ट्राम किस धारा पर चलती है? ट्राम डिज़ाइन: डिज़ाइन और मुख्य घटक। ट्राम प्रबंधन. खुले क्षेत्रों के साथ बोस्टन डबल-एक्सल ट्राम। यूएसए

सर्पुखोव स्क्वायर पर घोड़े द्वारा खींचा गया घोड़ा

तो, आइए अपना हाथ बैग में डालें और हम वहां क्या देखते हैं? एक मित्र से विषय चट्टानी_जी: मैं मॉस्को ट्राम की संरचना के बारे में जानना चाहूंगा। कारों के बारे में, यात्री और विशेष प्रयोजन के बारे में, डिपो की संरचना, संपर्क लाइनों, उनकी बिजली आपूर्ति आदि के बारे में)

दुर्भाग्य से, आधुनिक लाइन की विस्तृत संरचना और मॉस्को ट्राम के रोलिंग स्टॉक के बारे में बहुत कम जानकारी मिली। मुझे नहीं लगता कि आपको आधुनिक ट्राम कारों का विवरण पढ़ने में रुचि है। हालाँकि, इसके अलावा, ब्लॉग को भी देखें http://mostramway.livejournal.com/और मैं तुम्हें यह बताऊंगा:

25 मार्च को, पुरानी शैली में, ब्रेस्ट से, अब बेलोरुस्की स्टेशन, ब्यूटिरस्की स्टेशन की ओर, जिसे अब सेवेलोव्स्की कहा जाता है, जर्मनी में सीमेंस और हल्स्के से ऑर्डर की गई एक ट्राम कार अपनी पहली यात्री यात्रा पर रवाना हुई।

मॉस्को में सार्वजनिक यात्री परिवहन की उपस्थिति का वर्ष 1847 माना जाना चाहिए, जब 4 रेडियल लाइनों और एक व्यास वाली दस सीटों वाली ग्रीष्मकालीन और शीतकालीन गाड़ियों की आवाजाही खोली गई थी। रेड स्क्वायर से स्मोलेंस्की बाज़ार, पोक्रोव्स्की (अब एलेक्ट्रोज़ावोडस्की) पुल तक गाड़ी से यात्रा करना संभव हो गया। रोगोज़्स्काया और क्रस्तोव्स्काया चौकियाँ। केंद्र रेखा के साथ कलुगा गेट से शहर के केंद्र के माध्यम से टावर्सकाया ज़स्तवा तक गाड़ियों में यात्रा करना संभव था।

मस्कोवियों ने पूर्व निर्धारित दिशाओं में चलने वाले दल को बोलचाल की भाषा में "लाइनें" कहना शुरू कर दिया। इस समय तक शहर में पहले से ही लगभग 337 हजार निवासी थे और व्यवस्थित करने की आवश्यकता थी सार्वजनिक परिवहन. 1850 में बनाई गई मॉस्को लाइन सोसाइटी ने यात्रियों की सेवा की समस्या को अधिक कुशलता से हल करना शुरू किया। लाइन में 10-14 लोग बैठ सकते थे, 4-5 बेंचें थीं। वे सामान्य गाड़ियों की तुलना में चौड़े थे, बारिश से बचने के लिए उनकी छत थी, और आमतौर पर 3-4 घोड़ों द्वारा खींचे जाते थे।

घोड़े द्वारा खींची गई लाइन सिंगल-ट्रैक थी, इसकी लंबाई 1524 मिमी के गेज के साथ 4.5 किमी थी, और लाइन पर 9 साइडिंग थीं। लाइन शाही लोगों के साथ 10 डबल-डेकर गाड़ियां संचालित करती थी, जिन तक खड़ी सर्पिल सीढ़ियों से पहुंचा जा सकता था। इंपीरियल में कोई छतरी नहीं थी और बेंचों पर बैठे यात्रियों को बर्फ और बारिश से सुरक्षा नहीं मिलती थी। घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ियाँ इंग्लैंड में खरीदी गईं, जहाँ उनका उत्पादन स्टारबेक संयंत्र में किया गया। घोड़े द्वारा खींची जाने वाली इस रेलवे लाइन की ख़ासियत यह थी कि इसे सैन्य बिल्डरों द्वारा अस्थायी रूप से बनाया गया था।
-

भाप का इंजन

उसी समय, मॉस्को में पेत्रोव्स्को-रज़ुमोव्स्की से पेत्रोव्स्काया अकादमी पार्क के माध्यम से स्मोलेंस्की रेलवे स्टेशन तक एक भाप यात्री ट्राम लाइन बनाई गई थी। पॉलिटेक्निक प्रदर्शनी के बंद होने के तुरंत बाद दोनों लाइनों का अस्तित्व समाप्त हो जाना चाहिए था, लेकिन मस्कोवियों को नया सार्वजनिक परिवहन पसंद आया: केंद्र से स्मोलेंस्की स्टेशन तक यात्रा कैब की तुलना में घोड़े द्वारा खींची जाने वाली ट्राम में अधिक सुविधाजनक और सस्ती थी। पहली यात्री घोड़े द्वारा खींची जाने वाली लाइन 1874 तक पॉलिटेक्निक प्रदर्शनी के बंद होने के बाद भी चलती रही और स्टीम यात्री ट्राम लाइन ने केवल स्मोलेंस्की स्टेशन से पेत्रोव्स्की पार्क तक के खंड पर अपना अस्तित्व बनाए रखा।

मॉस्को ट्राम, 1900 का दशक। / आमंत्रण नंबर केपी 339

आम धारणा के विपरीत, ट्राम का शुभारंभ घोड़े द्वारा खींची जाने वाली ट्राम का साधारण विद्युतीकरण नहीं था, जो 1872 से मॉस्को में मौजूद था। 1912 तक, हॉर्सकार ट्राम के समानांतर मौजूद थी। तथ्य यह है कि घोड़ा ट्राम शहर के खजाने में राजस्व का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाता था, और तत्कालीन शहर के अधिकारियों ने ट्राम को अपनी नकदी गाय का प्रतिस्पर्धी माना था। केवल 1910 में शहर में घोड़ा-गाड़ियाँ खरीदना शुरू हुआ। रेलवेघुड़सवारों की नौकरियाँ बचाते हुए। कोचवानों को गाड़ी चालक बनने के लिए पुनः प्रशिक्षित किया गया, और कंडक्टर, जिन्हें पुनः प्रशिक्षित करने की आवश्यकता नहीं थी, वे कंडक्टर बने रहे।
-

फोटो में एक गाड़ी दिखाई गई है, जिसे बाहरी विशेषताओं द्वारा 1905 में बाल्टिक प्लांट द्वारा निर्मित दो-एक्सल मोटर कार के रूप में पहचाना जाता है। या दो-एक्सल मोटर MAN 1905-1906

1918 में लंबाई ट्राम ट्रैकशहर में 323 किमी था. हालाँकि, मॉस्को ट्राम के लिए इस साल की शुरुआत इस तथ्य से हुई कि ट्राम मार्गों की संख्या घटने लगी। अव्यवस्थित कार्यशालाएँ, पुर्जों और स्पेयर पार्ट्स, सामग्रियों की कमी, कुछ इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों का प्रस्थान - इन सबने मिलकर एक अत्यंत कठिन स्थिति पैदा कर दी। जनवरी में लाइन में प्रवेश करने वाली गाड़ियों की संख्या घटकर 200 यूनिट हो गई।

जनवरी 1917 में ट्राम कर्मचारियों की संख्या 16,475 लोगों से घटकर जनवरी 1919 में 7,960 हो गई। 1919 में, यात्री ट्राम यातायातशहर में ईंधन की कमी के कारण इसे 12 फरवरी से 16 अप्रैल और 12 नवंबर से 1 दिसंबर तक निलंबित कर दिया गया था। दिसंबर के अंत में, शहर में ट्राम फिर से बंद कर दी गई। इस मामले में मुक्त किए गए श्रमिकों को आठ मील की पट्टी के भीतर रास्तों और सड़कों को साफ करने और ईंधन भंडारण के काम के लिए भेजा गया था।
-

-
उसी समय, इतिहास में पहली बार, मॉस्को ट्राम का उपयोग सांस्कृतिक, शैक्षिक और प्रचार कार्यक्रमों के लिए किया जाने लगा। 1 मई, 1919 को, खुले ट्रेलर कारों पर फ्लाइंग सर्कस प्रदर्शन के साथ ट्राम ट्रेनें रूट ए और बी, नंबर 4 पर चलीं। मोटर गाड़ी को एक धार्मिक ऑर्केस्ट्रा के लिए एक कमरे में बदल दिया गया था, और ट्रेलर फ्रेट प्लेटफॉर्म पर सर्कस कलाकार, कलाबाज, जोकर, बाजीगर और एथलीट थे जो स्टॉप पर प्रदर्शन करते थे। लोगों ने उत्साहपूर्वक कलाकारों का स्वागत किया।

1 जून, 1919 को, मॉस्को सिटी काउंसिल के आदेश से सिटी रेलवे प्रशासन ने संस्थानों और संगठनों के अनुरोध पर श्रमिकों के लिए शहर के बाहर भ्रमण के लिए ट्राम उपलब्ध कराना शुरू किया। 1919 के पतन के बाद से, ट्राम शहर के अधिकांश संस्थानों के लिए जलाऊ लकड़ी, भोजन और अन्य सामानों का मुख्य वाहक बन गया है। ट्राम के लिए नए कार्य प्रदान करने के लिए, सभी माल स्टेशनों, लकड़ी और खाद्य गोदामों तक पहुंच ट्राम ट्रैक बनाए गए थे मास्को. उद्यमों और संगठनों के आदेश के अनुसार, ट्राम ऑपरेटरों ने 300 मालवाहक ट्राम कारें उपलब्ध कराईं। 1919 में, माल परिवहन के आयोजन के मुद्दों को हल करने के लिए लगभग 17 मील नई पटरियाँ बिछाई गईं। 1919 के अंत तक, 778 मोटर और 362 ट्रेलर कारें, 66 मोटर कारें और 110 ट्रेलर ट्राम कारें चालू थीं।

अफ़्रेमोव के घर के सामने रेड गेट क्षेत्र में गार्डन रिंग पर एफ ट्राम टाइप करें। अक्टूबर 1917.

ट्राम ट्रेनें आठ अक्षर मार्गों पर चलती थीं। इनका उपयोग मुख्यतः श्रमिकों द्वारा किया जाता था बड़े कारखाने. दिसंबर 1920 में, सूची में 777 मोटर और 309 पिछली यात्री कारें थीं। उसी समय, 571 मोटर और 289 ट्रैल्ड ट्राम कारें निष्क्रिय थीं। 1920 में, श्रमिकों के लिए ट्राम यात्रा मुफ्त हो गई, लेकिन रोलिंग स्टॉक की कमी के कारण, मॉस्को काउंसिल को परिवहन के लिए विशेष यात्री ब्लॉक ट्रेनों के आंदोलन को व्यवस्थित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। कर्मचारी सुबह और शाम के व्यस्त समय में काम पर आते-जाते हैं

अक्टूबर 1921 में, मॉस्को ट्राम के सभी विभागों को फिर से व्यावसायिक आत्मनिर्भरता में स्थानांतरित कर दिया गया, जिससे मॉस्को ट्राम पर श्रमिकों की संख्या में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो गया; 1922 में पहले से ही 10,000 से अधिक कर्मचारी थे।

यात्री कारों का उत्पादन तेजी से बढ़ा। यदि मार्च 1922 में लाइन पर केवल 61 यात्री कारों का उत्पादन किया गया था, तो दिसंबर में उनकी संख्या 265 इकाई थी।
1 जनवरी, 1922 को श्रमिकों के लिए निःशुल्क यात्रा टिकट जारी करना बंद कर दिया गया। उद्यमों द्वारा अपने श्रमिकों और कर्मचारियों के लिए मुफ्त यात्रा के लिए आवंटित राशि को उनके वेतन में शामिल किया गया था, और उस समय से, शहरी परिवहन सभी यात्रियों के लिए भुगतान योग्य हो गया।

मॉस्को ट्राम पर लोग, 1921

फरवरी 1922 में, तेरह ट्राम मार्गों पर यात्री ट्राम सेवा शुरू की गई और यह फिर से नियमित हो गई।

1922 के वसंत में, युद्ध-पूर्व नेटवर्क पर यातायात सक्रिय रूप से बहाल किया जाने लगा: मैरीना रोशचा तक, कलुगा चौकी तक, वोरोब्योवी गोरी तक, पूरे गार्डन रिंग के साथ, डोरोगोमिलोवो तक। 1922 की गर्मियों में, ब्यूटिरस्काया ज़स्तवा से पेत्रोव्स्को-रज़ुमोव्स्की तक स्टीम ट्राम लाइन का विद्युतीकरण किया गया था, और पेत्रोव्स्की पैलेस से वसेखस्वयत्सकोय गांव तक एक लाइन बनाई गई थी।

1926 तक, पटरियों की लंबाई बढ़कर 395 किमी हो गई थी। 1918 में, 475 गाड़ियाँ यात्रियों को ले जाती थीं, और 1926 में - 764 गाड़ियाँ। ट्राम की औसत गति 1918 में 7 किमी/घंटा से बढ़कर 1926 में 12 किमी/घंटा हो गई। 1926 से वह लाइन पर जाने लगे पहला सोवियत ट्रामप्रकार KM, कोलोम्ना लोकोमोटिव प्लांट में निर्मित। KM अपने चार-एक्सल डिज़ाइन में अपने पूर्ववर्तियों से भिन्न था।

