Kui inimese vereringesüsteem on jagatud kaheks vereringeringiks, on süda allutatud väiksemale stressile kui kehal üldine süsteem verevarustus Kopsuvereringes liigub veri kopsudesse ja sealt tagasi tänu suletud arteriaalsele ja venoossele süsteemile, mis ühendab südant ja kopse. Selle tee algab paremast vatsakesest ja lõpeb vasakpoolses aatriumis. Kopsuvereringes kannavad süsihappegaasiga verd arterid ja hapnikuga verd veenid.

Paremast aatriumist siseneb veri paremasse vatsakesse ja seejärel pumbatakse see läbi kopsuarteri kopsudesse. Paremalt siseneb venoosne veri arteritesse ja kopsudesse, kus see vabaneb süsihappegaasist ja seejärel küllastub hapnikuga. Kopsuveenide kaudu voolab veri aatriumisse, seejärel siseneb see süsteemsesse vereringesse ja läheb seejärel kõikidesse organitesse. Kuna see liigub kapillaarides aeglaselt, on süsinikdioksiidil aega sellesse siseneda ja hapnikul rakkudesse tungida. Kuna veri siseneb kopsudesse madala rõhu all, nimetatakse kopsuvereringet ka süsteemiks madal rõhk. Aeg, mis kulub vere läbimiseks kopsuvereringest, on 4-5 sekundit.

Suurenenud hapnikuvajaduse korral, näiteks intensiivse treeningu ajal, suureneb südame poolt tekitatav rõhk ja verevool kiireneb.

Süsteemne vereringe

Süsteemne vereringe algab südame vasakust vatsakesest. Hapnikuga rikastatud veri liigub kopsudest vasakusse aatriumisse ja sealt edasi vasakusse vatsakesse. Sealt siseneb arteriaalne veri arteritesse ja kapillaaridesse. Läbi kapillaaride seinte vabastab veri koevedelikku hapnikku ja toitaineid, viies sealt ära süsihappegaasi ja ainevahetusproduktid. Kapillaaridest satub see väikestesse veenidesse, millest moodustuvad suuremad veenid. Seejärel siseneb see läbi kahe veenitüve (ülemine õõnesveen ja alumine õõnesveen) paremasse aatriumisse, lõpetades süsteemse vereringe. Vereringe süsteemses vereringes on 23-27 sekundit.

Ülemine õõnesveen kannab verd keha ülemistest osadest ja alumine õõnesveen kannab verd alumistest osadest.

Südamel on kaks paari klappe. Üks neist asub vatsakeste ja kodade vahel. Teine paar asub vatsakeste ja arterite vahel. Need klapid suunavad verevoolu ja takistavad vere tagasivoolu. Veri pumbatakse kõrge rõhu all kopsudesse ja alarõhul siseneb see vasakusse aatriumisse. Inimese süda on asümmeetrilise kujuga: kuna vasak pool tõstab rohkem raskusi, on see veidi paksem kui parem.

Jahutusvedeliku vool suurde ringi avatakse kas regulaatoris oleva termostaadi abil temperatuuri ca 1100C saavutamisel või vastavalt mootori koormusele vastavalt mootori juhtseadmesse sisseehitatud jahutusvedeliku temperatuuri optimeerimise programmile.

Jahutusvedeliku temperatuurivahemik selle läbimisel suur ring juures täislaadung mootor 85-950C.

Vedeliku suureneva jahutamisega õhu vastuvoolu kaudu ja mootori töötamise ajal Tühikäik elektriventilaatorid saab välja lülitada.

Jahutusvedelik voolab läbi suure tsirkulatsiooniringi

Mootori täiskoormusel on vajalik jahutusvedeliku intensiivne jahutamine. Jaoturis olev termostaat saab voolu, avades tee radiaatorist tuleva vedeliku jaoks.

Samal ajal blokeerib mehaanilise ühenduse kaudu väike klapiplaat väikese ringiga tee pumba juurde.

Pump annab silindripeast tuleva jahutusvedeliku läbi ülemise taseme otse radiaatorisse.

Radiaatorist jahtunud vedelik siseneb alumisele tasemele ja imeb sealt pumba poolt välja.

Võimalik on ka kombineeritud jahutusvedeliku ringlus.

Üks osa vedelikust läbib väikese ringi, teine ​​​​suure ringi.

