Hyundai Santa Fe veakoodid. Hyundai Santa Fe veakoodid Hyundai Santa Fe veakoodid

Diagnostiliste parameetrite tööpõhimõte ja eesmärk

Õhu massivoolu (MAF) andur asub õhukanalis õhufiltri taga.

Andur mõõdab läbi sisselaskekollektori mootorisse voolava õhu massivoolu ja genereerib elektrisignaali. Elektrooniline mootori juhtimismoodul (ECM) võtab anduri tekitatud signaali pingesignaalina ja kasutab seda signaali baaspihusti ajastuse ja süüte ajastuse genereerimiseks.

Õhumassivoolu suurenedes suureneb anduri tekitatav pinge.

Tööpõhimõte ja eesmärk

Õhutemperatuuri andur sisselaskekollektor(IAT andur) on integreeritud kollektori absoluutrõhu andurisse (MAP andur). Andur on takisti, mis muudab oma takistust sõltuvalt sisselaskekollektorisse siseneva õhu temperatuurist. Anduri signaali põhjal reguleerib elektrooniline mootori juhtseade pihusti avanemissignaali kestust (põhi avatud aeg kütusepihusti). Kui mõõdetud õhutemperatuur on madal, rikastab elektrooniline mootori juhtseade õhu-kütuse segu, pikendades pihusti avanemissignaali kestust. Kui mõõdetud õhutemperatuur on kõrge, vähendab elektrooniline mootori juhtseade pihusti avanemissignaali kestust.

Tööpõhimõte ja eesmärk

Jahutusvedeliku temperatuuriandur (ECT andur) on paigaldatud silindripea jahutussärgi kanalisse. Andur on termistor, mis muudab oma takistust sõltuvalt anduri lähedal voolava mootori jahutusvedeliku temperatuurist. Kui jahutusvedeliku temperatuur on madal, on anduri takistus kõrge. Kui jahutusvedeliku temperatuur on kõrge, on anduri takistus madal. Mootori elektrooniline juhtseade kontrollib jahutusvedeliku temperatuurianduri signaalipinget ning reguleerib anduri signaali põhjal pihusti avanemissignaali kestust ja süüte ajastust. Kui jahutusvedeliku temperatuur on väga madal, rikastab elektrooniline mootori juhtseade õhu-kütuse segu (pikeneb pihusti avanemissignaali kestus) ja suurendab süüte ajastust (seadistab varajane süütamine). Kui jahutusvedeliku temperatuur tõuseb, vähendab elektrooniline mootori juhtseade pihusti avanemissignaali kestust ja süüte ajastust (seadistab hilisema süüte).

Tööpõhimõte ja eesmärk

Positsiooniandur drosselklapp(TPS) on paigaldatud gaasihoova korpuse seinale ja ühendatud gaasihoova võlliga. Drosselklapi asendiandur on takisti (potentsiomeeter), mis muudab oma takistust sõltuvalt drosselklapi asendist. Kui vajutate gaasipedaali, siis anduri takistus väheneb ja gaasipedaali vabastamisel sensori takistus suureneb. TPS-andur sisaldab täielikult suletud gaasihoova asendi lülitit. Lüliti sulgub, kui drosselklapp on täielikult suletud. ECM annab juhtpinge gaasipedaali asendiandurile (TPS) ja mõõdab seejärel pinget anduri signaaliahelas. Anduri signaali põhjal reguleerib elektrooniline mootori juhtseade pihusti avanemissignaali kestust ja süüte ajastust. Drosselklapi asendianduri (TPS) signaali koos kollektori absoluutrõhuanduri (MAP anduri) signaaliga kasutab elektrooniline mootori juhtseade mootori koormuse määramiseks.