मॉस्को ट्राम 1934 में विकास के अपने उच्चतम बिंदु पर पहुंच गया। फिर वह न केवल बुलेवार्ड रिंग के साथ, बल्कि गार्डन रिंग के साथ भी चला। उत्तरार्द्ध को ट्राम मार्ग बी द्वारा परोसा गया था, जिसे बाद में उसी नाम के ट्रॉलीबस मार्ग से बदल दिया गया था। तब ट्राम ने लगभग चार मिलियन की शहर की आबादी के साथ प्रति दिन 2.6 मिलियन लोगों को परिवहन किया। पूरे शहर में जलाऊ लकड़ी, कोयला और मिट्टी के तेल का परिवहन करते हुए मालवाहक ट्रामें चलती रहीं।

एम-38 ट्राम का स्वरूप बहुत ही भविष्यवादी था।

युद्ध से पहले, मास्को में एक भविष्यवादी दिखने वाली ट्राम दिखाई दी एम-38. ट्राम कार का पहला उदाहरण एम-38नवंबर 1938 में मायटिशी संयंत्र से नामित ट्राम डिपो तक पहुंचा। बाउमन और रोस्तोकिन से ट्रुबनाया स्क्वायर तक मार्ग 17 पर परीक्षण शुरू किया।

जुलाई 1940 में, युद्ध के खतरे के कारण, पूरे देश में आठ घंटे का कार्य दिवस और छह दिन का कार्य सप्ताह लागू हो गया। इस परिस्थिति ने राजधानी में ट्राम ट्रेनों के संचालन के तरीके को हमेशा के लिए निर्धारित कर दिया। पहली कारों ने मार्ग पर सुबह 5:30 बजे काम शुरू किया और 2 बजे काम खत्म किया। यह कार्यसूची आज तक कायम है।

1930 के दशक के मध्य में पहली मेट्रो लाइनें खुलने के बाद, मेट्रो लाइनों से मेल खाने वाली ट्राम लाइनें हटा दी गईं। गार्डन रिंग के उत्तरी और पश्चिमी हिस्सों से लाइनों को भी माध्यमिक सड़कों पर ले जाया गया।

1940 के दशक में अधिक क्रांतिकारी परिवर्तन हुए, जब बुलेवार्ड रिंग के पश्चिमी भाग में ट्राम मार्गों को ट्रॉलीबस मार्गों से बदल दिया गया और क्रेमलिन से दूर ले जाया गया। 1950 के दशक में मेट्रो के विकास के साथ, बाहरी इलाकों की ओर जाने वाली कुछ लाइनें बंद कर दी गईं।

ट्राम एमटीवी-82

कार टाट्रा-टी2 नंबर 378।

1947 से, गाड़ियाँ लाइनों पर दिखाई देने लगीं एमटीवी-82, जिसका शरीर MTB-82 ट्रॉलीबस के साथ एकीकृत था। ऐसी पहली कारें 1947 में बाउमन डिपो में पहुंचीं और पहले रूट 25 (ट्रुबनाया स्क्वायर - रोस्तोकिनो) और फिर रूट 52 पर चलने लगीं। हालाँकि, इसके व्यापक आयामों और विशिष्ट बेवल वाले कोनों की अनुपस्थिति के कारण (आखिरकार, ट्राम केबिन बिल्कुल ट्रॉलीबस से मेल खाता था), कार कई मोड़ों में फिट नहीं होती थी और केवल कार के समान स्थान पर ही चल सकती थी। एम-38. इस कारण से, इस श्रृंखला की सभी कारें केवल बाउमन डिपो में संचालित की गईं और उन्हें ब्रॉडहेड उपनाम दिया गया। अगले वर्ष ही, उन्हें एक आधुनिक संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित किया जाने लगा एमटीवी-82ए. . गाड़ी को एक अतिरिक्त मानक विंडो अनुभाग द्वारा लंबा किया गया (मोटे तौर पर कहें तो, यह एक विंडो से लंबा हो गया), और इसकी क्षमता 120 (55 सीटें) से बढ़कर 140 (40 सीटें) हो गई। 1949 से, इन ट्रामों का उत्पादन रीगा कैरिज वर्क्स में स्थानांतरित कर दिया गया, जो उन्हें पुराने पदनाम के तहत उत्पादित करता था एमटीवी-82 1961 के मध्य तक।

शाबोलोव्का पर ट्राम आरवीजेड-6, 1961

13 मार्च, 1959 को नामित डिपो में। पहली चेकोस्लोवाक चार-एक्सल मोटर कार टी-2 अपाकोव पहुंची, जिसे 301 नंबर दिया गया था। 1962 तक, टी-2 कारें विशेष रूप से अपाकोव डिपो में पहुंचती थीं, और 1962 की शुरुआत तक उनमें से 117 पहले से ही थीं - इससे भी अधिक दुनिया के किसी भी शहर द्वारा खरीदा गया। आने वाली कारों को तीन और चार सौ नंबर दिए गए थे। नई कारें मुख्य रूप से मार्ग 14, 26 और 22 पर भेजी गईं।

1960 के बाद से, पहली 20 RVZ-6 कारें मास्को पहुंचीं। वे अपाकोव्स्को डिपो में पहुंचे और 1966 तक उपयोग किए गए, जिसके बाद उन्हें अन्य शहरों में स्थानांतरित कर दिया गया।
1990 के दशक के मध्य से, ट्राम लाइन हटाने की एक नई लहर शुरू हुई। 1995 में, प्रॉस्पेक्ट मीरा के साथ लाइन बंद कर दी गई थी, फिर निज़न्या मास्लोव्का पर। 2004 में, लेनिनग्रादका के आगामी पुनर्निर्माण के कारण, लेनिनग्रादस्की प्रॉस्पेक्ट के साथ यातायात बंद कर दिया गया था, और 28 जून, 2008 को लेस्नाया स्ट्रीट पर लाइन, जहां मार्ग 7 और 19 चलते थे, बंद कर दी गई थी। यह वह खंड था जो मॉस्को इलेक्ट्रिक ट्राम की पहली पंक्ति का हिस्सा था।

1970 में क्रास्नोप्रुडनया स्ट्रीट पर KM प्रकार की ट्राम। इसके दाईं ओर, ZiU-5 ट्रॉलीबस विपरीत दिशा में चल रही है।

2007 तक, शहर में यात्री यातायात का लगभग 5% हिस्सा ट्राम का था, हालाँकि कुछ बाहरी क्षेत्रों में यह मेट्रो का मुख्य परिवहन है। केंद्र में, 1930 के दशक के बड़े "ट्राम रिंग" के उत्तरी और पूर्वी हिस्से और चिस्टे प्रूडी की लाइन संरक्षित है। रेखाओं का उच्चतम घनत्व केंद्र के पूर्व में, युज़ा क्षेत्र में है।

22 सितंबर 2012 को, लेस्नाया स्ट्रीट और पलिखा स्ट्रीट पर ट्राम यातायात बहाल कर दिया गया। रूट नंबर 9 खोला गया - बेलोरुस्काया मेट्रो स्टेशन - एमआईआईटी। उसके लिए, बेलोरुस्काया मेट्रो स्टेशन के पास एक मृत अंत बनाया गया था, क्योंकि उसके स्थान पर व्यापार केंद्र के निर्माण के कारण रिंग की व्यवस्था करना असंभव था। मार्ग पर दो केबिन वाली ट्राम ट्रेनें चलती हैं - ट्राम ट्रेन रुक जाती है, ड्राइवर दूसरे केबिन में चला जाता है और ट्राम को वापस चला देता है।

मॉस्को ट्राम नेटवर्क दुनिया के सबसे बड़े नेटवर्क में से एक है। इसकी लंबाई 416 किलोमीटर सिंगल ट्रैक (या यूरोपीय शब्दों में - सड़कों की धुरी के साथ 208 किमी) है। इनमें से 244 किलोमीटर की पटरियाँ एक अलग ट्रैक पर और 172 किलोमीटर की पटरियाँ उसी स्तर पर बिछाई गई हैं सड़क. मॉस्को ट्राम नेटवर्क में 908 स्विच, पटरियों पर 499 क्रॉसिंग हैं सड़क परिवहन, रेलवे ट्रैक के साथ 11 चौराहे, 356 सुसज्जित रुकने वाले क्षेत्र।

41 ट्राम मार्ग दोनों बाहरी क्षेत्रों को मेट्रो स्टेशनों से जोड़ते हैं और अंतर-जिला कनेक्शन के लिए काम करते हैं। कई ट्राम मार्ग 10-15 किलोमीटर की लंबाई तक पहुंचते हैं। ट्राम नेटवर्क को पाँच डिपो, 900 से अधिक कारों और एक मरम्मत संयंत्र द्वारा सेवा प्रदान की जाती है।

ट्राम पटरियों के तकनीकी रखरखाव, निर्माण और आधुनिकीकरण पर कार्यों का परिसर छह दूरी वाली एक विशेष ट्रैक सेवा द्वारा किया जाता है।

ट्राम का निर्बाध संचालन ऊर्जा सेवा, स्वचालन और संचार सेवा, यातायात सेवा, रैखिक संरचनाओं की रखरखाव सेवा और अन्य द्वारा सुनिश्चित किया जाता है।

ट्राम कारों की प्रमुख मरम्मत और आधुनिकीकरण ट्राम मरम्मत संयंत्र और सोकोलनिकी कार मरम्मत संयंत्र (SVARZ) में किया जाता है।

मॉस्को ट्राम पटरियों के लिए सबसे आम प्रकार की कोटिंग रेत-कंक्रीट टाइल्स (308 किमी) है। डामर सड़कों की लम्बाई भी लम्बी (60 किमी) होती है। 8 किमी ट्रैक में ब्लॉक सतह है (ये स्लीपरलेस निर्माण वाले खंड हैं), अन्य 8 किमी कोबलस्टोन से ढके हुए हैं (पहले इस प्रकार की कोटिंग बहुत आम थी, लेकिन अब इसे अन्य प्रकारों से बदल दिया गया है)। ट्राम पटरियों और राजमार्गों के चौराहे पर रबर पैनल (7 किमी) बिछाए जाते हैं। केवल कुछ क्षेत्रों में बड़े आकार के प्रबलित कंक्रीट स्लैब (1 किमी) और रबर-प्रबलित कंक्रीट स्लैब (0.02 किमी) बिछाए गए थे। 25 किलोमीटर की पटरियां कच्ची हैं

मॉस्को में, जून 2012 तक, निम्नलिखित प्रकार की कारें यात्री परिचालन में हैं:

एलएम-99 श्रृंखला

71-134ए (एलएम-99एई) - 45 इकाइयाँ

श्रृंखला एलएम-2008 - 23 इकाइयाँ

71-153 (एलएम-2008) - 2 इकाइयाँ
71-153.3 (एलएम-2008) - 21 इकाइयाँ

KTM-8 श्रृंखला - 249 इकाइयाँ

71-608K - 53 इकाइयाँ
71-608 किमी - 185 इकाइयाँ
71-617 - 11 इकाइयाँ

KTM-19 श्रृंखला - 418 इकाइयाँ

71-619ए - 194 इकाइयाँ
71-619K - 125 इकाइयाँ
71-619केएस - 2 इकाइयाँ
71-619KT - 95 इकाइयाँ
71-621 - 1 इकाई
केटीएमए - 1 यूनिट

श्रृंखला T3 - 188 इकाइयाँ

टाट्रा KT3R - 1 इकाई
टाट्रा T3SU - 9 इकाइयाँ
एमटीटीए - 14 इकाइयां
एमटीटीडी - 3 इकाइयाँ
एमटीटीई -18 इकाइयाँ
एमटीटीएम - 20 इकाइयां
एमटीसीएच - 124 इकाइयाँ

असामान्य गाड़ियाँ - 6 इकाइयाँ

71-135 (एलएम-2000) - 1 इकाई
71-405-08 - 3 इकाइयाँ
वैरियोएलएफ - 1 यूनिट
71-630 - 1 इकाई

केटीएम-19 श्रृंखला

ट्राम संरचना

आधुनिक ट्रामडिज़ाइन में अपने पूर्ववर्तियों से बहुत अलग हैं, लेकिन ट्राम संरचना के बुनियादी सिद्धांत, जो परिवहन के अन्य तरीकों पर इसके फायदे को जन्म देते हैं, अपरिवर्तित रहे हैं। कार के विद्युत सर्किट को लगभग इस तरह व्यवस्थित किया गया है: वर्तमान कलेक्टर (पेंटोग्राफ, योक, या रॉड) - ट्रैक्शन मोटर नियंत्रण प्रणाली - ट्रैक्शन मोटर्स (टीईडी) - रेल।

ट्रैक्शन मोटर नियंत्रण प्रणाली को ट्रैक्शन मोटर से गुजरने वाली धारा की ताकत को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है - यानी गति को बदलने के लिए। पुरानी कारों पर, एक प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली का उपयोग किया जाता था: कैब में एक ड्राइवर नियंत्रक होता था - शीर्ष पर एक हैंडल के साथ एक गोल स्टैंड। जब हैंडल को घुमाया गया (कई निश्चित स्थान थे), तो नेटवर्क से करंट का एक निश्चित अनुपात ट्रैक्शन मोटर को आपूर्ति किया गया था। साथ ही बाकी गर्मी में बदल गई. अब ऐसी कोई कारें नहीं बची हैं. 60 के दशक से, तथाकथित रिओस्टेट-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली (आरकेएसयू) का उपयोग किया जाने लगा। नियंत्रक दो ब्लॉकों में विभाजित हो गया और अधिक जटिल हो गया। ट्रैक्शन मोटर्स को समानांतर और श्रृंखला में चालू करना संभव हो गया है (परिणामस्वरूप, कार अलग-अलग गति विकसित करती है), और मध्यवर्ती रिओस्टेट स्थिति - इस प्रकार, त्वरण प्रक्रिया बहुत आसान हो गई है। कई इकाइयों की प्रणाली का उपयोग करके कारों को जोड़ना संभव हो गया है - जब कारों के सभी इंजन और विद्युत सर्किट एक ड्राइवर के स्टेशन से नियंत्रित होते हैं। 1970 के दशक से लेकर वर्तमान तक, अर्धचालक तत्वों पर आधारित स्पंदित नियंत्रण प्रणालियाँ दुनिया भर में पेश की गई हैं। मोटर को प्रति सेकंड कई दसियों बार की आवृत्ति पर वर्तमान दालों की आपूर्ति की जाती है। यह बहुत सुचारू रूप से चलने और उच्च ऊर्जा बचत की अनुमति देता है। थाइरिस्टर-पल्स नियंत्रण प्रणाली (जैसे वोरोनिश KTM-5RM या टैट्री-T6V5, जो 2003 तक वोरोनिश में थे) से सुसज्जित आधुनिक ट्राम अतिरिक्त रूप से TISU के कारण 30% तक बिजली बचाते हैं।