• Mootor – külmkäivitus ja osaline koormus Väikest ringi kasutatakse mootori kiireks soojendamiseks. Jahutusvedeliku temperatuuri optimeerimise süsteem on endiselt…
• Jahutusvedeliku jaotur Jaotur asub silindripea ühendusliitmike asemel. Selles on kaks taset. Läbi ülemise taseme...
• Optimaalne jahutusvedeliku temperatuur. Optimaalne jahutusvedeliku temperatuur sõltuvalt mootori koormusest Mootori koormuse vahel on alati range seos...
• Sõltuvalt sõidutingimustest võib jahutusvedeliku temperatuur kõikuda 1100C-st mootori osalisel koormusel kuni 850C...
• Jahutusvedeliku temperatuuriandurid G62 ja G83 töötavad negatiivse temperatuurikoefitsiendi andurina. Jahutusvedeliku temperatuuri nimiväärtused põhinevad...

Iga auto kasutab mootorit sisepõlemine. Levinud on vedelikjahutussüsteemid – õhkpuhumist kasutavad vaid vanad Zaporožetsid ja uued Tatas. Tuleb märkida, et kõigi masinate ringlusskeem on peaaegu sarnane - disainis on samad elemendid, need täidavad identseid funktsioone.

Väike jahutusring

Sisepõlemismootori jahutussüsteemis on kaks ahelat - väike ja suur. Mõnes mõttes sarnaneb see inimese anatoomiaga – vere liikumisega kehas. Vedelik liigub väikese ringiga, kui on vaja toota kiire soojenemine töötemperatuurini. Probleem on selles, et mootor saab normaalselt töötada kitsas temperatuurivahemikus - umbes 90 kraadi.

Te ei saa seda suurendada ega vähendada, kuna see toob kaasa rikkumisi - süüte ajastus muutub, kütuse segu põleb enneaegselt läbi. Salongisoojenduse radiaator on vooluringis kaasas - on ju vaja, et auto sisemus oleks võimalikult vara soe. Kuuma antifriisi pakkumine lülitatakse kraani abil välja. Selle paigalduskoht oleneb konkreetsest autost - sõitjateruumi ja mootoriruumi vahelisest vaheseinast, kindalaeka piirkonnas jne.

Suur jahutusring

Samal ajal lülitatakse sisse ka põhiradiaator. See on paigaldatud auto esiosale ja on mõeldud mootoris oleva vedeliku temperatuuri kiireks vähendamiseks. Kui autol on konditsioneer, on selle radiaator paigaldatud lähedale. Volga ja Gazelle autodel kasutatakse õlijahutit, mis on paigaldatud ka auto ette. Radiaator on tavaliselt varustatud ventilaatoriga, mida käitab elektrimootor, rihm või sidur.

Süsteemis vedelikupump

See seade on kaasatud Gazelle ja mis tahes muu auto jahutusvedeliku ringlusesse. Sõidu saab läbi viia järgmiselt:

1. Hammasrihmast.
2. Generaatori rihmast.
3. Eraldi vööst.

Struktuur koosneb järgmistest elementidest:

1. Metallist või plastist tiivik. Pumba efektiivsus sõltub labade arvust.
2. Korpus on tavaliselt valmistatud alumiiniumist ja selle sulamitest. Fakt on see, et see konkreetne metall töötab hästi agressiivsetes tingimustes, korrosioon seda praktiliselt ei mõjuta.
3. Veorihma paigaldamise rihmaratas on hammas- või kiilukujuline.
4. Võll on terasrootor, mille ühes otsas on tiivik (sees), välisküljel aga rihmaratas veoratta paigaldamiseks.
5. Pronkspuks või laager - need elemendid määritakse antifriisis leiduvate spetsiaalsete lisanditega.
6. Õlitihend takistab vedeliku lekkimist jahutussüsteemist.

Termostaat ja selle omadused

Raske on öelda, milline element tagab jahutussüsteemis vedeliku kõige tõhusama ringluse. Ühest küljest tekitab pump survet ja antifriis liigub selle abiga läbi torude.

Kuid teisest küljest, kui termostaati poleks, toimuks liikumine eranditult väikeses ringis. Disain sisaldab järgmisi elemente:

1. Alumiiniumist korpus.
2. Väljundid torudega ühendamiseks.
3. Bimetallist tüüpi plaat.
4. Mehaaniline ventiil tagasivooluvedruga.

Tööpõhimõte seisneb selles, et temperatuuril alla 85 kraadi liigub vedelik ainult mööda väikest vooluringi. Sel juhul on termostaadi sees olev klapp asendis, kus antifriis ei sisene suurde vooluringi.

