Jaapanlased varastasid kunagi meie mootorratta jooniste komplekti.
Tegime osad, panime kokku ja tulemuseks oli kuulipilduja.
Nad tegid selle uuesti, panid kokku - jälle kuulipilduja.
Nad leidsid spetsialisti - endise Nõukogude inseneri.
Ta lehitses dokumente, kratsis pead ja küsis:
"Kas sa vahetuslehe tõid?"
Nõukogude vabrikufolkloori
Jah, kuulipildujad olid muistses Kovrovi kaupmeestelinnas asuva K. O. Kirkiži nimelise tööriistatehase nr 2 põhieriala. Suure Isamaasõja ajal varustas ta Punaarmeed V. A. Degtyarevi süsteemi "tööriistadega" - kuulsate "tõrvameestega". Ja rahuajal sai ta ülesandeks juhtida kerge mootorratta tootmist - Saksa DKW RT125 koopiat.
1949. aastal sai tehas nime kuulsa relvakonstruktori V. A. Degtyarevi järgi.
See Hermann Weberi disainitud masin oli lihtne, odav toota ja mis kõige tähtsam, töökindel. Pärast Saksamaa lüüasaamist kopeeris seda enam kui tosin ettevõtet. Isegi Harley-Davidson ei jäänud kõrvale ja rõõmustas mõnda aega ameeriklasi oma vabastamisega.
1946. aastal jõudis Kovrovisse parandustööde käigus dokumentatsioon, osa seadmeid ja päris suur hulk osi. Kuigi Saksamaalt saadi täielik jooniste komplekt, tuli need ümber töötada, võttes arvesse meie riigi tootmisvõimalusi ja tööomadusi. Selleks loodi N. N. Lopukhovski juhtimisel peadisaineri osakonnas spetsiaalne disainibüroo. Ja 7. märtsil 1946 kirjutas tehase direktor V. I. Fomin alla korraldusele mootorrataste tootmise korraldamiseks. Seda kuupäeva peetakse Kovrovi mootorratta - mudeli K-125 sünnipäevaks.
K-125 on esimene Kovrovi mootorratas.
Mis see seade oli? Üks silinder kahetaktiline mootor oli kahe möödaviiguaknaga malmist silinder ja kasutati tagasivooluringpuhumist. See progressiivne meetod (võrreldes otsepuhumisega, mis nõudis deflektoriga kolvi paigaldamist) oli enne sõda DKW ettevõtte eksklusiivne oskusteave, millel oli sellele patent. Mitteeraldatav väntvõll toetus kahele 203 laagrile vasakul ja ühel paremal. Ühendusvarda väikesesse otsa surutakse pronkspuks ja suuremasse otsa üherealine rull-laager. Hoorataste väliskülgedel olid süvendid inertsiaalsete jõudude tasakaalustamiseks. Vändakambri mahu vähendamiseks suleti need spetsiaalsete katetega, neetidega, et vältida väljakukkumist. Töö ajal aga eraldusid katted mõnikord hooratastest ja mootori normaalne töö oli häiritud. K-30 karburaator oli lihtsa disainiga ja hõlpsasti hooldatav. Karburaatori eemaldamiseks piisab klambripoldi lahti keeramisest või joa juurde pääsemiseks selle keeramisest. Filter on kontaktõli, klapiga mootori käivitamiseks külma ilmaga.
Mootorratta DKW RT125 koopiaid toodeti mitte ainult NSV Liidus, vaid ka Itaalias, Suurbritannias, USA-s, Jaapanis, Poolas ja Ungaris.
Mootori pöördemoment edastati kettmootori jõuülekande abil mitme plaadiga sidurile ja kolmekäigulisele jalgkäigukastile. Käigukangile paigaldati käiguindikaatori nool.
Lihtne näidik sisselülitatud käigu kohta.
Raamitorud on joodetud messingiga, kohati ühendatud gaasikeevitusega. Raami tagumises osas keevitati mõlemalt poolt alumiste torude külge rõngad, mille külge sai igaüks iseseisvalt kaasreisija jalatoed kruvida, pagasiruumile paigutati aga täiendav vedruga iste.
Varajaste Kovrovi mootorrataste bensiinipaake ehtis komeedi sabaga punane täht.
Mootorratas K-125 on varustatud keskse spiraalse tünnvedruga rööpkülikuhargiga. Kahvli osad on ühendatud punkt- ja gaaskeevitusega. Maa- ja munakiviteedel (tollase klassifikatsiooni järgi kolmas klass) sõites ei saanud rööpkülik kahvel tee ebatasasustega hakkama, lisaks tagaratas paigaldati jäigalt raami sisse. Raputamine lõdvendas sillamutreid ning ratas üritas liikumise ajal kahvlijalgade soontest välja hüpata.
Elektrisüsteem on kuuevoldine, aku süütesüsteemiga. Süütepooli primaarmähis sai madalpingevoolu alates aku 3-MT-7. Huvitav omadus Mootorrattal oli P-35 harukarp, mis sisaldas relee regulaatorit, kuue asendiga kesklülitit, süütepooli, punast hoiatustuli ja kaitset. Kesklüliti asendid vastavad elektriseadmete töörežiimidele: 0 - parkimine garaažis või maanteel, kõik elektritarbijad on välja lülitatud; 1 – ööbimine marsruudil, hinna sees tagavalgus ja seisutuli, selles asendis (nagu asendis 0) olevat võtit saab eemaldada; 2 - päevasel ajal sõites on süütepool ja signaal sisse lülitatud; 3 - öine linnasõit hästi valgustatud tänavatel, põlevad süütepool, signaal, tagatuli ja seisutuli; 4 - öösel sõites põlevad süütepool, signaal, tagatuli ja kesktulede tuli; 5 - ilma akuta sõites on süütepool ja signaal sisse lülitatud.