ट्राम ब्रेकिंग के सिद्धांत रेलवे परिवहन के समान हैं। पुराने ट्रामों में ब्रेक वायवीय होते थे। कंप्रेसर ने संपीड़ित हवा का उत्पादन किया, और उपकरणों की एक विशेष प्रणाली की मदद से इसकी ऊर्जा को दबाया गया ब्रेक पैडपहियों तक - बिल्कुल रेलवे की तरह। वर्तमान में, एयर ब्रेक का उपयोग केवल सेंट पीटर्सबर्ग ट्राम मैकेनिकल प्लांट (पीटीएमजेड) की कारों पर किया जाता है। 1960 के दशक से, ट्राम में मुख्य रूप से इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग का उपयोग किया जाता है। ब्रेक लगाने पर, ट्रैक्शन मोटरें करंट उत्पन्न करती हैं, जिसे रिओस्टैट्स (कई श्रृंखला-जुड़े प्रतिरोधक) के माध्यम से तापीय ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है। कम गति पर ब्रेक लगाने के लिए, जब इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग अप्रभावी होती है (जब कार पूरी तरह से रुक जाती है), पहियों पर लगने वाले शू ब्रेक का उपयोग किया जाता है।

लो-वोल्टेज सर्किट (प्रकाश, सिग्नलिंग और अन्य सभी के लिए) इलेक्ट्रिक मशीन कन्वर्टर्स (या मोटर-जनरेटर - वही चीज़ जो टाट्रा-टी 3 और केटीएम -5 कारों पर लगातार गुनगुनाती है) या साइलेंट सेमीकंडक्टर कन्वर्टर्स (केटीएम-) द्वारा संचालित होते हैं। 8, टाट्रा-टी6वी5, केटीएम-19 इत्यादि)।

ट्राम नियंत्रण

लगभग नियंत्रण प्रक्रिया इस तरह दिखती है: चालक पेंटोग्राफ (चाप) उठाता है और कार को चालू करता है, धीरे-धीरे नियंत्रक घुंडी को घुमाता है (केटीएम कारों पर), या पेडल दबाता है (टाट्रा पर), सर्किट स्वचालित रूप से आंदोलन के लिए इकट्ठा होता है , ट्रैक्शन मोटर्स को अधिक से अधिक करंट की आपूर्ति की जाती है, और कार तेज हो जाती है। आवश्यक गति तक पहुंचने पर, चालक नियंत्रक हैंडल को शून्य स्थिति पर सेट करता है, करंट बंद कर देता है, और कार जड़ता से चलती है। इसके अलावा, ट्रैकलेस ट्रांसपोर्ट के विपरीत, यह काफी लंबे समय तक इस रास्ते पर चल सकता है (इससे भारी मात्रा में ऊर्जा की बचत होती है)। ब्रेक लगाने के लिए कंट्रोलर लगा हुआ है ब्रेक लगाने की स्थिति, ब्रेकिंग सर्किट को इकट्ठा किया जाता है, इलेक्ट्रिक मोटरों को रिओस्टेट से जोड़ा जाता है, और कार ब्रेक लगाना शुरू कर देती है। लगभग 3-5 किमी/घंटा की गति तक पहुंचने पर, यांत्रिक ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाते हैं।

ट्राम नेटवर्क के प्रमुख बिंदुओं पर - एक नियम के रूप में, ट्रैफ़िक सर्कल या जंक्शनों के क्षेत्र में - नियंत्रण केंद्र होते हैं जो ट्राम कारों के संचालन और पूर्व-स्थापित कार्यक्रम के अनुपालन की निगरानी करते हैं। देर से आने और शेड्यूल से आगे निकलने के लिए, ट्राम चालकों पर जुर्माना लगाया जाता है - यातायात प्रबंधन की यह सुविधा यात्रियों के लिए पूर्वानुमान को काफी बढ़ा देती है। विकसित ट्राम नेटवर्क वाले शहरों में, जहां ट्राम अब यात्रियों का मुख्य वाहक है (समारा, सेराटोव, येकातेरिनबर्ग, इज़ेव्स्क और अन्य), यात्री, एक नियम के रूप में, आगमन के बारे में पहले से जानते हुए, स्टॉप पर जाते हैं और काम पर जाते हैं। कार गुजरने का समय. पूरे सिस्टम में ट्राम की आवाजाही की निगरानी एक केंद्रीय डिस्पैचर द्वारा की जाती है। लाइनों पर दुर्घटनाओं के मामले में, डिस्पैचर केंद्रीकृत प्रणालीसंचार घुमावदार मार्गों को इंगित करता है, जो ट्राम को उसके निकटतम रिश्तेदार - मेट्रो से अलग करता है।

ट्रैक एवं विद्युत सुविधाएं

विभिन्न शहरों में, ट्राम अलग-अलग गेज का उपयोग करते हैं, अक्सर पारंपरिक रेलवे के समान, उदाहरण के लिए, वोरोनिश में - 1524 मिमी। विभिन्न परिस्थितियों में ट्राम के लिए, सामान्य रेलवे-प्रकार की रेल (केवल फ़र्श की अनुपस्थिति में) और विशेष ट्राम (नालीदार) रेल, एक नाली और एक स्पंज के साथ, दोनों का उपयोग किया जा सकता है, जिससे रेल को फुटपाथ में धंसने की अनुमति मिलती है। रूस में, ट्राम रेल को नरम स्टील से बनाया जाता है ताकि रेलवे की तुलना में उनसे छोटे त्रिज्या के मोड़ बनाए जा सकें।

पारंपरिक - स्लीपर - रेल बिछाने के स्थान पर, एक नए का उपयोग तेजी से किया जा रहा है, जिसमें रेल को एक अखंड कंक्रीट स्लैब में स्थित एक विशेष रबर खाई में रखा जाता है (रूस में इस तकनीक को चेक कहा जाता है)। इस तथ्य के बावजूद कि इस तरह से ट्रैक बिछाना अधिक महंगा है, इस तरह से बिछाया जाता है रेल पटरीमरम्मत के बिना अधिक समय तक चलता है, ट्राम लाइन से कंपन और शोर को पूरी तरह से कम करता है, आवारा धाराओं को समाप्त करता है; आधुनिक तकनीक से बिछाई गई लाइन को हिलाना वाहन चालकों के लिए मुश्किल नहीं है। चेक तकनीक का उपयोग करने वाली लाइनें रोस्तोव-ऑन-डॉन, मॉस्को, समारा, कुर्स्क, येकातेरिनबर्ग, ऊफ़ा और अन्य शहरों में पहले से ही मौजूद हैं।

लेकिन विशेष प्रौद्योगिकियों के उपयोग के बिना भी, ट्रैक के उचित बिछाने और उसके समय पर रखरखाव के माध्यम से ट्राम लाइन से शोर और कंपन को कम किया जा सकता है। पटरियों को कुचले हुए पत्थर के आधार पर, कंक्रीट के स्लीपरों पर बिछाया जाना चाहिए, जिसे बाद में कुचले हुए पत्थर से ढक दिया जाना चाहिए, जिसके बाद लाइन को डामर किया जाना चाहिए या कंक्रीट टाइल्स (शोर को अवशोषित करने के लिए) से ढका जाना चाहिए। रेल जोड़ों को वेल्ड किया जाता है, और रेल ग्राइंडिंग कार का उपयोग करके आवश्यकतानुसार लाइन को स्वयं पीसा जाता है। ऐसी कारों का उत्पादन वोरोनिश रिपेयर ट्राम और ट्रॉलीबस प्लांट (VRTTZ) में किया जाता था और ये न केवल वोरोनिश में, बल्कि देश के अन्य शहरों में भी उपलब्ध हैं। इस प्रकार बिछाई गई लाइन से आने वाला शोर उससे आने वाले शोर से अधिक नहीं होता है डीजल इंजनबसें और ट्रक. चेक तकनीक का उपयोग करके बिछाई गई लाइन पर यात्रा करने वाली कार का शोर और कंपन बसों द्वारा उत्पन्न शोर से 10-15% कम है।

ट्राम विकास के शुरुआती दौर में, विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम प्रणाली में अपना स्वयं का केंद्रीय पावर स्टेशन शामिल था। अब ट्राम सुविधाओं को बिजली प्राप्त होती है विद्युत नेटवर्कसामान्य उद्देश्य। चूँकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज की सीधी धारा द्वारा संचालित होती है, इसलिए इसे लंबी दूरी तक प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-स्टेप-डाउन सबस्टेशन लाइनों के साथ स्थित होते हैं, जो नेटवर्क से प्राप्त होते हैं प्रत्यावर्ती धाराउच्च वोल्टेज और इसे में परिवर्तित करें डी.सी., संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त। ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वोल्ट है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वोल्ट माना जाता है।

रिवोल्यूशन एवेन्यू पर गैर-मोटर चालित ट्रेलर एम के साथ मोटर चालित हाई-फ्लोर कार एक्स। वोरोनिश में अब उपयोग किए जाने वाले चार-एक्सल के विपरीत, ऐसे ट्राम दो-एक्सल थे।

KTM-5 ट्राम कार एक घरेलू स्तर पर निर्मित चार-एक्सल हाई-फ्लोर ट्राम कार (UKVZ) है। इस मॉडल की ट्रामों का 1969 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 1992 के बाद से ऐसे ट्राम का उत्पादन नहीं किया गया है।

आधुनिक चार-एक्सल हाई-फ्लोर कार KTM-19 (UKVZ)। ऐसे ट्राम अब मॉस्को में बेड़े का आधार बनते हैं; अन्य शहर सक्रिय रूप से उन्हें खरीद रहे हैं, जिनमें रोस्तोव-ऑन-डॉन, स्टारी ओस्कोल, क्रास्नोडार में ऐसी कारें शामिल हैं...

यूकेवीजेड द्वारा निर्मित आधुनिक आर्टिकुलेटेड लो-फ्लोर ट्राम KTM-30। अगले पांच वर्षों में, ऐसे ट्राम मॉस्को में बनाए जा रहे हाई-स्पीड ट्राम नेटवर्क का आधार बनना चाहिए।

ट्राम यातायात संगठन की अन्य विशेषताएं

ट्राम यातायात को लाइनों की बड़ी वहन क्षमता से पहचाना जाता है। मेट्रो के बाद ट्राम दूसरा सबसे अधिक परिवहन योग्य वाहन है। इस प्रकार, एक पारंपरिक ट्राम लाइन प्रति घंटे 15,000 यात्रियों को ले जाने में सक्षम है, एक उच्च गति ट्राम लाइन प्रति घंटे 30,000 यात्रियों को ले जाने में सक्षम है, और एक मेट्रो लाइन प्रति घंटे 50,000 यात्रियों को ले जाने में सक्षम है। . बसें और ट्रॉलीबस वहन क्षमता के मामले में ट्राम से दोगुनी बड़ी हैं - उनके लिए यह प्रति घंटे केवल 7,000 यात्री है।

किसी भी रेल परिवहन की तरह ट्राम में रोलिंग स्टॉक (आरएस) की उच्च टर्नओवर दर होती है। अर्थात्, समान यात्री प्रवाह की सेवा के लिए बसों या ट्रॉलीबसों की तुलना में कम ट्राम कारों की आवश्यकता होती है। जमीनी शहरी परिवहन के साधनों के बीच ट्राम में शहरी स्थान के उपयोग की दक्षता का गुणांक सबसे अधिक है (सड़क मार्ग पर कब्जे वाले क्षेत्र में परिवहन किए गए यात्रियों की संख्या का अनुपात)। ट्राम का उपयोग कई कारों के संयोजन में या मल्टी-मीटर आर्टिकुलेटेड ट्राम ट्रेनों में किया जा सकता है, जो एक चालक द्वारा यात्रियों के बड़े पैमाने पर परिवहन की अनुमति देता है। इससे ऐसे परिवहन की लागत और कम हो जाती है।

यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि ट्राम पीएस का सेवा जीवन अपेक्षाकृत लंबा है। ओवरहाल से पहले कार की गारंटीकृत सेवा जीवन 20 वर्ष है (ट्रॉलीबस या बस के विपरीत, जहां सीडब्ल्यूआर के बिना सेवा जीवन 8 वर्ष से अधिक नहीं होता है), और सीडब्ल्यूआर के बाद, सेवा जीवन उसी राशि से बढ़ाया जाता है। उदाहरण के लिए, समारा में 40 साल के इतिहास वाली टाट्रा-टी3 कारें हैं। ट्राम कार के निरीक्षण की लागत एक नई कार खरीदने की लागत से काफी कम है और, एक नियम के रूप में, टीटीयू द्वारा किया जाता है। इससे आप विदेश में आसानी से पुरानी कारें खरीद सकते हैं (नई कार की कीमत से 3-4 गुना कम कीमत पर) और उन्हें लगभग 20 वर्षों तक बिना किसी समस्या के उपयोग कर सकते हैं। प्रयुक्त बसों को खरीदने में ऐसे उपकरणों की मरम्मत के लिए बड़े खर्च शामिल होते हैं, और, एक नियम के रूप में, खरीद के बाद ऐसी बस का उपयोग 6-7 वर्षों से अधिक समय तक नहीं किया जा सकता है। काफी लंबी सेवा जीवन और ट्राम की बढ़ी हुई रखरखाव का कारक एक नए सबवे स्टेशन को खरीदने की उच्च लागत की पूरी तरह से भरपाई करता है। ट्राम पीएस की घटी हुई लागत बस की तुलना में लगभग 40% कम है।