Niipea, kui temperatuur jõuab 85 kraadini, hakkab see deformeeruma.See mõjub mehaanilisele ventiilile ja võimaldab antifriisi juurdepääsu põhiradiaatorile. Niipea, kui temperatuur langeb, naaseb termostaadi ventiil tagasivooluvedru toimel algasendisse.

Paisupaak

Sisepõlemismootori jahutussüsteemil on paisupaak. Fakt on see, et igasugune vedelik, sealhulgas antifriis, suureneb kuumutamisel. Ja jahutamisel helitugevus väheneb. Seetõttu on vaja mingit puhvrit, milles hoitakse väike kogus vedelikku, et seda oleks süsteemis alati piisavalt. Just selle ülesandega paisupaak hakkama saab - üleliigne voolab seal kuumutamise ajal välja.

Paisupaagi kork

Teine süsteemi asendamatu komponent on pistik. Konstruktsioone on kahte tüüpi – tihendatud ja tihendamata. Kui viimast kasutatakse autol, on paisupaagi korgil ainult äravooluava, mille kaudu rõhk süsteemis tasakaalustatakse.

Kuid kui kasutatakse suletud süsteemi, siis on pistikul kaks ventiili - sisselaskeava (võtab õhku atmosfäärist, töötab rõhul alla 0,2 baari) ja väljalaskeava (töötab rõhul üle 1,2 baari). See eemaldab süsteemist liigse õhu.

Selgub, et rõhk süsteemis on alati suurem kui atmosfääris. See võimaldab veidi tõsta antifriisi keemistemperatuuri, mis mõjutab soodsalt mootori jõudlust. See on eriti hea linnakeskkonnas ummikutest läbi sõitmiseks. Suletud süsteemi näide on VAZ-2108 ja sarnased autod. Sulgemata - klassikalise VAZ-seeria mudelid.

Radiaator ja ventilaator

Jahutusvedelik ringleb läbi põhiradiaatori, mis on paigaldatud auto ette. Seda asukohta ei valitud juhuslikult – suurel kiirusel sõites puhub radiaatori kärjed vastu õhuvoolu, mis vähendab mootori temperatuuri. Radiaatorile on paigaldatud ventilaator. Enamikul neist seadmetest on On Gazelles, näiteks kasutatakse sageli sarnaseid sidureid, mis on paigaldatud kliimaseadmete kompressorite külge.

Elektriventilaator lülitatakse sisse radiaatori põhja paigaldatud anduri abil. Sissepritsemasinatel saab kasutada temperatuurianduri signaali, mis asub termostaadi korpusel või mootoriplokis. Lihtsaim lülitusahel sisaldab ainult ühte termolülitit - selle kontaktid on tavaliselt avatud. Niipea, kui temperatuur radiaatori põhjas jõuab 92 kraadini, sulguvad lüliti sees olevad kontaktid ja ventilaatori mootorile antakse pinge.

Sisekütteseade

See on juhi ja reisijate vaatenurgast vaadatuna kõige olulisem osa. Mugavus talvehooajal sõitmisel sõltub ahju efektiivsusest. Kütteseade on osa jahutusvedeliku tsirkulatsiooniringist ja koosneb järgmistest komponentidest:

1. Elektrimootor koos tiivikuga. See lülitatakse sisse vastavalt spetsiaalsele vooluringile, milles on konstantne takisti - see võimaldab teil muuta tiiviku pöörlemiskiirust.
2. Radiaator on element, mille kaudu kuum antifriis läbib.
3. Kraan on ette nähtud antifriisi avamiseks ja sulgemiseks radiaatori sees.
4. Kanalisüsteem võimaldab juhtida kuuma õhku soovitud suunas.

Jahutusvedeliku ringlus läbi süsteemi on selline, et kui ainult üks radiaatori sisselaskeava on suletud, ei satu kuum antifriis sinna kuidagi sisse. On autosid, millel pole küttekraani - radiaatori sees on alati kuum antifriis. Ja suvel lihtsalt sulguvad õhukanalid ja salongi ei anta soojust.

Jahutussüsteem

Jahutussüsteem on projekteeritud mootori normaalsete termiliste tingimuste säilitamiseks.

Kui mootor töötab, tõuseb temperatuur mootorisilindrites perioodiliselt üle 2000 kraadi ja keskmine temperatuur on 800–900°C!

Kui mootorilt soojust ei eemalda, siis mõnekümne sekundi jooksul peale käivitamist pole enam külm, vaid lootusetult kuum. Järgmine kord saate oma külm mootor alles pärast seda kapitaalremont.