Tööpõhimõte ja eesmärk

CO (süsinikmonooksiid), HC (põlemata süsivesinikud) ja NOx (lämmastikoksiidid) madalaima kontsentratsiooni tagamiseks heitgaasides kasutatakse kolmekäigulist katalüüsmuundurit. Katalüüsmuunduri tõhusamaks kasutamiseks peab kütusevarustussüsteem valmistama teatud koostisega töösegu, mida nimetatakse stöhhiomeetriliseks. Hapnikuanduril on selline omadus, et selle väljundsignaal (pinge) muutub järsult õhu-kütuse stöhhiomeetrilise suhte piirkonnas. Sarnast omadust kasutatakse hapniku kontsentratsiooni määramiseks heitgaasides ja vormis tagasisidet saadab elektroonilisele juhtseadmele signaali segu koostise reguleerimiseks. Kui õhu-kütuse segu muutub LEAN-iks, suureneb hapniku kontsentratsioon heitgaasides ja hapnikuandur teavitab sellest elektroonilist juhtplokki vastava signaaliga (elektromotoorjõud hapnikuanduri väljundis on praktiliselt võrdne 0-ga) . Kui õhu-kütuse segu muutub RIKKAmaks kui segu stöhhiomeetriline koostis, langeb hapniku kontsentratsioon heitgaasides ning hapnikuandur teatab elektroonilisele juhtplokile segu rikastumisest (elektromotoorjõud tõuseb 1 V-ni).

Elektrooniline juhtseade määrab vastavalt hapnikuanduri elektromotoorjõu suurusele segu koostise kõrvalekalde astme stöhhiomeetrilisest ja vastavalt sellele reguleerib kestust muutes vajaliku koguse sissepritsetud kütust. pihusti juhtsignaalist. Kui aga hapnikuandur ei tööta ja selle väljundisse ilmub ebapiisav signaal (pinge), ei saa elektrooniline juhtseade antud juhul täita õiget kütusevarustuse reguleerimise käsku. Hapnikuandurid on tavaliselt varustatud küttekehaga, mis soojendab tsirkooniumi sensorelementi. Kütteseadet juhib elektrooniline juhtseade. Madala sisselaskeõhu vooluhulga korral (heitgaasi temperatuur on madal) toidab elektrooniline juhtseade elektrit kütteseadmele, mis soojendab hapnikuandurit: see tagab hapniku täpse mõõtmise heitgaasides.

Tööpõhimõte ja eesmärk

Kui süütevõti on asendis “ON” või “START”, rakendatakse süütepoolile pinge. Süütepool koosneb kahest mähisest (primaarne ja sekundaarne). Kõrgepinge süüteküünla juhtmed ühendavad süütepoolid iga mootorisilindri süüteküünlaga. Süütepool põhjustab igal jõutaktil (survetaktil oleva silindri ja väljalasketakti silindri puhul) süüteküünaldest sädelahenduse (sähvatuse). Esimene süütepool tekitab silindrite nr 1 ja nr 4 süüteküünaldest sädeme. Teine süütepool tekitab silindrite nr 2 ja nr 3 süüteküünaldest sädet. Elektroonilise mootori juhtseadme sisse on ehitatud maanduslülitus, mis lülitab sisse süütepooli primaarmähise. Mootori elektrooniline juhtseade kasutab mootori väntvõlli asendianduri signaali, et teha kindlaks, millal mähis on sisse lülitatud. Pärast süütepooli primaarmähise ahela voolu katkestamist (sisse- ja väljalülitamist) indutseeritakse sekundaarmähises kõrgepinge impulss, mis põhjustab ühendatud süüteküünaldest sädelahenduse.

Tööpõhimõte ja eesmärk

Sõiduki kiirusandur annab sõiduki liikumisel impulss-tüüpi signaali. Elektrooniline juhtseade jälgib anduri väljundsignaali olemasolu.

OBD-2 veakoodide dekodeerimine INFO KUUM UUDIS0. Toetab Mazda automaatkäigukasti veakoodide lugemist ja lähtestamist. Välja on antud tarkvarauuendus Multitronics pardaarvutitele: - lisatud tugi veakoodide lugemiseks ja lähtestamiseks, Mazda autode automaatkäigukasti temperatuuri kuvamiseks; — lisatud Hyundai ja Kia autode automaatkäigukasti praeguse käigunumbri kuva. Multitronics MPC-8 pardaarvuti jaoks.Täieliku uuendusteabe saamiseks vt

Autodiagnostika CARMANSCAN skanneriga – TECH BULLETINTSB#5. Diisel ja EGRS pidin selle auto kallal nokitsema. Mitte selles mõttes, et probleem liiga keeruliseks osutus. Asi on selles, et olin sunnitud raiskama palju väärtuslikku aega. Ja kõik sellepärast, et defekt, mille üle autoomanik kaebas, ei tahtnud minu juuresolekul ilmneda.