ट्राम के लाभ

· हालाँकि प्रारंभिक लागत (ट्राम प्रणाली बनाते समय) अधिक होती है, फिर भी वे मेट्रो के निर्माण के लिए आवश्यक लागत से कम होती हैं, क्योंकि लाइनों को पूरी तरह से अलग करने की कोई आवश्यकता नहीं होती है (हालाँकि कुछ खंडों में और लाइन इंटरचेंज करती है) सुरंगों और ओवरपासों में चल सकते हैं, लेकिन उन्हें पूरे मार्ग पर व्यवस्थित करने की कोई आवश्यकता नहीं है)। हालाँकि, सतही ट्राम के निर्माण में आमतौर पर सड़कों और चौराहों का पुनर्निर्माण शामिल होता है, जिससे लागत बढ़ जाती है और निर्माण के दौरान यातायात की स्थिति खराब हो जाती है।

· प्रति घंटे 5,000 से अधिक यात्रियों के यात्री प्रवाह के साथ, बस और ट्रॉलीबस चलाने की तुलना में ट्राम चलाना सस्ता है।

· बसों के विपरीत, ट्राम डामर पर पहियों के घर्षण से दहन उत्पादों और रबर की धूल से हवा को प्रदूषित नहीं करती हैं।

· ट्रॉलीबसों के विपरीत, ट्राम विद्युत रूप से अधिक सुरक्षित और अधिक किफायती हैं।

· ट्राम लाइन को सड़क की सतह से वंचित करके प्राकृतिक रूप से अलग किया जाता है, जो कम चालक संस्कृति की स्थितियों में महत्वपूर्ण है। लेकिन उच्च चालक संस्कृति की स्थितियों और सड़क सतहों की उपस्थिति में भी, ट्राम लाइन अधिक ध्यान देने योग्य है, जो ड्राइवरों को सार्वजनिक परिवहन के लिए समर्पित लेन को साफ़ रखने में मदद करती है।

· ट्राम विभिन्न शहरों के शहरी वातावरण में अच्छी तरह फिट बैठती है, जिसमें स्थापित ऐतिहासिक स्वरूप वाले शहरों का वातावरण भी शामिल है। विभिन्न एलिवेटेड प्रणालियाँ, जैसे मोनोरेल और कुछ प्रकार की हल्की रेल, केवल वास्तुशिल्प और शहरी नियोजन के दृष्टिकोण से आधुनिक शहरों के लिए उपयुक्त हैं।

· ट्राम नेटवर्क का कम लचीलापन (बशर्ते यह अच्छी स्थिति में हो) का रियल एस्टेट के मूल्य पर मनोवैज्ञानिक रूप से लाभकारी प्रभाव पड़ता है। संपत्ति के मालिक इस तथ्य से आगे बढ़ते हैं कि रेल की उपस्थिति ट्राम सेवा की उपलब्धता की गारंटी देती है, और परिणामस्वरूप, संपत्ति को परिवहन प्रदान किया जाएगा, जिसके लिए इसकी उच्च कीमत होती है। हास-क्लाऊ और क्रैम्पटन के अनुसार, ट्राम लाइनों के क्षेत्र में अचल संपत्ति का मूल्य 5-15% बढ़ जाता है।

· ट्राम बसों और ट्रॉलीबसों की तुलना में अधिक वहन क्षमता प्रदान करती हैं।

· हालाँकि एक ट्राम कार की कीमत बस या ट्रॉलीबस की तुलना में बहुत अधिक होती है, ट्राम का सेवा जीवन बहुत लंबा होता है। यदि एक बस शायद ही कभी दस साल से अधिक समय तक चलती है, तो एक ट्राम का उपयोग 30-40 वर्षों तक किया जा सकता है, और नियमित उन्नयन के साथ, इस उम्र में भी ट्राम आराम की आवश्यकताओं को पूरा करेगा। इस प्रकार, बेल्जियम में, आधुनिक लो-फ्लोर ट्राम के साथ, 1971-1974 में निर्मित पीसीसी ट्राम का सफलतापूर्वक उपयोग किया जाता है। उनमें से कई का हाल ही में आधुनिकीकरण किया गया है।

· ट्राम एक प्रणाली के भीतर उच्च गति और गैर-उच्च गति वाले खंडों को जोड़ सकती है, और मेट्रो के विपरीत, आपातकालीन क्षेत्रों को बायपास करने की क्षमता भी रखती है।

· ट्राम कारों को कई इकाइयों की प्रणाली का उपयोग करके ट्रेनों में जोड़ा जा सकता है, जिससे मजदूरी पर बचत होती है।

· टीआईएसयू से सुसज्जित एक ट्राम 30% तक ऊर्जा बचाता है, और एक ट्राम प्रणाली जो ऊर्जा पुनर्प्राप्ति (ब्रेकिंग के दौरान नेटवर्क पर वापसी, जब इलेक्ट्रिक मोटर एक विद्युत जनरेटर के रूप में काम करती है) के उपयोग की अनुमति देती है, अतिरिक्त रूप से बिजली की बचत करती है ऊर्जा का 20%.

· आँकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है।

ट्राम के नुकसान

· हालाँकि ट्राम लाइन मेट्रो की तुलना में सस्ती है, यह ट्रॉलीबस लाइन और उससे भी अधिक बस लाइन की तुलना में बहुत अधिक महंगी है।

· ट्राम की वहन क्षमता मेट्रो की तुलना में कम है: ट्राम के लिए प्रति घंटे 15,000 यात्री, और लाइट मेट्रो के लिए प्रत्येक दिशा में 30,000 यात्री प्रति घंटे तक।

· ट्राम रेल लापरवाह साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए खतरा पैदा करती है।

· गलत तरीके से पार्क की गई कार या यातायात दुर्घटना ट्राम लाइन के एक बड़े हिस्से पर यातायात रोक सकती है। यदि कोई ट्राम खराब हो जाती है, तो उसे आमतौर पर उसके पीछे आने वाली ट्रेन द्वारा डिपो में या आरक्षित ट्रैक पर धकेल दिया जाता है, जिससे अंततः रोलिंग स्टॉक की दो इकाइयाँ एक साथ लाइन छोड़ देती हैं। ट्राम नेटवर्क को अपेक्षाकृत कम लचीलेपन की विशेषता है (जो, हालांकि, नेटवर्क की शाखा द्वारा मुआवजा दिया जा सकता है, जो बाधाओं से बचने की अनुमति देता है)। यदि आवश्यक हो तो बस नेटवर्क को बदलना बहुत आसान है (उदाहरण के लिए, सड़क नवीनीकरण के मामले में)। डुओबस का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस नेटवर्क भी बहुत लचीला हो जाता है। हालाँकि, एक अलग ट्रैक पर ट्राम का उपयोग करने पर यह नुकसान कम हो जाता है।

· ट्राम प्रणाली को सस्ते होते हुए भी निरंतर रखरखाव की आवश्यकता होती है और यह इसकी अनुपस्थिति के प्रति बहुत संवेदनशील है। किसी उपेक्षित फ़ार्म को पुनर्स्थापित करना बहुत महंगा है।

· सड़कों और सड़कों पर ट्राम लाइनें बिछाने के लिए पटरियों के कुशल प्लेसमेंट की आवश्यकता होती है और यातायात का संगठन जटिल हो जाता है।

ट्राम की ब्रेकिंग दूरी काफ़ी लंबी है ब्रेक लगाने की दूरीकार, जो ट्राम को और अधिक खतरनाक भागीदार बनाती है ट्रैफ़िकएक संयुक्त कैनवास पर. हालाँकि, आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में सार्वजनिक परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है छोटा बस- सर्वाधिक खतरनाक।

· ट्राम के कारण होने वाला ज़मीनी कंपन आसपास की इमारतों में रहने वालों के लिए ध्वनि संबंधी असुविधा पैदा कर सकता है और उनकी नींव को नुकसान पहुंचा सकता है। ट्रैक के नियमित रखरखाव (लहर जैसी घिसाव को खत्म करने के लिए पीसना) और रोलिंग स्टॉक (व्हील सेट को मोड़ना) के साथ, कंपन को काफी कम किया जा सकता है, और बेहतर ट्रैक बिछाने वाली प्रौद्योगिकियों के उपयोग के साथ, उन्हें न्यूनतम रखा जा सकता है।

· यदि ट्रैक का रखरखाव ठीक से नहीं किया जाता है, तो रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन में जा सकता है। "आवारा धाराएँ" आस-पास की भूमिगत धातु संरचनाओं (केबल शीथ, सीवर और पानी के पाइप, भवन की नींव का सुदृढीकरण) के क्षरण को बढ़ाती हैं। हालाँकि, आधुनिक रेल बिछाने की तकनीक से वे न्यूनतम हो गए हैं।

सूत्रों का कहना है
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

जहां तक ट्राम का सवाल है, मैं आपको याद दिला दूं:, और दिलचस्प भी मूल लेख वेबसाइट पर है InfoGlaz.rfउस लेख का लिंक जिससे यह प्रतिलिपि बनाई गई थी - http://infoglaz.ru/?p=30270

ट्राम - शहर का दृश्य (इंच) दुर्लभ मामलों मेंप्रति घंटे 30,000 यात्रियों तक की लाइन पर अधिकतम अनुमेय भार के साथ उपनगरीय) यात्री (कुछ मामलों में माल ढुलाई) परिवहन, जिसमें एक कार (कारों की एक ट्रेन) विद्युत ऊर्जा द्वारा रेल के साथ चलती है।

फिलहाल, लाइट रेल ट्रांसपोर्ट (एलआरटी) शब्द अक्सर आधुनिक ट्रामों पर लागू होता है। ट्राम की उत्पत्ति 19वीं सदी के अंत में हुई। विश्व युद्धों के बीच अपने उत्कर्ष के बाद ट्राम का पतन शुरू हो गया, लेकिन 20वीं सदी के अंत के बाद से ट्राम की लोकप्रियता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। वोरोनिश ट्राम का उद्घाटन 16 मई, 1926 को हुआ था - आप इस घटना के बारे में इतिहास अनुभाग में विस्तार से पढ़ सकते हैं; क्लासिक ट्राम 15 अप्रैल, 2009 को बंद कर दिया गया था। शहर के मास्टर प्लान में सभी दिशाओं में ट्राम यातायात की बहाली शामिल है जो हाल तक अस्तित्व में था।

ट्राम संरचना
आधुनिक ट्राम डिजाइन में अपने पूर्ववर्तियों से बहुत अलग हैं, लेकिन ट्राम संरचना के बुनियादी सिद्धांत, जो परिवहन के अन्य तरीकों पर इसके फायदे को जन्म देते हैं, अपरिवर्तित रहे हैं। कार के विद्युत सर्किट को लगभग इस तरह व्यवस्थित किया गया है: वर्तमान कलेक्टर (पेंटोग्राफ, योक, या रॉड) - ट्रैक्शन मोटर नियंत्रण प्रणाली - ट्रैक्शन मोटर्स (टीईडी) - रेल।

ट्रैक्शन मोटर नियंत्रण प्रणाली को ट्रैक्शन मोटर से गुजरने वाली वर्तमान ताकत को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है - अर्थात, गति को बदलने के लिए। पुरानी कारों पर, एक प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली का उपयोग किया जाता था: कैब में एक ड्राइवर नियंत्रक होता था - शीर्ष पर एक हैंडल के साथ एक गोल स्टैंड। जब हैंडल को घुमाया गया (कई निश्चित स्थान थे), तो नेटवर्क से करंट का एक निश्चित अनुपात ट्रैक्शन मोटर को आपूर्ति किया गया था। साथ ही बाकी गर्मी में बदल गई. अब ऐसी कोई कारें नहीं बची हैं. 60 के दशक से, तथाकथित रिओस्टेट-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली (आरकेएसयू) का उपयोग किया जाने लगा। नियंत्रक दो ब्लॉकों में विभाजित हो गया और अधिक जटिल हो गया। ट्रैक्शन मोटर्स को समानांतर और श्रृंखला में चालू करना संभव हो गया है (परिणामस्वरूप, कार अलग-अलग गति विकसित करती है), और मध्यवर्ती रिओस्टेट स्थिति - इस प्रकार, त्वरण प्रक्रिया बहुत आसान हो गई है। कई इकाइयों की प्रणाली का उपयोग करके कारों को जोड़ना संभव हो गया है - जब कारों के सभी इंजन और विद्युत सर्किट एक ड्राइवर के स्टेशन से नियंत्रित होते हैं। 1970 के दशक से लेकर वर्तमान तक, अर्धचालक तत्वों पर आधारित स्पंदित नियंत्रण प्रणालियाँ दुनिया भर में पेश की गई हैं। मोटर को प्रति सेकंड कई दसियों बार की आवृत्ति पर वर्तमान दालों की आपूर्ति की जाती है। यह बहुत सुचारू रूप से चलने और उच्च ऊर्जा बचत की अनुमति देता है। थाइरिस्टर-पल्स नियंत्रण प्रणाली (जैसे वोरोनिश KTM-5RM या टैट्री-T6V5, जो 2003 तक वोरोनिश में थे) से सुसज्जित आधुनिक ट्राम अतिरिक्त रूप से TISU के कारण 30% तक बिजली बचाते हैं।

