हुंडई सांता फ़े त्रुटि कोड। हुंडई सांता फ़े त्रुटि कोड हुंडई सांता फ़े त्रुटि कोड

नैदानिक ​​मापदंडों का संचालन सिद्धांत और उद्देश्य

मास एयर फ्लो (एमएएफ) सेंसर एयर फिल्टर के पीछे वायु वाहिनी में स्थित है।

सेंसर इनटेक मैनिफोल्ड के माध्यम से इंजन तक बहने वाली हवा के द्रव्यमान प्रवाह को मापता है और एक विद्युत संकेत उत्पन्न करता है। इलेक्ट्रॉनिक इंजन कंट्रोल मॉड्यूल (ईसीएम) सेंसर द्वारा उत्पादित सिग्नल को वोल्टेज सिग्नल के रूप में प्राप्त करता है और बेस इंजेक्टर टाइमिंग और इग्निशन टाइमिंग उत्पन्न करने के लिए इस सिग्नल का उपयोग करता है।

जैसे-जैसे वायु द्रव्यमान का प्रवाह बढ़ता है, सेंसर द्वारा उत्पन्न वोल्टेज बढ़ता है।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

वायु तापमान सेंसर इनटेक मैनिफोल्ड(आईएटी सेंसर) को मैनिफोल्ड एब्सोल्यूट प्रेशर सेंसर (एमएपी सेंसर) में एकीकृत किया गया है। सेंसर एक अवरोधक है जो इनटेक मैनिफोल्ड में प्रवेश करने वाली हवा के तापमान के आधार पर अपना प्रतिरोध बदलता है। सेंसर सिग्नल के आधार पर, इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई इंजेक्टर ओपनिंग सिग्नल (मूल ओपन टाइम) की अवधि को समायोजित करती है ईंधन इंजेक्टर). यदि मापा गया हवा का तापमान कम है, तो इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई वायु-ईंधन मिश्रण को समृद्ध करती है, जिससे इंजेक्टर खोलने के संकेत की अवधि बढ़ जाती है। यदि मापा गया हवा का तापमान अधिक है, तो इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई इंजेक्टर खोलने के सिग्नल की अवधि कम कर देती है।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

शीतलक तापमान सेंसर (ईसीटी सेंसर) सिलेंडर हेड के कूलिंग जैकेट चैनल में स्थापित किया गया है। सेंसर एक थर्मिस्टर है जो सेंसर के पास बहने वाले इंजन कूलेंट के तापमान के आधार पर अपना प्रतिरोध बदलता है। यदि शीतलक तापमान कम है, तो सेंसर प्रतिरोध अधिक है। यदि शीतलक तापमान अधिक है, तो सेंसर प्रतिरोध कम है। इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई शीतलक तापमान सेंसर के सिग्नल वोल्टेज की जांच करती है और सेंसर सिग्नल के आधार पर, इंजेक्टर खोलने के सिग्नल की अवधि और इग्निशन टाइमिंग को समायोजित करती है। यदि शीतलक तापमान बहुत कम है, तो इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई वायु-ईंधन मिश्रण को समृद्ध करती है (इंजेक्टर खोलने के सिग्नल की अवधि बढ़ाती है) और इग्निशन टाइमिंग बढ़ाती है (सेट करती है) शीघ्र प्रज्वलन). यदि शीतलक तापमान बढ़ता है, तो इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई इंजेक्टर खोलने के सिग्नल की अवधि और इग्निशन टाइमिंग को कम कर देती है (बाद में इग्निशन सेट करती है)।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