Limit O2s Lambda Control (B1) Hyundai koodid - Mootori ja automaatkäigukasti O2 Anduri süsteem Lambda Panga kontroller piiril (Pank 2) Hyundai veakoodid ja meetodid nende (koodide järgi) rikete diagnoosimiseks jne. Nii et auto Hyundai jõuluvana Fe, 2008, mootor Sellist ebamäärast diagnoosi on lihtne seletada, kuna veakoode pole. Ei, jõuluvana 1, 2 ja 3 põlvkonnal pole kuvatavate veakoodidega enesediagnostika funktsioone.

Ja omanik ei soovinud kahtlustatavat komponenti ilma 100% usaldusväärse diagnoosita muuta. Nõiaringi. Niisiis, Hyundai auto Santa Fe, 2. D 2. 2- TCI- D, köide 2. Omab ühe minu hea semu semudest. Ja peaaegu kõik mu sõprade sõbrad langevad varem või hiljem minu riisumise küüsi.

Hyundai veakoodide lugemine ja dekodeerimine on kõige lihtsam ja enesediagnostika jaoks pardaarvuti Hyundai (mudelid Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter jt) suudab kuvada järgmisi vea- ja veakoode. Meie veebisaidilt saate üksikasjalikku teavet Hyundai Santa Fe remondi kohta: tõrkeotsing diagnostilised koodid Hyundai Santa Fe. Meil on kõik remondiks vajalikud fotod ja skeemid. Lisatud 8 minuti pärast Ja see viga on prantsuse AL4 automaatkäigukastide puhul. Omaniku Hyundai Santa Fe (2. põlvkond) - iseparandus.

Kui muidugi neil sõpradel pole autot ja see auto hakkab halvasti käituma. Üldiselt sai see eepos alguse eelmise aasta lõpus. Üks meie ühine tuttav, just selle Santa Fe omanik, pöördus meie poole palvega teha diagnostika.

Hyundai Santa Fe on keskmise suurusega krossover, mis põhineb Hyundai Sonata platvormil. Auto sai nime New Mexico linna järgi. Hyundai ja Kia automaatkäigukasti veakoodide lugemise ja lähtestamise tugi Näide: BC kuvab veakoodi "0036"; otsimisel tuleb otsida.

Tema sõnul on auto viimasel ajal mitu korda nipi välja tõmmanud. Ilma nähtava põhjuseta kaotas mootor ootamatult võimsuse ja ei reageerinud adekvaatselt gaasipedaali vajutamisele.

Pärast süüte väljalülitamist ja taaskäivitamist kadus kõik iseenesest ja seda väga pikaks ajaks. Külastage ametlik edasimüüja tulemusi ei toonud. Sellist ebamäärast diagnoosi on lihtne seletada, kuna mootori juhtseade ei salvestanud ühtegi veakoodi. Edasimüüjad ei leidnud neid ja ka meie ei leidnud (ekraan 1). Kirjeldatud sümptomite põhjal eeldasime, et kõige tõenäoline põhjus on heitgaasitagastuse (EGR) klapi talitlushäire.

Aga autoomanikku see vastus ei rahuldanud. Ilmselt, olles meie ühistelt sõpradelt piisavalt mõnda roosat verbaalset jama kuulnud, kujutles ta meid mingisuguste diagnostikavõluritena.

Selgitasime talle nii hästi kui oskasime, et kuna ta soovib saada absoluutselt täpset ja ainuõiget diagnoosi, peab defekt olema "olemas". See tähendab, et sellist autot pole remonditöökojas praktiliselt mõtet diagnoosida. See tähendab, et peate sõitma ühendatud seadmega ja lootma, et rike avaldub kuidagi. Peame omanikule au andma. Ta mõistis kiiresti probleemi olemust ja väljendas koheselt valmisolekut autojuhina töötada oma auto, ja täiesti tasuta.

Ühendasin G-Scani diagnostikapistikuga, aktiveerisin graafilise režiimi (ekraan 2) ja läksime. See reis lõppes aga mitte millegagi, kuigi kestis vähemalt tund. Ta tuli meie juurde veel kaks või kolm korda ja mitte niisama, vaid just neil päevadel, kui ilmnes rike. Kuid nagu sageli juhtub, ravis auto lähenemine autoteeninduse hoonele koheselt kõik tema vaevused. Nii et ma viskasin veel paar tundi oma "kallisest ajast" minema.

