Tulevane 2015. aasta jääb UAZ-i jaoks viimaseks - pärast 43 aastat koosteliinil selle tootmine lõpetatakse. Täna räägime selle disaini, moderniseerimise ja 2015. aasta hüvastijätuaasta versiooni kompromissidest.
Kõikide tootmisaastate jooksul pidi see muutma mitmeid nimesid: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... Ja kui palju modifikatsioone ja eriversioone on kõigi nende aastate jooksul loodud! Samas pole selle auto olemus kunagi muutunud - täpselt nii nagu meie seda teame, teadsid seda ka meie isad ja isegi vanaisad... Ja seda huvitavam on vaadata mõningaid vähetuntud fakte tema eluloost. legendaarne UAZ.
Kuidas see kõik algas
Selle masina ajaloo algust nimetatakse erinevates allikates erinevalt - seda saab ju lugeda tootmise algusest ja riiklikust aktsepteerimisest ja katsetamise või projekteerimise lõpust... Julgeks väita, et selle masina ajalugu - nimelt loomise ajalugu - algab 1956. aastal, kuigi auto, mida nad UAZ-is projekteerima hakkasid, ei sarnanenud lõpptootega isegi mitte vähe.
Alusta legendaarsele UAZ-ile pane... amfiibsõiduk. 1956. aastal sai Uljanovski autotehas, mis tootis toona GAZ-69 ja GAZ-69A, kaitseministeeriumilt tellimuse ujuvdžiibi väljatöötamiseks. Sellised armee sõidukid olid neil aastatel maailmas "trendiks" ja Nõukogude sõjavägi vaatas peamiselt peamise strateegilise vaenlase - USA poole.
Uuel Nõukogude džiibil pidi lisaks ujuvusomadustele olema 400 mm kliirens, et mööda tankirada läbida ja ka täielikult sõltumatu vedrustus ja kandevõime, mis on ette nähtud 7 reisijale või 800 kg.
Sel ajal oli UAZ-i peadisaineri (OGK) osakond hõivatud UAZ-450 perekonna ja selle järglase UAZ-452 arendamisega, millest me juba rääkisime. Sellegipoolest hakkas töö uue armee džiibi kallal keema, kuid peagi täiendati sõjaväe nõudeid: maasturile oli vaja paigaldada tagasilöögita vintpüss - ameeriklased hakkasid selliseid relvi oma kergetele sõidukitele paigaldama. Ja vahet pole, et USA-s olid maadžiibid sel viisil relvastatud (tuleb “järele jõuda ja mööda sõita”) ning juba osaliselt disainitud nõukogude kahepaikne on mootori tagumise paigutusega ning püssi paigaldamisel pulber. gaasid tabaksid otse mootoriruumi.
UAZ inseneripersonali jaoks tähendas see sisuliselt kogu töö otsast alustamist, jõuallika edasiviimist. Üllataval kombel aitas just see asjaolu meile teadaoleval legendaarsel UAZ-il ilmuda. Pealegi juhtus pärast paigutuse muutmist esimootoriga: kaitseministeerium kaotas sõiduki ujuvuse nõude, viidi UAZ-i üle armee maismaasõidukite teemale ja tagasilöögita probleem. vintpüss kadus tehniliste kirjelduste nõuetest.
Sellest hoolimata jäid nõuded sõltumatule vedrustusele ja kliirensile 400 mm, võimalusele transportida kuni 7 inimest või 800 kg lasti. Pealegi peab auto kere olema ühtne kaupade ja inimeste veoks, samal ajal kui eelmisel armee džiibil oli kaks modifikatsiooni - kolmeukseline kauba GAZ-69 ja viieukseline reisija GAZ-69A. Aga kliirens? Uue džiibi mittetriviaalne võime tankirajal kõndida sundis arendajaid otsima täiesti ebastandardseid lahendusi.
Legendaarsed "sõjalised" sillad
Lähtusime siiski sellest, mis oli juba saavutatud. 1960. aastal pandi kokku kaks prototüüpi – üks neist kandis nime UAZ-460 ja sellel oli šassii"Loaf" UAZ-450 sõltuva vedrustusega. Teisel, nimega UAZ-470, oli juba iseseisev väändvarraste vedrustus, mis oli päritud varem väljatöötatud kahepaikselt.
Esimene variant sõjaväelastele ei sobinud – nõutud kliirensit niiviisi ei saavutatud ning jõudlusomadustelt oli selline sõiduk suures osas GAZ-69 kordus. Klient nõudis teist võimalust, sõltumatu väändevarda vedrustusega ( õõtshoovad pluss pikisuunalised torsioonvardad) ja rataste käigukastid – see masin näitas maastikul tõeliselt enneolematuid tulemusi.
Kuid isegi siin ilmnesid tundlikud puudused. Esiteks andis sõiduk deklareeritud kliirensi ainult mahalaadituna ning lasti pardale võtmisel vajus kere märgatavalt. Teiseks nõudis iseseisev vedrustus ja seega ka uus käigukast eraldi tootmist, millesse klient ei kavatsenud investeerida. Ja kolmandaks, välismaiste analoogide uurimine paljastas muid disaini puudusi: Ameerika Ford M151 arendajad ei suutnud saavutada soovitud tasakaalu ja Ida-Saksamaa Sachsenring P3, mis on tuletatud kuulsast Horchist, võrdlevad testid Vasaku külje esivedrustus hävis täielikult pärast kokkupuudet lihtsalt maas lebava torujupiga.
Niisiis, kuidas saavutada armee džiibile iseloomulik "hävitamatus" ja odav hind, säilitades samal ajal kõrge kliirens? Otsustati astuda samm tagasi, kasutades sõltuvat teljevedrustuse konstruktsiooni, jättes konstruktsiooni kelly käigukastid. See tähendab, et ohverdage sujuvus, kuid andke kõrge kliirens. Kuid isegi siin avastati lõkse: arvutused näitasid, et selline auto lihtsalt ei saa sõita.
Sel ajal üldiselt aktsepteeritud välised käigukastid võimaldasid karteri suurust vähendada viimane sõit(GP) 100 mm võrra, sest pöördemomendi suurendamise funktsioon kandub nüüd osaliselt üle rataste käigukastidele ja kliirensi suurendamiseks veel 100 mm võrra, kuna käigukastides endas on hammasrataste kaugus keskpunktist.
Maanteelt GP karterini saab kasvõi väikese varuga täpselt sama 400 mm, aga... paindemoment rebib sel juhul massiivsed U-kujulised sillad kinnituskohtadest lihtsalt välja. Ja see on vaid pool probleemist: autol endal on liiga kõrge raskuskese ja vastavalt kalduvus ümber kukkuda. Selgus, et antud mõõtudega autol on võimatu olla suurem kui 320 mm.
