Hypercar One:1, mis peaks olema kiireim maantee auto maailmas, jättes selja taha Bugatti Veyroni.
Komposiitmaterjalide laialdase kasutamise tõttu auto disainis vähenes selle kaal 1360 kg-ni. Ning 5,0-liitrise V8 topeltturbo võimsust, mis on võimeline sõitma tavalise ja võidusõidubensiini ning E85 bioetanooliga, on suurendatud 1360 hj-ni.
Mootori tipppöördemoment ulatub 1371 Nm-ni 6000 p/min juures. Jõud kandub tagasillale Koenigseggi spetsialistide poolt iseseisvalt välja töötatud 7-käigulise kahe siduriga robotkäigukasti kaudu.
Seega on hüperauto massi ja võimsuse suhe üks kilogramm ühe hobujõu kohta, mis kajastub selle nimetuses One:1 (“üks ühele”). Ettevõte lubab, et uus toode ületab paigalt nullist 100, 200, 300 ja 400 km/h kiirenduses kõiki konkurente.
Samas peaks Koenigsegg One:1 neljasaja kilomeetri tunnis piiri saavutama umbes 20 sekundiga ning hüperauto maksimaalne kiirus saab olema umbes 450 km/h. Võrdluseks – nullist neljasaja kilomeetrini tunnis kiirendamiseks kulub 25 sekundit. kauem.
Veyroni tippversiooni tippkiirus on ametlikult 431 km/h, kuid kliendid saavad elektroonilise piirajaga autod 415 km/h. Ehitati vaid kuus Koenigsegg One:1 kupeed (pluss üks prototüüp), millest igaüks maksis umbes 2 000 000 dollarit. Tõsi, mudeli esitlemise ajaks olid need kõik juba ettetellimisel välja müüdud.
Huvitav fakt. 2016. aasta sügisel sai teatavaks selle mudeli ühe eksemplari müügist osariikides, mille eest nimetu ostja maksis 10 miljonit dollarit, s.o. auto läks tegelikult hinnaga, mis oli viis korda suurem kui algne hind. Pole paha investeering!
Megaauto muude funktsioonide hulgas (nii positsioneerib tootja auto, kuna selle võimsus on võrdne terve megavatiga) on oluline märkida aktiivsete aerodünaamiliste elementide välimus, mis hõlmavad jaotureid. esistange ja tagatiib koos hüdrauliline ajam.
Viimasel on mitu sätet ja seda saab kasutada kui õhkpidur(Koenigsegg One:1 peatub kiiruselt 400 km/h vaid 10,0 sekundiga) ja sõites suured kiirused loetletud elemendid tekitavad 600 kg survejõu. Kurvides võivad sõiduki külgmised ülekoormused ulatuda 2g-ni.
Hüperauto on varustatud võimsate süsinik-keraamiliste piduritega 397 mm esiketastega, aktiivsete amortisaatorite ja täissüsinikkiust ratastega vedrustusega, mis on varustatud erineva suurusega Michelin Cupi rehvidega, mille läbimõõt on ees 19 tolli ja 20 tolli. seal on. Need rehvid taluvad kiirust kuni 440 km/h.
2010. aastal esitles Genfi autonäitusel end kiiresti hüperautode turul sisse seadnud Rootsi ettevõte uut Koenigsegg Agerat, mis oli mõeldud asendama eelmist CCX mudelit.
Auto esitlemise kuupäev ei olnud juhuslik. Nagu teistelgi juhtudel, oli see seotud ümmarguse kuupäevaga, seekord ettevõtte asutamise 15. aastapäevaga.
Skandinaavlastele omase visadusega Christian von Koenisegg püüdis järgmist tippu vallutada ja ei saa öelda, et katse ebaõnnestus. Mudel lähenes 400 km/h piirile, mistõttu on see üks kiiremaid autosid selle väljaandmise ajal.
2011. aastal ilmus Agera R täiustatud versioon ning 2013. aastal läbis see ulatusliku ümberkujunduse, mille tulemusena suudab auto kiirendada kuni 440 km/h, mis seab selle samale tasemele Bugatti Chironiga.
Nagu kõik hüperautod, mis suudavad saavutada kiirust üle 350 km/h, on ka Koenigsegg Ageral peaaegu ideaalsed aerodünaamilised vormid ja minimaalne õhutakistustegur.
Superauto sõna otseses mõttes kallistab maad – üldkõrgus on vaid 1120 mm, kliirens 100 mm –, tagades seega piisava survejõu, eriti suurtel kiirustel.