No mis sa teha saad, see on ilmselt meie aura. Aeg möödus ja me peaaegu ei mäletanud seda Hyundai. Ja äkki helistas mulle aprilli alguses selle omanik ja ütles, et esimeste suhteliselt soojade ja niiskete päevade tulekuga on defekt selgelt süvenenud. Ja see süvenes sedavõrd, et hakkas ilmnema peaaegu iga külmkäivituse järel, autoga sõitmise esimestel minutitel.

Seekord meie sõber oma sõiduteenust ei pakkunudki. Ta lihtsalt juhtis autot ja jättis selle meile tükkideks rebida, ta oli nii kindel, et probleem avaldub. Ja tõepoolest, pärast hommikust mootori käivitamist ja autoga paarisajameetrist sõitu sain lõpuks näha ja kuulda defekti avaldumist kogu selle hiilguses.

Pärast paari erineva kiirusega kiirendust ja aeglustumist jäi mootor ootamatult seisma. See algas vaevaliselt, Tühikäik See töötas ebastabiilselt, vahelejätmistega ja praktiliselt ei reageerinud gaasipedaali vajutamisele. Pealegi ei aidanud korduv väljalülitamine ja taaskäivitamine. See tähendab, et seekord juhtus kõik täpselt vastupidi: defekt ei ilmnenud mitte ainult väga kiiresti, vaid ka kategooriliselt ei tahtnud kaduda.

Peame seda preemiaks varasematele “sõitudele” raisatud aja eest. Ütlematagi selge, et skanner oli juba ühendatud ja ei jäänud muud üle kui hoolikalt analüüsida kehtivaid parameetreid. Kuna, nagu ka eelmiste külastuste puhul, ei salvestanud juhtplokk ühtegi veakoodi. Niisiis, mida meil õnnestus luua. Esiteks, kütuse rõhk siinis ei tekita küsimusi.

Nagu on näha 3. ekraanilt, on seatud rõhu väärtus (neljas rida ülalt) 5, MPa, st 5,39 baari, ja tegelik rõhu väärtus (viies rida) on 5, MPa, st isegi ilma aega arvestamata. nihutada andmesiini parameetrite väljastamisel, on see erinevus tähtsusetu. Nii et kütuseahel elimineeritakse automaatselt. Ja seda hoolimata asjaolust, et EGR-klapi juhtimpulsside töötsükkel on ainult 4.

Ja ilmselt jäi see paokile kinni. Skänneril seda fakti aga kuidagi ei kuvata, ilmselt pole klapivarre asendi eest vastutavat andurit. Näib, et meie esialgne oletus EGR-süsteemi kohta on kinnitust leidnud.

Hyundai Santa Fe. Põhilised vead aku

Aku tühjenemise indikaatortuli põleb

Aku tühjenemise indikaator ei sütti

Aku tühja laetuse indikaator ei sütti süüte sisselülitamisel ega sütti ka mootori töötamise ajal.Sõiduki pardapinge on alla 14,4 V

Põhilised aku talitlushäired ja nende kõrvaldamise viisid

Akude töötamise ja ladustamise ajal võivad tekkida järgmised talitlushäired:

• elektroodide sulfatsioon;
• suurenenud isetühjenemine;
• mahajäänud patareid;
• lühis patareide sees;
• aku elektriahela rikkumine;
• mehaanilised kahjustused – monoplokkide ja katete praod.

Elektroodide sulfatsioon. See termin viitab elektroodide olekule, kui need ei lae normaalse laadimisvoolu läbimisel määratud aja jooksul. Pliisulfaadil on suurem maht kui aktiivsel massil, mistõttu sulfatsioon põhjustab pooride ummistumist, aktiivse massi lõhenemist ja väljapressimist, samuti elektroodide painutamist ja purunemist.

Sulfatsiooni iseloomustavad järgmised omadused:

• laadimisel tõuseb elektrolüüdi temperatuur kiiresti (sulfaaditud akude suure sisemise takistuse tõttu);
• elektrolüüdi tihedus laadimise ajal peaaegu ei suurene või suureneb väga aeglaselt;
• gaasi eraldumine algab palju varem kui töötavates akudes (sageli algab see siis, kui aku laadimiseks sisse lülitatakse);
• Juhttühjenemise ajal toodab aku nominaalsest oluliselt väiksema mahtuvuse.

Gaasi varajane vabanemine, elektrolüütide tiheduse kerge tõus ja pinge tõus sulfaaditud akude laadimisel põhjustavad mõnikord aku laetuse lõpu vale määramise.