Vedrustuse sobitamiseks nende väärtustega (ja muud võimalust ei jäänud) leiti geniaalne lahendus: rataste käigukastides lülitage välised käigukastilt kompaktsemale sisemisele, kui üks käik asub teise sees ja tsentritevaheline kaugus on seega vaid 60 mm 100 mm asemel. Jah, kliirens on vaid 320 mm, kuid selline auto on stabiilne ja töökindel. Selle tulemusena kiitis kaitseministeerium just selle variandi heaks ja tulevik näitas, et kompromiss oli igati õige
Vedrustusskeem kinnitati lõpuks 1. novembril 1960 ja 1961. aastal pandi kokku esimene maasturi näidis, nimega UAZ-469. Auto pärandas UAZ-452 Loafi teisest iteratsioonist pärit elemendibaasi: raami, 75-hobujõulise õhuklapiga mootori, mis paigaldati ka uuele Volga GAZ-21-le, ja 4-käigulise käigukasti. Esirattavedu oli mõeldud lülitatavaks, ülekandekast-kordaja asus käigukastiga samas korpuses, mis eristas uut džiipi GAZ-69-st, kus kardaankäigukast sõlmede vahel tekitas suurema osa mürast ja vibratsioonist. Uued sisemiste käigukastidega sillad täiendasid šassii ideoloogiat. Samad!
Huvitaval kombel pandi sellega paralleelselt kokku teine, kuigi väliselt väga sarnane prototüüp UAZ-471, millel oli monokokk korpus(!), sõltumatu vedrustus ilma ratta hammasratasteta ja paljutõotav 4-silindriline V-mootor. Mootor sai küll heakskiidu, kuid tootmisse ei läinud ja üldiselt langetati sõjaväe poolt lõplik valik ajaproovile jäänud raamiarhitektuuri kasuks.
Disain, konkurendid ja pikamaa konveierile
Ja alles pärast seda algas tegelikult UAZ-469 disaini sünd, mis on nüüd kõigile teada. Tol ajal seda disainiks ei kutsutud, seal olid insenerid ja nende valik - keredisainerid. Kanoonilisel kujul kujunes UAZ-i välimus 1961. aastaks. Just siis pandi autod kokku külgedelt ümardatud kapuutsiga, mis justkui kataks esitulesid, kergelt täispuhutud esitiibade ja iseloomulike, taga kaldus ukseavadega.
1961. aastal näidati sellist stiilse kahetoonilise oranži-valge värviga autot (kuigi endiselt “vana” UAZ-460 indeksiga) isegi VDNH-s - ja imestada, kuhu kadus kogu sõjaväesaladus?! Lõppude lõpuks töötasid vaid paar aastat tagasi selle projekti kallal UAZ-is vaid paar töötajat, kes istusid kontoris lukustatud võre ukse taga, millel oli silt "Sissepääs keelatud, helistage töötajatele!"
Samal 1961. aastal läbis UAZ võrdluskatsed NATO riikide maasturitega. Kesk-Aasia, Pamiir, Kaspia meri ja tagasi mööda Volgat – see oli marsruut. NIII-21 tanki katsepaiga katsed olid loetletud eraldi real. Pealtnägijad väidavad, et kõik katsed lõppesid konkurentide täieliku immobiliseerimisega. Võidetute seas oli nii siis kui ka hiljem legendaarne Maastikuauto Kaitsja. “Def” uppus Indoneesias, jäi NIII-21 harjutusväljakule kinni ja veeres mööda Elbruse nõlva alla mitte ratastel, vaid ülepeakaela!.. UAZ-i meeskonna sõnadest selgub, et meie “nelikest sada kuuskümmend üheksa” purustas auväärse “inglase” täielikult. Kuid nagu sageli juhtub, on Land Roveri fännidel ilmselt muidki võrdlevaid katseandmeid.
Leiti, et järgneva paari aasta jooksul kere proportsioone veidi viimistleti optimaalne lahendus radiaatorivõre pilude seadistamiseks... Muide, selle töö käigus saadi ootamatu “kõrvaltoode”: sündis UAZ-i embleem - sama, mida näeme Uljanovski džiipidel tänaseni. Muuhulgas töötati välja ilma ratasteta sõiduki modifikatsioon nimega UAZ-469B (täht tähendas “käiguta”). Tänu sellele asjaolule jagatakse UAZ-id edaspidi populaarselt “kolhoosi” ja “sõjaväe” telgedega sõidukiteks. Kuid loetletud teosed ei takistanud auto tutvustamist sarja.
Ühe versiooni järgi oli neil aastatel ministeerium autotööstus eraldas raha peamiselt uute tehaste - esmalt VAZ, siis KAMAZ - käivitamiseks ja "tõukejõuks" ning ülejäänu rahastas jääkpõhiselt. Teise versiooni kohaselt raskendas UAZ-469 teed konveierini uute mootorite nappus. Olgu kuidas on, tootmiseelsed koopiad pandi kokku alles 1971. aastal, käiguta telgedega seeriaautod ilmusid 1972. aasta detsembris ning seeriasse ilmus kummalisel kombel põhiline ja esimesena välja töötatud ratta hammasratastega auto. , alles kuus kuud hiljem – 1973. aasta suvel.
Miks on UAZ parem kui "Gazon"?
Jaotus konveieril oli järgmine: 20% kõigist toodetud sõidukitest olid "sõjaväe" sillad, 80% "kolhoosi" sillad. Esialgu pandi paika ka jaotus vastavalt kerevariandile - peale alumise osa konveierile kokkupanemist pidid osad kered olema varustatud telgipealse, teised aga jäiga “kattuvusega” katuseks. Kuid UAZ-469 oli kõigil juhtudel "kohandatud" nii lasti kui ka reisijate veoks - 175 mm pikem kui GAZ-69A, millel on 80 mm suurem alus ning 35 mm laiem ja 57 mm kõrgem kui tema eelkäija. UAZ võimaldas meil hakkama saada ühe “universaalse” variandiga. Salongis võis olla 5 reisijat ning tagumises ruumis võiks olla veel kaks inimest kokkuklapitavatel “toolidel” ja/või pagasil.
Jah, kolmeukselise versiooni väljateenitud "Muru" kere võimaldas majutada veel ühe inimese, kuid uue UAZ-i kogu kandevõime oli teisel kõrgusel - testimise ajal võttis auto rahulikult. pardale kaks inimest ja 600 kg lasti (või 7 inimest ja 100 kg) ja tõmmatud on haagis GAZ-407 850 kg ballastiga. Elektrisüsteem oli sama, mis Murul - kahest kütusepaagist, kuid kulu saja kilomeetri kohta vähenes umbes 2 liitri võrra.
Rohkem võimas mootor, avar salong, täiustatud ergonoomika, lihtsus peale- ja mahaminek, kokkuklapitav külg, mis toimis pikkade esemete transportimisel kere jätkuna ja toodangu suurem valmistatavus... Muidugi ei jäänud ka Muru järeltulija puudusteta – näiteks , kere korrosioonikindlus ei olnud liiga kõrge, kuid tuuleklaas ei lamanud, mis tegi laskmise keeruliseks – mäletatavasti oli selle sõiduki põhieesmärk sõjaline. Kuid kõigi omaduste kombinatsioon võimaldas nimetada UAZ-469 uue põlvkonna autoks. Ja nii oli tal suur edu.