Auto kere on valmistatud üleni süsinikkiust, et vähendada üldkaalu ja see on disainitud nagu targa, kuigi monokokk ise on valmistatud vastupidavast ja kergest alumiiniumisulamist. Esiklaas kinnitatud tugevdatud raami sisse, mis toimib kere jäikuse lisaelemendina.
Piloodikabiini tagaosas on ülestõstetavad turvavarrased. Katus on keskelt eemaldatav – vajadusel tõmmatakse see kere tagaosas olevasse spetsiaalsesse lahtrisse, muutes hüperauto rodsteriks.
Piklikud ülespoole suunatud esituled paiknevad harmooniliselt silmapaistvatel sportlikel tiibadel, mis loovad kumera kapotijoone. Esikaitseraua alla paigaldatud jaotur suunab sissetuleva voolu kahte mahulisesse õhuvõtuavasse, kust see suunatakse edasi esipidurimehhanisme puhuma.
Koenigsegg Agera silmatorkav omadus on uksemehhanismi ainulaadne disain, nn "mardika tiib". Erinevalt “kajaka tiivast”, kui ava on tehtud otse ülespoole, eraldatakse siin uks esmalt korpusest 15 mm võrra spetsiaalse hingega ning seejärel pööratakse 90-kraadise nurga all üles ja edasi. Lisaks unikaalsusele on see disain üsna praktiline – parkida saab kõikjal ja autost väljumine ei valmista probleemi.
Interjöör
Salong on rootsi lühiduse ja uusima tehnoloogia kehastus. Peamine viimistlusmaterjal on ülikerge süsinik – sellest valmistatakse peaaegu kõike, alates sisepaneelidest ja lõpetades istmeraamiga.
Istmed ja uksekaardid on kliendi soovil kaunistatud kvaliteetse Alcantaraga erinevates värvides. Keskkonsoolil on pardasüsteemi ekraan, mille all on ringikujuliselt paiknevad juhtklahvid.
Väike rool on parimates võidusõidutraditsioonides kergelt ovaalse kujuga ning selle all asuvad käigukasti käiguvahetajad. Armatuurlaud ebatavaline - selle keskele on paigaldatud ainult üks massiivne sihverplaat ja külgedel on erinevate pardasüsteemide lisakaalud.
Agera jõuülekanne ja käigukast
Rootsi inseneridele tuleb au anda selle eest, mida nad suutsid mootorist välja pigistada. Kapoti all on sportauto kohta suhteliselt väike mootor. Koenigsegg alumiiniumist V8 enda areng põhineb Ford Modulari mootoril, mille maht on vaid 5,0 liitrit.
Inseneridel õnnestus sellest välja pressida koguni 940 hj 6900 p/min juures tänu seeriale tehniline uuendus ja biturbo ülelaadimine rõhuga 1,3 baari. Mootoril on kuiva karteri määrdesüsteem, mis võimaldas selle võimalikult madalale langetada, et langetada raskuskeset ja parandada kaalujaotust. Pöördemoment on umbes 1000 Nm ja see on juba saadaval vahemikus 2700–6150 p/min.
Kasutatakse ülekandena 7-käiguline järjestikkäigukast kahe siduri ja rooliratta käiguvahetajatega. Selle töötas välja Koenigsegg koostöös CIMAga. Selle disain reageerib käiguvahetusele koheselt.
Hüperautos tagumine ajam, ning juhitavuse ja järskude pöörete parandamiseks on see varustatud intelligentse veojõujaotuse kontrollsüsteemiga, mis võimaldab muuta veorataste vahelist koormust.
Kiiruse omadused väga kõrge:
- maksimaalne kiirus – 390 km/h;
- kiirendus 0-100 km/h – 3,1 s;
- 0 kuni 200 – 8,9 s;
- 0 kuni 300 – 14,53 s;
- täispidurdus 300 kuni 0 – 6,66 s.
Tavalises sõidurežiimis maanteel (kuni 200 km/h) kestab 80-liitrine paak ligikaudu 600-650 km. Üle 200 km/h kiiruse saavutamisel langeb indikaator ligi 2 korda.
Tõhusaks pidurdamiseks on auto varustatud suure jõudlusega ventileeritavate keraamiliste ketaspiduritega, millel on servo-asendi pidurisadulad. Esiteljele on paigaldatud 392 mm läbimõõduga ja 36 mm paksusega 6-silindriliste pidurisadulatega kettad, tagasillale 380 mm, 34 mm laiused ja 4-silindrid.
Tehnilised andmed
Hind
Kulude osas on hüperauto üks kõrgeimaid positsioone. IN põhikonfiguratsioon st ilma kohandatud siseviimistluse, talvepaketi jms võimaluste paigaldamiseta on Koenigsegg Agera hind võrdne umbes 1 400 000 dollarit (79,1 miljonit rubla).
