tootja poolt kerge negatiivse kaldeväärtusega. Seda tehakse ühe eesmärgiga – luua optimaalne stabiilsus, eriti kurvides. Võib-olla olete märganud vormel 1 võidusõitjate autosid, mille rattad on asetatud kõige naeruväärsemal viisil servadega väljapoole. Seega pole see lihtsalt võidusõitjate kapriis, vaid otsene vajadus, mis võimaldab autol teel püsida, kui suured kiirused.
Isegi protsessist hästi aru saades on rataste joonduse isereguleerimine üsna keeruline ja tülikas ülesanne. Ilma spetsiaalsete instrumentideta ei saa te täpseid näitu saavutada. Lisaks kõigele ülaltoodule peate arvestama ka kaldenurga, varba ning külg- ja pikisuunalise kaldenurga näitajate tasakaalu. Lõppude lõpuks, ilma tasakaalu saavutamata, ei saavuta te tõenäoliselt head juhitavust. Nii et enne oma garaažis teenindusjaama rajamist mõelge, kas see on seda väärt.
Igal juhul on spetsialistide tegevus täpsem ja tõhusam.
Optiline alus rataste joondamise nurkade reguleerimiseks
Olen ammu tahtnud teha oma rataste joondusstendi. Ükskord nägin laserpointerit ja leidsin sobiva lahenduse.
Selle diagramm on näidatud joonisel 1. (See on lähedane teenindusjaamade optilistes stendides kasutatavale). Skeemi "elustamiseks" vajate garaažis tasast, enam-vähem horisontaalset põrandat, aga ka mitmeid tarvikuid.
Esimene on emitteriga ekraan (joonis 2). See on paigaldatud alusele või garaaži seinale. Viimasel juhul on vaja ette näha laserosuti asendi reguleerimine, kinnitades see näiteks painduvale osutile (joonis 2, b). Vasaku ja parema ekraani kaugus helkuritest võib olla erinev, mida arvutustes arvesse võetakse. Mida suurem on kaugus, seda suuremad on ekraanil mõõdetud väärtused ja seega ka täpsus.
Miniatuursete tavaliste osutipatareide asemel on odavam kasutada välist allikat alalisvool pinge 4,5V (näiteks taskulambi patareid). Paigaldame rattale teise seadme (joonis 3) - see on peegel, mis peegeldab osuti kiirt.
Kinnituspolte 1 (joonis 4) saab valmistada standardsetest rattapoltidest, keerates nende peadesse naastud.
Teine seade on tsentreerimisekraanid 2 (joonis 5).
Loomulikult saab kõigi elementide kujundust mugavamaks muuta. Kõik sõltub tootmisvõimalustest ja kasutussagedusest.
Enne tööle asumist on kasulik end teoorias kurnata.
Tugiplatvormide horisontaalsus on mõistlikes piirides piisav seni, kuni koorem ei jaotu märgatavalt ümber ühelt rattalt teisele. Et esirattad nurkade reguleerimisel kergesti pöörleksid, asetan igaüks kahele metallplaadile, mille vahel on määrdeaine.
See toimib nii.
Paigaldame ekraanid tugipatjadest valitud kaugusele. Ekraanide pinnad peavad olema paralleelsed auto piki-vertikaalse tasapinnaga, horisontaalne keskjoon ekraanil peab olema paralleelne horisontaaltasapinnaga. Vastasel juhul ilmuvad mõõdetud nurga väärtustes vead (eriti pöörlemistelje kaldenurgas, kuna selle näidud võetakse ekraani servast).
Püsivalt (näiteks seinale) paigaldatuna saab ekraanile kanda mõõdetud nurkadele vastavad lubatud talade hälvete väljad: saate neid kasutada kiiremaks ja lihtsamaks navigeerimiseks, ilma korduvate mõõtmisteta.
Asetame tsentreerimisekraanid tugiplatvormide keskkohtadele (vt joonis 5).
Lülitame kursori kiirgajad sisse ja reguleerime vaheldumisi kiiri nii, et igaüks neist läbiks tsentreerimisekraanide auke ja langeks emitteriga vastasekraanile.
Paigaldame auto esiratastega tugiplatvormidele ja kinnitame helkurid, vahetades ükshaaval standardsed ketta kinnituspoldid spetsiaalsete vastu.
Kauguse mõõtmine l helkurpeeglite pindadelt ekraani keskkohtadeni.
Tõstke üks esiratas üles ja lülitage emitter sisse.