Autot eksporditi 80 riiki üle maailma (ja NSV Liidus erakätes enne perestroikat müüdi seda ainult eriteenete eest) ja see oli väga populaarne mitte ainult kolmanda maailma riikides, vaid ka Euroopas. Itaalias lõid ettevõtlikud vennad Martorellid oma UAZ-i versiooni, millega nad võitsid 1978. aastal riigi autokrossi meistrivõistlused, mis aitas suuresti kaasa eksportmüügile ja UAZ-i mainele tervikuna. NSV Liidus saavutas UAZ-i tehasemeeskond autokrossis esikoha 12 korda ja 1974. aastal vallutas “kolhoos” UAZ-469B Elbruse, tõustes 4200 meetri kõrgusele... Lisaks osales auto ülesõitudel. Sahara (1975) ja Karakumi kõrb (1979).
Nende noorte meeskond
UAZ-469 ajaloo kõige vastuolulisem küsimus on "kes selle lõi." Fakt on see, et siin on võimatu nimetada ühte inimest ja see on osaliselt tingitud nende aastate OGK UAZ-i spetsiifikast. 50ndate lõpus koges Uljanovski autotehas taassündi ja inseneripersonal tuli uuesti luua, mille jaoks saadeti GAZ-ist mitu kogenud spetsialisti, kes allusid mitmekümnele eilsele HADI, MAMI, Gorki ja Volgogradi polütehnikumi üliõpilasele. samuti riigi teistes tehnikaülikoolides.
Meeskonnas oli kokku umbes 80 inimest, igaüks tegeles oma kitsa töölõiguga ja ülemuste poolt sageli projektist projekti kanti (mis, muide, on põhjus, miks on nii keeruline infot koguda nende aastate konkreetse UAZ-mudeli loomine). Kuid meeskond oli andekas ja töötas tõhusalt, loobudes täielikult bürokraatlikust bürokraatiast ja rangest hierarhiast (mida pole kunagi varem ega pärast seda juhtunud!), luues kümne aastaga sisuliselt UAZ-i pärandi, mida tehase töötajad hakkavad kasutama järgmine pool sajandit ja üks Uskuge mind, siin ei piirdu asi ainult UAZ-469-ga. Sellegipoolest saab ja tuleks tuvastada mitmeid UAZ-469 saatuse võtmetegelasi.
Prototüübi väljatöötamise ajal oli UAZ-i peadisainer Pjotr Ivanovitš Muzyukin ja kõik sai alguse temast. Esimesed prototüübid pani kokku ja kujundas Lev Adrianovitš Startsev, kellest sai hiljem tehase peadisainer. Need samad ratta hammasratastega sillad, mis olid projekteerimisetapis peamiseks komistuskiviks, töötas välja Volžski autotehase tulevane peadisainer Georgi Konstantinovitš Mirzovev. Ja auto disaini töötas välja Mirzoevi lähedane sõber - disainer Albert Mihhailovitš Rakhmanov, kes juhtis hiljem UAZ-i disainikeskust ja töötas seejärel juhtiva keredisaineri Yuli Georgievich Borzovi "loomingulise juhtimise" all.
Oma panuse andsid ka kaubiku UAZ-452 disainerid E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov ja S.M. Lõppude lõpuks sai Tyurinist UAZ-469 üksuste "doonor". Lisaks nimetavad paljud allikad UAZ-džiibi ideoloogiliseks inspireerijaks Ivan Aleksejevitš Davõdovit, kes oli esimese UAZ-450 looja. Mudeli pani seeriatootmisse 1972. aastal Pjotr Ivanovitš Žukov, kes asus sel ajal üle peadisaineri ametikoha. Tootmist rahastas Aleksander Mihhailovitš Tarasovi juhitud autotööstuse ministeerium ning legendi järgi andis sellele lavastusele lõpliku “minneskiire” Leonid Iljitš Brežnev, kellele UAZ-i meeskond kohandas prototüübi. auto jahiks...
Moderniseerimine
Sõjaväes, spordi- ja põllumajandus UAZ sai väga kiiresti asendamatu abiline. Kuid aja jooksul nõudis see ajakohastamist, et vastata järjest rangematele ohutus-, keskkonna- ja ergonoomikanõuetele. Ilmus täismetallist katusega variant, mootori võimsus tõsteti esmalt 80 hj-ni. militaarversioonis (jahutussüsteem muutus suletuks) ja siis vahetasid nad mootori kõigil modifikatsioonidel täielikult 90-hobujõuliseks. Vedrustus jõuseade on muutunud pehmemaks, käigukast on muutunud viiekäiguliseks, ülekandekast on muutunud peenmooduliteks ja madala müratasemega.
Kangiga amortisaatorite asemele ilmusid hüdraulilised teleskoopamortisaatorid, teljed asendati töökindlate pidevatega, vedrustus arenes elastse elemendi poolest esmalt lihtsalt vedrust madala lehtvedruks ja seejärel täielikult vedruks. Moderniseeritud valgustusseadmed Esiklaasühes tükis tehtud, klaasipuhastid viidi selle alumisse ossa. Disain tutvustati vaakumvõimendi ja salongi ilmusid hüdrosidur, moodsamad vedrustusega pedaalid, mugavad istmed ja tõhus soojendus...
1985. aastal nimetati mudel ümber vastavalt uuele standardile – militaardžiip sai nimeks UAZ-3151 (endine UAZ-469), UAZ-31512 (UAZ-469B) tsiviilmodifikatsioon, täismetallist versioon. katus sai indeksi UAZ-31514, pika teljevahega versioon - UAZ-3153 . Moderniseerimise aktiivne faas jätkus 1990. aastate alguseni, pärast mida keskendus autotehas teistele arendustele - mitte eriti edukale UAZ-3160 Simbirile ja sellele järgnenud täiesti elujõulisele UAZ Patriotile. Muide, nende arenduste aluseks oli sama "nelisada kuuskümmend üheksa".
Uus aeg
2003. aastal omandas UAZ-469 otsene järeltulija UAZ-3151 luksusversiooni, mis sai nn. UAZ jahimees, jättes tehasesiseste vajaduste jaoks loetamatu indeksi 315195. Hoolimata kõigist mitmeastmelisest moderniseerimisest ja stilistilistest nippidest, jäi Hunter samaks "kitseks" (GAZ-69-lt päritud hüüdnimi galopi või pikisuunalise õõtsumise mõju kohta) koos kõigi sellest tulenevate plusside ja miinustega. Veelgi enam, aprillist 2010 kuni juunini 2011 toodeti “päris” UAZ-469 5000 eksemplari - juubelisari oli pühendatud võidu 65. aastapäevale. Selleks ajaks oli toodetud UAZ-469/UAZ-3151/UAZ “Hunter” koguarv üle 2 miljoni...
Mis järgmiseks? Ilmselt on legendaarse UAZ-i päevad loetud. Esiteks valib turg mugavama UAZ Patriot, teiseks "Hunter" ei sobi kaasaegsed nõuded turvalisus. Ja kolmandaks, konveieri seadmed, kus neid masinaid toodetakse, on täielikult kulunud, ei suuda tagada korralikku montaaži kvaliteeti ja selle asendamine läheks maksma üle 1 miljardi rubla. Tehase juhtkond on palju valmis investeerima seda raha iseseisva esivedrustuse väljatöötamisse, välismaiste komponentide ostmisse ja Patrioti lühikese teljevahega versiooni tootmisse, mis peaks täitma Hunteri ehk UAZ-i niši. -469... Legendi lõpp?