स्थिति सेंसर सांस रोकना का द्वार(टीपीएस) थ्रॉटल बॉडी वॉल पर लगा होता है और थ्रॉटल शाफ्ट से जुड़ा होता है। थ्रॉटल स्थिति सेंसर एक अवरोधक (पोटेंशियोमीटर) है जो थ्रॉटल वाल्व की स्थिति के आधार पर अपना प्रतिरोध बदलता है। जब आप त्वरक पेडल दबाते हैं, तो सेंसर प्रतिरोध कम हो जाता है, और जब आप त्वरक पेडल छोड़ते हैं, तो सेंसर प्रतिरोध बढ़ जाता है। टीपीएस सेंसर में पूरी तरह से बंद थ्रॉटल स्थिति स्विच शामिल है। थ्रॉटल वाल्व पूरी तरह से बंद होने पर स्विच बंद हो जाता है। ईसीएम थ्रॉटल पोजिशन सेंसर (टीपीएस) को एक नियंत्रण वोल्टेज की आपूर्ति करता है और फिर सेंसर सिग्नल सर्किट में वोल्टेज को मापता है। सेंसर सिग्नल के आधार पर, इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई इंजेक्टर खोलने के सिग्नल की अवधि और इग्निशन टाइमिंग को समायोजित करती है। थ्रॉटल पोजीशन सेंसर (टीपीएस) सिग्नल, मैनिफोल्ड एब्सोल्यूट प्रेशर सेंसर (एमएपी सेंसर) सिग्नल के साथ, इंजन लोड निर्धारित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई द्वारा उपयोग किया जाता है।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

निकास गैसों में CO (कार्बन मोनोऑक्साइड), HC (बिना जला हुआ हाइड्रोकार्बन) और NOx (नाइट्रोजन ऑक्साइड) की न्यूनतम सांद्रता सुनिश्चित करने के लिए, तीन-तरफ़ा उत्प्रेरक कनवर्टर का उपयोग किया जाता है। उत्प्रेरक कनवर्टर के अधिक कुशल उपयोग के लिए, ईंधन आपूर्ति प्रणाली को एक निश्चित संरचना का एक कार्यशील मिश्रण तैयार करना होगा, जिसे स्टोइकोमेट्रिक कहा जाता है। ऑक्सीजन सेंसर की विशेषता ऐसी होती है कि इसका आउटपुट सिग्नल (वोल्टेज) स्टोइकोमेट्रिक वायु-ईंधन अनुपात के क्षेत्र में तेजी से बदलता है। निकास गैसों और रूप में ऑक्सीजन सांद्रता को निर्धारित करने के लिए एक समान विशेषता का उपयोग किया जाता है प्रतिक्रियामिश्रण संरचना को समायोजित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को एक संकेत भेजता है। यदि वायु-ईंधन मिश्रण LEAN हो जाता है, तो निकास गैसों में ऑक्सीजन की सांद्रता बढ़ जाती है और ऑक्सीजन सेंसर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को संबंधित सिग्नल के साथ इसके बारे में सूचित करता है (ऑक्सीजन सेंसर के आउटपुट पर इलेक्ट्रोमोटिव बल व्यावहारिक रूप से 0 के बराबर है) . यदि वायु-ईंधन मिश्रण मिश्रण की स्टोइकोमेट्रिक संरचना से अधिक समृद्ध हो जाता है, तो निकास गैसों में ऑक्सीजन एकाग्रता कम हो जाती है, और ऑक्सीजन सेंसर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को सूचित करता है कि मिश्रण समृद्ध है (इलेक्ट्रोमोटिव बल 1 वी तक बढ़ जाता है)।

इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई, ऑक्सीजन सेंसर के इलेक्ट्रोमोटिव बल के परिमाण के अनुसार, स्टोइकोमेट्रिक एक से मिश्रण संरचना के विचलन की डिग्री निर्धारित करती है और इसके अनुसार, अवधि को बदलकर इंजेक्शन ईंधन की आवश्यक मात्रा को समायोजित करती है। इंजेक्टर नियंत्रण संकेत का. हालाँकि, यदि ऑक्सीजन सेंसर में खराबी आती है और उसके आउटपुट पर अपर्याप्त सिग्नल (वोल्टेज) दिखाई देता है, तो इस स्थिति में, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई, ईंधन आपूर्ति को समायोजित करने के लिए उचित कमांड निष्पादित नहीं कर सकती है। ऑक्सीजन सेंसर आमतौर पर एक हीटर से सुसज्जित होते हैं जो ज़िरकोनियम सेंसिंग तत्व को गर्म करता है। हीटर को एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है। कम सेवन वायु प्रवाह दर (निकास गैस तापमान कम है) पर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई आपूर्ति करती है बिजलीहीटर तक, जो ऑक्सीजन सेंसर को गर्म करता है: यह निकास गैसों में ऑक्सीजन की सटीक माप सुनिश्चित करता है।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

जब इग्निशन कुंजी "चालू" या "स्टार्ट" स्थिति में होती है, तो वोल्टेज इग्निशन कॉइल पर लागू होता है। इग्निशन कॉइल में दो वाइंडिंग (प्राथमिक और द्वितीयक) होते हैं। उच्च वोल्टेज स्पार्क प्लग तार इग्निशन कॉइल्स को प्रत्येक इंजन सिलेंडर के स्पार्क प्लग से जोड़ते हैं। इग्निशन कॉइल प्रत्येक पावर स्ट्रोक पर स्पार्क प्लग से स्पार्क डिस्चार्ज (फ्लैश) का कारण बनता है (कंप्रेशन स्ट्रोक पर सिलेंडर के लिए और एग्जॉस्ट स्ट्रोक पर सिलेंडर के लिए)। पहला इग्निशन कॉइल सिलेंडर नंबर 1 और नंबर 4 के स्पार्क प्लग से एक चिंगारी पैदा करता है। दूसरा इग्निशन कॉइल सिलेंडर नंबर 2 और नंबर 3 के स्पार्क प्लग से एक चिंगारी पैदा करता है। इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई में इग्निशन कॉइल की प्राथमिक वाइंडिंग को चालू करने के लिए एक ग्राउंड स्विचिंग सर्किट बनाया गया है। वाइंडिंग कब चालू है यह निर्धारित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण इकाई इंजन क्रैंकशाफ्ट स्थिति सेंसर से सिग्नल का उपयोग करती है। इग्निशन कॉइल के प्राथमिक वाइंडिंग सर्किट में करंट को बाधित (चालू और बंद) करने के बाद, सेकेंडरी वाइंडिंग में एक उच्च वोल्टेज पल्स प्रेरित होता है, जो कनेक्टेड स्पार्क प्लग से स्पार्क डिस्चार्ज का कारण बनता है।

परिचालन सिद्धांत और उद्देश्य

जब वाहन चल रहा हो तो वाहन गति सेंसर एक पल्स-प्रकार का संकेत उत्पन्न करता है। इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई सेंसर आउटपुट सिग्नल की उपस्थिति की निगरानी करती है।

OBD-2 त्रुटि कोड को डिकोड करना। जानकारी गर्म समाचार0। माज़्दा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन फॉल्ट कोड को पढ़ने और रीसेट करने का समर्थन करता है। मल्टीट्रॉनिक्स ऑन-बोर्ड कंप्यूटरों के लिए एक सॉफ्टवेयर अपडेट जारी किया गया है: - माज़दा कारों के स्वचालित ट्रांसमिशन तापमान को प्रदर्शित करने, गलती कोड को पढ़ने और रीसेट करने के लिए अतिरिक्त समर्थन; - हुंडई और किआ कारों के स्वचालित ट्रांसमिशन के वर्तमान गियर नंबर का जोड़ा गया प्रदर्शन। मल्टीट्रॉनिक्स एमपीसी-8 ऑन-बोर्ड कंप्यूटर के लिए। संपूर्ण अद्यतन जानकारी के लिए, देखें