Kerime ratast: ekraanil peegeldunud kiir kirjeldab ringi. Paigaldame tala ringi ülemisse punkti. Lõdvendage veidi ülemise poldi eesmist reguleerimismutrit ja pingutage plaati koos peegliga tagumise reguleerimismutriga. Kordame seda toimingut, kuni tala "külmub" kohas, kus ratas pöörleb. See tähendab, et peegli pind on paralleelne rataste pöörlemistasandiga.
Reguleeritud helkuriga ratta langetame, teise ratta tõstame ja sellele ka helkurit reguleerime.
Vajutame auto esiosa mitu korda vajutades vedrustuse alla, veereme seda veidi edasi-tagasi ja paigaldame uuesti tugiplatvormidele.
Mõõdame kaldenurka β, mille jaoks keerame ratast rooliga nii, et kiir langeks vertikaalsele keskjoonele või selle lähedale. Tala kõrvalekalle sellest joonest vastab rataste kaldenurgale. Kaare on positiivne, kui kiir peegeldub horisontaalsest keskjoonest allapoole, ja negatiivne, kui see peegeldub ülalpool. Arvutage nurk järgmise valemi abil:
sinβ = a/2 l, kus a on kiire kõrvalekalle horisontaalsest keskjoonest,
l
VAZ-2101…-07 nurk ilma koormuseta - 0˚5 ́ ±20 ́, mis on väärtuse jaoks l= 1 m vastab kõrvalekaldele ekraanil:
a = 2∙0,00145∙1000 = 2,9±11,6 mm.
Ratta varba (Cx) juhtimiseks paigaldame need nii, et ühel ekraanil langeb kiir vertikaalsele keskjoonele ja teisel ekraanil mõõdame sellest kõrvalekallet (b). Kuna kasutusjuhendites on toe-in suurus näidatud esiratta ketaste esi- ja tagaservade vahekauguste erinevusena, arvutame hälbe valemi abil:
b = 2Cx l/D, kus b on kiire kõrvalekalle vertikaalsest keskjoonest
Cx - varvas,
l- kaugus helkuri pinnast ekraanini,
D - rattaketta läbimõõt (VAZ-2101…-07 jaoks - 360 mm),
2 - kahe nurga koefitsient - langemine ja peegeldus.
Näiteks millal l= 1 m varvas tolerantsis (2–5 mm), kui hälve jääb vahemikku 11–27,8 mm.
Reguleerime varbavahet, muutes mõlema tugivarda pikkust, püüdes säilitada nende ligikaudset võrdsust.
Nüüd määrame pöördetelje pikisuunalise kaldenurga α - ratas. Pöörake ratast nii, et kiir oleks ekraani vasakus või paremas servas. Mõõdame kõrvalekallet horisontaalsest keskjoonest. Teeme sama, keerates ratast vastassuunas (kiir on ekraani teises servas). Kui kõrvalekalded on ühel pool keskjoont, siis tuleb suuremast lahutada väiksem, kui eri külgedel, siis liita.
Nurk arvutatakse järgmise valemi abil:
tgα = C/S, kus C on hälvete summa või erinevus,
S - ekraani laius (400 mm).
VAZ-2101…-07 nurk ilma koormuseta - 3˚30±30́, vastab väärtusele
C = 24,4±3,5 mm.
Reguleerimisel tuleb meeles pidada, et mõlema ratta pöördetelje pikisuunalised kaldenurgad peavad olema võrdsed.
Stendi tõhusus on kontrollitud mõõtmistega tehase stendidel, näidud on identsed.
allikas http://aksen.ucoz.ru
Kellelegi pole uudiseks, et valesti reguleeritud rataste joondus võib kaasa tuua mitte ainult rehvi kvaliteedi halvenemise, vaid ka tõusu. Seetõttu tasub kaldejoondumisele läheneda vastutustundlikult.
Omal käel reguleerige rataste joondust See pole sugugi keeruline, nagu esmapilgul võib tunduda. Püüame seda küsimust üksikasjalikult käsitleda ja anda uutele mehaanikutele parimat nõu. Juhtrataste paari stabiliseerimine on sama oluline aspekt, mis mõjutab auto stabiilsust teel. Mida see tähendab? Rattad peaksid liikuma sirgjooneliselt ja pöördest mööda minnes pöörduma tagasi algasendisse.