Lõplik versioon. Olla või mitte olla?
2014. aasta alguses teatati, et Hunteril on konveieril elada jäänud umbes aasta – tema lahkumine oli planeeritud 2015. aastasse. Kuid 2014. aasta kevadel ilmusid teated, et enne mudelist lõplikku lahkuminekut annab tehas välja piiratud hüvastijätuseeria, mis pakub suuremat mugavust ja murdmaasuusatamist, samuti disaini, mida täiendavad lakoonilised, kuid märgatavad puudutused. Nagu meil õnnestus välja selgitada, on selline versioon tõepoolest plaanis, kuid kaudselt on teemaga seotud Uljanovski autotehas ise ning auto arendusega tegeleb väljastpoolt toodud insenerifirma.
Selle auto disaini uuenduste täielik loetelu näeb välja peaaegu muljetavaldavam kui kõik, mis aja jooksul juhtus UAZ-469 ja selle versioonidega seeriatootmine: Vene kaubamärgi "Frost" kliimasüsteem (sama ettevõte töötas välja Lada 4x4 kliimaseadmed), täielikult langetavad esiaknad (varem oli võimalik ainult osa klaasist tagasi liigutada), täielikult uus paneel seadmed, täiustatud keretihendid, katusel udutuledega “lühter”, sundlukustus esisild(välja töötatud UAZ-is) ja muljetavaldavad maastikurattad mõõtmetega 245/75 R16 (tõenäoline kaubamärk - Kumho Mud Terrain).
Kõlab suurepäraselt, eks? Kahjuks on see vaid hüvastijätuversioon, mitte uus tootmisversioon - uue toote kavandatud esialgne tiraaž oli vaid umbes 500 autot, edasine oleneb nõudlusest, kuid ... on ebatõenäoline, et isegi sellised sammud disaini parandamiseks UAZ võib oma tootmisliini eluiga tõsiselt pikendada. Mõnele õnnelikule oleks see aga suurepärane võimalus legendi puudutada ja seda ajaloo lahedamal esituses.
Meie andmetel pidanuks kõik “uuenduse” kaubad UAZ-i hinnale lisama umbes 100 000 rubla, kuid arvestades praegust ebastabiilsust, võib see tegelikult osutuda rohkemaks. Piiratud väljaanne on aga just see: piiratud väljaanne. Teine asi on see, et alates 2014. aasta suvest oli projektis paus - kogu dokumentatsioon anti arendajate poolt üle UAZ-ile ja siis...
Uljanovski autotehas, mis on muuhulgas tuntud legendaarsete armee maasturite tootmise poolest, on toonud tootmisliinile tagasi juba unustatud, kuid kõige "eelarvelisema" "petturi" versiooni - UAZ-469, mida kutsutakse hellitavalt "kitseks". rahva poolt.
Uljanovski autotehas, mis on muuhulgas tuntud legendaarsete armee maasturite tootmise poolest, on toonud tootmisliinile tagasi juba unustatud, kuid kõige "eelarvelisema" "petturi" versiooni - UAZ-469, mida kutsutakse hellitavalt "kitseks". rahva poolt.
Nagu teate, on kõik uus hästi unustatud vana. UAZ-469 puhul peab see tõepärasus paika vaid osaliselt. Lõppude lõpuks ei erinenud Hunteri mudel, mis asendas praeguse "uue toote", välimuselt kuigi palju oma eellasest. Tehase juhtkonna sõnul oli ülesandeks panna konveierile auto, mis oleks minimaalse kuluga piisava töökindlusega. Ja otsus tuli loomulikult: taaselustada üks 70ndate legende - UAZ-469 ja langetada selle väljalaskmine eelseisva võidu 65. aastapäevaga.
Ere päike, hiiglaslikud lumehanged (Uljanovskis sadas enne meie saabumist tugevat lund), autotehase tohutud töökojad, milles elu käib täies hoos... Mitu aastat tagasi toimus siin tõsine ümberehitus, Saksa spetsialistid paigaldasid ja reguleerisid. uued seadmed, muudetud konveierit. Nüüd on värvitöökoda Uljanovski elanike uhkus. Pealegi on see täiesti õigustatud: väljastpoolt ei suuda inimene alguses isegi uskuda, et ta on Venemaa tehases. Ümberringi on peaaegu steriilne puhtus, kõigil on seljas valged kitlid, kuhu sisenedes ja väljudes “puhutakse” spetsiaalsetes kambrites välja, et sinna ei satuks vähimatki tolmukübemekest. Muideks, keskmine vanus Töötajad on 29-aastased, mis on julgustav: noored ei kohku tagasi töölt.
Ja nüüd veerevad konveierilt otse meie silme all kolm UAZ-i: must, tumeroheline ja valge. Meile antakse võtmed kätte – ja tere tulemast tehaseplatsile! Teie korrespondendil oli võimalus reisida erinevad mudelid UAZ ja ma põhimõtteliselt tean selle võimeid ja maastikuvõimalusi. Aga kui nägin nn rada, mida mööda pidin sõitma (katsetele eelnenud lumesajudest juba mainisin), tekkis tahtmine välja tulla ja kuhugi sooja tuppa teed jooma minna. Ju siis lume sügavus ületas meetri! Noh, okei, see ei olnud, lülitame selle sisse nelikvedu- ja minge kõvale lumisele maastikule tormama. Ja tõepoolest, selline test ei osutunud UAZ-i jaoks üldse probleemiks. Auto liikus enesekindlalt üle põlise lume, hajutades lumepööriseid külgedele, mõtlemata vähimatki ebakindlust välja näidata.
Vaid ühes kohas tekkis piinlikkus, mille põhjuseks oli inimfaktor. Noor fotograaf istus otse kiirteele pildistama ja püsti tõustes libises... Minu UAZ-i täiskiirusel mööda kiirteed lendamiseni oli jäänud vaid paar meetrit. Pidin pidurit vajutama, “kits” kukkus sügavasse, lahtisesse lumme ja... istus sildadele. Omades väga muljetavaldavat kogemust nii ringrajasõidust kui ka maastikusõidust, lõikasin alumise rea läbi ja hakkasin autot kiigutama. Mõni minut - ja UAZ pääses iseseisvalt lumevangistusest välja. Pealegi tavalistel "tsiviilrehvidel".
Mis aga pole üllatav, sest maastikusõidul pole UAZ-il lihtsalt konkurente. Kui just Land Rover Defender pole valmis kodumaisele maasturile kinda alla viskama, kuid sealne hinnasilt on muidugi mõnevõrra erinev. Just kõrge murdmaavõime on Uljanovski džiibi peamine trump, selle nimel on tarbijad valmis Uljanovski toodete mitte eriti kõrge töökindluse ees isegi silma kinni pigistama. Kuigi märgin, et selle kvaliteet paraneb, tarnijad on vahetunud ja tehasesse on ilmunud uued kaasaegsed seadmed.