Jahutussüsteem on vajalik soojuse eemaldamiseks mootori mehhanismidest ja osadest, kuid see on vaid pool selle eesmärgist, kuigi suurem pool.

Normaalse tööprotsessi tagamiseks on oluline kiirendada ka külma mootori soojenemist. Ja see on jahutussüsteemi teine ​​osa.

Reeglina kasutatakse autodes vedelikjahutussüsteemi, suletud tüüpi, vedeliku sunnitud tsirkulatsiooniga ja paisupaaki (joonis 29).

Jahutussüsteem koosneb:

ploki ja silindripea jahutussärgid,

tsentrifugaalpump,

termostaat,

paisupaagiga radiaator,

fänn,

torude ja voolikute ühendamine.

Joonisel fig. 29 saate hõlpsasti eristada kahte jahutusvedeliku ringluse ringi.

Riis. 29. Mootori jahutussüsteemi skeem: 1 – radiaator; 2 – toru jahutusvedeliku ringluseks; 3 – paisupaak; 4 – termostaat; 5 – veepump; 6 – silindriploki jahutussärg; 7 – plokipea jahutussärg; 8 – elektriventilaatoriga küttekeha radiaator; 9 – küttekeha radiaatori ventiil; 10 – kork jahutusvedeliku tühjendamiseks plokist; 11 – kork jahutusvedeliku radiaatorist tühjendamiseks; 12 – ventilaator

Väike tsirkulatsiooniring (punased nooled) soojendab külma mootorit nii kiiresti kui võimalik. Ja kui sinised nooled ühinevad punaste nooltega, hakkab juba kuumutatud vedelik ringlema suure ringina, jahtudes radiaatoris. Seda protsessi juhib automaatne seade - termostaat.

Jahutussüsteemi töö jälgimiseks on armatuurlaual jahutusvedeliku temperatuuri näidik (vt joonis 67). Normaalne temperatuur Kui mootor töötab, peaks jahutusvedelik olema vahemikus 80–90 °C.

Mootori jahutuskate koosneb paljudest kanalitest plokis ja silindripeas, mille kaudu ringleb jahutusvedelik.

Tsentrifugaalpump põhjustab vedeliku liikumise läbi mootori jahutussärgi ja kogu süsteemi. Pumpa käitab rihmülekanne rihmarattalt väntvõll mootor. Rihma pinget reguleeritakse generaatori korpuse kõrvalekaldumisega (vt joonis 63 a) või pingutusrull mootori nukkvõlli ajam (vt joonis 11 b).

Termostaat loodud mootori püsivate optimaalsete soojustingimuste säilitamiseks. Külma mootori käivitamisel on termostaat suletud ja kogu vedelik ringleb ainult väikese ringina (joonis 29 a), et see võimalikult kiiresti üles soojeneda. Kui temperatuur jahutussüsteemis tõuseb üle 80–85°C, avaneb termostaat automaatselt ja osa vedelikust siseneb jahutamiseks radiaatorisse. Kõrgel temperatuuril avaneb termostaat täielikult ja nüüd suunatakse kogu kuum vedelik suure ringiga selle aktiivseks jahutamiseks.

Radiaator jahutab seda läbivat vedelikku tänu õhuvoolule, mis tekib auto liikumisel või ventilaatori kasutamisel. Radiaatoril on palju torusid ja deflektoreid, mis loovad suure jahutuspinna.

Paisupaak vajalik jahutusvedeliku mahu ja rõhu muutuste kompenseerimiseks kütmise ja jahutamise ajal.

Fänn mõeldud liikuva auto radiaatorit läbiva õhuvoolu suurendamiseks, samuti õhuvoolu tekitamiseks, kui auto seisab töötava mootoriga.

Kasutatakse kahte tüüpi ventilaatoreid: pidevalt töötavat ventilaatorit, mida juhib väntvõlli rihmarattalt rihm, ja elektrilist ventilaatorit, mis lülitub automaatselt sisse, kui jahutusvedeliku temperatuur jõuab ligikaudu 100 °C-ni.

Torud ja voolikud kasutatakse jahutussärgi ühendamiseks termostaadi, pumba, radiaatori ja paisupaagiga.

Mootori jahutussüsteem sisaldab ka sisekütteseade. Kuum jahutusvedelik läbib küttekeha radiaator ja soojendab auto salongi juhitavat õhku.