Hetkel autot tootmises ei ole, kuna see on andnud teed võimsamale Agera R-le.
Video
Erinevad eksperdid on väitnud, et tootjal oleks lihtsam tellida 3D-printimise osi kolmandalt osapoolelt tarnijalt, vähendades seeläbi oluliselt tootmiskulusid. Kuid kaubamärgi sõnul võimaldab selle enda 3D-printimine juhtida kogu autoosade valmistamise protsessi.
Süsinikkiud
Väliselt uus mudel One on kasutuselt sarnane Ageraga, kuid uues hüperautos on kasutatud uut süsinikkiust kangast, mis vähendab kaalu 40 protsenti, ilma jäikust ohverdamata. Täpselt sama süsinikkiust kangast kasutatakse uutel kaasaegsetel vormel 1 autodel, mis kaaluvad väga vähe.
Aerodünaamika
Selles piirkonnas on Koenigsegg sisenemas tundmatusse. Väike esimest korda autofirma kasutab aktiivset aerodünaamikat. Traditsiooniliselt töötavad selles valdkonnas ainult suured globaalsed autotootjad, kelle eelarve on mitme miljardi dollari suurune. Seni pole väikesed ettevõtted aerodünaamika vallas arendusi teinud. Kuid Rootsi autotootja otsustas oma lähenemist muuta.
Uues sportautos kasutatakse õhutakistuse vähendamiseks kogu kere aerodünaamilisi elemente. Näiteks auto tagaosas on spetsiaalsete klappidega aerodünaamilised avad, mis reguleerivad õhuvoolusid olenevalt auto kiirusest.
Kapoti kaudu sisenev õhk läbib süsinikkere spetsiaalseid kanaleid ja väljub tagant. Õhuvoolu kiirust reguleeritakse spetsiaalsete labadega. Näiteks kui auto liigub suurel kiirusel, suletakse klapid, mis vähendab survejõudu, nii et dünaamika ja kiirus ei lähe kaduma.
Tähelepanu tasub pöörata esikaitseraua jaoturitele ja spoileritele, mis aitavad vajadusel survejõudu suurendada. Samuti aitavad need esiosas olevad elemendid suunata õhuvoogusid, jaotades need mootori ja auto kere vahel, mis võimaldab suurendada jõuallika optimaalset jahutust.
Auto tagaossa on paigaldatud aktiivne tiib, mis erinevalt traditsioonilisest kasutusest sportautodes võib nii aidata autot kiirendada kui soodustada kiiret pidurdamist, suurendades tagarataste survejõudu.
Sõiduki kaal
See on koht, kus Koenigsegg üllatab kõige rohkem. Peaaegu kogu hüperauto on valmistatud süsinikkiust. Me mõtleme kõiki üksikasju. istmed, ratta kettad, kere, kaitserauad, enamik kinnitusi ja isegi autosalongi päikesesirmid on samuti valmistatud süsinikkiust.
Ettevõtte direktori sõnul võimaldas süsinikkiu kasutamine enamiku komponentide valmistamisel vähendada iga detaili kaalu 100 grammi. Kõige hämmastavam on see, et isegi vedrustuse vedrud on valmistatud süsinikkiust, mis võimaldas auto kaalu vähendada igaühel 3 kg võrra. Selle tulemusel on auto kaal 1360 kilogrammi, kui arvestada poole kütusepaagi mahust, mootoriõli, käigukastiõlid ja muud protsessivedelikud.
See on autotööstuses hämmastav saavutus, mis väärib Guinnessi rekordite raamatusse kandmist, kuna selle sportauto kaalu ja võimsuse suhe on maailma parim (suhtekoefitsient “1,0”).
Tehnoloogia
Rootsi autotootja on varustanud sportauto adaptiivne vedrustus, mis vajadusel saab muuta kliirensit. Nii et vajadusel pääseb see auto lihtsalt “politseist” mööda. Vedrustuse juhtimiseks on käsitsi ja automaatrežiim. IN automaatrežiim Kiiruse suurenedes väheneb sõiduki kliirens, mis võimaldab vähendada õhutakistust ja suurendada kiirenduse dünaamikat.
Üllatav on ka see, et see pole lihtsalt seeriasportauto. Selle hämmastava auto loomise eesmärk oli toota auto spordirajale, professionaalsetele võidusõitjatele või kiirusest kinnisideeks. Kuid see pole veel kõik. Hüperauto loomise lõppeesmärk oli toota auto raja jaoks, kuid võimalusega kasutada seda igapäevaelus linnas või väljaspool linna.