CARMANSCAN स्कैनर के साथ ऑटो डायग्नोस्टिक्स - TECH BULLETINTSB#5। मुझे इस कार के साथ डीजल और ईजीआरएस के साथ छेड़छाड़ करनी पड़ी। इस अर्थ में नहीं कि समस्या बहुत कठिन निकली। मुद्दा यह है कि मुझे बहुत सारा कीमती समय बर्बाद करने के लिए मजबूर होना पड़ा। और यह सब इसलिए क्योंकि कार मालिक ने जिस खराबी की शिकायत की थी वह मेरी उपस्थिति में प्रकट नहीं होना चाहता था।

लिमिट O2s लैम्ब्डा कंट्रोल (B1) हुंडई कोड - इंजन और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन O2 सेंसर सिस्टम लैम्ब्डा बैंक कंट्रोलर लिमिट (बैंक 2) हुंडई त्रुटि कोड और इन (कोड द्वारा) खराबी आदि के निदान के लिए तरीके। तो कार हुंडई सांता Fe, 2008, इंजन ऐसे अस्पष्ट निदान की व्याख्या करना आसान है, क्योंकि इसमें कोई त्रुटि कोड नहीं हैं। नहीं, सांता 1, 2 और 3 पीढ़ियों में प्रदर्शित त्रुटि कोड के साथ स्व-निदान कार्य नहीं हैं।

और मालिक 100% विश्वसनीय निदान के बिना संदिग्ध घटक को बदलना नहीं चाहता था। ख़राब घेरा। इसलिए, हुंडई कारसांता फ़े, 2. डी 2. 2- टीसीआई-डी, वॉल्यूम 2। मेरे एक अच्छे दोस्त के दोस्त के स्वामित्व में। और मेरे दोस्तों के लगभग सभी दोस्त देर-सबेर मेरे जाल में फँस जाते हैं।

हुंडई त्रुटि कोड को पढ़ना और डिकोड करना सबसे सरल और स्व-निदान के लिए है चलता कंप्यूटरहुंडई (मॉडल सोलारिस, एक्सेंट, सांता फ़े, तुसान, सोनाटा, गेट्ज़, पोर्टर और अन्य) निम्नलिखित त्रुटि और दोष कोड प्रदर्शित कर सकते हैं। हमारी वेबसाइट पर आप हुंडई सांता फ़े की मरम्मत के बारे में विस्तृत जानकारी प्राप्त कर सकते हैं: समस्या निवारण निदान कोडहुंडई सांता फ़े। हमारे पास मरम्मत के लिए आवश्यक सभी तस्वीरें और आरेख हैं। 8 मिनट के बाद जोड़ा गया और यह त्रुटि फ़्रेंच AL4 स्वचालित ट्रांसमिशन के लिए है। मालिक की हुंडई सांता फ़े (दूसरी पीढ़ी) - स्व-मरम्मत।

जब तक, निश्चित रूप से, इन दोस्तों के पास एक कार नहीं है और यह कार खराब व्यवहार करना शुरू कर देती है। सामान्य तौर पर, यह महाकाव्य पिछले साल के अंत में शुरू हुआ था। हमारे आपसी परिचितों में से एक, इसी सांता फ़े के मालिक ने निदान करने के अनुरोध के साथ हमसे संपर्क किया।

Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata प्लेटफॉर्म पर आधारित एक मध्यम आकार की क्रॉसओवर है। कार का नाम न्यू मैक्सिको के एक शहर के नाम पर रखा गया था। हुंडई और किआ ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन फॉल्ट कोड को पढ़ने और रीसेट करने के लिए समर्थन उदाहरण: बीसी त्रुटि कोड "0036" प्रदर्शित करता है; खोजते समय, आपको इसके अनुसार खोजना होगा।

उनके मुताबिक, हाल ही में कार ने कई बार ट्रिक निकाली है। बिना किसी स्पष्ट कारण के, इंजन ने अचानक शक्ति खो दी और त्वरक पेडल दबाने पर पर्याप्त प्रतिक्रिया देना बंद कर दिया।