ट्राम ब्रेकिंग के सिद्धांत रेलवे परिवहन के समान हैं। पुराने ट्रामों में ब्रेक वायवीय होते थे। कंप्रेसर ने संपीड़ित हवा का उत्पादन किया, और उपकरणों की एक विशेष प्रणाली की मदद से, इसकी ऊर्जा ने ब्रेक पैड को पहियों पर दबाया - बिल्कुल रेलवे की तरह। वर्तमान में, एयर ब्रेक का उपयोग केवल सेंट पीटर्सबर्ग ट्राम मैकेनिकल प्लांट (पीटीएमजेड) की कारों पर किया जाता है। 1960 के दशक से, ट्राम में मुख्य रूप से इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग का उपयोग किया जाता है। ब्रेक लगाने पर, ट्रैक्शन मोटरें करंट उत्पन्न करती हैं, जिसे रिओस्टैट्स (कई श्रृंखला-जुड़े प्रतिरोधक) के माध्यम से तापीय ऊर्जा में परिवर्तित किया जाता है। कम गति पर ब्रेक लगाने के लिए, जब इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग अप्रभावी होती है (जब कार पूरी तरह से रुक जाती है), पहियों पर लगने वाले शू ब्रेक का उपयोग किया जाता है।

ट्राम नियंत्रण

लगभग नियंत्रण प्रक्रिया इस तरह दिखती है: चालक पेंटोग्राफ (चाप) उठाता है और कार को चालू करता है, धीरे-धीरे नियंत्रक घुंडी को घुमाता है (केटीएम कारों पर), या पेडल दबाता है (टाट्रा पर), सर्किट स्वचालित रूप से आंदोलन के लिए इकट्ठा होता है , ट्रैक्शन मोटर्स को अधिक से अधिक करंट की आपूर्ति की जाती है, और कार तेज हो जाती है। आवश्यक गति तक पहुंचने पर, चालक नियंत्रक हैंडल को शून्य स्थिति पर सेट करता है, करंट बंद कर देता है, और कार जड़ता से चलती है। इसके अलावा, ट्रैकलेस ट्रांसपोर्ट के विपरीत, यह काफी लंबे समय तक इस रास्ते पर चल सकता है (इससे भारी मात्रा में ऊर्जा की बचत होती है)। ब्रेक लगाने के लिए, नियंत्रक को ब्रेकिंग स्थिति में स्थापित किया जाता है, ब्रेकिंग सर्किट को इकट्ठा किया जाता है, इलेक्ट्रिक मोटरों को रिओस्टेट से जोड़ा जाता है, और कार ब्रेक लगाना शुरू कर देती है। लगभग 3-5 किमी/घंटा की गति तक पहुंचने पर, यांत्रिक ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाते हैं।

ट्राम नेटवर्क के प्रमुख बिंदुओं पर - एक नियम के रूप में, ट्रैफ़िक सर्कल या जंक्शनों के क्षेत्र में - नियंत्रण केंद्र होते हैं जो ट्राम कारों के संचालन और पूर्व निर्धारित कार्यक्रम के अनुपालन की निगरानी करते हैं। देर से आने और शेड्यूल से आगे निकलने के लिए, ट्राम चालकों पर जुर्माना लगाया जाता है - यातायात प्रबंधन की यह सुविधा यात्रियों के लिए पूर्वानुमान को काफी बढ़ा देती है। विकसित ट्राम नेटवर्क वाले शहरों में, जहां ट्राम अब यात्रियों का मुख्य वाहक है (समारा, सेराटोव, येकातेरिनबर्ग, इज़ेव्स्क और अन्य), यात्री, एक नियम के रूप में, आगमन के बारे में पहले से जानते हुए, स्टॉप पर जाते हैं और काम पर जाते हैं। कार गुजरने का समय. पूरे सिस्टम में ट्राम की आवाजाही की निगरानी एक केंद्रीय डिस्पैचर द्वारा की जाती है। लाइनों पर दुर्घटनाओं के मामले में, डिस्पैचर घुमावदार मार्गों को इंगित करने के लिए एक केंद्रीकृत संचार प्रणाली का उपयोग करता है, जो ट्राम को उसके निकटतम रिश्तेदार, मेट्रो से अलग करता है।

ट्रैक एवं विद्युत सुविधाएं

पारंपरिक - स्लीपर - रेल बिछाने के स्थान पर, एक नए का उपयोग तेजी से किया जा रहा है, जिसमें रेल को एक अखंड कंक्रीट स्लैब में स्थित एक विशेष रबर खाई में रखा जाता है (रूस में इस तकनीक को चेक कहा जाता है)। इस तथ्य के बावजूद कि इस तरह से ट्रैक बिछाना अधिक महंगा है, इस तरह से बिछाया गया रेल ट्रैक बिना मरम्मत के बहुत लंबे समय तक चलता है, ट्राम लाइन से कंपन और शोर को पूरी तरह से कम कर देता है, और आवारा धाराओं को समाप्त कर देता है; आधुनिक तकनीक से बिछाई गई लाइन को हिलाना वाहन चालकों के लिए मुश्किल नहीं है। चेक तकनीक का उपयोग करने वाली लाइनें रोस्तोव-ऑन-डॉन, मॉस्को, समारा, कुर्स्क, येकातेरिनबर्ग, ऊफ़ा और अन्य शहरों में पहले से ही मौजूद हैं।

लेकिन विशेष प्रौद्योगिकियों के उपयोग के बिना भी, ट्रैक के उचित बिछाने और उसके समय पर रखरखाव के माध्यम से ट्राम लाइन से शोर और कंपन को कम किया जा सकता है। पटरियों को कुचले हुए पत्थर के आधार पर, कंक्रीट के स्लीपरों पर बिछाया जाना चाहिए, जिसे बाद में कुचले हुए पत्थर से ढक दिया जाना चाहिए, जिसके बाद लाइन को डामर किया जाना चाहिए या कंक्रीट टाइल्स (शोर को अवशोषित करने के लिए) से ढका जाना चाहिए। रेल जोड़ों को वेल्ड किया जाता है, और रेल ग्राइंडिंग कार का उपयोग करके आवश्यकतानुसार लाइन को स्वयं पीसा जाता है। ऐसी कारों का उत्पादन वोरोनिश रिपेयर ट्राम और ट्रॉलीबस प्लांट (VRTTZ) में किया जाता था और ये न केवल वोरोनिश में, बल्कि देश के अन्य शहरों में भी उपलब्ध हैं। इस प्रकार बिछाई गई लाइन का शोर बसों और ट्रकों के डीजल इंजन के शोर से अधिक नहीं होता है। चेक तकनीक का उपयोग करके बिछाई गई लाइन पर यात्रा करने वाली कार का शोर और कंपन बसों द्वारा उत्पन्न शोर से 10-15% कम है।

ट्राम विकास के शुरुआती दौर में, विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम प्रणाली में अपना स्वयं का केंद्रीय पावर स्टेशन शामिल था। अब ट्राम सुविधाओं को सामान्य प्रयोजन विद्युत नेटवर्क से बिजली प्राप्त होती है। चूँकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज की सीधी धारा द्वारा संचालित होती है, इसलिए इसे लंबी दूरी तक प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-स्टेप-डाउन सबस्टेशन लाइनों के साथ स्थित होते हैं, जो नेटवर्क से उच्च-वोल्टेज प्रत्यावर्ती धारा प्राप्त करते हैं और इसे संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त प्रत्यक्ष धारा में परिवर्तित करते हैं। ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वोल्ट है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वोल्ट माना जाता है।

ट्राम कार KTM-5 एक घरेलू स्तर पर उत्पादित चार-एक्सल हाई-फ्लोर ट्राम कार (UKVZ) है। इस मॉडल की ट्रामों का 1969 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ। 1992 के बाद से ऐसे ट्राम का उत्पादन नहीं किया गया है।

आधुनिक चार-एक्सल हाई-फ्लोर कार KTM-19 (UKVZ)। ऐसे ट्राम अब मॉस्को में बेड़े का आधार बनते हैं, अन्य शहर सक्रिय रूप से उन्हें खरीद रहे हैं, जिनमें रोस्तोव-ऑन-डॉन, स्टारी ओस्कोल, क्रास्नोडार में ऐसी कारें शामिल हैं...

ट्राम यातायात संगठन की अन्य विशेषताएं

ट्राम के लाभ

हालाँकि प्रारंभिक लागत (ट्राम प्रणाली बनाते समय) अधिक होती है, फिर भी वे मेट्रो के निर्माण के लिए आवश्यक लागत से कम होती हैं, क्योंकि लाइनों के पूर्ण अलगाव की कोई आवश्यकता नहीं होती है (हालाँकि कुछ खंडों और इंटरचेंजों में लाइन हो सकती है) सुरंगों और ओवरपासों में दौड़ें, लेकिन पूरे मार्ग पर उन्हें व्यवस्थित करने की कोई आवश्यकता नहीं है)। हालाँकि, सतही ट्राम के निर्माण में आमतौर पर सड़कों और चौराहों का पुनर्निर्माण शामिल होता है, जिससे लागत बढ़ जाती है और निर्माण के दौरान यातायात की स्थिति खराब हो जाती है।
5,000 यात्री प्रति घंटा से अधिक यात्री प्रवाह के साथ, बस और ट्रॉलीबस चलाने की तुलना में ट्राम चलाना सस्ता है।
बसों के विपरीत, ट्राम डामर पर पहियों के घर्षण से दहन उत्पादों और रबर की धूल से हवा को प्रदूषित नहीं करते हैं।
ट्रॉलीबसों के विपरीत, ट्राम विद्युत रूप से अधिक सुरक्षित और अधिक किफायती हैं।
ट्राम लाइन को सड़क की सतह से वंचित करके प्राकृतिक रूप से अलग किया जाता है, जो कम चालक संस्कृति की स्थितियों में महत्वपूर्ण है। लेकिन उच्च चालक संस्कृति की स्थितियों और सड़क सतहों की उपस्थिति में भी, ट्राम लाइन अधिक ध्यान देने योग्य है, जो ड्राइवरों को सार्वजनिक परिवहन के लिए समर्पित लेन को साफ़ रखने में मदद करती है।
ट्राम विभिन्न शहरों के शहरी वातावरण में अच्छी तरह फिट बैठती हैं, जिसमें स्थापित ऐतिहासिक उपस्थिति वाले शहरों का वातावरण भी शामिल है। विभिन्न एलिवेटेड प्रणालियाँ, जैसे मोनोरेल और कुछ प्रकार की हल्की रेल, केवल वास्तुशिल्प और शहरी नियोजन के दृष्टिकोण से आधुनिक शहरों के लिए उपयुक्त हैं।
ट्राम नेटवर्क का कम लचीलापन (बशर्ते यह अच्छी स्थिति में हो) का अचल संपत्ति के मूल्य पर मनोवैज्ञानिक रूप से लाभकारी प्रभाव पड़ता है। संपत्ति के मालिक इस तथ्य से आगे बढ़ते हैं कि रेल की उपस्थिति ट्राम सेवा की उपलब्धता की गारंटी देती है, और परिणामस्वरूप, संपत्ति को परिवहन प्रदान किया जाएगा, जिसके लिए इसकी उच्च कीमत होती है। हास-क्लाऊ और क्रैम्पटन के अनुसार, ट्राम लाइनों के क्षेत्र में अचल संपत्ति का मूल्य 5-15% बढ़ जाता है।
ट्राम बसों और ट्रॉलीबसों की तुलना में अधिक वहन क्षमता प्रदान करते हैं।
हालाँकि एक ट्राम कार की कीमत बस या ट्रॉलीबस की तुलना में बहुत अधिक होती है, ट्राम का सेवा जीवन बहुत लंबा होता है। यदि एक बस शायद ही कभी दस साल से अधिक समय तक चलती है, तो एक ट्राम का उपयोग 30-40 वर्षों तक किया जा सकता है, और नियमित उन्नयन के साथ, इस उम्र में भी ट्राम आराम की आवश्यकताओं को पूरा करेगा। इस प्रकार, बेल्जियम में, आधुनिक लो-फ्लोर ट्राम के साथ, 1971-1974 में निर्मित पीसीसी ट्राम का सफलतापूर्वक उपयोग किया जाता है। उनमें से कई का हाल ही में आधुनिकीकरण किया गया है।
ट्राम एक प्रणाली के भीतर उच्च गति और गैर-उच्च गति वाले खंडों को जोड़ सकती है, और मेट्रो के विपरीत, आपातकालीन क्षेत्रों को बायपास करने की क्षमता भी रखती है।
कई इकाइयों की प्रणाली का उपयोग करके ट्राम कारों को ट्रेनों में जोड़ा जा सकता है, जिससे मजदूरी पर बचत होती है।
TISU से सुसज्जित एक ट्राम 30% तक ऊर्जा बचाता है, और एक ट्राम प्रणाली जो ऊर्जा पुनर्प्राप्ति (ब्रेकिंग के दौरान नेटवर्क पर वापसी, जब इलेक्ट्रिक मोटर एक विद्युत जनरेटर के रूप में काम करती है) के उपयोग की अनुमति देती है, अतिरिक्त रूप से 20% तक बचाती है। ऊर्जा।
आँकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है।