Ja meie arvates oli see kindlasti edukas.
Millele peaksite tähelepanu pöörama? Auto sees on standardne valik erinevaid teabe- ja meelelahutussüsteemi funktsioone. Seal on satelliit-GPS-navigatsioon, mida juhib Google Maps. Süsteem võib töötada nii otse kui ka abiga mobiiltelefon koos navigeerimisega.
Kuid sisseehitatud navigatsioon ei täida autodes mitte ainult standardseid funktsioone, vaid omab ka palju suuremat tähendust.
Seega jälgib GPS-navigatsioon kiirenduse dünaamikat, kurvikiirust, manöövrite ajal veeremist jne, salvestades kõik reisi andmed, mida saate seejärel sisseehitatud arvutist või nutitelefonist või tahvelarvutist vaadata.
Firma juhtkond ütles, et kokku ehitatakse 6 autot ja need kõik on müügil. Erinevalt Agerast hakkab uus hüperauto Koenigsegg One maksma 30 protsenti rohkem, mis teeb sellest ühe maailma kalleima auto.
Alumine joon
Veel paar aastat tagasi oli enamik automaailma eksperte Koenigseggi kaubamärgi suhtes skeptikud, kuid uue mudeli "One" tulekuga, mis jättis kõigile Genfi näituse külastajatele tohutu mulje, tekkis arvamus rootslaste kohta. autotootja on dramaatiliselt muutunud. Keegi ei osanud ju arvata, et väike tagasihoidlik Rootsi ettevõte suudab konkureerida selliste autotööstuse hiiglastega nagu Ferrari, Porsche, Lamborghini ja teised suured globaalsed ettevõtted.
Ja mis on kõige üllatavam, on see, et Koenigsegg on täieõiguslik autotootja, kes ei esitlenud mitte ainult mõnda ideeautot, vaid sellist, millel on rekordiline kaalu ja võimsuse suhe ja mis võib saada parimaks. kiire auto maailmas ja mitmes mõttes parimad, edestades hästi reklaamitud konkurente. Sellel mudelil on kõik võimalused hüperautode turul konkurentsivõimeliseks saada, kuna Rootsi ettevõte tegi seda varem automaailm keegi pole seda veel teinud.
Üldiselt peame Koenigseggi ettevõttele au andma, mis on võimalik, nagu ka Tesla on valmis muutma meie arusaama kaasaegsest autotehnoloogiast.
Ametlik veebisait: www.koenigsegg.se
Peakorter: Rootsi, Margretetorp
Koenigsegg on Rootsi eksklusiivsete sportautode tootja. Asutatud 1994. aastal Christian von Koenigseggi poolt.
Algselt asus see Olafströmis, hiljem paigutati see Ängelholmi lähedale Margrethetorpi.
Väikesel Angelholmi linnast pärit Rootsi ettevõttel pole nii suurt nime ja nii kuulsusrikast ajalugu kui Ferraril või Porschel. Kuid just siin, Põhja-Euroopas, toodetakse Koenigseggi sportautosid, mis on paremad kui Itaalia ja Saksa konkurendid. Need saavutavad suurima kiiruse ja neil on rohkem võimsust kui ühelgi teisel masstoodetud autol. Montaaži käigus kasutatakse kosmosetehnoloogiate abil välja töötatud materjale. Muide, Koenigsegg asub praegu tohutu hävituslennukite tootmistehase territooriumil.
1993. aastal käivitas ambitsioonikas Rootsi disainer ja ettevõtja Christian von Koenigsegg ideaalse auto projekti. Koenigsegg tõi kaasa disainer David Crafordi ja tippspetsialistide meeskonna. Kaks aastat hiljem õnnestus neil prototüübi mudel kokku panna. See edu võimaldas asutada Koenigsegg Automotive Ltd.
Meeskond koosneb neljast insenerist, kolmest teadus- ja arendustegevuse spetsialistist ning neljast komposiitmaterjalide eksperdist. Eelmontaažiga tegeleb neli spetsialisti, mootoreid monteerivad kaks spetsialisti, lõpppaigalduse töökojas töötab viis ja laos kaks inimest.
Ettevõtte PR, juurutamise, administreerimise ja juhtimisega tegeleb viis töötajat. Praegu võimaldab tehase võimsus üheaegselt kokku panna kuni seitse autot, millest neli on eelmonteerimisel ja kolm lõppmontaaži töökojas.