इग्निशन को बंद करने और इसे फिर से शुरू करने के बाद, सब कुछ अपने आप गायब हो गया, और बहुत लंबे समय के लिए। यहां जाएं आधिकारिक डीलरकोई नतीजा नहीं निकला. इस तरह के अस्पष्ट निदान की व्याख्या करना आसान है, क्योंकि इंजन नियंत्रण इकाई ने कोई त्रुटि कोड रिकॉर्ड नहीं किया है। डीलरों ने उन्हें नहीं पाया, और हमने भी उन्हें नहीं पाया (स्क्रीन 1)। वर्णित लक्षणों के आधार पर, हमने मान लिया कि सबसे अधिक संभावित कारणयह एग्जॉस्ट गैस रीसर्क्युलेशन (ईजीआर) वाल्व की खराबी है।

लेकिन कार मालिक इस जवाब से संतुष्ट नहीं हुआ. जाहिरा तौर पर, हमारे पारस्परिक मित्रों से कुछ गुलाबी मौखिक बकवास सुनने के बाद, उन्होंने हमें कुछ प्रकार के निदान जादूगरों के रूप में कल्पना की।

हमने उसे यथासंभव समझाया कि चूंकि वह बिल्कुल सटीक और एकमात्र सही निदान चाहता है, इसलिए दोष "मौजूद" होना चाहिए। यानी, मरम्मत की दुकान में ऐसी कार का निदान करने का व्यावहारिक रूप से कोई मतलब नहीं है। इसका मतलब है कि आपको कनेक्टेड डिवाइस के साथ सवारी करनी होगी और उम्मीद करनी होगी कि खराबी किसी तरह से स्वयं प्रकट हो जाएगी। हमें मालिक को श्रेय देना चाहिए। उन्हें तुरंत समस्या का सार समझ में आ गया और उन्होंने तुरंत ड्राइवर के रूप में काम करने की इच्छा व्यक्त की खुद की कार, और पूरी तरह से मुफ़्त।

मैंने जी-स्कैन को डायग्नोस्टिक कनेक्टर से जोड़ा, ग्राफिक मोड (स्क्रीन 2) सक्रिय किया और हम चले गए। हालाँकि, यह यात्रा कुछ भी नहीं समाप्त हुई, हालाँकि यह कम से कम एक घंटे तक चली। वह दो या तीन बार और हमारे पास आया, और ऐसे ही नहीं, बल्कि उन्हीं दिनों जब कोई खराबी सामने आई। लेकिन, जैसा कि अक्सर होता है, कार के कार सेवा भवन के पास पहुंचते ही उसकी सभी बीमारियाँ तुरंत ठीक हो गईं। इसलिए मैंने अपने "कीमती समय" के कुछ घंटे और बर्बाद कर दिये।

खैर, आप क्या कर सकते हैं, यह स्पष्ट रूप से हमारी आभा है। समय बीतता गया और हमें इस हुंडई के बारे में याद आना लगभग बंद हो गया। और अचानक, अप्रैल की शुरुआत में, इसके मालिक ने मुझे फोन किया और कहा कि पहले अपेक्षाकृत गर्म और आर्द्र दिनों की शुरुआत के साथ, दोष स्पष्ट रूप से खराब हो गया था। और यह इस हद तक बिगड़ गया कि यह लगभग हर ठंडी शुरुआत के बाद, कार चलाने के पहले मिनटों में दिखाई देने लगा।

इस बार, हमारे मित्र ने अपनी ड्राइविंग सेवाएँ भी नहीं दीं। उसने बस कार चलायी और उसे टुकड़े-टुकड़े करने के लिए हम पर छोड़ दिया, उसे इतना यकीन था कि समस्या स्वयं प्रकट हो जायेगी। और वास्तव में, सुबह इंजन चालू करने और कुछ सौ मीटर तक कार चलाने के बाद, मैं अंततः दोष की अभिव्यक्ति को उसकी पूरी महिमा के साथ देख और सुन सका।