Põhilised elektriseadmed - relee-regulaator, kesklüliti, süütepool, hoiatustuli ja kaitse - pandi kokku jaotuskast. Sellega erinesid Kovrovi mootorrattad Moskva ja Minski “makaakidest”, mille kesklüliti ja hoiatustuli asusid esitulede korpuses.
Rool keevitati kolmest osast gaasiga, misjärel poleeriti ja kroomiti. Pärast kruntimist kaeti tiivad, gaasipaak ja tööriistakast 6-7 kihi nitroemailiga, poleeritud pärast iga kihi pealekandmist. Spetsiaalselt koolitatud kunstnikud kandsid õhukeste pikkade (kuni 50 mm) pintslitega valged märgistusribad velgede, poritiibade, paagi, kahvlite ja tööriistakastide värvipinnale. Esimesed partiid veeresid koosteliinilt maha ilma logota gaasipaagil. Hiljem ilmus embleem (ka käsitsi joonistatud): komeedi sabaga täht, K-täht ja number 125.
Esimese K-125 rool oli keevitatud kolmes osas. Alt paistab esihargi võimas vedru. “Tagurpidi” nõelaga spidomeeter asus esitulest paremal.
Mootorrataste seeriatootmine Kovrovis algas 1946. aasta novembris. Sel ajal valmistati peaaegu kõik osad individuaalselt ja esimese viiekümne sõiduki kokkupanek toimus militaartoodetest ümberehitatud varudel. Mootorrattad olid osaliselt varustatud Saksamaalt eksporditud osadega. Kokku toodeti 1946. aastal 279 mootorratast K-125.
Esimest partiid mootorrattaid testiti kõige karmimates tingimustes - vaja oli tuvastada nõrgad komponendid ja osad. Tehase direktor käskis poolteist masinat anda osakonnajuhatajate kätte, et nad saaksid oma toodete kvaliteeti kogeda. Testid näitasid palju nõrgad kohad. Meeskonnaosa sai kannatada peamiselt vedrustuse ebatäiuslikkuse tõttu: rattaveljed olid painutatud, raam lõhkes esiosas. Juhtraud oli esihargi külge kinnitatud nagu jalgrattal ja juhtraua toru pöörles.
Disainerid püüdsid tuvastatud puudused kiiresti kõrvaldada, kuid selgus, et nad ei saa hakkama ilma vedrustuse radikaalse moderniseerimiseta. Ja 1952. aastal hakkasid konveierilt maha veerema mootorrattad K-125M. Selle mudeli peamiseks uuenduseks oli hüdraulilise amortisaatoriga varrastüüpi teleskoophark. Iga kahvli jalg täideti 100 cm³ seguga, mis koosnes 75 cm³ mootori- või diisliõlist ja 25 cm³ valgustuspetroolemist. Raamile ilmus kahvli pöörlemise piiraja. Juhtraud - sama kujuga nagu varem - oli nüüd valmistatud ühest torust ja oli kindlalt kinnitatud kahvli ülemise risttala külge. Bensiinipaaki lisati kummist põlvekaitsmed, suurem tööriistakast lukustati nüüd spetsiaalse võtmega. Ostetud masinavarustus võimaldas probleemi lahendada poltide ja mutritega. Nüüd valmistati need spetsiaalsetel automaatidel.
1954. aastat iseloomustas kaks tähelepanuväärset sündmust. Esiteks loodi tehases spetsiaalne mootorrataste disainibüroo (SKB). Teiseks algasid eksporditarned: esimesed partiid Kovrovi mootorrattaid läksid Ungarisse.
Mootorratas K-55 sai tagumise pendelvedrustuse.
Uue SKB esimene mudel, mis tootmisliinile jõudis, oli mootorratas K-55, mis lasti välja 1955. aastal. Peamine uuendus selle disainis oli kahe vedruhüdraulilise amortisaatoriga tagumine pendelvedrustus. See nõudis uut raami, millel oli täiesti erinev tagaosa konfiguratsioon. Mootori vändakambrisse karteripoolte eraldamise kohta sisestatakse rõhu suurendamiseks hobuserauakujuline rõngas, mis on kinnitatud tihvtiga pöörlemise vastu. K-30 karburaator asendati K-55 karburaatoriga, mis suurendas mootori võimsust 4,75 hj-ni. Parema jahutuse huvides on suurendatud silindripea ribisid. Kickstarter hoob ja käiguvahetuse pedaal on saanud veidi teistsuguse kuju. Gaasipaagi ülaossa tekkis dekoratiivne terasriba, mis kattis keevisõmbluse. Tavalise “komeedi” asemel on gaasipaagi külgedel ümmargused kleebised, mille keskel on täht “K” ja allosas poolringis kiri “K-55”.
Samaaegselt K-55 tootmisse käivitamisega kavandasid SKB disainerid nullist täiesti erineva 175 cm³ klassi mootoriga mootorratta, mis on NSV Liidu jaoks uus, kuid see on juba teine lugu.
Mootorratta K-58 varajane versioon, 9-liitrise gaasipaagiga.
Viimane 125 cm3 Kovrovi mootorratas oli K-58, mis lasti välja 1958. aastal. Peamine uuendus oli generaatoriga elektriseadmed vahelduvvoolu. Sellise skeemi kasutamine võimaldas loobuda nappist akust, mis nõuab pärast pikka tegevusetust erilist hoolt ja laadimist. Uue suure esitule korpusesse mahtusid ka spidomeeter, signaal ja süütelüliti.
K-58 mootori võimsus on 5 hj. tühjenduskanalite ja väljalaskeakna muudetud konfiguratsiooni tõttu. Ühendusvarda alumisse peasse on paigaldatud kaherealine rull-laager. Ussimehhanism sidur on asendatud kangiga.
Mootorratas K-58 uue 13-liitrise gaasipaagiga.