2000. aastal alustas Koenigsegg masstoodang CC 8S mudelit ja 2004. aasta kevadel lasid rootslased välja CCR mudeli. Tänu 806 mootorile Hobujõud see mudel kanti Guinnessi rekordite raamatusse kui võimsaim auto avalikel teedel. 28. veebruaril 2005 saavutas Koenigseggi testisõitja Loris Bicocci Lõuna-Itaalias Nardo Prototipo harjutusväljakul CCR-il rekordilise kiiruse 387,87 km/h.
Pole üllatav, et Koenigseggi uut toodet pikisilmi oodati. Genfi autonäitusel esitleti Angelholmi kolmandat seerias olevat superautot CCX. CCX on lühend sõnadest Competition Coupe X. See on pühendatud 1996. aastal disainibüroost välja veerenud esimese SS-i prototüübi 10. aastapäevale.
Ühte modifikatsiooni teisest pole lihtne eristada ja spetsifikatsioonid Sulge. Erinevused on märgatavad vaid masinate ideoloogias. CC8S ja CCR on sportautod vabastatakse avalikel teedel. CCX on loodud mugavamaks ja hubasemaks. Tema moto: "Ma reisin äärmusliku kiirusega."
Koenigseggi meeskonna põhiülesanne oli säilitada äratuntav ja omanäoline kuju. Loojad otsustasid vältida superautode üldisi suundumusi, parandades ainulaadset välimus intensiivsemate joontega ja agressiivse disainiga auto. Esmamulje CCX-ist on dünaamiline ja futuristlik. See näeb üllatavalt madal ja lai välja ning välisilmes domineerib auto kokpitti meenutav poolringikujuline esiklaas.
Keha ja šassii Koenigseggi autod on valmistatud kergest süsinikkiust, mis on tugevdatud kevlari ja alumiiniumist kärgstruktuuriga. Tänu sellele kaalub masin vaid 1180 kg. Kaheukseline kere koos eemaldatava kõva katusega, mis tõmbub esipagasiruumi kaane alla, loob ideaalse aerodünaamika: õhutakistuskoefitsient on 0,3.
4,3-meetrise pikkusega sai uus Koenigsegg vaid 10 sentimeetrit kliirens– selle auto jaoks on hea asfalt isegi olulisem kui hea juht.
Esikapotil on uued õhuvõtuavad, mis annavad salongi värske õhu. Tagumisel kapotil on mootori kohal asuv klaasaken, mis võimaldab selgelt näha ainulaadset mootoriploki valandit, mille mõlemal küljel on Koenigseggi logo.
Kapoti lähedal, pea õhu sisselaskeavas, on peidetud peamine uudsus - "pöörisgeneraator" või, nagu rootslased ise seda nimetavad, turbulaator. See suunab õhuvoolu otse õhu sisselaskeavasse, tekitades sisselaskekollektoris ülerõhu.
CCX-i mootor on põhjalikult ümber kujundatud, et see vastaks Šveitsi ja California kõige rangematele keskkonnanõuetele. See ei takistanud tal säilitada ainulaadseid jõuomadusi. Valualumiiniumist V-kujuline “kaheksa” töömahuga 4,7 liitrit toodab uskumatut võimsust – 806 hobujõudu. Ja maksimaalne pöördemoment oli 920 Nm 5700 p/min juures.
3,2 sekundiga kiirendab CCX 100 km/h ja läbib standardse tänavasõidu veerandmiili 9,9 sekundiga, saavutades kiiruseks 235 km/h. Maksimaalne kiirus Tootjate deklareeritud Rootsi koletis on üle 395 km/h. Kuid see auto ei oska kütust säästa - linnarežiimis kulutab see 17 liitrit kõrge oktaanarvuga bensiini 100 km kohta.
Võidusõiduvedrustussüsteem võimaldab juhil kontrollida iga liigutust isegi kõige tõsisema koormuse korral. Et autot linnakeskkonnas mugavamalt kasutada, sai CCX uued kaitserauad, mis kannatavad kokkupõrkeid kiirusel 4 km/h ilma vigastusteta. Ja kokkupõrketestid kinnitasid, et ohutuse seisukohalt on Koenigsegg tõeline Rootsi auto.
Iga eksemplari sisemus töötatakse eraldi välja kliendi soove arvestades ning sellele sobivaks on kohandatud ka süsinikkiust tooli asend, mille puhul jääb liigutatavaks vaid istme seljatugi.
Salongi sisekõrgust on suurendatud 50 mm võrra, mis teeb poolmonokoki CCX ruumikaks - isegi pikkadel juhil on selles mugav olla, hoolimata sellest, et auto kõrgus on vaid 112 cm.