अलग-अलग दरों पर कुछ त्वरण और मंदी के बाद, इंजन अचानक बंद हो गया। इसकी शुरुआत कठिनाई से हुई, सुस्तीयह रुक-रुक कर अस्थिर रूप से काम करता था, और त्वरक पेडल को दबाने पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रतिक्रिया नहीं करता था। इसके अलावा, बार-बार शटडाउन और पुनरारंभ करने से कोई मदद नहीं मिली। यानी, इस बार सब कुछ बिल्कुल विपरीत हुआ: दोष न केवल बहुत जल्दी प्रकट हुआ, बल्कि स्पष्ट रूप से गायब भी नहीं होना चाहता था।

आइए इसे पिछली "सवारी" पर बर्बाद किए गए समय का इनाम मानें। कहने की जरूरत नहीं है, स्कैनर पहले से ही जुड़ा हुआ था और जो कुछ करना बाकी था वह वर्तमान मापदंडों का सावधानीपूर्वक विश्लेषण करना था। चूंकि, पिछली यात्राओं की तरह, नियंत्रण इकाई ने कोई त्रुटि कोड रिकॉर्ड नहीं किया था। तो, हम क्या स्थापित करने में कामयाब रहे। सबसे पहले, रेल में ईंधन का दबाव कोई सवाल नहीं उठाता है।

जैसा कि स्क्रीन 3 से देखा जा सकता है, सेट दबाव मान (ऊपर से चौथी पंक्ति) 5. एमपीए है, यानी 5.39 बार, और वास्तविक दबाव मान (पांचवीं पंक्ति) 5. एमपीए है, यानी समय को ध्यान में रखे बिना भी डेटा बस में पैरामीटर जारी करते समय शिफ्ट, यह अंतर महत्वहीन है। तो ईंधन सर्किट स्वचालित रूप से समाप्त हो जाता है। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि ईजीआर वाल्व पर नियंत्रण दालों का कर्तव्य चक्र केवल 4 है।

और यह, जाहिरा तौर पर, अधर में अटक गया। हालाँकि, स्कैनर पर यह तथ्य किसी भी तरह से प्रदर्शित नहीं होता है; जाहिर तौर पर वाल्व स्टेम की स्थिति के लिए जिम्मेदार कोई सेंसर नहीं है। ऐसा लगता है कि ईजीआर प्रणाली के संबंध में हमारे शुरुआती अनुमान की पुष्टि हो रही है।

हुंडई सांता फ़े। बुनियादी दोष बैटरी

लो बैटरी इंडिकेटर लाइट चालू है

कम बैटरी संकेतक प्रकाश नहीं करता है

इग्निशन चालू होने पर बैटरी कम चार्ज संकेतक नहीं जलता है और इंजन चलने पर भी नहीं जलता है। वाहन का ऑन-बोर्ड वोल्टेज 14.4 वोल्ट से कम है

बुनियादी बैटरी खराबी और उन्हें दूर करने के उपाय

बैटरियों के संचालन और भंडारण के दौरान, निम्नलिखित खराबी हो सकती है:

• इलेक्ट्रोड का सल्फेशन;
• स्व-निर्वहन में वृद्धि;
• लैगिंग बैटरियां;
• बैटरी के अंदर शॉर्ट सर्किट;
• बैटरी के विद्युत सर्किट का उल्लंघन;
• यांत्रिक क्षति - मोनोब्लॉक और कवर की दरारें।

इलेक्ट्रोड का सल्फेशन।यह शब्द इलेक्ट्रोड की उस स्थिति को संदर्भित करता है जब वे एक निर्धारित अवधि के लिए सामान्य चार्जिंग करंट प्रवाहित करते समय चार्ज नहीं करते हैं। लेड सल्फेट में सक्रिय द्रव्यमान की तुलना में बड़ी मात्रा होती है, इसलिए सल्फेशन के कारण छिद्र बंद हो जाते हैं, सक्रिय द्रव्यमान छिल जाता है और सिकुड़ जाता है, साथ ही इलेक्ट्रोड झुक जाते हैं और टूट जाते हैं।