K-58 raam on oluliselt muutunud: selle tagumine osa on tehtud kaare kujul, keevitatud ülemise tala ja istmeposti külge. Tagavedrustuse pendli kinnitusüksus on muutunud palju jäigemaks. Sellisel kujul on raam sees üldine ülevaade toodeti kuni 90ndateni. Moderniseeritud tagavedrustuses (ühendatud K-175-ga) on suurendatud hüdraulilise amortisaatori mahtu, juhtpuksi pikkust, varda läbimõõtu, õlitihendi disaini ja varda kinnitust. ülemise otsaga on vahetatud ja alumist klappi pole.
Mudelil K-58 ilmus esimest korda 125 cm3 Kovrovi mootorratastele raami tagaosa kattev vooder - parandamiseks. välimus ning kaitse mustuse ja tolmu eest. Mõne sõidukipartii paremal paneelil oli a helisignaal, vasakul on suur kruvikeeraja või mündiga avatav lukuga tööriistakast.
1956. aastal sai V. A. Degtjarevi nimelisest tehasest üks Euroopa suurimaid mootorrattatehaseid, mis toodab 10 000 mootorratast kuus.
Algul oli uus mudel varustatud sama gaasipaagiga, mis K-55, kuid K-58 kleebisega. Kuid peagi läks peainsener V. V. Bakhirev Prantsusmaale ärireisile ja nägi seal firmas Motobecane uut tanki disaini. See seade koosnes kahest stantsitud poolest, mis olid altpoolt kokku keevitatud. Lisaks keevisõmbluse maskeerimise vajaduse kaotamisele suurendas uue gaasipaagi (tehase töötajate seas hüüdnimega "saksa kiiver") mahtu 9 liitrilt 13 liitrini. Pidin kannatama süvastantsimisega saadud ülemise osaga, nii et algul paigaldasid nad autodele kas 9- või 13-liitrised paagid. Uue gaasipaagi külgedele kinnitati kruvide külge alumiiniumsulamist valatud embleemid: kaks jänest istuvad üksteise vastas ja all kiri “Kovrovets”. Jänesed pärinesid Kovrovi linna vapilt, mis kinnitati juba 1781. aastal: "Kaks jänest istuvad rohelisel väljal, kellest selle linna läheduses on palju loomi." Legendi järgi armastas tsaari kuberner krahv Vorontsov Kovrovi metsades jäneseid jahtida - tema pakkus välja vapi idee.
1961. aastal läks tehas täielikult üle 175 cm3 mootorrataste tootmisele. Kokku toodeti 15 aasta jooksul umbes 750 000 Kovrovi 125 cm3 autot.
Spordikangelased
Esimesed sportmootorrattad loodi Kovrovis juba 1947. aastal. Ja aasta hiljem said nad "ametliku staatuse": töötati välja dokumentatsioon, organiseeriti tehase meeskond. Mootorratast K-125S eristas sundmootor, tugevdatud käigukast, kerge kaal šassii, magneto süütesüsteem. Tõuke aste sõltus eesmärgist: maastikumootorrataste mootorite võimsus tõsteti 7 hj-ni ning alkoholiseguks muudetud võidusõiduseadmetest eemaldati surveastme suurendamise ja kahe karburaatori paigaldamisega 9 hj. Murdmaasõidus K-125S tuli Moskva sõjaväeringkonna õhujõudude meeskonna kapten Vladimir Deitš 1948. aastal 125 cm³ klassis NSV Liidu meistriks.
1949. aastal valmistas tehas täiustatud mudeli K-125S1, eesmise teleskoophargiga. Motokrossi modifikatsioonil vedrustati ka tagaratas. K-125S2 1950. aasta võidusõiduversioonil oli vasesulamist silindripea koos suurema uimealaga. Silindri ülaosas on ka suurte jahutusribidega pressitud alumiinium. Ratastel olid topeltpiduritrumlid.
Kuni 1955. aastani valmistas tehas sportmootorrattaid ainult tehasemeeskonnale ja spordiorganisatsioonide individuaalsete tellimuste alusel. Kuid sel aastal alustas ta väikesemahulist tootmist. Kokku toodeti 300 mootorratast K-55S1 (krossisõiduks), K-55S1M (mitmepäevasõiduks) ja K-55S2 (maanteesõiduks) modifikatsioonidest.
Disainerid seadsid 1959. aastal verstaposti Kovrovi 125-kuubikuliste sportmootorrataste väljatöötamisel, andes välja murdmaasõidukite K-58SK ja mitmepäevasõidukite K-58SM. Kui mootor välja arvata, olid need autod täielikult ühendatud 175-kuubikulise mootoriga sportlikud mootorrattad– kuni neljakäigulise käigukastini, mida maanteel kasutati 125 cc agregaat ainult eksportmudelitel.
K-55S1M erines seeriamootorrattast vähe. Kuigi külarahvas eelistaks selgelt seda varianti.
Kovrovi kõige arenenum 125 cm3 mootorratas on K-58SK.
“Nägus” – nii nimetasid nõukogude jurakad ja mootorrattatehnika asjatundjad K-175 mudelit, mis sai põhimõtteliselt uueks ja tehniliselt arenenuks juba 1957. aastal. Kuulsate Kovrovi raudhobuste prototüübiks oli jäädvustatud Saksa mootorrataste “DKW” mudel. -RT-125”. See oli parim eelmise sajandi 30. ja 40. aastate kergetest mootorratastest, mille mootori töömaht oli 125 cm³.
Kovrovetsi mootorrattamudelite väljatöötamise ajaloost
Aasta pärast Isamaasõda, 1946. aastal, lasti välja esimesed Kovrovi mootorrataste mudelid, mille mootori töömaht oli 125 “kuubikut”. Mudel kandis nime “K-125”. See mootorratas oli tegelikult Saksa RT-125 täielik koopia, millest esimesel tootmisaastal veeres Degtyarevi koosteliinidelt maha 286 ühikut.