Ettevõtte hinnapoliitika väärib eraldi arutelu. UAZ-469 põhiversioon koos tentmarkiisiga maksab 299 000 rubla ja metallkatusega versioon 320 000 rubla. Pakutakse ainult ühte mootorit - ZMZ-409 mahuga 2,7 liitrit ja võimsust 112 hj. Tänu hästi valitud ülekandearvudele “kastis” sõidab sellise mootoriga UAZ üsna kiiresti.
UAZ SAAB VANADE AUTODE UTILISEERIMISE VALITSUSPROGRAMMI ALAL. Veelgi enam, Uljanovski oblastis endas pakuti kohalikele elanikele šokolaadivalikut: 50 000 rubla föderaalvalitsuselt, 50 000 rubla piirkondlikult valitsuselt ja veel 20 000 rubla fondivalitsejalt Sollers. Seega ulatus soodustuse kogusumma lausa 120 000 “puidust”! Tõsi, vedas vaid esimesed 500 õnnelikku – sellega piirdus piirkonna juhtkond. Nelja päevaga müüdi programmi kaudu kõik viis tuhat autot. Võrdluseks: kogu Uljanovski piirkonnas müüakse aastas vaid 300 UAZ-i.
SPETSIFIKATSIOONID
Mõõdud (mm) 4025x2010x2025
Teljevahe (mm) 2380
Kliirens (mm) 210
Kaal (kg) 1770
Pagasiruumi maht (l) 930-1830
Mootori töömaht (cm3) 2693
Max võimsus (hj) 112
Max pöördemoment (Nm) 208
Max kiirus (km/h) 130
kolmap kütusekulu (l/100 km) 10,6
Aleksei Gusev
Autode ametlikud nimed ei peegelda alati nende tegelikku olemust. Just sel põhjusel annavad autojuhid kõigis maailma riikides autodele teatud omaduste ja omaduste järgi hüüdnimesid. NSV Liidus rooli keeranud juhid polnud erand. Selles ülevaates on kümme vapper Nõukogude autot, mida tunti rohkem hüüdnimede kui pärisnimede järgi.
1. GAZ-AA, hüüdnimega “Lortorka”
See auto loodi Nižni Novgorodi tehases (hiljem Gorki). Sõiduki kandevõime oli 1,5 tonni. Selle auto prototüübiks oli väga sarnane 1930. aasta mudeli AA Fordi veoauto. Nõukogude autot toodeti aastatel 1932–1938.
2. ZIS-5, hüüdnimega "Zakhar"
See nõukogude kaubavagun kandevõime oli kolm tonni. Pärast ülalkirjeldatud GAZ-i sai sellest veoautost teine enim toodetud ja kasutatud. Samuti väärib märkimist, et see tehnikaime oli pikka aega Punaarmee üks peamisi sõidukeid, eriti Teise maailmasõja ajal. Autot toodeti aastatel 1933-1948. Autot kutsuti ka "kolmetonniseks" ja "Zakhar Ivanovitšiks".
3. GAZ-67, hüüdnimega “Ivanushka”
Legendaarsed GAZ-67 ja GAZ-67B on Nõukogude reisijate nelikveolised sõjaväesõidukid, mille vanaisa võib õigustatult pidada ameeriklasteks (mitte vähem legendaarseks) Jeep Willys. Nende autode väline sarnasus jääb esimese asjana silma. Neid GAZ-i sõidukeid kasutati laialdaselt staabi- ja luuresõidukitena II maailmasõja viimastel aastatel, aga ka sellele järgnenud Korea sõja ajal. Sõjaväes nimetati neid sõidukeid ka "kitseks" ja "kitseks".
4. GAZ-M1, hüüdnimega "Leter"
Masin, mis ei vaja tutvustamist. Inimesed kutsusid teda "lehtriks" ja "emkaks". Autot toodeti seeriaviisiliselt Gorki autotehases. Kokku toodeti 62 880 sõidukit. Seejärel ilmusid ka sellest mudelist tuletatud pikapid. Nimest kadus täht “M”, kuid populaarne hüüdnimi “emka” jäi hiljem välja antud mudelitele pikka aega külge.
5. Studebaker US6, hüüdnimega "Studer"
Legendaarne Studebaker US6 veoauto Ameerika valmistatud Nõukogude autojuhid nimetasid seda "Studeriks", "Seltsimees Studeriks" või lihtsalt "ameeriklaseks". Autot toodeti aastatel 1941-1945. See kolmeteljeline veok oli kõige populaarsem sõidukit, mille liitlased varustasid sõja ajal Lend-Lease alusel NSV Liiduga. Sõidukit eristas kõrge töökindlus ja suurenenud murdmaavõime.
6. ZIL-157 hüüdnimega "Zakhar Zakharych"
Tegelikult oli sellel veokil Nõukogude juhtide seas tohutult palju hüüdnimesid. Sõiduk toodeti Lihhatšovi tehases ja see oli paigutatud suurendatud kandevõimega maastikuveokina. Autosid toodeti seeriaviisiliselt 1958. aastal. Ukraina NSV-s kandis auto hüüdnime "vits".
7. GAZ-53, hüüdnimega "Taburet"
See naljakas veoauto sai mitte vähem naljakad hüüdnimed: “Kolhoosnik”, “Muru”, “Gazik” ja mõned teised. Sõiduk on paigutatud keskmise koormusega veokina. Toodeti Gorki autotehases aastatel 1961–1993. See on kindlasti üks neist autodest, mida mäletavad isegi kõige nooremad põlvkonnad. Tänagi on veokit teedel näha.
8. UAZ-469 ja selle modifikatsioonid, hüüdnimega “Kozla”
Nõukogude tarbesõiduk igal maastikul. Laialt tuntud ja uskumatult populaarne Nõukogude maastur, mida toodeti Uljanovski autotehases aastatel 1972–2003. Nimi “Kitse” ei jäänud autole kohe külge. Esialgu nimetasid autojuhid neid UAZ-e “Bobiks”, kuna kere sarnanes segaduse koonuga, aga ka nende ülemeelik maastikuvõime.
9. UAZ-452, hüüdnimega “Pätt”
Veel üks tõeliselt legendaarne nõukogude auto. Lisaks “Loafile” kandis auto nime “Loaf” ja “Tahvelarvuti”. Auto on tarbesõiduk ja kasutab nelikvedu. On suurendanud murdmaasõiduvõimet. Nagu võite arvata, toodetakse seda Uljanovski autotehases. Aastast 1965 kuni tänapäevani. Masina pardal on ka modifikatsioon, mis sai oma hüüdnime - "tadpole".
10. VAZ-2101 hüüdnimega “Kopeyka”
Laialt tuntud nõukogude tagavedu Auto sedaan-tüüpi kerega, mida kutsuti ka "Spear" ja "Taz". Populaarne hüüdnimi “Basin” pärineb lühendist Toljatti autotehas.
Tulemas Uus aasta jääb legendaarse UAZ jaoks viimaseks - pärast 43 aastat koosteliinil selle tootmine lõpetatakse. Täna räägime selle disaini, moderniseerimise ja 2015. aasta hüvastijätuaasta versiooni kompromissidest.