Sellest tulenevalt selgitatakse ratta stabiliseerimisprotseduuri tungivat vajadust väga lihtsalt. Kui auto liigub, liiguvad rattad, mis ei ole stabiliseerunud, teelt saadud põrutuste tagajärjel küljele. Seejärel peab juht rattad soovitud (sirgesse) asendisse tagasi viima. Arvestades, et seda juhtub pidevalt, väsib sõitja rohkem. Lisaks kuluvad ka roolikontaktid kiiremini. Ja kiiruse suurenedes muutub kasvav ebastabiilsus ohtlikuks.
Mis määrab juhitavate rataste stabiliseerumise? Vastus on lihtne: nende joondamisest või kokkuvarisemisest. Kaariku reguleerimine rattaid saab toota autoremonditöökodades, kuid see probleem on täiesti võimalik lahendada ja oma kätega.
Esimese asjana tuleb kindlaks teha kaldenurga reguleerimise vajadus.
Vaatame seda punkt-punkti haaval:
- Auto pidev liikumine etteantud sirgjoonelisest liikumisest ühes või teises suunas.
- Heterogeenne.
- Turvise soone kontrollimisel esiratas piki pöörlemistelge on vaja kontrollida selle soone servi. Servad on samad - see tähendab, et muretsemiseks pole põhjust, kuid kui ühel neist on teravus ja teisel mitte, siis on probleem. Kuid sellele tasuks tähelepanu pöörata ainult rahulikult sõites. Kui olete kiire kiiruse fänn, võib see tingimus olla petlik.
- Juhtimisraskused manöövrite ajal.Vähemalt ühe sümptomi olemasolu viitab sellele, et rataste joondus tuleb paigaldada. Autojuhid, kellel on oma kätega autode parandamise kogemus, saavad väga soovi korral ise rataste joondamise teha.
Kuidas rataste joondust reguleeritakse?
Remondiks vajate:
- joonlaud;
- standardsete tööriistade komplekt;
- nööriga juhe;
- tasane ala süvendi või liftiga.
Kõigepealt peate välja selgitama, kui täpselt lähenemine tehti varem. Need. Kas roolilatt on sirgjoonelise liikumise ajal nullasendis? Kuidas seda teha? Järgime edasisi juhiseid: asetage auto tasasele pinnale. Seejärel keerake rool ühes suunas nii kaugele kui võimalik, tehes rooli ülaossa (ringi keskel) märgi ja keerake rool lõpuni teises suunas. Sel juhul on vaja lugeda tervete pöörete arv ja terve ringi osad (aktsiad). Kui olete arvutanud, jagage saadud summa 2-ga ja keerake rool sellesse asendisse. Kui see tulemus langeb kokku rooli tavalise asendiga, seatakse hammaslati nullasend. Kui ei, siis peate seda ise tegema.
Kuidas seada "null" asend?
Rool on vaja eemaldada, selleks keerake mutter lahti. Seejärel kinnitage see meie arvutatud "null" asendisse (rooli kodarad peaksid asetsema sümmeetriliselt). Nüüd juhindume sellest seisukohast. Enda proovilepanekuks tuleb vaheldumisi pöörata rooli vasakule/paremale - see peaks pöörama mõlemas suunas sama palju pööreid, seega pöörake ratast nii palju kui võimalik külgedele, kaitske neid.
Järgmisena peate lõdvendama roolivarda otsa lukustusmutreid. Üks varras tuleks veidi lahti keerata ja teist sama arvu pöörete võrra pingutada (see on väga oluline!). Seda protseduuri saab teha üks kord ja mitte enam rooli asendit muuta. Ja tulevikus - lihtsalt kohandage lähenemist.
Kuidas reguleerida rataste joondust?
Pärast sirguse kontrollimist peate kontrollima sõiduki koormuse astet, rehvirõhku, kas vedrustus ja roolimehhanism on kindlalt kinnitatud. Pärast seda võite jätkata otse varba kontrollimise ja reguleerimisega.
Ratta varba taseme määramiseks tuleks arvutada velje geomeetria telje ees ja taga olevate punktide vahe. Selleks peate kasutama spetsiaalset ketti, millel on joonlaud või pingutusseade.
Toe-in mõõtmiseks asetatakse rataste vahele joonlaud, nii et torude otsad toetuvad vastu rehvide külge ja ketid puudutavad maad. Noole nullasendisse seadmisel tuleks autot veidi ettepoole veeretada, et joonlaud jääks rattatelje taha. Sel juhul peaks nool näitama lähenemise taset. Kui esineb lahknevus normiga, tuleb seda korrigeerida.