125. mudeli Kovrovetsi mootorratas oli üks paremaid nõukogude kergeid mootorrattaid, mida toodeti kuni 1951. aastani. Seejärel moderniseeriti varustust, mis seisnes mugavuse ja mugavuse parandamises sõidu ajal. Ajavahemikul 1951–1955 valmistasid Kovrovi käsitöölised mudelit K-125M.
1955. aastal otsustas ZiD (Degtjarevi nimeline Kovrovi tehas) juhtkond toota põhimõtteliselt uusi mootorrataste mudeleid, mis pidid eelkäijatest erinema paremate jõudlusomaduste poolest. Nii ilmus mudel K-55. See Kovrovetsi mootorratas oli varustatud täiesti uut tüüpi karburaatoriga ja moderniseeritud süsteem eemaldus väljaheite gaasid, mille tõttu oli võimalik selle võimsust suurendada.
Pöördepunkt 57. aasta
“K-55” toodeti kuni 1957. aastani, pärast mida ilmus teine mudel - “K-58”, millele paigaldati 5-hobujõuline kahesilindriline mootor ja suurendati ka gaasipaaki. Lisaks muutsid tootjad selle kuju, mis muutus sujuvamaks, ja moderniseerisid masina elektriseadmeid. 58. mudeli Kovrovetsi mootorratas (foto on näha allpool) sai viimaseks 125 cc “jalgrataste” mudelivalikus, mille tootmine lõppes 1960. aastal.
K-175 seeria Kovrovi mootorrataste tootmist alustati 1957. aastal. Need olid võimsad maanteemootorrattad, mida koos 58. mudeliga toodeti tehas 1960. aastani. Hiljem asendati need mudeliga K-175A. 175. seeria mootorratast toodeti kuni 1965. aastani ja selle prototüübiks oli Tšehhi mudel “Java-ChZ-175”. Nõukogude Liidus polnud varem toodetud mootorrattaid töömahuga 175 cm³, mistõttu mudeli K-175 turule ilmumine tekitas paraja segaduse.
Tšehhi "Java" oli sel ajal inseneri- ja tehniliste lahenduste tipptasemel, nii et mootorratas "Kovrovets" osutus üsna korralikuks. huvitav auto- ilus ja võimas, suurepäraste sõiduomadustega ja ka väga mugav. “K” seeriat lõpetavad mudelid “K-175V” ja “K-175SM”, mille järel ilmus 1966. aastal mootorratas “Voskhod” (“Kovrovets”) - palju mugavam masin, mida eristas suurepärane tehniline. omadused.
1946-1951 toodetud mudeli K-125 omadused
Kovrovets 125 seeria on üheistmeline kerge maanteemootorratas, mis on varustatud kahetaktilise ühesilindrilise 4,25-hobujõulise õhkjahutusega mootoriga, mis tagab maksimaalse võimsuse 4,8 tuhat pööret minutis. Mootori silinder on valmistatud malmist, mis on koos kergsulamist peaga kinnitatud naastude abil alumiiniumist karterile. Mootoril on ka muutuv elektrigeneraator “G-35” ja nõelklapiga tüüpi “K-30” ujukkarburaator.
Selle mudeli jõuülekanne on esitatud kolmekäigulise käigukasti kujul, millel on jalakäiguvahetus. Mitme kettaga sidur asub õlivannis. Torukujuline suletud raam kaalub veidi üle 5 kg ja masina kogumass on 84 kg, mootor kaalub 17,5 kg. Aluse mõõdud on 1245x970x675 mm. Selle mootorratta maksimaalne kiirus on 70 km/h. Pange tähele, et 1951. aastal ilmus mudel K-125M, mis kaalus juba 88 kg. See oli varustatud eesmise teleskoophargiga, mis oli liigendatud hüdraulilise amortisaatoriga.
Seeria "K-55" ja selle omadused
Tehase projekteerimisbüroo viis läbi arendusi 125. Kovrovetsi moderniseerimiseks ja juba 1955. aastal toodeti esimene mudel K-55. Tänu moderniseerimisele tõsteti Kovrovetsi mootorratta kiirusomadused maksimaalselt 75 km/h-ni. 55 oli varustatud uut tüüpi karburaatoriga “K-55”, samuti tagumine vedrustus muutus pendliks.
Varem tekitas 125. mudeli jäik tagavedrustus sõitmisel märkimisväärset ebamugavust ja tõi kaasa vajaduse Kovrovetsi mootorratast parandada (peamiselt šassii). Auto oli varustatud enda toodetud ühetaktilise 4,75-hobujõulise kahesilindrilise mootoriga, mille töömaht oli 123,7 cm³, ja täiustatud jahutussüsteemiga. Mootorratas kaalub, nagu K-125, 84 kg. Mootorratast Kovrovets, mudel K-55, toodeti tehases kuni 1957. aasta keskpaigani.
Kovrovetsi 58. mudeli kohta
58. Kovrovetsi mootorratas (mille foto asub ülal) oli jätk eelmisele 55-le, mille elektriseadmed läbisid olulisi muudatusi. Siin hakati kasutama muutuvat generaatorit, mis võimaldas akust loobuda, lihtsustades sellega oluliselt masina tööprotsessi. Samuti paigaldati esitulede korpusesse spidomeeter ja süütelukk, mis muutus juhi jaoks palju mugavamaks.
Mudeli maksimaalne kiirus ulatus 80 km/h mootorratta kogumassiga 92 kg. Ühesilindrilise 5-hobujõulise mootori töömaht jäi muutumatuks. Vormi on aga muudetud kütusepaak ja selle võimsus, mis võimaldas suurendada läbisõitu ilma, et oleks vaja tankida. Samuti muudeti siduri vabastusmehhanismi, mis tegi pigistamise palju lihtsamaks. Lisaks oli mootori võimsust kaotamata võimalik müra oluliselt vähendada, paigaldades täiustatud mudeli summuti.