ट्राम के नुकसान

हालाँकि ट्राम लाइन मेट्रो की तुलना में सस्ती है, यह ट्रॉलीबस लाइन और उससे भी अधिक बस लाइन की तुलना में बहुत अधिक महंगी है।
ट्राम की वहन क्षमता मेट्रो की तुलना में कम है: ट्राम के लिए प्रति घंटे 15,000 यात्री, और लाइट मेट्रो के लिए प्रत्येक दिशा में 30,000 यात्री प्रति घंटे तक।
ट्राम रेल लापरवाह साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए खतरा पैदा करती है।
गलत तरीके से पार्क की गई कार या यातायात दुर्घटना ट्राम लाइन के एक बड़े हिस्से पर यातायात रोक सकती है। यदि कोई ट्राम खराब हो जाती है, तो उसे आमतौर पर उसके पीछे आने वाली ट्रेन द्वारा डिपो में या आरक्षित ट्रैक पर धकेल दिया जाता है, जिससे अंततः रोलिंग स्टॉक की दो इकाइयाँ एक साथ लाइन छोड़ देती हैं। ट्राम नेटवर्क को अपेक्षाकृत कम लचीलेपन की विशेषता है (जो, हालांकि, नेटवर्क की शाखा द्वारा मुआवजा दिया जा सकता है, जो बाधाओं से बचने की अनुमति देता है)। यदि आवश्यक हो तो बस नेटवर्क को बदलना बहुत आसान है (उदाहरण के लिए, सड़क नवीनीकरण के मामले में)। डुओबस का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस नेटवर्क भी बहुत लचीला हो जाता है। हालाँकि, एक अलग ट्रैक पर ट्राम का उपयोग करने पर यह नुकसान कम हो जाता है।
ट्राम प्रणाली को, हालांकि सस्ती है, निरंतर रखरखाव की आवश्यकता होती है और इसकी अनुपस्थिति के प्रति यह बहुत संवेदनशील है। किसी उपेक्षित फ़ार्म को पुनर्स्थापित करना बहुत महंगा है।
सड़कों और सड़कों पर ट्राम लाइनें बिछाने के लिए चतुर ट्रैक प्लेसमेंट की आवश्यकता होती है और यातायात प्रबंधन जटिल हो जाता है।
ट्राम की ब्रेकिंग दूरी कार की ब्रेकिंग दूरी से काफी लंबी होती है, जो ट्राम को संयुक्त सड़क की सतह पर यातायात में अधिक खतरनाक भागीदार बनाती है। हालाँकि, आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में सार्वजनिक परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है, जबकि मिनीबस सबसे खतरनाक है।
ट्राम के कारण होने वाला ज़मीनी कंपन आसपास की इमारतों में रहने वालों के लिए ध्वनि संबंधी असुविधा पैदा कर सकता है और उनकी नींव को नुकसान पहुंचा सकता है। ट्रैक के नियमित रखरखाव (लहर जैसी घिसाव को खत्म करने के लिए पीसना) और रोलिंग स्टॉक (व्हील सेट को मोड़ना) के साथ, कंपन को काफी कम किया जा सकता है, और बेहतर ट्रैक बिछाने वाली प्रौद्योगिकियों के उपयोग के साथ, उन्हें न्यूनतम रखा जा सकता है।
यदि पथ का रखरखाव ठीक से नहीं किया गया तो रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन में जा सकता है। "आवारा धाराएँ" आस-पास की भूमिगत धातु संरचनाओं (केबल शीथ, सीवर और पानी के पाइप, भवन की नींव का सुदृढीकरण) के क्षरण को बढ़ाती हैं। हालाँकि, आधुनिक रेल बिछाने की तकनीक से वे न्यूनतम हो गए हैं।

मॉस्को के सबसे पुराने ट्राम डिपो में से एक से उत्पादन रिपोर्ट, 2012 में यह 100 साल का हो जाएगा! इस समय के दौरान, मॉस्को में अब तक संचालित सभी प्रकार की ट्रामें डिपो गेट से होकर गुजरती थीं।

ट्राम ऐतिहासिक रूप से मॉस्को में शहरी यात्री परिवहन का दूसरा प्रकार है, जो घोड़े से खींची जाने वाली रेलवे का उत्तराधिकारी है। 1940 में, शहर के चारों ओर यात्री परिवहन में ट्राम की हिस्सेदारी 70% तक पहुंच गई, और 2007 के आंकड़ों के अनुसार, केवल 5%, हालांकि कुछ बाहरी क्षेत्रों में (उदाहरण के लिए, मेट्रोगोरोडोक में) यह मुख्य है यात्री परिवहन, जिससे आप जल्दी से मेट्रो तक पहुंच सकते हैं। शहर में ट्राम लाइनों का उच्चतम घनत्व केंद्र के पूर्व में, युज़ा नदी के क्षेत्र में स्थित है।

1.
वर्तमान में, रुसाकोव डिपो में 178 ट्राम हैं, जिनमें रैखिक रोलिंग स्टॉक (यात्री ट्राम), साथ ही स्नोब्लोअर, गटर क्लीनर, रेल ग्राइंडर, ट्रैक मापने के उपकरण और पानी धोने वाली कारें शामिल हैं। डिपो नौ मार्गों पर कार्य करता है: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 और चौथा दायां रिंग।

2.
चारों में से बायां मार्ग बाउमन डिपो की सेवा करता है।

3.
"मार्ग खोलना" जैसी कोई चीज़ होती है। सुबह-सुबह, पहली ट्राम डिपो से निकलती है और बिना रुके (शून्य दौड़) अपने अंतिम गंतव्य तक जाती है, जहां से यह लगभग 4:30 बजे मार्ग खोलती है। पहली ट्राम के खराब होने की स्थिति में, यह सुनिश्चित करने के लिए कि मार्ग समय पर खुलता है, हमेशा एक अतिरिक्त ट्राम तैयार रहती है। सुबह करीब एक बजे ट्राम काम करना बंद कर देती हैं। सप्ताह के दिनों में, रुसाकोव डिपो से 120 ट्रामें शहर से निकलती हैं, और सप्ताहांत पर लगभग 100 ट्रामें।

4.
पूरे दिन के लिए, दो ड्राइवर एक ट्राम में एक शिफ्ट में काम करते हैं, और कार औसतन 250 किलोमीटर चलती है। अधिकतम 400 किलोमीटर तक पहुंच सकता है।

प्रत्येक ड्राइवर के पास दस्तावेज़ों का एक सेट होता है:
- रखरखाव के लिए लॉगबुक, जिसमें मरम्मत के लिए ड्राइवर के अनुरोध और किए गए कार्य पर विशेषज्ञों के नोट्स दर्ज किए जाते हैं
- यात्री की सूची, जो अपने अंतिम बिंदुओं पर ट्राम के आगमन और डिपो में प्रस्थान और आगमन के समय को चिह्नित करता है
- ड्राइवर का लाइसेंस(अधिकार)
- बीमा पॉलिसी
- प्रत्येक स्टॉप पर आगमन की समय सारिणी। जो कोई भी अक्सर टर्मिनस से ट्राम से यात्रा करता है उसे ध्यान देना चाहिए कि ट्राम का वास्तव में एक निश्चित समय होता है। बेशक, मॉस्को ट्रैफ़िक, ट्रैफ़िक जाम, साथ ही सत्यापनकर्ताओं के कारण यात्रियों के लिए बढ़ा हुआ लोडिंग समय हमें हमेशा दिए गए शेड्यूल का सख्ती से पालन करने की अनुमति नहीं देता है।

5.
संचालन की पूरी अवधि के दौरान ट्राम का कुल माइलेज 750,000 किलोमीटर तक पहुंच सकता है। कुछ ट्राम 15 साल या उससे अधिक समय तक सेवा देती हैं (विशेषकर क्षेत्रों में)।

6.
ट्राम की दीर्घकालिक सेवा सुनिश्चित करने के लिए इसका निर्धारित निवारक रखरखाव किया जाता है। मरम्मत की दुकान और रखरखावरोलिंग स्टॉक में 32 निरीक्षण खाई शामिल हैं। उन पर
हर दिन वे टीओ-1 में 20 कारें चलाते हैं और रात भर सभी आवश्यक कार्य करते हैं। TO-2 में प्रतिदिन 10 ट्रामें होती हैं, जहां सभी उपकरणों को अलग करने के साथ अधिक जटिल काम किया जाता है; ऐसी मरम्मत में कई दिन लगते हैं।

7.
TO-1 प्रत्येक कार सप्ताह में एक बार गुजरती है, TO-2 - महीने में एक बार।

8.
एक नियमित ट्राम का वजन लगभग 20 टन होता है।

9.
प्रत्येक 60 हजार किलोमीटर पर एक निर्धारित "मध्यम" मरम्मत की जाती है, जहां ट्राम को लगभग पूरी तरह से अलग कर दिया जाता है और सभी घटकों और असेंबलियों की जांच की जाती है। ऐसी चार बड़ी मरम्मत (लगभग 240 हजार किमी) के बाद, कार को बड़ी मरम्मत के लिए ट्राम प्लांट में भेजा जाता है।

10.
ट्राम का एक महत्वपूर्ण तत्व पहिये वाली बोगी है। इसमें मोटर, गियरबॉक्स और ब्रेकिंग डिवाइस शामिल हैं। सभी कारें चार 50-किलोवाट इंजन से सुसज्जित हैं, प्रत्येक एक्सल के लिए एक।

11.
मोटर की दुकान जहां इलेक्ट्रिक मोटरों का निदान और मरम्मत किया जाता है। पारिस्थितिक परिवहनशहर में गर्मियों में औसतन 1.7 मेगावाट प्रति माह और सर्दियों में प्रति माह 2.4 मेगावाट तक की लागत आती है (रुसाकोवा डिपो के लिए 2008 से डेटा)।

12.
बीम क्रेन का उपयोग भारी घटकों और भागों को स्थानांतरित करने के लिए किया जाता है।

13.
कई गियरबॉक्स.

14.
ट्रॉली तीन प्रकार के ब्रेक से सुसज्जित है:
. इलेक्ट्रोडायनामिक ( कर्षण विद्युत मोटरेंजनरेटर मोड में, ऊर्जा का कुछ हिस्सा नेटवर्क पर वापस लौटाना)
. स्प्रिंग-इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ड्राइव के साथ ड्रम-ब्लॉक (कार ब्रेक के समान)
. रेल विद्युत चुम्बकीय (आपातकालीन ब्रेकिंग)

सर्विस ब्रेकिंग के लिए इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक का इस्तेमाल किया जाता है, जिससे कार की स्पीड लगभग शून्य हो जाती है। ड्रम ब्रेक का उपयोग करके पूर्ण विराम तक ब्रेक लगाया जाता है। आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए, एक चुंबकीय रेल ब्रेक का उपयोग किया जाता है, जहां ब्लॉक को रेल पर चुंबकित किया जाता है, और इसका दबाव बल ट्राम के वजन से कई गुना अधिक हो सकता है।

15.
ट्राम 71-608 का ड्राइवर केबिन। ऐसी ट्राम अब मॉस्को की सड़कों पर बहुसंख्यक हैं।

16.
धीरे-धीरे, पुराने ट्रामों को नए मॉडलों द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है - 71-619 एक बेहतर नियंत्रण कक्ष, एक दोष निदान प्रणाली और झुकाव-स्लाइडिंग दरवाजे के साथ।

17.
2009 में डिपो में 29 नई कारें आईं। ऐसे प्रत्येक ट्राम की लागत लगभग 10 मिलियन रूबल है, और प्रमुख नवीकरणकारखाने में इसकी कीमत 300 हजार रूबल है।

18.
साथ ही, तोड़फोड़ की घटनाओं के बाद ट्राम की मरम्मत पर भी काफी पैसा खर्च किया जाता है। जैसे, पीछली खिड़कीऐसे ट्राम की कीमत डिपो को 60 हजार रूबल होगी।

19.
अक्सर, ट्राम का उपयोग एकल मोड में किया जाता है, कम अक्सर - दो कारों की ट्रेन के हिस्से के रूप में। और पुराने दिनों में, आप सड़क पर एक जोड़े में तीन ट्राम देख सकते थे।

20.
यदि कोई दुर्घटना होती है, तो एक आयोग मिलता है और निर्णय लेता है कि ट्राम के साथ क्या करना है - इसे डिपो में स्वयं मरम्मत करें (यदि फ्रेम क्षतिग्रस्त नहीं है), इसे कारखाने में भेजें, या इसे बट्टे खाते में डाल दें।

21.
वे एक पुराने ट्राम को भी बट्टे खाते में डाल सकते हैं, जिसकी मरम्मत करना बहुत महंगा है।

22.
स्पेयर पार्ट्स के लिए कार को तोड़ दिया जाता है, और शेष बॉडी को काटकर स्क्रैप के लिए भेज दिया जाता है।

23.
बर्फ हटाने की मशीन।

24.

25.
चेक ट्राम टाट्रा टी3 पर आधारित गटर क्लीनर।

26.
इसके साथ एक गटर सफाई गाड़ी जुड़ी हुई है।

27.
KTM-5 ट्राम पर आधारित रेल ग्राइंडर।

28.

29.
रुसाकोव डिपो रोलिंग स्टॉक के लिए मशीनीकृत वॉशिंग मशीन को चालू करने वाले पहले डिपो में से एक था। रीगा कैरिज वर्क्स का एक दुर्लभ आरवीजेड-6 ट्राम विशेष रूप से हमारी यात्रा के लिए धोया गया था।

30.
बड़ी संख्या में शहरों के लिए, यह कार मुख्य ट्राम मॉडल बन गई।

31.
यह उदाहरण डिपो को भयानक स्थिति में, जंग लगा हुआ और काई से ढका हुआ प्राप्त हुआ था। इसका जीर्णोद्धार किया गया और अब यह राजधानी के ट्राम संग्रह में एक योग्य स्थान रखता है।

32.
मॉस्को में, ऐसी ट्रामें 1960 से 1966 तक उपयोग में थीं।

33.
कोलोम्ना में, 2002 तक हर दिन दर्जनों आरवीजेड सड़कों पर उतरते थे!

34.

35.