सल्फेशन की विशेषता निम्नलिखित विशेषताएं हैं:

• चार्ज करते समय, इलेक्ट्रोलाइट तापमान तेजी से बढ़ता है (सल्फेटेड बैटरियों के उच्च आंतरिक प्रतिरोध के कारण);
• चार्जिंग के दौरान इलेक्ट्रोलाइट का घनत्व लगभग नहीं बढ़ता है या बहुत धीरे-धीरे बढ़ता है;
• गैस का विकास कार्यशील बैटरियों की तुलना में बहुत पहले शुरू हो जाता है (यह अक्सर तब शुरू होता है जब बैटरी को चार्ज करने के लिए चालू किया जाता है);
• नियंत्रण डिस्चार्ज के दौरान, बैटरी नाममात्र की तुलना में काफी कम क्षमता उत्पन्न करती है।

प्रारंभिक गैस रिलीज, इलेक्ट्रोलाइट घनत्व में मामूली वृद्धि और सल्फेटेड बैटरी चार्ज करते समय वोल्टेज में वृद्धि कभी-कभी बैटरी चार्ज के अंत के गलत निर्धारण का कारण बनती है।

सल्फेशन के कारण:

• अशुद्धियों से दूषित इलेक्ट्रोलाइट का उपयोग;
• बैटरियों को लंबे समय तक डिस्चार्ज अवस्था में रखना;
• बैटरियों की व्यवस्थित अंडरचार्जिंग;
• बैटरियों में इलेक्ट्रोलाइट स्तर में कमी (इलेक्ट्रोड के ऊपरी किनारे के नीचे);
• अस्वीकार्य उच्च तापमान और इलेक्ट्रोलाइट घनत्व पर रिचार्जेबल बैटरियों का संचालन।

अत्यधिक सल्फ़ेटेड बैटरी इलेक्ट्रोड का सुधार संभव नहीं है। आंशिक सल्फेशन जो इलेक्ट्रोड के टूटने या विकृत होने का कारण नहीं बनता है, उसे लंबे समय तक (24 घंटे या अधिक तक) बैटरी चार्जिंग द्वारा समाप्त किया जा सकता है। चार्ज तब तक किया जाना चाहिए जब तक इलेक्ट्रोलाइट घनत्व और वोल्टेज 5...6 घंटे तक स्थिर न रहे।

स्व-निर्वहन में वृद्धि।डिस्चार्ज सर्किट से डिस्कनेक्ट की गई बैटरी स्वचालित रूप से डिस्चार्ज हो जाती है और क्षमता खो देती है। बैटरी के इस डिस्चार्ज को सेल्फ-डिस्चार्ज कहा जाता है।
स्व-निर्वहन सामान्य या बढ़ा हुआ हो सकता है। लेड-एसिड स्टार्टर बैटरी के लिए सामान्य स्व-निर्वहन एक अपरिहार्य घटना है। स्व-निर्वहन को बढ़ा हुआ माना जाता है यदि, बैटरी की निष्क्रियता के 14 दिनों के बाद, इसका औसत दैनिक मूल्य नाममात्र क्षमता का 0.7% से अधिक हो जाता है।

बढ़ा हुआ स्व-निर्वहन निम्नलिखित मुख्य कारणों से होता है:

• बैटरी की सतह पर विद्युत प्रवाह का संचालन करने वाले संदूषकों की उपस्थिति;
• हानिकारक अशुद्धियों वाले आसुत जल या इलेक्ट्रोलाइट का उपयोग;
• ऊंचे परिवेश के तापमान पर बैटरियों का भंडारण करना।