Õhutemperatuuri salongis reguleerib spetsiaalne kraana, millega juht suurendab või vähendab kütteseadme radiaatorit läbiva vedeliku voolu.

Põhilised jahutussüsteemi talitlushäired

Jahutusvedeliku leke võib ilmneda radiaatori, voolikute, tihendite ja tihendite kahjustuse tagajärjel.

Rikke kõrvaldamiseks on vaja pingutada voolikuid ja torusid kinnitavad klambrid ning kahjustatud osad asendada uutega. Kui radiaatori torud on kahjustatud, võite proovida auke ja pragusid lappida, kuid reeglina lõpeb kõik radiaatori väljavahetamisega.

Mootori ülekuumenemine juhtub tänu ebapiisav tase jahutusvedelik, ventilaatori rihma madal pinge, radiaatori torud ummistunud, samuti termostaadi rike.

Mootori ülekuumenemise vältimiseks tuleks taastada vedeliku tase jahutussüsteemis, reguleerida ventilaatori rihma pinget, loputada radiaatorit ja vahetada termostaat.

Tihti tekib mootori ülekuumenemine isegi siis, kui jahutussüsteemi elemendid on töökorras, kui auto liigub madalal kiirusel ja mootorile koormab suuri koormusi. See juhtub sõites keerulistes teeoludes, näiteks maateedel ja linna igavates ummikutes. Sellistel juhtudel peaksite mõtlema oma auto mootorile ja ka iseendale, tehes perioodilisi, vähemalt lühiajalisi "hingamisi".

Olge sõidu ajal ettevaatlik ja ärge lubage hädaolukord mootor töötab! Pidage meeles, et isegi mootori ühekordne ülekuumenemine rikub metalli struktuuri ja auto "südame" eluiga väheneb oluliselt.

Jahutussüsteemi töö

Sõiduki juhtimisel peaksite perioodiliselt kapoti alla vaatama. Jahutussüsteemi tõrke õigeaegne tuvastamine võimaldab teil vältida suuremaid mootoriremonti.

Kui jahutusvedeliku tase paisupaagis on langenud või vedelikku pole üldse, siis tuleb esmalt lisada ja siis tuleks (ise või spetsialisti abiga) välja mõelda, kuhu see läks.

Mootori töötamise ajal soojeneb vedelik keemistemperatuuri lähedase temperatuurini. See tähendab, et jahutusvedelikus sisalduv vesi aurustub järk-järgult.

Kui üle kuue kuu auto igapäevast kasutamist on paagi tase veidi langenud, on see normaalne. Aga kui eile oli paak täis ja täna on selles ainult põhi, siis tuleb otsida jahutusvedeliku leket.

Vedeliku lekkimine süsteemist on pärast enam-vähem pikka parkimist kergesti tuvastatav tumedate laikude järgi asfaldil või lumel. Kapoti avades saate hõlpsasti lekke asukoha leida, kui võrrelda asfaldil olevaid märgasid jälgi jahutussüsteemi elementide asukohta kapoti all.

Vedeliku taset paagis tuleb jälgida vähemalt kord nädalas. Kui tase on märgatavalt langenud, tuleb selle languse põhjus välja selgitada ja kõrvaldada. Teisisõnu, jahutussüsteem tuleb korda teha, vastasel juhul võib mootor tõsiselt haigestuda ja vajada "haiglaravi".

Peaaegu kõik kodumaised autod spetsiaalne madala külmumisastmega vedelik nimega Antifriis A-40. Number 40 näitab negatiivset temperatuuri, mille juures vedelik hakkab külmuma (kristalluma). Kaug-Põhjas seda kasutatakse Antifriis A-65 ja vastavalt sellele hakkab see külmuma temperatuuril miinus 65°C.

Antifriis on vee segu, etüleenglükool ja lisandid. See lahendus ühendab endas palju eeliseid. Esiteks hakkab see külmuma alles pärast seda, kui juht ise on juba külmunud (nali naljaks), ja teiseks on antifriisil korrosiooni- ja vahutamisvastased omadused ning see ei tekita praktiliselt tavalise katlakivi kujul sadestusi, kuna see sisaldab puhast destilleeritud. vesi . Sellepärast Jahutussüsteemi võib lisada ainult destilleeritud vett.

Sõiduki juhtimisel on see vajalik kontrollida mitte ainult pinget, vaid ka veepumba ajamirihma seisukorda, kuna selle rike teel on alati ebameeldiv. Reisikomplektis on soovitatav varurihm kaasas olla. Kui mitte sina ise, siis mõni lahke inimene aitab sul seda muuta.