Sulfatsiooni põhjused:

• lisanditega saastunud elektrolüüdi kasutamine;
• akude hoidmine tühjenenud olekus pikka aega;
• akude süstemaatiline alalaadimine;
• elektrolüüdi taseme langus akudes (elektroodide ülemise serva all);
• laetavate akude kasutamine lubamatult kõrgel temperatuuril ja elektrolüüdi tihedusel.

Väga sulfaaditud aku elektroode ei ole võimalik korrigeerida. Osalise sulfatsiooni, mis ei põhjusta elektroodide rebendeid ega väändumist, saab kõrvaldada aku pikaajalise (kuni 24 tundi või kauem) laadimisega. Laadimist tuleb läbi viia seni, kuni elektrolüüdi tihedus ja pinge on konstantsed 5...6 tundi.

Suurenenud isetühjenemine. Tühjenemisahelast lahti ühendatud aku tühjeneb spontaanselt ja kaotab võimsuse. Sellist aku tühjenemist nimetatakse isetühjenemiseks.
Isetühjenemine võib olla normaalne või suurenenud. Pliiaku tavaline isetühjenemine on vältimatu nähtus. Isetühjenemist loetakse suurenenud, kui akude 14-päevase tegevusetuse järel ületab selle keskmine päevane väärtus 0,7% nominaalvõimsusest.

Suurenenud isetühjenemist põhjustavad järgmised peamised põhjused:

• elektrivoolu juhtivate saasteainete olemasolu aku pinnal;
• kahjulikke lisandeid sisaldava destilleeritud vee või elektrolüüdi kasutamine;
• akude hoidmine kõrgendatud ümbritseva õhu temperatuuril.

Laetavate akude isetühjenemine sõltub suuresti ümbritsevast temperatuurist (ja vastavalt ka elektrolüüdi temperatuurist). Ümbritseva õhu temperatuuri tõustes isetühjenemine suureneb, elektrolüüdi temperatuuril 0C ja alla selle isetühjenemine praktiliselt peatub.

Akud mahajäänud.Üksikute akuelementide seisukord peaks olema peaaegu sama. Kui aku vähemalt üks aku tühjeneb enne teisi, määrab aku jõudluse see mahajäänud aku.

Aku mahajäämise iseloomulikumad tunnused on järgmised: elektrolüüdi tihedus suureneb laadimise ajal palju aeglasemalt kui teistes akudes ega saavuta vajalikku väärtust. Elektrolüüdi temperatuur on kõrgem kui teistel hooldatavatel akudel.

Lühis aku sees. Sisemised lühised akudes tekivad vastassuunaliste elektroodide vahel plii käsnast valmistatud juhtivate sildade kaudu; läbi põhjaruumi sadestunud sette (muda) aktiivse massi vajumise tagajärjel, samuti täites suurima läbimõõduga separaatorite poorid paisunud aktiivmassiga, kuni läbi separaatorite moodustuvad läbivad sillad. Lühise aku iseloomulikud tunnused on emf puudumine või väga madal väärtus, elektrolüüdi tiheduse pidev vähenemine vaatamata sellele, et aku saab normaalse laengu; kiire võimsuse kaotus pärast täislaadimist. Elektrolüüdi tihedus ja ka aku pinge laadimise ajal ei suurene ning pärast laadimisvoolu väljalülitamist langeb pinge kiiresti. Lühises aku laadimisel tõuseb temperatuur kiiresti.

Elektriahela rike(sisemine purunemine). Aku elektriahela rikkumine tuvastatakse starteri rikke tõttu, kui aku-käivitusahel töötab korralikult, madal tase Pinge. Selle põhjuseks võib olla džemprite lahtijootmine, pooluse klemmide sulamine või purunemine või voolujuhtmete korrosioon.

Monobloki praod, paagid ja akukaaned. Selliseid rikkeid põhjustavad mehaanilised kahjustused, löök, raputamine jne. töötamise ajal. Need rikked tuvastatakse välise kontrolliga, samuti elektrolüüdi taseme kiire langusega selle lekke tõttu. Monoploki sisemiste vaheseinte praod põhjustavad külgnevate akuelementide järkjärgulist tühjenemist. Esimeseks märgiks sellisest kahjustusest on tavaliselt aku suutmatus laengut hoida ja üksikute akude laetuse taseme erinevused.