Kõikide tootmisaastate jooksul pidi see muutma mitmeid nimesid: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... Ja kui palju modifikatsioone ja eriversioone on kõigi nende aastate jooksul loodud! Samas pole selle auto olemus kunagi muutunud - täpselt nii nagu meie seda teame, teadsid seda ka meie isad ja isegi vanaisad... Ja seda huvitavam on vaadata mõningaid vähetuntud fakte tema eluloost. legendaarne UAZ.
Kuidas see kõik algas
Selle masina ajaloo algust nimetatakse erinevates allikates erinevalt - seda saab ju lugeda tootmise algusest ja riiklikust aktsepteerimisest ja katsetamise või projekteerimise lõpust... Julgeks väita, et selle masina ajalugu - nimelt loomise ajalugu - algab 1956. aastal, kuigi auto, mida nad UAZ-is projekteerima hakkasid, ei sarnanenud lõpptootega isegi mitte vähe.
Legendaarne UAZ sai alguse... amfiibsõidukiga. 1956. aastal sai Uljanovski autotehas, mis tootis toona GAZ-69 ja GAZ-69A, kaitseministeeriumilt tellimuse ujuvdžiibi väljatöötamiseks. Sellised armee sõidukid olid neil aastatel maailmas "trendiks" ja Nõukogude sõjavägi vaatas peamiselt peamise strateegilise vaenlase - USA poole.
Uuel Nõukogude džiibil pidi tankirööbas läbimiseks lisaks ujuvusomadustele olema 400 mm kliirens, samuti täiesti sõltumatu vedrustus ja 7 reisija ehk 800 kg kandevõime.
Sel ajal oli UAZ-i peadisaineri (OGK) osakond hõivatud UAZ-450 perekonna ja selle järglase UAZ-452 arendamisega, millest me juba rääkisime. Sellegipoolest hakkas töö uue armee džiibi kallal keema, kuid peagi täiendati sõjaväe nõudeid: maasturile oli vaja paigaldada tagasilöögita vintpüss - ameeriklased hakkasid selliseid relvi oma kergetele sõidukitele paigaldama. Ja vahet pole, et USA-s olid maadžiibid sel viisil relvastatud (tuleb “järele jõuda ja mööda sõita”) ning juba osaliselt disainitud nõukogude kahepaikne on mootori tagumise paigutusega ning püssi paigaldamisel pulber. gaasid tabaksid otse mootoriruumi.
UAZ inseneripersonali jaoks tähendas see sisuliselt kogu töö otsast alustamist, jõuallika edasiviimist. Üllataval kombel aitas just see asjaolu meile teadaoleval legendaarsel UAZ-il ilmuda. Pealegi juhtus pärast paigutuse muutmist esimootoriga: kaitseministeerium kaotas sõiduki ujuvuse nõude, viidi UAZ-i üle armee maismaasõidukite teemale ja tagasilöögita probleem. vintpüss kadus tehniliste kirjelduste nõuetest.
Sellest hoolimata jäid nõuded sõltumatule vedrustusele ja kliirensile 400 mm, võimalusele transportida kuni 7 inimest või 800 kg lasti. Pealegi peab auto kere olema ühtne kaupade ja inimeste veoks, samal ajal kui eelmisel armee džiibil oli kaks modifikatsiooni - kolmeukseline kauba GAZ-69 ja viieukseline reisija GAZ-69A. Aga kliirens? Uue džiibi mittetriviaalne võime tankirajal kõndida sundis arendajaid otsima täiesti ebastandardseid lahendusi.
Legendaarsed "sõjalised" sillad
Lähtusime siiski sellest, mis oli juba saavutatud. 1960. aastal pandi kokku kaks prototüüpi - üks neist kandis nime UAZ-460 ja sellel oli sõltuva vedrustusega UAZ-450 Loafi šassii. Teisel, nimega UAZ-470, oli juba iseseisev väändvarraste vedrustus, mis oli päritud varem väljatöötatud kahepaikselt.
Esimene variant sõjaväelastele ei sobinud – nõutud kliirensit niiviisi ei saavutatud ning jõudlusomadustelt oli selline sõiduk suures osas GAZ-69 kordus. Klient nõudis teist võimalust, millel oli sõltumatu väändvarraste vedrustus (põikiõlad pluss pikisuunalised väändevardad) ja rataste käigukastid – see masin näitas maastikul tõeliselt enneolematuid tulemusi.
Kuid isegi siin ilmnesid tundlikud puudused. Esiteks andis sõiduk deklareeritud kliirensi ainult mahalaadituna ning lasti pardale võtmisel vajus kere märgatavalt. Teiseks nõudis iseseisev vedrustus ja seega ka uus käigukast eraldi tootmist, millesse klient ei kavatsenud investeerida. Ja kolmandaks, välismaiste analoogide uurimine paljastas muid disaini puudusi: Ameerika Ford M151 arendajad ei suutnud soovitud tasakaalu saavutada ja kuulsast Horchist tuletatud Ida-Saksa Sachsenring P3-l oli võrdluskatsete käigus esivedrustus. vasak pool hävis täielikult pärast kokkupuudet lihtsalt maas lebava torujupiga.
Niisiis, kuidas saavutada armee džiibile iseloomulik "hävitamatus" ja odav hind, säilitades samal ajal kõrge kliirensi? Otsustati astuda samm tagasi, kasutades sõltuvat teljevedrustuse konstruktsiooni, jättes konstruktsiooni kelly käigukastid. See tähendab, et ohverdage sujuvus, kuid andke kõrge kliirens. Kuid isegi siin avastati lõkse: arvutused näitasid, et selline auto lihtsalt ei saa sõita.
Sel ajal üldtunnustatud välised käigukastid võimaldasid peaülekande korpuse (MG) suurust 100 mm võrra vähendada, kuna pöördemomendi suurendamise funktsioon kandus nüüd osaliselt rataste käigukastidele ja kliirensi suurendamine teise võrra. 100 mm käigukastides olevate hammasrataste kauguse tõttu keskpunktist .
Maanteelt GP karterini saab kasvõi väikese varuga täpselt sama 400 mm, aga... paindemoment rebib sel juhul massiivsed U-kujulised sillad kinnituskohtadest lihtsalt välja. Ja see on vaid pool probleemist: autol endal on liiga kõrge raskuskese ja vastavalt kalduvus ümber kukkuda. Selgus, et antud mõõtudega autol on võimatu olla suurem kui 320 mm.
Vedrustuse sobitamiseks nende väärtustega (ja muud võimalust ei jäänud) leiti geniaalne lahendus: rataste käigukastides lülitage välised käigukastilt kompaktsemale sisemisele, kui üks käik asub teise sees ja tsentritevaheline kaugus on seega vaid 60 mm 100 mm asemel. Jah, kliirens on vaid 320 mm, kuid selline auto on stabiilne ja töökindel. Sellest tulenevalt kiitis kaitseministeerium just sellise variandi heaks ja tulevik näitas, et kompromiss oli igati õige.