Mudel "K-175"
175. mudeli Kovrovetsi mootorratta mootorikonstruktsioon on nüüdseks muutunud lühitaktiliseks ühe silindriga kahetaktilise töötsükliga. Mootori maht oli 173,7 cm³ - enne seda ei kasutatud selliseid mootoreid NSV Liidus mootorsõidukite tootmisel.
Mudel hakkas eelkäijatest erinema välimuse poolest: tagumine osa on suletud ja karburaatoril kaitsekate, sai kaitstud ka ajamikett, ilmus mugav topeltiste ja täiesti uus 16-tolline teljevahe - selliseks on nüüdseks saanud mootorratas Kovrovets K-175. Tehnilised andmed oli ka oluline erinevus. Otsustage ise: 8-hobujõuline mootor andis maksimaalseks kiiruseks 5200 p/min ja oli võimeline kiirendama 80 km/h ja kaalus 105 kg.
175. Kovrovetsi mootorrattal on 1270 mm alus kliirens 240 mm. Mudeli mõõdud on 1980×1070×760 mm. Mis puutub käigukasti, siis kast jääb kolmekäiguliseks disainiks, millel on jalg-tüüpi käiguvahetus. Hilisemates versioonides kasutati poolautomaatset pigistamist. Selle masina elektriseadmete osas tuleb märkida, et süsteemi hakati kasutama alalisvool akut kasutades.
"Kovrovets" "K-175A" modifikatsioon
1959. aasta detsembris sündis ta põhimõtteliselt uus mudel 175s - "K-175A" mootorratas "Kovrovets". Modifikatsiooni “A” tehnilised omadused erinesid oluliselt “nooremate vendade” omadest. See paigaldati sellele neljakäiguline käigukast käiguvahetus ketastüüpi mehhanismiga.
Elektriseadmed põhinesid muutuva generaatori G-38 kasutamisel, mis võimaldas hakkama saada ilma akuta, mis oli eriti oluline maapiirkondade elanikele, kus selle hooldamine tekitas suuri raskusi. Vardadeta teleskoopkahvli kujul esitatud esivedrustus andis autole märgatava sujuvuse.
Mõned muudatused tehti ka õhufiltri konstruktsioonis, mida hakati paigaldama imitorule. Mudeli K-175A kaal on 110 kg. Võrreldes 175. modifikatsiooniga võimsuse omadused ja kiiruse võimalused jäid praktiliselt muutumatuks. Modifikatsiooni “A” gaasipaagile hakkas ilmuma uus embleem: kaks jänest pöördusid üksteise poole - Kovrovi linna embleem ja all kiri “Kovrovets”.
Kovrovi mootorratta modifikatsiooni "K-175B" kohta
K-175B seeria tootmine algas 1962. aastal. Mudel “B” oli varustatud uue kaubamärgi “K-36” karburaatoriga, tänu millele oli madalatel pööretel võimalik saavutada ühesilindrilise 9,5 hobujõulise mootori hea stabiilne töö, mis oli võimeline tootma maksimaalset arvu pöördeid. 5,4 tuhat.
See võimaldas kiiruse indikaatorit suurendada. Nüüd küündis auto maksimaalne kiirus 85 km/h, mille suudeti algusest peale arendada veerand minutiga, mis on ligi poole väiksem K-175A mudelist.
Selle seeria mootorratastele paigaldati G-401 tüüpi muutuv generaator, mis andis stabiilsemad jõudlusnäitajad. Masina kogukaal on 115 kg. Mudelit toodeti kuni 1964. aastani.
Masinate seeria "K-175V"
Esimesi mootorrataste K-175V mudeleid hakati tootma 1963. aastal, mida eristas ühe väljalasketoruga malmist valmistatud silinder. Selle otsuse tegid tehase insenerid ennekõike konstruktsiooni lihtsustamiseks ja ülekandearvu muutmiseks, kuid seda ei saavutatud.
Sellel mudelil ei olnud erilisi erinevusi. Seesama ühesilindriline 9,5-hobujõuline kahetaktiline mootor, mis lubas maksimaalseks kiiruseks kuni 80 km/h ja kaaluks 110 kg. Hilisematel versioonidel oli aga juba kahe heitgaasitoruga alumiiniumballoon, mis võimaldas tõsta maksimaalse kiiruse läve 85 km/h-ni. Väliselt jäi mudel muutumatuks.
Võimsad Kovrovi mootorrattad K-175SM seeriast
1959. aasta on kuulus selle poolest, et Kovrovi mootorrattad osalesid rahvusvahelistel spordivõistlustel. Tänu oma täiuslikule disainile ja Nõukogude sportlaste oskustele õnnestus neil korduvalt võidusõitude võitjaks saada. Loomulikult peetakse SM-seeriat kõige võimsamaks ja tehniliselt arenenumaks. Sellel oli palju erinevusi, sealhulgas jätkusuutlik teljevahe, tänu millele talvine Kovrovetsi mootorrattaga sõitmine sportlastele erilisi raskusi ei valmistanud.
"K-175SM" tehnilised omadused
K-175SM-i peamine erinevus on selle võimas 12,8-hobujõuline mootor, mille kolvikäik on 58 mm ja töösilindri läbimõõt 61,7 mm, mis tagas arengu. maksimaalne kiirus kuni 100 km/h. Lisaks oli mootor võimeline arendama suurt pöördemomenti – 1,72 kg*m maksimaalse võimsusega 5,6 tuhat p/min. Mootorratta teljevahe on 1270 mm, gabariidid 1980×1070×760 mm ning sõiduki kogumass 110 kg.