रिचार्जेबल बैटरियों का स्व-निर्वहन काफी हद तक परिवेश के तापमान (और, तदनुसार, इलेक्ट्रोलाइट के तापमान पर) पर निर्भर करता है। जैसे-जैसे परिवेश का तापमान बढ़ता है, स्व-निर्वहन बढ़ता है; 0C और उससे नीचे के इलेक्ट्रोलाइट तापमान पर, स्व-निर्वहन व्यावहारिक रूप से बंद हो जाता है।

लैगिंग बैटरियां.अलग-अलग बैटरी सेल की स्थिति लगभग समान होनी चाहिए। यदि किसी बैटरी में कम से कम एक बैटरी अन्य बैटरी से पहले डिस्चार्ज हो जाती है, तो बैटरी का प्रदर्शन इस लैगिंग बैटरी द्वारा निर्धारित होता है।

लैगिंग बैटरी के सबसे विशिष्ट लक्षण निम्नलिखित हैं: चार्जिंग के दौरान इलेक्ट्रोलाइट का घनत्व अन्य बैटरियों की तुलना में बहुत धीरे-धीरे बढ़ता है और आवश्यक मूल्य तक नहीं पहुंचता है। इलेक्ट्रोलाइट तापमान अन्य उपयोगी बैटरियों की तुलना में अधिक होता है।

शार्ट सर्किटबैटरी के अंदर. बैटरी में आंतरिक शॉर्ट सर्किट लेड स्पंज से बने प्रवाहकीय पुलों के माध्यम से विपरीत इलेक्ट्रोड के बीच होते हैं; सक्रिय द्रव्यमान में गिरावट के परिणामस्वरूप निचली जगह में जमा तलछट (कीचड़) के माध्यम से, साथ ही सबसे बड़े व्यास वाले विभाजकों के छिद्रों को सूजे हुए सक्रिय द्रव्यमान से भरने से जब तक कि विभाजकों के माध्यम से पुल नहीं बन जाते। शॉर्ट-सर्किट बैटरी के विशिष्ट लक्षण ईएमएफ की अनुपस्थिति या बहुत कम मूल्य हैं, इस तथ्य के बावजूद कि बैटरी को सामान्य चार्ज प्राप्त होता है, इलेक्ट्रोलाइट के घनत्व में लगातार कमी; पूर्ण चार्ज के बाद क्षमता का तेजी से नुकसान। इलेक्ट्रोलाइट का घनत्व, साथ ही बैटरी पर वोल्टेज, चार्जिंग प्रक्रिया के दौरान नहीं बढ़ता है, और चार्जिंग करंट बंद होने के बाद, वोल्टेज जल्दी से गिर जाता है। शॉर्ट-सर्किट बैटरी को चार्ज करते समय तापमान तेजी से बढ़ता है।

विद्युत सर्किट विफलता(आंतरिक टूटना) बैटरी का। जब बैटरी-स्टार्टर सर्किट ठीक से काम कर रहा हो, तो स्टार्टर के संचालन में विफलता से बैटरी विद्युत सर्किट के उल्लंघन का पता लगाया जाता है। कम स्तरवोल्टेज। यह जंपर्स के सोल्डर न होने, पोल टर्मिनल के पिघलने या टूटे होने या डाउन कंडक्टरों के क्षरण के कारण हो सकता है।

मोनोब्लॉक में दरारें, टैंक और बैटरी कवर। ऐसी खराबी यांत्रिक क्षति, झटके, झटकों आदि के कारण होती है। संचालन के दौरान। इन खराबी का पता बाहरी निरीक्षण के साथ-साथ इसके रिसाव के कारण इलेक्ट्रोलाइट स्तर में तेजी से कमी से लगाया जाता है। मोनोब्लॉक के आंतरिक विभाजन में दरारें आसन्न बैटरी कोशिकाओं के क्रमिक निर्वहन का कारण बनती हैं। इस तरह की क्षति का पहला संकेत आमतौर पर बैटरी की चार्ज बनाए रखने में असमर्थता और अलग-अलग बैटरियों की चार्ज स्थिति में अंतर होता है।