Vedrustusskeem kinnitati lõpuks 1. novembril 1960 ja 1961. aastal pandi kokku esimene maasturi näidis, nimega UAZ-469. Auto pärandas UAZ-452 Loafi teisest iteratsioonist pärit elemendibaasi: raami, 75-hobujõulise õhuklapiga mootori, mis paigaldati ka uuele Volga GAZ-21-le, ja 4-käigulise käigukasti. Esivedu oli disainitud lülitatavaks, ülekandekast asus käigukastiga samas korpuses, mis eristas uut džiipi GAZ-69-st, kus agregaatidevaheline kardaanülekanne tekitas suurema osa mürast ja vibratsioonist. Uued sisemiste käigukastidega sillad täiendasid šassii ideoloogiat. Samad!
Huvitav on see, et sellega paralleelselt pandi kokku ka teine, kuigi väliselt väga sarnane prototüüp, UAZ-471, millel oli monokokk kere (!), sõltumatu vedrustus ilma ratta hammasratasteta ja paljutõotav 4-silindriline V-mootor. Mootor sai küll heakskiidu, kuid tootmisse ei läinud ja üldiselt langetati sõjaväe poolt lõplik valik ajaproovile jäänud raamiarhitektuuri kasuks.
Disain, konkurendid ja pikk tee koosteliinini
Ja alles pärast seda algas tegelikult UAZ-469 disaini sünd, mis on nüüd kõigile teada. Tol ajal seda disainiks ei kutsutud, seal olid insenerid ja nende valik - keredisainerid. Kanoonilisel kujul kujunes UAZ-i välimus 1961. aastaks. Just siis pandi autod kokku külgedelt ümardatud kapuutsiga, mis justkui kataks esitulesid, kergelt täispuhutud esitiibade ja iseloomulike, taga kaldus ukseavadega.
1961. aastal näidati sellist stiilse kahetoonilise oranži-valge värviga autot (kuigi endiselt “vana” UAZ-460 indeksiga) isegi VDNH-s - ja imestada, kuhu kadus kogu sõjaväesaladus?! Lõppude lõpuks töötasid vaid paar aastat tagasi selle projekti kallal UAZ-is vaid paar töötajat, kes istusid kontoris lukustatud võre ukse taga, millel oli silt "Sissepääs keelatud, helistage töötajatele!"
Samal 1961. aastal läbis UAZ võrdluskatsed NATO riikide maasturitega. Kesk-Aasia, Pamiir, Kaspia meri ja tagasi mööda Volgat – see oli võistluse marsruut. NIII-21 tanki katsepaiga katsed olid loetletud eraldi real. Pealtnägijad väidavad, et kõik katsed lõppesid konkurentide täieliku immobiliseerimisega. Võidetute seas oli nii siis kui ka hiljem legendaarne Land Rover Defender. “Def” uppus Indoneesias, jäi NIII-21 harjutusväljakule kinni ja veeres mööda Elbruse nõlva alla mitte ratastel, vaid ülepeakaela!.. UAZ-i meeskonna sõnadest selgub, et meie “nelikest sada kuuskümmend üheksa” purustas auväärse “inglase” täielikult. Kuid nagu sageli juhtub, on Land Roveri fännidel ilmselt muidki võrdlevaid katseandmeid. :)
Järgneva paari aasta jooksul viimistleti veidi kere proportsioone, leiti optimaalne lahendus radiaatorivõre pilude konfiguratsioonile... Muide, selle töö käigus saadi ootamatu “kõrvaltoode”. : sündis UAZ-i embleem – seesama, mida näeme Uljanovski džiipidel tänaseni. Muuhulgas töötati välja ilma ratasteta sõiduki modifikatsioon nimega UAZ-469B (täht tähendas “käiguta”). Tänu sellele asjaolule jagatakse UAZ-id edaspidi populaarselt “kolhoosi” ja “sõjaväe” telgedega sõidukiteks. Kuid loetletud teosed ei takistanud auto tutvustamist sarja.
Ühe versiooni kohaselt eraldas autotööstuse ministeerium neil aastatel vahendeid peamiselt uute tehaste - esmalt VAZ-i, seejärel KAMAZ-i - käivitamiseks ja "turgutamiseks" ning rahastas ülejäänu jääkpõhiselt. Teise versiooni kohaselt raskendas UAZ-469 teed konveierini uute mootorite nappus. Olgu kuidas on, tootmiseelsed koopiad pandi kokku alles 1971. aastal, käiguta telgedega seeriaautod ilmusid 1972. aasta detsembris ning seeriasse ilmus kummalisel kombel põhiline ja esimesena välja töötatud ratta hammasratastega auto. , alles kuus kuud hiljem – 1973. aasta suvel.
Miks on UAZ parem kui "Gazon"?
Jaotus konveieril oli järgmine: 20% kõigist toodetud sõidukitest olid "sõjaväe" sillad, 80% "kolhoosi" sillad. Esialgu pandi paika ka jaotus vastavalt kerevariandile - peale alumise osa konveierile kokkupanemist pidid osad kered olema varustatud telgipealse, teised aga jäiga “kattuvusega” katuseks. Kuid UAZ-469 oli kõigil juhtudel "kohandatud" nii lasti kui ka reisijate veoks - 175 mm pikem kui GAZ-69A, millel on 80 mm suurem alus ning 35 mm laiem ja 57 mm kõrgem kui tema eelkäija. UAZ võimaldas meil hakkama saada ühe “universaalse” variandiga. Salongis võis olla 5 reisijat ning tagumises ruumis võiks olla veel kaks inimest kokkuklapitavatel “toolidel” ja/või pagasil.
Jah, kolmeukselise versiooni väljateenitud "Muru" kere võimaldas majutada veel ühe inimese, kuid uue UAZ-i kogu kandevõime oli teisel kõrgusel - testimise ajal võttis auto rahulikult. pardale kaks inimest ja 600 kg lasti (või 7 inimest ja 100 kg) ja tõmmatud on haagis GAZ-407 850 kg ballastiga. Elektrisüsteem oli sama, mis Murul - kahest kütusepaagist, kuid kulu saja kilomeetri kohta vähenes umbes 2 liitri võrra.
Võimsam mootor, ruumikam salong, täiustatud ergonoomika, kergem peale- ja mahaminek, kokkuklapitav külg, mis toimis pikkade esemete transportimisel kere pikendusena, ja tootmise kõrgem tehnoloogiline efektiivsus... Muidugi, Lawn järglane ei olnud ilma puudusteta - näiteks kere korrosioonikindlus See ei olnud liiga kõrge ja esiklaas ei klappinud alla, mis muutis pildistamise keeruliseks - nagu mäletame, oli selle sõiduki peamine eesmärk sõjaline. Kuid kõigi omaduste kombinatsioon võimaldas nimetada UAZ-469 uue põlvkonna autoks. Ja nii oli tal suur edu.