Jahutusvedelik võib rikke korral keema tõusta ja mootorit kahjustada. ventilaatori elektriajami andur. Kui elektriventilaator ei saa sisselülitamiskäsku, jätkab vedelik soojenemist, lähenedes keemispunktile, ilma jahutusabita.

Aga juhi silme ees on noole ja punase sektoriga seade! Pealegi on ventilaatori sisselülitamisel peaaegu alati tunda kerget lisamüra. Oleks soov kontrollida, kuid alati on võimalusi.

Kui maanteel (või sagedamini liiklusummikus) märkate, et jahutusvedeliku temperatuur läheneb kriitilisele ja ventilaator töötab, siis on sel juhul väljapääs. On vaja sisse lülitada jahutussüsteem lisaradiaator– salongikütte radiaator. Avage küttekraan täielikult, lülitage kütteventilaator täiskiirusel sisse, laske ukseaknad alla ja “higista” koju või lähimasse autoteenindusse. Kuid samal ajal jätkake hoolikalt mootori temperatuuri näidiku nõela jälgimist. Kui ta siseneb punasesse tsooni, peatuge kohe, avage kapott ja "jahtuge".

Võib aja jooksul probleeme tekitada termostaat, kui see lõpetab vedeliku vabastamise läbi suure tsirkulatsiooniringi. Termostaadi töötamise kindlakstegemine pole keeruline. Radiaator ei tohiks soojeneda (määratud käsitsi), kuni jahutusvedeliku temperatuuri näidiku nõel jõuab keskmisesse asendisse (termostaat suletud). Hiljem hakkab radiaatorisse voolama kuum vedelik, soojendades seda kiiresti, mis näitab termostaadi klapi õigeaegset avamist. Kui radiaator jääb endiselt külmaks, on kaks võimalust. Puudutage termostaadi korpust, võib-olla see siiski avaneb või valmistuge kohe, vaimselt ja rahaliselt, seda asendama.

"Alistuge" kohe mehaanikule, kui näete õlimõõtevardal vedelikupiisku, mis on jahutussüsteemist määrdesüsteemi sattunud. See tähendab et Kahjustatud silindripea tihend ja jahutusvedelik lekib mootori õlivanni. Kui jätkate mootori kasutamist antifriisist koosneva õlipoolega, muutub mootoriosade kulumine katastroofiliseks.

Veepumba laager See ei purune "äkki". Esiteks kostab kapoti alt konkreetne vilistav heli ja kui juht "tulevikule mõtleb", vahetab ta laagri õigeaegselt välja. Vastasel juhul tuleb see ikkagi vahetada, kuid selle tagajärjeks on lennujaama või ärikohtumisele hilinemine "äkki" katki läinud auto tõttu.

Iga juht peab seda teadma ja meeles pidama Kui mootor on kuum, on jahutussüsteem kõrge rõhu all!

Kui teie auto mootor kuumeneb üle ja keeb, peate loomulikult peatuma ja avama auto kapott, kuid ärge avage radiaatori korki ega paisupaaki. See ei kiirenda mootori jahutusprotsessi praktiliselt midagi ja võite saada tõsiseid põletusi.

Kõik teavad, mida tähendab nutikalt riietatud külaliste jaoks kohmakalt avatud šampanjapudel. Autos on kõik palju tõsisem. Kui avad kiiresti ja mõtlematult kuuma radiaatori korgi, lendab välja purskkaev, kuid mitte veinist, vaid keevast Antifriisist! Sel juhul võib kannatada mitte ainult juht, vaid ka läheduses olevad jalakäijad. Seega, kui peate kunagi avama radiaatori korki või paisupaagi, peaksite esmalt võtma ettevaatusabinõusid ja tegema seda aeglaselt.

Me räägime sisepõlemismootorist. Nagu nimigi ütleb, toimub kütuse põlemine mootori sees. See tekitab soojust, mis soojendab mootorit. Mootor vajab optimaalset temperatuuri, mille juures see normaalselt töötab. Sellise etteantud režiimi loomiseks ja säilitamiseks kasutavad paljud mootorid jahutussüsteemi, mis hõlmab jahutusvedeliku ringlust mootoris.

Süsteem ise muudab tootmisprotsessi keerulisemaks, muutes selle energiamahukamaks, mis toob kaasa kogu konstruktsiooni maksumuse. Töötamise ajal on vajalik regulaarne jälgimine, tõrkeotsing ja remont. Seetõttu püüavad nad jahutussüsteemi võimalikult lihtsaks muuta. Kõik süsteemid võib jagada kolme tüüpi:

• õhk;
• vedelik;
• kombineeritud.