Rataste sisselöömise reguleerimiseks tuleb pöörata külgmiste roolivarraste ühendusmuhvid. Selle toimingu tegemisel tuleb juhtmutrid kindlalt kinni keerata.
Kaldenurga reguleerimine
Kõige keerulisem protsess on ratta kumeruse kontrollimine ja reguleerimine, kuid seda saab teha ka ise. Selleks tõstetakse auto üles nii, et rattad maad ei puudutaks. Pärast seda peate arvutama rehvide külgmiste osade võrdse läbilöögi kohad. Kui rattad on sirges asendis, riputage raskus ratta kõrvale. Märgid tehakse kriidiga ümber ratta ümbermõõdu üla- ja alaosas. Arvutage nööri abil kaugus veljest juhtmeni.
Vahekauguste vahe kaalukeerme ja velje ülaosa vahel on kumeruse tase Protseduuri täpseks sooritamiseks veeretage autot nii, et ratas pöördub 90?.. Korrake mitu korda ja kirjutage tulemused üles.
Järgmisena eemaldage auto ratas ja keerake lahti 2 polti, mis kinnitavad amortisaatori toe kronsteini roolinuki külge. Seejärel liigutage see sisse või välja ümar rusikas, mis suunas ja millisel kaugusel, sõltub teie mõõtmistulemustest. Nii saate määrata vajaliku kaldenurga. Pärast protseduuri peate poldid pingutama, ratta paigaldama ja uuesti mõõtma.
Pidage meeles, et sõidukitel, millel on tagarattavedu lubage esirataste kaldenurga norm, kuskil vahemikus +1 - +3 mm ja esiveoliste autode puhul on see norm -1 kuni +1 mm.
Pärast kogu protseduuri lõpetamist ärge unustage kontrollida kõigi nende poltide pinget, millega reguleerisite. Ja pärast rataste joondamise lõpetamist kontrollige auto joondamist teel.
Ise rataste joondust tehes pidage meeles, et mõõtmisi on vaja teha mitu korda (vähemalt kolm) ja seejärel võtta aritmeetiline keskmine väärtus. Kui rataste joondus on õigesti reguleeritud, sõidukit ei liigu sõidu ajal küljele ja rehvide turvise kulumine on ühtlane.
Kogu reguleerimisprotseduur viiakse läbi uuesti, kui masin pärast töö tegemist siiski sirgjoonelise liikumise trajektoorilt “ei liigub”. Ebaühtlane rehvide kulumine viitab ka ebaõigele kumerusele või sisselöömisele, seega pole see ka üleliigne.
Sellise keerulise protseduuri iseseisvalt läbiviimine võib säästa korraliku rahasumma, kuid pidage seda enamiku jaoks meeles kaasaegsed autod Soovitatav on joondamine läbi viia autoteeninduskeskuses.
Ratta kumerus ja varvaste nurgad sõiduauto saab väga täpselt reguleerida ilma teenindusjaamata. Teil on vaja vaid mõningaid metallitöötlemisoskusi ja lihtsamaid tööriistu, et ise selle reguleerimise jaoks seadmete komplekti valmistada, mida iseloomustab lihtsus ja mugav jõudlus. Muide, saate linki järgides valida suurepärased rehvid BMW-le.
Võtame näite võimalus autoga VAZ-21063. Rehvijälje tsentrite vaheline kaugus maapinnal on 1365 mm. Kui läbi nende punktide tõmmata auto sõidusuunas kaks paralleelset joont ettepoole, võivad need saada juhisteks edasiseks reguleerimiseks. Seda on aga võimatu teha: auto külgpindade väljaulatuvad osad muutuvad takistuseks.
Seetõttu on vaja tõmmata need paralleelsed jooned mõnele kaugusele autost. Seda saab teha seadmete komplekti abil, mida võib nimetada kraadiklaasiks. Protraktori alus on lehtpuust või metallist varras. Selle küljed peavad olema rangelt paralleelsed. Rööpa pikkus on 450-500 mm.
Joonisel 1 näidatud on selline puidust riba pikkusega 500 mm, paksusega 30 mm ja laiusega 70 mm.
Joonisel 2 kujutab nurgamõõturit, mis on valmistatud 25 x 25 mm mõõtmetega 450 mm pikkusest nelinurksest torust. Rööpa otstest võrdsel kaugusel puuritakse 6 mm läbimõõduga tihvti jaoks kaks auku. Nende keskpunktide vaheline kaugus vastab rattaketta läbimõõdule - 360 mm.