36.
डिपो और पटरियों के पंखे की ओर देखें।

रुसाकोव डिपो के सभी कर्मचारियों को बहुत धन्यवाद जिन्होंने शूटिंग के आयोजन में भाग लिया और पाठ लिखने में मदद की! विवरण में wikipedia.org और trans.ruz.net साइटों से सामग्री का भी उपयोग किया गया था

से लिया chistoprudov रुसाकोव ट्राम डिपो के लिए।

यदि आपके पास कोई उत्पादन या सेवा है जिसके बारे में आप हमारे पाठकों को बताना चाहते हैं, तो मुझे लिखें - असलान ( [ईमेल सुरक्षित] ) लेरा वोल्कोवा ( [ईमेल सुरक्षित] ) और साशा कुक्सा ( [ईमेल सुरक्षित] ) और हम सबसे अच्छी रिपोर्ट बनाएंगे, जिसे न केवल समुदाय के पाठक देखेंगे, बल्कि साइट http://bigpicture.ru/ और http://ikaketosdelano.ru भी देखेंगे।

इसके अलावा हमारे समूहों की सदस्यता लें फेसबुक, VKontakte,सहपाठियोंऔर में गूगल+प्लस, जहां समुदाय की सबसे दिलचस्प चीजें पोस्ट की जाएंगी, साथ ही ऐसी सामग्रियां जो यहां नहीं हैं और हमारी दुनिया में चीजें कैसे काम करती हैं, इसके वीडियो भी पोस्ट किए जाएंगे।

आइकन पर क्लिक करें और सदस्यता लें!

ट्राम - यह ऊर्जा प्राप्त करने वाली विद्युत मोटरों द्वारा संचालित एक गाड़ी है नेटवर्क से संपर्क करेंरेल पटरियों के किनारे यात्री और माल परिवहन के लिए अभिप्रेत है।

इसे ट्राम ट्रेन कहा जाता हैतीन, दो या एक ट्राम कारों से गठित, जिनमें आवश्यक सिग्नल और संकेत होते हैं और एक ट्रेन चालक दल द्वारा सेवा प्रदान की जाती है।

उनके उद्देश्य के अनुसार, ट्राम को विभाजित किया गया हैयात्री, कार्गो, विशेष के लिए। यात्री गाड़ियों में यात्रियों को बैठाने के लिए एक केबिन होता है।

कारों को उनके डिजाइन के हिसाब से बांटा गया हैमोटर चालित, अनुगामी और व्यक्त।

मोटर कार ट्रैक्शन मोटर्स से सुसज्जित जो बिजली को कार (ट्रेन) की गति की यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करती है। एक ट्राम ट्रेन मल्टी-यूनिट सिस्टम पर चलने वाली दो या तीन मोटर कारों से बनाई जा सकती है, जो लीड कार के केबिन से नियंत्रित होती हैं। ऐसी ट्रेनों के उपयोग से एकल कारों का उपयोग करते समय समान गति बनाए रखते हुए, समान संख्या में ट्रेनों और ड्राइवरों के साथ यात्री परिवहन की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो जाता है। कुछ मामलों में, केवल पीक आवर्स के दौरान कई इकाइयों की प्रणाली का उपयोग करके कारों को लाइन पर छोड़ना लाभदायक होता है।

फँसी हुई गाड़ियाँ उनके पास कर्षण इंजन नहीं हैं और वे स्वतंत्र रूप से नहीं चल सकते हैं। वे मोटर वालों के साथ मिलकर काम करते हैं।

आर्टिकुलेटेड ट्राम कारों में एक सामान्य इंटीरियर और एक संक्रमण पुल के साथ एक आर्टिकुलेटेड हेड और ट्रेलर भाग होते हैं। इन कारों में बड़ी वहन क्षमता होती है।

शहरी यात्री परिवहन के लिए चेकोस्लोवाकिया में निर्मित दो-एक्सल मोटर कारों का उपयोग किया जाता है - टी-3 गाड़ी.

टी-3 कार का बुनियादी तकनीकी डेटा।

कपलिंग के साथ कार की लंबाई 15 104 मिमी है

कार की ऊंचाई 3060 मिमी

कार की चौड़ाई - 2,500 मिमी

कार का वजन - 17 टन

कार की गति - 65 किमी/घंटा

क्षमता - 115 लोग

ट्राम कार के विद्युत उपकरण को हाई-वोल्टेज और लो-वोल्टेज में विभाजित किया गया है।

ट्राम कारों में उपयोग किया जाता है प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष नियंत्रण की प्रणालियाँ।

पर प्रत्यक्ष प्रणालीप्रबंध ड्राइवर, एक हाई-वोल्टेज डिवाइस (नियंत्रक) का उपयोग करके, ट्रैक्शन मोटर्स को आपूर्ति की गई धारा को मैन्युअल रूप से चालू करता है। ऐसी प्रणाली सरल है, लेकिन कर्षण मोटर धाराओं के लिए डिज़ाइन किए गए नियंत्रक भारी, संचालित करने में असुविधाजनक और ड्राइवर के लिए असुरक्षित हैं, क्योंकि वे उच्च वोल्टेज के तहत काम करते हैं और कार की सुचारू शुरुआत और ब्रेकिंग प्रदान नहीं करते हैं।

प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ, पावर सर्किट में एक करंट कलेक्टर, एक लाइटनिंग अरेस्टर, एक सर्किट ब्रेकर, एक कंट्रोलर, स्टार्टिंग रिओस्टेट और ट्रैक्शन मोटर्स शामिल होते हैं।

अप्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ ड्राइवर उन उपकरणों को नियंत्रित करने के लिए एक नियंत्रक का उपयोग करता है जिनमें ट्रैक्शन मोटर्स शामिल हैं। यह आपको कार को स्टार्ट करने या ब्रेक लगाने की प्रक्रिया को स्वचालित करने, इसे सुचारू बनाने और नियंत्रण तकनीकों में ड्राइवर की त्रुटियों से जुड़े झटकों को खत्म करने की अनुमति देता है। हालाँकि, यह प्रणाली अधिक जटिल है और इसके लिए अधिक कुशल संचालन की आवश्यकता है।

एक अप्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ, पावर सर्किट में एक पेंटोग्राफ, एक लाइटनिंग अरेस्टर, एक सर्किट ब्रेकर या ओवरकरंट रिले, संपर्ककर्ता और रिले, एक समूह रिओस्टैटिक नियंत्रक या त्वरक, रिओस्टेट, आगमनात्मक शंट और ट्रैक्शन मोटर्स शामिल होते हैं। गाड़ी है स्वचालित प्रणालीअप्रत्यक्ष नियंत्रण.

कार में पावर सर्किट, कंट्रोल सर्किट और सहायक सर्किट (हाई-वोल्टेज और लो-वोल्टेज) हैं। पावर सर्किट ट्रैक्शन मोटर्स के सर्किट हैं। नियंत्रण सर्किट का उपयोग पावर सर्किट उपकरणों को सक्रिय करने के लिए किया जाता है, ब्रेक उपकरणऔर कई सहायक सर्किट।

नियंत्रण सर्किट आरेख में शामिल हैं: ड्राइवर नियंत्रक, पावर सर्किट उपकरणों की कम वोल्टेज वाइंडिंग, विभिन्न रिले, त्वरक इलेक्ट्रिक मोटर, ड्रम ब्रेक ड्राइव इलेक्ट्रोमैग्नेट, रेल ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट। सभी लो-वोल्टेज सर्किट के लिए वर्तमान स्रोत बैटरी और इंजन-जनरेटर के लो-वोल्टेज जनरेटर हैं।

ड्राइवर का केबिन.सभी कार नियंत्रण उपकरण केबिन में केंद्रित हैं। चित्र में. चित्र 1 टी-3 कारों के केबिन में उपकरणों की व्यवस्था को दर्शाता है।

चावल। 1. टी-3 कार का ड्राइवर केबिन:

1 - स्विच बैटरीकेबिन की पिछली दीवार पर, 2 - ध्वनि एम्पलीफायर.1बी। माइक्रोफ़ोन. 4 - स्विच और बटन, 5 - सिग्नल लैंप। 6 - बटन "वॉशिंग मशीन पास करना", 7 - सामने की खिड़कियों के लिए एयर डक्ट, 8 - एमीटर, 9 - स्पीडोमीटर, 10-वोल्टमीटर, 11 - लैंप "मेन वोल्टेज", 12 - लैंप "अधिकतम रिले"। 13 - "ट्रेन ब्रेक", 14 - नियंत्रण सर्किट स्विच, 15 - आंतरिक प्रकाश स्विच, 16 - हीटर पंखा डैम्पर रॉड, 17 - हीटिंग सर्किट डिस्कनेक्ट बटन 18 - सैंडबॉक्स हैंडल। 19 - हीटर स्विच, 20 - रिवर्सिंग स्विच हैंडल, 21 - आंतरिक हीटिंग स्विच, 22 - हीटर डैम्पर लीवर, 23 - सुरक्षा पेडल, 24 - ब्रेक पेडल, 25 - स्टार्ट पेडल, 26 - फ्यूज पैनल, थर्मल रिले, रोटेशन रिले, बजर , स्वचालित हीटर स्विच, 27 - ड्राइवर की सीट

टी-3 कार पर विद्युत उपकरण का स्थान

चित्र में. 2 टी-3 कार पर विद्युत उपकरण का स्थान दिखाता है

कार की छत पर एक करंट कलेक्टर (चित्र 18) और एक लाइटनिंग अरेस्टर है। कार के अंदर हैं: एक ड्राइवर का कंसोल, उच्च और निम्न वोल्टेज फ़्यूज़ वाले पैनल, दरवाजा तंत्र के रिले और मोटर, पैडल के साथ एक नियंत्रक - स्टार्ट, ब्रेक, साथ ही नियंत्रक से अलग एक सुरक्षा पेडल, हीटिंग तत्व (अंडर) केबिन में सीटें), थर्मल रिले, तीर और दिशा संकेतक, रिवर्सिंग स्विच, इंस्ट्रुमेंटेशन - एमीटर, वाल्टमीटर और स्पीडोमीटर, ड्राइवर के कंसोल पर स्विच, स्विच और चेतावनी रोशनी।

1 - हेडलाइट्स; 2 - तीर सर्किट रिले; 3 - टर्न सिग्नल रिले; 4 - फ़्यूज़ बॉक्स; 5 - अतिरिक्त फ़्यूज़ पैनल; 6, 12 - दरवाजा तंत्र ड्राइव; 7, 13 - दरवाजा तंत्र रिले; 8 - वर्तमान कलेक्टर; 9 - बिजली बन्दी; 10 - एमीटर शंट; 11 - सीटों के नीचे स्टोव; 14 - रियर सिग्नल लाइट; 15 - बैटरी स्विच बॉक्स; 16 - बैटरी; 17 - प्रतिरोधक तीर और डैम्पर रिओस्तात; 18 - ड्रम ब्रेक की विद्युत चुम्बकीय ड्राइव; 19 - रेल ब्रेक; 20, 21 - क्लैंपिंग बक्से; 22 - कर्षण मोटर्स; 23 - त्वरक; 24 - इंजन-जनरेटर; 25 - तीर और उच्च-वोल्टेज सहायक सर्किट के लिए फ़्यूज़; 26 - कॉन्टैक्टर पैनल बॉक्स नंबर 1; 27 - कॉन्टैक्टर पैनल बॉक्स नंबर 2; 28 - कॉन्टैक्टर पैनल बॉक्स नंबर 3; 29 - लाइन कॉन्टैक्टर बॉक्स; 30 - साइड सिग्नल लाइट; 31 - आगमनात्मक शंट; 32 - रिवर्सिंग स्विच; 33 - हीटर; 34 - सुरक्षा पेडल; 35 - नियंत्रक; 36 - इंटरकार प्लग कनेक्शन; 37 - ड्राइवर का रिमोट कंट्रोल

शरीर के बाहर हैं: टर्न सिग्नल संकेतक, साइड मार्कर प्रकाश संकेत, ब्रेक लाइट, हेडलाइट, इंटर-कार कनेक्शन के प्लग संपर्क।

कार बॉडी के नीचे हैं: एक एक्सेलेरेटर, एक मोटर-जनरेटर, स्टार्टिंग डैम्पर रिओस्टेट और पॉइंटर सर्किट रेसिस्टर्स, इंडक्टिव शंट, कॉन्टैक्टर पैनल: पहला, दूसरा और तीसरा, एक ओवरकरंट रिले के साथ एक लाइन कॉन्टैक्टर, एक बैटरी बॉक्स, एक बैटरी डिस्कनेक्टर लो-वोल्टेज सर्किट (सामान्य और त्वरक मोटर), सामान्य और एरो सर्किट (हाई-वोल्टेज सहायक सर्किट) की बैटरी और फ़्यूज़।

ट्रॉलियों पर ट्रैक्शन मोटर्स, ट्रैक्शन मोटर्स के तारों को जोड़ने के लिए और शू ब्रेक ड्राइव के तारों और रेल ब्रेक के इलेक्ट्रोमैग्नेट को जोड़ने के लिए टर्मिनल बॉक्स होते हैं, साथ ही ब्रेक के संचालन को संकेत देने के लिए तार भी होते हैं। इसके अलावा, ड्राइवर की कैब में एक बैटरी डिस्कनेक्टर और फ़्यूज़ कार बॉडी के नीचे बैटरी डिस्कनेक्टर पर स्थित फ़्यूज़ के साथ श्रृंखला में जुड़े हुए हैं।

केबिन की छत पर संपर्क लाइन वोल्टेज द्वारा संचालित केबिन की फ्लोरोसेंट रोशनी के लिए उपकरण है, और केबिन के दरवाजे पर एक आपातकालीन ब्रेकिंग बटन है, जो आकस्मिक दबाव को रोकने के लिए ग्लास से ढका हुआ है।