Õhu kasutamine

Õhusüsteem on kõige lihtsam ja odavam ning üldjuhul ei vaja lisavarustust ega järelvalvet. Kasutatakse kahte tsirkulatsioonimeetodit:

• loomulik;
• sunnitud.

Looduslikku meetodit kasutatakse laialdaselt kiiretes ja kergetes mobiilsetes sõidukites, näiteks lennukites, mis kipuvad lendama külmemates atmosfäärikihtides.

Mootorit jahutatakse õhuga, mida pumbatakse propeller. Kopsudesse sõidukid See hõlmab mootorsõidukeid ja igasuguseid mudeleid. Selliste konstruktsioonide mootori võimsus on väike, loomulik õhuvool on üldiselt piisav. Soojusülekande suurendamiseks viiakse silindrid mootorist välja ja varustatakse ribidega.

Sellise jahutuse negatiivne omadus on võimetus reguleerida mootori temperatuuri. Külma ilmaga võtab soojenemine kaua aega ja kuuma ilmaga tuleb mootor maha jahtuda.

See probleem lahendatakse osaliselt jõuga. Seda kasutatakse püsivalt paigaldatud mootorites. Sel juhul suunatakse ventilaatorist tulev õhuvool mootorisse. Seda voolu saab juhtida ventilaatori kiirust muutes.

Vedeliku tarbimine

Jahutussüsteemi juhitavamaks ja tõhusamaks muutmiseks kasutatakse vedelikjahutit. Lisaks on jahutussüsteemi antifriisi liikumismustril kaks ringi: suur ja väike, mis aitab samuti kaasa temperatuuri ühtlustamisele. Varem kasutati selleks vett. Erinevalt õhust on vee soojusjuhtivus parem, mis suurendab efektiivsust. Kasutatav süsteem võib olla:

• suletud;
• avatud

Esimese süsteemi kasutamisel ringleb vedelik suletud ringis. See liigub läbi torude või voolikute raskusjõu või tänu veepumbale. Töötava mootoriga kuumutamisel see paisub, tekitades atmosfäärirõhu ületava rõhu. Seetõttu ulatub keemistemperatuur 110–120 kraadini. Jahutamiseks kasutatakse soojusvahetit, mida omakorda jahutatakse õhuvooluga. Temperatuuri (jahutusvedeliku) reguleerimiseks muudetakse soojusvahetit läbiva õhu kiirust. Seda saab teha ruloode avamise ja sulgemisega või õhuvoolu kiiruse muutmisega. Kasutatakse võimsates mootorites.

Avatud ahelaga süsteemi kasutatakse seal, kus veepuudust pole – need on veesõidukid. Vesi tuleb reservuaarist ja kantakse pumba abil mootorisse. Pärast mootori jahtumist visatakse see välja.

Eeliseks on see, et selle jahutamiseks pole vaja paigaldada soojusvahetit ja ventilaatorit.

Kombineeritud vooluringi töö

Seda süsteemi kasutatakse peamiselt autodes ja mõnedes mootorratastes. See sisaldab nii vedelaid kui ka õhkjahutus. Silindriplokis on tehtud aknad, mille kaudu vesi voolab ja soojeneb.

Selleks, et kuumutatud vedeliku loomulikku liikumist mitte häirida, viiakse see silindri alumisse serva, siis tõuseb see pähe ja väljub. Pärast seda jätkub liikumine mööda toru radiaatori ülemisse paaki. Kui vedelik voolab läbi radiaatoritorude alla, jahtub see ja liigub läbi toru veepumbani, mida nimetatakse ka veepumbaks. Pumbast läbib silindriploki alumist serva toru ja jahutusvedeliku liikumise ahel mootoris on suletud.

Talvel ja kui mootor pole veel soojenenud, pole mootorit vaja jahutada.

Radiaatori väljalülitamiseks selle aja jooksul kasutage termostaati. Seega on see regulaator jahutussüsteemi suure ja väikese ringi määramiseks. See asub mootori jahutusvedeliku väljalaskeava juures. Termostaat on konstrueeritud nii, et kui jahutusvedeliku temperatuur on madal, blokeerib see juurdepääsu radiaatorile, moodustades väikese mootori jahutusringi.