Mis puutub käigukasti, siis see on neljakäiguline koos täiustatud käiguvahetusmehhanismiga. Lisaks võimaldas kaherealine mootorikett suurendada väntvõllilt kasti “esmasse” edastatavat jõuülekandemomenti.
Kokkuvõtteks lisame, et pärast K-175V seeria Kovrovi mootorrattamudeli väljaandmist alustas ZiD 1966. aastal mootorratta Voskhod 1. mudeli tootmist. Paljud eelmiste versioonide masinakomponendid on läbinud suuri muudatusi, mis lõpuks võimaldasid põhilisi jõudlusnäitajaid oluliselt parandada. Sellest sai alguse ettevõtte mugavamate ja tehniliselt arenenumate toodete tootmine.
Alates 1957. aastast hakati tootma mootorratast K-58, mille elektriseadmeid on oluliselt moderniseeritud. Mootorratta K-58 konstruktsioonis on võrreldes mootorrattaga K-55 tehtud järgmised muudatused.
Mootoris on väntmehhanismi ühendusvarda alumisse peasse paigaldatud kaherealine rull-laager. Rullide read on eraldatud kahe rõngaga, millest üks asub vända tihvti peal ja teine (lõigatud) sisestatakse ühendusvarda alumise pea soonde.
Kütusepaagi maht on suurendatud 10 liitrini.
Uus kangi mehhanism Siduri vabastusseade on paigaldatud eraldi korpusesse koos spidomeetri ajami käigukastiga. Mootorratta K-58 raami tagumises osas (hargis) on tehtud konstruktsioonimuudatusi võrreldes mootorratta K-55 raamiga.Raamil on sulg tehtud ühe toru kujul, suled on omavahel ühendatud kaare abil, mis keevitatakse istmeposti külge. Sulgede otstesse on keevitatud karbikujulised kronsteinid, mille külge kinnitatakse vedrustus ja mudakilbi klamber.
Maanteemootorrattal K-58 on võrreldes mootorrattaga K-55 moderniseeritud tagavedrustus.Selles vedrustuses on suurendatud hüdraulilise amortisaatori mahtu, juhtpuksi pikkust, varda läbimõõtu, konstruktsiooni õlitihend ja ülemise otsaga varda kinnitus vahetatud.
Vahelduvvoolugeneraator G-38 või G-401 võimsusega 35 vatti ja nimipinge 6 V tagab sädemete tekke vahemikus 350–5500 p/min, pingega valgustusmähises (koos kaugtuled ja tagatuli) mitte madalam kui 6 V kiirusel 3000 p/min ja mitte kõrgem kui 8 V kiirusel 5000 p/min. Generaator koosneb kahest põhiosast: staatorist ja rootorist. Staatori esikaane külge on kinnitatud kaitselüliti ja kondensaator.
Kolme jala abil mootori karteri külge kinnitatud kaheksapooluselisel staatoril on kolm süütepooli ja viis valgustuspooli - generaator G-38 ja neli süütepooli ning neli valgustust - generaator G-401. Nelja süütepooli olemasolu generaatoris G-401 parandab oluliselt süüteahela omadusi. Jalgadel on pilud, mis võimaldavad staatorit mootori karteri suhtes pöörata ja seeläbi süüte ajastust reguleerida.
Kontuuri, st kaitselüliti asendi reguleerimiseks kontaktide avamise hetkel staatori pooluste suhtes, saab generaatoril G-38 kahe kruviga staatori külge kinnitatud esikaant staatori suhtes veidi pöörata. staator koos kaitselülitiga. G-401 generaatoril surutakse kate staatorile, kuid kaitselülitit saab pöörata staatori suhtes alusel.
Süüte- ja valgustusahela poolid on omavahel ühendatud järjestikku. Süüteahela algus on ühendatud kaitselüliti kontaktpostiga ja ots on ühendatud maandusega. Valgustusahela algus on ühendatud maandusega ja ots on ühendatud staatori kaanel asuva eraldi klemmiga, mis on juhtmega ühendatud signaali ja valguse lülitiga.
Kaheksapooluseline rootor on paigaldatud koonilisele teljele väntvõll, ja selle otsas on kaitselüliti nukk, mis on koos rootoriga kinnitatud tsentraalse poldiga karkassi külge. Kaitselüliti koosneb alusest, fikseeritud kontaktiga pöörlevast plaadist, survevedrust, kontaktpostist ja ekstsentrilisest kruvist. Maksimaalne vahe kaitselülitite kontaktide vahel peaks olema vahemikus 0,35–0,40 mm.
Peamised konstruktsioonimuudatused puudutasid elektriseadmeid. Uus K-58 mudel kasutas rohkem lihtne vooluring vahelduvvoolugeneraatoriga elektriseadmed, millele SKB peakonstruktor sai autoritunnistuse. Sellise skeemi kasutamine võimaldas loobuda akust, mis nõudis pärast pikaajalist ladustamist erilist hoolt ja laadimisjaamas laadimist, mis tekitas tarbijatele suuri raskusi eelkõige maapiirkondades. Mootorratas oli varustatud esitulega, millesse olid paigaldatud spidomeeter, signaal ja süütelüliti.
ESIKAHVEL
Esihargi katted on muutunud seoses suurema esitule paigaldusega. Muutus ka esihargi tihendi korpuste kuju ja disain. Uus õlitihendi korpus oli valmistatud õhukeseseinalisest torust, varem oli see töödeldud toorikust. Rool jääb muutumatuks. Rooli hoovad ja hoovaklambrid valati vormidesse, millele järgnes töötlemine ja katmine.