परिवहन के इस अद्भुत प्रकार का जन्मदिन 25 मार्च (7 अप्रैल, नई शैली) 1899 है, जब जर्मनी में सीमेंस और हल्स्के से खरीदी गई एक गाड़ी अपनी पहली यात्रा पर ब्रेस्टस्की (अब बेलोरुस्की) से ब्यूटिरस्की (अब सेवेलोव्स्की) स्टेशन की ओर रवाना हुई थी। हालाँकि, मॉस्को में पहले भी शहरी परिवहन था। इसकी भूमिका दस सीटों वाली घोड़ा-गाड़ी द्वारा निभाई गई थी जो 1847 में दिखाई दी थी, जिसे लोकप्रिय उपनाम "शासक" दिया गया था।

पहला घोड़ा-चालित रेल ट्राम 1872 में पॉलिटेक्निक प्रदर्शनी में आगंतुकों की सेवा के लिए बनाया गया था, और शहरवासियों ने इसे तुरंत पसंद किया। घोड़ा-गाड़ी में एक ऊपरी खुला क्षेत्र होता था, जिसे शाही कहा जाता था, जहाँ एक खड़ी सर्पिल सीढ़ियाँ जाती थीं। इस वर्ष परेड में विशेष रुप से प्रदर्शित किया गया घोड़ा गाड़ी तैयार, एक संरक्षित फ्रेम के आधार पर पुरानी तस्वीरों से दोबारा बनाया गया, संपर्क नेटवर्क की मरम्मत के लिए एक टावर में परिवर्तित किया गया।

1886 में, एक स्टीम ट्राम, जिसे मस्कोवाइट्स प्यार से "पैरोविचोक" कहते थे, ब्यूटिरस्काया ज़स्तवा से पेत्रोव्स्काया (अब तिमिरयाज़ेव्स्काया) कृषि अकादमी तक चलने लगी। आग के खतरे के कारण, वह केवल बाहरी इलाके में ही चल सकता था, और केंद्र में कैब ड्राइवर अभी भी पहले सारंगी बजाते थे।

मॉस्को में पहला नियमित इलेक्ट्रिक ट्राम मार्ग ब्यूटिरस्काया ज़स्तवा से पेत्रोव्स्की पार्क तक बिछाया गया था, और जल्द ही रेड स्क्वायर के साथ पटरियाँ भी बिछा दी गईं। 20वीं सदी की शुरुआत से मध्य तक, ट्राम ने मॉस्को में मुख्य सार्वजनिक परिवहन में अपना स्थान बना लिया। लेकिन घोड़े से खींची जाने वाली ट्राम ने तुरंत दृश्य नहीं छोड़ा; केवल 1910 में कोचवानों को गाड़ी चालक के रूप में फिर से प्रशिक्षित किया जाने लगा, और कंडक्टरों ने अतिरिक्त प्रशिक्षण के बिना घोड़े से खींची जाने वाली ट्राम से इलेक्ट्रिक ट्राम में स्विच करना शुरू कर दिया।

1907 से 1912 तक, 600 से अधिक मास्को पहुंचाए गए "एफ" ब्रांड की कारें (लालटेन), मायटिशी, कोलोम्ना और सोर्मोवो में तीन कारखानों द्वारा एक साथ उत्पादित किया गया।

2014 की परेड में दिखाया गया गाड़ी "एफ", एक लोडिंग प्लेटफॉर्म से बरामद किया गया ट्रेलर कार प्रकार MaN ("नूरेमबर्ग").

क्रांति के तुरंत बाद, ट्राम नेटवर्क जर्जर हो गया, यात्री यातायात बाधित हो गया और ट्राम का उपयोग मुख्य रूप से जलाऊ लकड़ी और भोजन के परिवहन के लिए किया जाने लगा। एनईपी के आगमन के साथ स्थिति में धीरे-धीरे सुधार होने लगा। 1922 में, 13 नियमित मार्गों का परिचालन शुरू हुआ, यात्री कारों का उत्पादन तेजी से बढ़ा और स्टीम ट्रेन लाइन का विद्युतीकरण किया गया। उसी समय, प्रसिद्ध मार्ग "ए" (बुलेवार्ड रिंग के साथ) और "बी" (सडोवॉय के साथ, बाद में ट्रॉलीबस द्वारा प्रतिस्थापित) उत्पन्न हुए। और "बी" और "डी" भी थे, साथ ही भव्य रिंग रूट "डी" भी था, जो लंबे समय तक नहीं चला।

क्रांति के बाद, ऊपर उल्लिखित तीन कारखानों ने "बीएफ" (प्रकाशहीन) गाड़ियों का उत्पादन शुरू कर दिया, जिनमें से कई 1970 तक मास्को की सड़कों पर चलती थीं। परेड में शामिल हुए गाड़ी "बीएफ", जो 1970 से सोकोल्निचेस्की कार रिपेयर प्लांट में टोइंग का काम कर रहे हैं।

1926 में, केएम प्रकार (कोलोमेन्स्की मोटर) का पहला सोवियत ट्राम, जो अपनी बढ़ी हुई क्षमता से प्रतिष्ठित था, को रेल पर रखा गया था। अद्वितीय विश्वसनीयता ने KM ट्राम को 1974 तक सेवा में बने रहने की अनुमति दी।

परेड में क्या प्रतिनिधित्व किया गया इसका इतिहास कार किमी नंबर 2170अद्वितीय है: इसमें ग्लीब ज़ेग्लोव ने टेलीविजन फिल्म "द मीटिंग प्लेस कैन्ट बी चेंजेड" में जेबकतरे ब्रिक को हिरासत में लिया था, वही ट्राम "पोक्रोव्स्की गेट्स", "द मास्टर एंड मार्गरीटा", "कोल्ड समर ऑफ़ '53" में दिखाई देती है। , "सूरज हर किसी पर चमकता है", "कानूनी विवाह", "श्रीमती ली हार्वे ओसवाल्ड", "स्टालिन का अंतिम संस्कार"...

मॉस्को ट्राम 1934 में अपने चरम पर पहुंची। यह प्रतिदिन 2.6 मिलियन लोगों को परिवहन करता था (उस समय की जनसंख्या 4 मिलियन थी)। 1935-1938 में मेट्रो के खुलने के बाद, यातायात की मात्रा में गिरावट शुरू हो गई। 1940 में, सुबह 5:30 बजे से दोपहर 2 बजे तक ट्राम परिचालन कार्यक्रम स्थापित किया गया था, जो आज भी प्रभावी है। महान के दौरान देशभक्ति युद्धमॉस्को में ट्राम यातायात लगभग निर्बाध था, यहाँ तक कि तुशिनो में एक नई लाइन भी बनाई गई थी। विजय के तुरंत बाद, शहर के केंद्र की सभी मुख्य सड़कों से ट्राम पटरियों को कम व्यस्त समानांतर सड़कों और गलियों में ले जाने पर काम शुरू हुआ। ये सिलसिला कई सालों तक चलता रहा.

1947 में मॉस्को की 800वीं वर्षगांठ के लिए, तुशिनो संयंत्र विकसित किया गया था कार एमटीवी-82 MTB-82 ट्रॉलीबस के साथ एकीकृत निकाय के साथ।

हालाँकि, विस्तृत "ट्रॉलीबस" आयामों के कारण, एमटीवी-82 कई मोड़ों में फिट नहीं हुआ, और अगले साल ही केबिन का आकार बदल दिया गया, और एक साल बाद उत्पादन रीगा कैरिज वर्क्स में स्थानांतरित कर दिया गया।

1960 में, 20 प्रतियां मास्को पहुंचाई गईं ट्राम आरवीजेड-6. वे अपाकोवस्की डिपो द्वारा केवल 6 वर्षों के लिए संचालित किए गए थे, जिसके बाद उन्हें ताशकंद में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो भूकंप से पीड़ित था। परेड में दिखाए गए आरवीजेड-6 नंबर 222 को शिक्षण सहायता के रूप में कोलोम्ना में रखा गया था।

1959 में, अधिक आरामदायक और तकनीकी रूप से उन्नत का पहला बैच टाट्रा टी2 वैगन, जिन्होंने मॉस्को ट्राम के इतिहास में "चेकोस्लोवाक युग" की शुरुआत की। इस ट्राम का प्रोटोटाइप अमेरिकी पीसीसी प्रकार की कार थी। इस पर विश्वास करना कठिन है, लेकिन परेड में भाग लेने वाला टाट्रा नंबर 378 कई वर्षों तक एक खलिहान था, और इसे पुनर्स्थापित करने के लिए भारी प्रयासों की आवश्यकता थी।

हमारी जलवायु में, "चेक" टी2 अविश्वसनीय साबित हुआ, और लगभग विशेष रूप से मास्को के लिए, और फिर हर चीज़ के लिए सोवियत संघटाट्रा-स्मिचोव संयंत्र ने नया उत्पादन शुरू किया ट्राम टी3. यह पहली लक्जरी कार थी, जिसमें एक बड़ा, विशाल ड्राइवर केबिन था। 1964-76 में, चेक गाड़ियों ने मॉस्को की सड़कों से पुराने प्रकारों को पूरी तरह से बदल दिया। कुल मिलाकर, मॉस्को ने 2,000 से अधिक टी3 ट्राम खरीदे, जिनमें से कुछ आज भी उपयोग में हैं।

1993 में, हमने कई और चीज़ें खरीदीं टाट्रा गाड़ियाँ Т6В5 और Т7В5, जिसने केवल 2006-2008 तक सेवा प्रदान की। उन्होंने मौजूदा परेड में भी हिस्सा लिया.

1960 के दशक में ट्राम लाइनों के नेटवर्क को उन रिहायशी इलाकों तक विस्तारित करने का निर्णय लिया गया जहां मेट्रो जल्दी नहीं पहुंच पाती थी। इस प्रकार मेदवेदकोवो, खोरोशेवो-मेनेव्निकी, नोवोगिरिवो, चेरतनोवो, स्ट्रोगिनो में "हाई-स्पीड" (सड़क मार्ग से अलग) लाइनें दिखाई दीं। 1983 में, मॉस्को सिटी काउंसिल की कार्यकारी समिति ने बुटोवो, कोसिनो-ज़ुलेबिनो, न्यू खिमकी और मिटिनो माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स के लिए कई आउटगोइंग हाई-स्पीड ट्राम लाइनें बनाने का निर्णय लिया। बाद के आर्थिक संकट ने इन महत्वाकांक्षी योजनाओं को साकार नहीं होने दिया और हमारे समय में मेट्रो के निर्माण के साथ परिवहन समस्याएं पहले ही हल हो गईं।

1988 में, धन की कमी के कारण, चेक कारों की खरीद बंद हो गई, और एकमात्र समाधान तुलनात्मक रूप से खराब गुणवत्ता के नए घरेलू ट्राम खरीदना था। इस समय, चेल्याबिंस्क क्षेत्र में उस्त-कटवस्की फ्रेट कार बिल्डिंग प्लांट ने उत्पादन में महारत हासिल की केटीएम-8 मॉडल. कम आकार वाला KTM-8M मॉडल विशेष रूप से मॉस्को की संकरी गलियों के लिए विकसित किया गया था। बाद में, नए मॉडल मास्को पहुंचाए गए केटीएम-19, केटीएम-21और केटीएम-23. इनमें से किसी भी कार ने परेड में हिस्सा नहीं लिया, लेकिन हम उन्हें हर दिन शहर की सड़कों पर देख सकते हैं।

पूरे यूरोप में, कई एशियाई देशों में, ऑस्ट्रेलिया में और संयुक्त राज्य अमेरिका में, अब एक अलग ट्रैक पर चलने वाली लो-फ्लोर कारों के साथ नवीनतम हाई-स्पीड ट्राम सिस्टम बनाए जा रहे हैं। अक्सर, इस उद्देश्य के लिए, कार यातायात को केंद्रीय सड़कों से विशेष रूप से हटा दिया जाता है। मॉस्को सार्वजनिक परिवहन के विकास के वैश्विक वेक्टर को अस्वीकार नहीं कर सकता है, और पिछले साल पोलिश कंपनी PESA और यूरालवगोनज़ावॉड द्वारा संयुक्त रूप से निर्मित 120 फॉक्सट्रॉट कारों को खरीदने का निर्णय लिया गया था।

मॉस्को में पहली 100% लो-फ्लोर कारों को संख्यात्मक रेटिंग दी गई थी नाम 71-414. दो जोड़ और चार दरवाजों वाली 26 मीटर लंबी गाड़ी में 225 यात्री बैठ सकते हैं। नई घरेलू ट्राम KTM-31 में समान विशेषताएं हैं, लेकिन इसकी लो-फ्लोर प्रोफ़ाइल केवल 72% है, लेकिन इसकी लागत डेढ़ गुना कम है।

9:30 बजे ट्राम नाम के डिपो से शुरू हुईं। चिस्टे प्रूडी पर अपाकोवा। मैं एमटीवी-82 में यात्रा कर रहा था, साथ ही ट्राम के केबिन और इंटीरियर से कॉलम का फिल्मांकन कर रहा था।

पीछे युद्धोत्तर प्रकार की गाड़ियाँ थीं।

आगे युद्ध-पूर्व कारें हैं, रास्ते में आधुनिक केटीएम प्रकार की कारें मिलेंगी।

मस्कोवाइट्स ने असामान्य जुलूस को आश्चर्य से देखा; कैमरों के साथ रेट्रो ट्राम के कई प्रशंसक कुछ क्षेत्रों में एकत्र हुए।

परेड में भाग लेने वाली कारों के अंदरूनी हिस्सों और ड्राइवर के केबिन की नीचे दी गई तस्वीरों के आधार पर, आप इसके अस्तित्व के 115 वर्षों में मॉस्को ट्राम के विकास का मूल्यांकन कर सकते हैं:

केएम गाड़ी का केबिन (1926)।