Süsteemi kuuluvad elemendid

Kombineeritud suletud tüüpi vooluring sisaldab sõiduki salongi küttesüsteemi. Selle põhjal saame teha järgmist jahutussüsteemis sisalduvate elementide loend:

• radiaatorid (üks jahutamiseks, üks kütmiseks);
• fännid;
• veepump (pump);
• termostaat;
• temperatuuriandur.

Radiaator mängib jahutussüsteemis suurt rolli. See on valmistatud kahest paagist, mida ühendavad paljud keevitatud või tõmmatud messingtorud. Harvemini valmistatakse torusid alumiiniumist, kuna nende tugevus on väiksem. Torud võivad olla sirged või lint, elliptilise ristlõikega. Tänu sellele struktuurile taluvad nad kergemini külmunud vedeliku survet. Soojusülekandeala suurendamiseks läbivad torud plaatide virna. Alumises paagis on vedeliku tühjendamiseks klapp. Ülemises paagis on kael või toru, mis viib paisupaaki. See on suletud pistikuga, mille sees on sisse- ja väljalaskeklapid.

Radiaatori küljel on temperatuuriandur, mis näitab jahutusvedeliku temperatuuri. Keskele on paigaldatud ventilaator, mis puhub üle radiaatori. Sõit, mida ta saab vastu võtta kolmel viisil:

1. Otse väntvõllilt.
2. Siduri kaudu.
3. Elektrimootorist.

Veetsentrifugaalpump tsirkuleerib kogu süsteemis vedelikku. Kinnitatakse otse väntvõllile. Kell suur jõud Mootor jahutab õli, paigaldades põhiosale õlijahuti.

Odavaim vedelik on vesi, eriti kui see on pehme. Sellel on hea soojusmahtuvus ja madal viskoossus, mis võimaldab imbuda läbi väikeste aukude. Kuid see on väga söövitav ja külmub suhteliselt kõrgel temperatuuril, seetõttu asendatakse see antifriisiga.

Nõukogude ajal oli instituut, mis tegeles jahutusvedelike väljatöötamisega. Kõikide külmumise ja jäätumise vastu võitlevate vedelike kogumit nimetatakse antifriisiks (tõlkes "antifriis"). Nende hulka kuulub etüleenglükooli, harvemini propüleenglükooli vesilahus, mis on mittetoksiline, kuid palju kallim.

Antifriis mitte ainult ei külmu madalamal temperatuuril, vaid paisub ka külmumisel vähem. Näiteks vesi paisub 9% ja 40% etüleenglükooli vesilahus ainult 1,5%. Külmumisprotsess toimub ka erineval viisil. Kui vesi külmub, muutub see tahkeks monoliidiks ja etüleenglükooli lahus kristalliseerub mehhanisme kahjustamata.

Antifriisis sisalduvad lisandid on mõeldud korrosiooni vastu võitlemiseks, hõõrduvate osade määrimiseks ja vahu vastu võitlemiseks. Samuti on oluline, et neil oleks kõrgem keemispunkt, mis mõjutab mootorit soodsalt.

Kõigi eelistega on etüleenglükooli antifriisidel ka puudusi. Peamine on kõrge toksilisus. 70 kg kaaluvale inimesele piisab surma põhjustamiseks 140 milliliitrist. Mürgine pole mitte ainult vedelik ise, vaid ka selle aur. Isegi väike leke sisse kütteradiaator võib põhjustada tõsiseid tagajärgi. Rikete õigeaegseks tuvastamiseks on sellistel antifriisidel fluorestseeruvad omadused.

Teine puudus on suur paisumistegur. Uute autode puhul pole see probleem, neil on selleks puhuks juba paisupaak olemas, kuid vanade puhul ilma muutmata autode puhul läheb see keeruliseks. Kuumana eraldub antifriis ja kui see jahtub, langeb tase oluliselt. On veel üks raskus, millega on palju raskem toime tulla.

Antifriis edastab soojust halvemini, umbes 15–20%. Kuuma ilmaga ei saa see lihtsalt oma tööd teha ja mootor võib üle kuumeneda.

Etüleenglükooli kõlblikkusaeg on piiratud 2-3 aastaga, kõrgendatud temperatuuridel lüheneb säilivusaeg tunduvalt ja kui temperatuur ületab 105 kraadi, hävivad kiiresti mootori osi määrivad lisandid. Kvaliteedi parandamiseks hakati kasutama silikaat antifriise. USA-s ja Jaapanis kasutatakse fosfaadi antifriise, kuid Euroopa jaoks ei sobi need suurenenud vee kareduse tõttu.