GALVAANIKATE
Mootorrattal olid kroomitud järgmised osad: koonusotsik ja dekoratiivplaat (või kogu summuti), summutitoru koos mutriga, alumised tassid tagumised amortisaatorid, istmevedrud ja nende jaoks mõeldud dekoratiivseibid, rooli- ja rooliklambrid, nende hoovad ja kronsteinid, käiguvahetus- ja kickstarteri hoovad, roolisamba mutrid, teleskoophargi liigutatavad torud, kahvli tihendi korpused, klambrid eesmise porikilbi kinnitamiseks , kütusepaagi kaas. Näitus-, kingitus- ja ekspordiversioonidel rattaveljed, mutritega rattateljed ja teokujulised ketipinge regulaatorid, nibudega kodarad, alumiiniumist rattarummude dekoratiivkatted, kaassõitja jalatoed, tagumised amortisaatorid, külgkilbi kinnitusklambrid, tagumine pikendus esi poritiiba kinnitus oli lisaks kroomitud. , pidurivarras, hoob tagumine pidur ja vahemuhv, piduri nukid, dekompressori klapi korpus, dekompressori juhthoob ja kronstein, käigunäidik, gaasihoovastiku juhtdetailid, roolisiibri osad, kõik kinnitused täielikult. Nendel mootorrataste variantidel olid alumiiniumist mootorikatted osaliselt poleeritud.
Tsingitud olid samad osad, mis eelmisel mudelil, sealhulgas tagumine pidurihoob koos kõrvalistuja jalatoe vahehoidikuga ja kõrgepinge süütepooli klamber.
GAASIPAAK
Esimestel mootorrataste partiidel paigaldati kütusepaak sama, mis K-55-l (mahutavus 9 liitrit), kuid uue “K-58” kleebisega.Kõigil neljal mudelil oli kütusekraan sama kujundusega.
Neil aastatel uurisid tehase disainerid põhjalikult välismaiste ettevõtete mootorrattamudeleid. Nii otsustati pärast Euroopa-reisi pärast saadud teabe uurimist kütusepaak vahetada. Uus kütusepaak meenutas ähmaselt Prantsuse mootorratta Motobecane (Motobecane 175 mudel Z23C 1956) gaasipaaki ja sai disainerite seas hüüdnime “Saksa kiiver”.
Pikka aega ei olnud võimalik paagi ülemist osa tembeldada ja alles 60ndate alguses, olles omandanud süvastantsimise meetodi, tehti see kindlaks. masstoodang. Uus 13-liitrine gaasipaak koosnes kahest stantsitud osast - ülemisest ja alumisest, mis olid omavahel kokku keevitatud. Kütusepaagi kael asus keskel. Esimestel mootorrataste partiidel keerati ka kaas peale ja hilisematel pandi kaela veidi teistsuguse kujuga võrk, mis kaitses prahi eest ja kaas lükati lihtsalt ülevalt sisse kerge löögiga. peopesa. Kaas oli valmistatud bakeliidist, sellel oli konstruktsioonilt labürint, mis takistas mahakukkumisel kütuse spontaanset pritsimist, ja kummist mansett, tänu millele oli see gaasipaagi külge kinnitatud. Kaane ülaosa oli kaunistatud tähega “K”.
1960. aastal said valmistatud mootorrattatooted uue kaubamärk, ja gaasipaagi külgedele kinnitati kruvide külge alumiiniumsulamist valatud embleemid: kaks jänest istuvad üksteise vastas ja all kiri “CARPET”. Hiljem lisandusid külgedele varasemast veidi erineva kujuga kummist põlvekaitsmed (nigripid).
MOOTOR
K-58 mootori konstruktsioonis tehti mitmeid muudatusi. Väntmehhanismi ühendusvarda alumisse peasse on paigaldatud kaherealine rull-laager. Rullide read eraldati nüüd kahe rõngaga, millest üks asus vända astmelisel tihvtil ja teine, poolitatud (monteerimiseks), sisestati ühendusvarda alumise pea soonde. Uue generaatori rootori paigaldamiseks töödeldi parempoolse telje vastasküljele võtmeava. Viimane välistas mootorratta K-58 väntvõlli paigaldamise varasematele mudelitele. Hiljem lõigati mugavuse huvides võlli kahvlile kaks võtmesoont ning alalisvoolusüüte paigaldamiseks ette nähtud soon märgistati punase värviga.
Puhastuskanalite ja väljalaskeakna asukohta on muudetud. See parandas mootori jõudlust ja suurendas võimsust 4,75–5,0 hj.
Paigaldati K-55 karburaator, õhufilter jäi muutumatuks.
Kickstarteri hoova kuju on muudetud.
Sidurimehhanismis sai surveplaat reguleerimiskruvi, millele ligipääsuks tekkis sidurikaanesse pistik. Siduritrossi vaba lõtku reguleeriti rooliklambri pingutuskruvi abil. Usssiduri lülitusmehhanism asendati kangmehhanismiga, mis monteeriti koos spidomeetri ajami käigukastiga eraldi korpusesse. Käigukastiga ühendati painduv võll (kaabel). spidomeetri ajam.
ELEKTRISEADMED
Mootorratta elektrivarustusse kuulusid: süütepool B-50, KM-01 või IZH-56, esituli FG-38V koos sisseehitatud spidomeetriga, süütevõti ja helisignaal S-34, tagatuli FP-7, tulede lüliti P -25A signaalinupuga . Kasutati süüteküünlaid A-8U või A-11U.
Mootorratta elektriseadmetes kasutati erinevat värvi kummi- ja puuvillaisolatsiooniga AOL kaubamärgi juhtmeid (sektsioon 1 mm2).
TAGAVEDRUM
.
Mootorratta K-58 raam erines eelmisest mudelist peamiselt tagumise osa (hargi) poolest. Uues raamis olid tugipostid (nii vasak- kui ka parempoolsed) tehtud ühes tükis ning need olid omavahel istmeposti külge keevitatud kaare abil ühendatud. Kahvlijalgade otstesse keevitati karbikujulised kronsteinid, mille külge kinnitati amortisaatorid, ja porikaitseklamber. Raami tagaossa lisati kaks täiendavat osa, mis on paigaldatud kastikujulistele kronsteinidele, tagumise porilapi täiendavaks kinnitamiseks. Ülemise tala külge keevitati süütepooli kinnitusklamber.