Avadesse sisestatakse stopptihvtid. Viimased on valmistatud 4 mm paksusest lehtmetallist; nende pikkus on 120 mm ja kõrgus 50 mm. Peatused painduvad tihedalt ümber ketta serva, puudutades rehvi pinda. Peatuse serv rehviga kokkupuutepunktis lõigatakse 45 kraadise nurga all.
Protraktori alus See kinnitatakse ketta külge spetsiaalsete tihvtide abil, mille otstes on konksud, rehvirõhk peab olema normaalne. Nende elastsust kasutades on võimalik saavutada protraktori aluse paralleelsus ketta tasapinna suhtes. Paralleelsuse kontrollimiseks kasutage joonlauda või nihikut.
Siini ühte otsa on kinnitatud umbes kahe meetri pikkune 0,2 - 0,3 mm jämedusega nööriga rull, mille otsas on 20 - 30 g kaaluv nöör.Riini teises otsas on liigutatav millimeeter joonlaud 80 - 100 mm pikkune kruviga kinnitatud. Soovitav on, et seda saaks pöörata ümber telje - see muudab mõõtmiste tegemise mugavamaks.
Rööpa peal, üleval rangelt selle keskel on 2–4 mm paksusest, 25 mm laiusest (joonis 2) või 70 mm laiusest (joonis 1) lehtmetallist kaar, mis kinnitatakse siini külge klambrite või kruvidega.
Joon 1 Seade sõiduauto esirataste kalde- ja varbanurga reguleerimiseks (A ja B - vaated vastavalt protraktori paremalt ja vasakult küljelt):
1 – millimeeter joonlaud, 2 – seadme alus (puitplokk ristlõikega 30 x 70 mm), 3 – tõkked (2 tk, D16T; 4 x 50x120 mm), 4 – kaar (D16T; riba 2 – paksusega 4 mm), 5 – konksudega naastud (terasvarras läbimõõduga 8 mm), 6 – umbes 2 m pikkune rull õngenööriga, 7 – 20-30 g kaaluv ploomiraskus.
Joonis 2 Seadme täismetallist versioon (A - seadme väliskülg, B - külgkülg):
1 – millimeetrine joonlaud, 2 – seadme alus (teraskandiline toru 25 x 25 mm), 3 – tõkked, 4 – kaar, 5 – tihvtid konksudega, 6 – rull õngenööriga, 7 – ploomiraskus.
Liikuva skaala võrdluspunkt (number, märk) tuleb täpselt reguleerida kaare kõrgusele. Loodenööriga piki kaare pinda ja skaalal olevat märki venitatud joon on paralleelne hammaslati tasapinnaga ja peatustel olev hammas on omakorda paralleelne ratta tasapinnaga.
Pakutakse teie Pange tähele, et nurknurkade komplektil on samad osad ja mõõtmed ning sama reguleerimisviis. Rataste reguleerimisel tuleb masin asetada horisontaalsele pinnale. Vajalik on tagada juurdepääs sõiduki esiosa alumisele osale.
Tungraua abil tõstame rattad ükshaaval üles ja paigaldame kaldemõõturid maapinnaga risti (skaala alla). Joon või niit peaaegu puudutab skaala pinda. Pärast seda lastakse rattad osalise koormuse all alla. Reguleerimissoovituste järgi (sõiduki kasutusjuhendis) määrame kalle mõõtmed.
Nurka reguleerides rataste joondamine, nurgakivid on fikseeritud horisontaalasendis (või see saavutatakse ülestõstetud ratta pööramisega). Kaal võtab positsiooni auto sõidusuunas. Auto esiosast 1,5–2 meetri kaugusele, kaldemõõturite tasemele, paigaldatakse 1,5–1,6 meetri pikkune hammaslatt, latt või laud. Rullidest tõmmatakse välja nööridega nöörid, mis paindudes ümber siini moodustavad ligikaudsed jooned. Orienteerime ühe joone mööda vasaku või parema kraadiklaasi skaalat.
Paigaldame teise rea rangelt paralleelselt esimesega. Nüüd saate alustada reguleerimist vastavalt juhistele. Seda kraadiklaasi saab kasutada rataste ja muude sõidukite reguleerimiseks. Peate lihtsalt arvestama rattaketta läbimõõduga ja nurgakivi selle külge kinnitamise meetodiga.