Keskaluse telg mahtus puksi, mis oli joodetud raami esitoe külge ja oli kinnitatud kahe splindiga. Puksi ja splindide vahele mõlemal küljel pandi teljele seibid. Esimeste mudelite alus oli terasest, järgmistel alumiiniumsulamist valatud ja see asus esirattale veidi lähemal. Stend sai korda volditud olekus on vormitud vedruplaat kinnitatud kahe M6 kruviga raami istmeposti külge.
Tagumine pidurihoob muudeti täielikult - see oli valmistatud sepisest, mille taga on venitatud splinsid ja ees keevitatud platvorm. Kang paigaldati tagumise piduri teljele, mis omakorda sisestati pendeltelje kinnitusklambri külge keevitatud puksi. Teljele, raami ja piduriheebli vahele pandi ka vahemuhv.
Raamitugede külge keevitati massiivsed kronsteinid reisijate jalatugede kinnitamiseks ja jalatoed ise olid juba mootorrattaga kaasas.
Mootorratta välimuse parandamiseks ning mustuse ja tolmu eest kaitsmiseks olid raami tagaküljel külgmised kaitsed. Paremal paneelil oli esimestel mootorrataste partiidel helisignaal, vasakul oli kruvikeeraja või mündiga avatava lukuga suurendatud mahutavusega tööriistakast. Tööriistakasti kaas valmistati nii jäikusribidega kui ka ilma. 
Spidomeetri tross oli kaetud korpusega, mis asus esiraami tugipostil ja kinnitati ülalt kahe poldiga roolipiiriku külge ning alt mootori kinnitusklambri külge. Pump kinnitati horisontaalselt peatustega. 9-liitrise gaasipaagi paigaldamisel kinnitati üks peatus gaasipaagi tagumise kinnituse külge, teine roolipea külge, kasutades polte M-6. Kui paigaldati 13-liitrine gaasipaak, kinnitati pump paagi põhja külge keevitatud peatuste abil.
13-liitrise gaasipaagi kinnitus koosnes raamipeas M-8x1,25 keermega aukudest. Samas on säilinud ka augud 9-liitrise mahuga paagi kinnitamiseks. Tagumine kütusepaagi kinnitus pole muutunud.
Sellisel kujul püsis raam üldsõnaliselt kuni 90ndateni.
SUMMUTI
Mootorratastele K-58 paigaldati kahte tüüpi summutit. Esimestes partiides sarnanes see mudelil K-55 kasutatuga, hiljem hakati paigaldama pikemat koonuseotsikuga summutit.
Uus summuti koosnes neljast osast: korpusest, sisemisest ristikujuliste plaatidega ümarkorgist, koonusekujulisest varrest ja dekoratiivplaadist. Toru summutiga, nagu ka eelmistel mudelitel, ühendati klambri abil.
Mootorratta K-58 esimesed partiid olid varustatud sama kujundusega terasest rummudega ratastega nagu eelmistel mudelitel. Erinevus oli piduriklotside aluse kujunduses esiratas- selles ei töödeldud painduva spidomeetri veovõlli paigaldamise loodet, vastavalt puudus spidomeetri ajam ise. Hiljem hakati kasutama eelmise mudeli K-175 alumiiniumsulamist rattarummud. Rataste kodarad tehti sama pikkusega ja rattad ise olid vahetatavad. Nende asendamiseks esiratta lähedal asuvates kohtades oli vaja eemaldada piduritrummel, kinnitatud kuue poldi, koonusmutri ja M 6 keermega lukustusmutriga ning taga - sisemine hammasratas.
Mootorratast K-58 toodeti aastatel 1958–1961, toodeti umbes 137 000 tükki. Modelli autasustas NSVL VDNKh näitusekomitee II järgu diplomi ja hõbemedaliga.
Hästi säilinud mootorratast K-58 saab vaadata Nikolai Tubajevi eramuuseumis.
Pärast võitu Suures Isamaasõda Nõukogude Liidu juhtkond otsustas alustada kergete ja keskmiste mootorrataste tootmist Nõukogude okupatsiooni tsooni sattunud Saksa ettevõtte DKW tehnoloogiate ja varustuse alusel. 1946. aastal anti välja vastav dekreet mootorrataste tootmise korraldamise kohta Vladimiri oblastis Kovrovi linnas, kus varem oli toodetud relvi (sh kuulsaid PPSh). Nii ilmus Nõukogude teedele kuulus “Kovrovets” - mootorratas, mille hind tegi sellest kõige soodsama ja levinuima kaherattalise. sõidukit sõjajärgne periood.
Prototüübiks valiti mudel DKW RT 125. Seda kerget mootorratast peeti sel ajal oma klassi parimaks. Lisaks moderniseerisid DKW spetsialistid seda mudelit sõja ajal oluliselt. Esimene mootorratas “Kovrovets-125” ilmus samal 1946. aastal ja aasta lõpuks toodeti neid 286.
Sarnast mootorratast nimega "Moskva" toodeti pealinna MMZ tehases. Vaatamata nende välisele sarnasusele, esines väikesi erinevusi ainult elektriseadmete osas.
Kovrovi mootorrataste mudelivalik
Mootorratast Kovrovets toodeti aastatel 1946–1965 ja sellel olid järgmised muudatused:
Lisaks seeriamootorratastele valmistasid tehase spetsialistid väikeste partiidena ka spordimudeleid (K-55S1, K-58SK, K-58SM, K-175SK, K-175SM, K-175SMU), mis esinesid edukalt paljudel üritustel, sh. rahvusvahelised võistlused.