Autot eksporditi 80 riiki üle maailma (ja NSV Liidus erakätes enne perestroikat müüdi seda ainult eriteenete eest) ja see oli väga populaarne mitte ainult kolmanda maailma riikides, vaid ka Euroopas. Itaalias lõid ettevõtlikud vennad Martorellid oma UAZ-i versiooni, millega nad võitsid 1978. aastal riigi autokrossi meistrivõistlused, mis aitas suuresti kaasa eksportmüügile ja UAZ-i mainele tervikuna. NSV Liidus saavutas UAZ-i tehasemeeskond autokrossis esikoha 12 korda ja 1974. aastal vallutas “kolhoos” UAZ-469B Elbruse, tõustes 4200 meetri kõrgusele... Lisaks osales auto ülesõitudel. Sahara (1975) ja Karakumi kõrb (1979).
Nende noorte meeskond
UAZ-469 ajaloo kõige vastuolulisem küsimus on "kes selle lõi." Fakt on see, et siin on võimatu nimetada ühte inimest ja see on osaliselt tingitud nende aastate OGK UAZ-i spetsiifikast. 50ndate lõpus koges Uljanovski autotehas taassündi ja inseneripersonal tuli uuesti luua, mille jaoks saadeti GAZ-ist mitu kogenud spetsialisti, kes allusid mitmekümnele eilsele HADI, MAMI, Gorki ja Volgogradi polütehnikumi üliõpilasele. samuti riigi teistes tehnikaülikoolides.
Meeskonnas oli kokku umbes 80 inimest, igaüks tegeles oma kitsa töölõiguga ja ülemuste poolt sageli projektist projekti kanti (mis, muide, on põhjus, miks on nii keeruline infot koguda nende aastate konkreetse UAZ-mudeli loomine). Kuid meeskond oli andekas ja töötas tõhusalt, loobudes täielikult bürokraatlikust bürokraatiast ja rangest hierarhiast (mida pole kunagi varem ega pärast seda juhtunud!), luues kümne aastaga sisuliselt UAZ-i pärandi, mida tehase töötajad hakkavad kasutama järgmine pool sajandit ja üks Uskuge mind, siin ei piirdu asi ainult UAZ-469-ga. Sellegipoolest saab ja tuleks tuvastada mitmeid UAZ-469 saatuse võtmetegelasi.
Prototüübi väljatöötamise ajal oli UAZ-i peadisainer Pjotr Ivanovitš Muzyukin ja kõik sai alguse temast. Esimesed prototüübid pani kokku ja kujundas Lev Adrianovitš Startsev, kellest sai hiljem tehase peadisainer. Need samad ratta hammasratastega sillad, mis olid projekteerimisetapis peamiseks komistuskiviks, töötas välja Volžski autotehase tulevane peadisainer Georgi Konstantinovitš Mirzovev. Ja auto disaini töötas välja Mirzoevi lähedane sõber - disainer Albert Mihhailovitš Rakhmanov, kes juhtis hiljem UAZ-i disainikeskust ja töötas seejärel juhtiva keredisaineri Yuli Georgievich Borzovi "loomingulise juhtimise" all.
Oma panuse andsid ka kaubiku UAZ-452 disainerid E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov ja S.M. Lõppude lõpuks sai Tyurinist UAZ-469 üksuste "doonor". Lisaks nimetavad paljud allikad UAZ-džiibi ideoloogiliseks inspireerijaks Ivan Aleksejevitš Davõdovit, kes oli esimese UAZ-450 looja. Mudeli pani seeriatootmisse 1972. aastal Pjotr Ivanovitš Žukov, kes asus sel ajal üle peadisaineri ametikoha. Tootmist rahastas Aleksander Mihhailovitš Tarasovi juhitud autotööstuse ministeerium ning legendi järgi andis sellele lavastusele lõpliku “minneskiire” Leonid Iljitš Brežnev, kellele UAZ-i meeskond kohandas prototüübi. auto jahiks...
Moderniseerimine
Armees, spordis ja põllumajanduses sai UAZ-st peagi asendamatu abiline. Kuid aja jooksul nõudis see ajakohastamist, et vastata järjest rangematele ohutus-, keskkonna- ja ergonoomikanõuetele. Ilmus täismetallist katusega variant, mootori võimsus tõsteti esmalt 80 hj-ni. militaarversioonis (jahutussüsteem muutus suletuks) ja siis vahetasid nad mootori kõigil modifikatsioonidel täielikult 90-hobujõuliseks. Jõuallika vedrustus on muutunud pehmemaks, käigukast viiekäiguliseks ning ülekandekast on muutunud peenmodulaarseks ja madala müratasemega.
Kangiga amortisaatorite asemele ilmusid hüdraulilised teleskoopamortisaatorid, teljed asendati töökindlate pidevatega, vedrustus arenes elastse elemendi poolest esmalt lihtsalt vedrust madala lehtvedruks ja seejärel täielikult vedruks. Moderniseeriti valgustusseadmed, muudeti tugevaks tuuleklaas, mille alumisse ossa viidi klaasipuhastid. Disainis võeti kasutusele vaakumvõimendi ja hüdrosidur, salongi ilmusid moodsamad vedrustusega pedaalid, mugavad istmed ja tõhus soojendus...
1985. aastal nimetati mudel ümber vastavalt uuele standardile – militaardžiip sai nimeks UAZ-3151 (endine UAZ-469), UAZ-31512 (UAZ-469B) tsiviilmodifikatsioon, täismetallist versioon. katus sai indeksi UAZ-31514, pika teljevahega versioon - UAZ-3153 . Moderniseerimise aktiivne faas jätkus 1990. aastate alguseni, pärast mida keskendus autotehas teistele arendustele - mitte eriti edukale UAZ-3160 Simbirile ja sellele järgnenud täiesti elujõulisele UAZ Patriotile. Muide, nende arenduste aluseks oli sama "nelisada kuuskümmend üheksa".
Uus aeg
2003. aastal omandas UAZ-469 otsene järeltulija UAZ-3151 luksusversiooni, mis sai nimeks UAZ Hunter, jättes tehasesiseste vajaduste jaoks loetamatu indeksi 315195. Hoolimata kõigist mitmeastmelisest moderniseerimisest ja stilistilistest nippidest, jäi Hunter samaks "kitseks" (GAZ-69-lt päritud hüüdnimi galopi või pikisuunalise õõtsumise mõju kohta) koos kõigi sellest tulenevate plusside ja miinustega. Veelgi enam, aprillist 2010 kuni juunini 2011 toodeti “päris” UAZ-469 5000 eksemplari - juubelisari oli pühendatud võidu 65. aastapäevale. Selleks ajaks oli toodetud UAZ-469/UAZ-3151/UAZ “Hunter” koguarv üle 2 miljoni...
Mis järgmiseks? Ilmselt on legendaarse UAZ-i päevad loetud. Esiteks valib turg mugavama UAZ Patrioti ja teiseks ei vasta Hunter tänapäevaste ohutusnõuetega. Ja kolmandaks, konveieri seadmed, kus neid masinaid toodetakse, on täielikult kulunud, ei suuda tagada korralikku montaaži kvaliteeti ja selle asendamine läheks maksma üle 1 miljardi rubla. Tehase juhtkond on palju valmis investeerima seda raha iseseisva esivedrustuse väljatöötamisse, välismaiste komponentide ostmisse ja Patrioti lühikese teljevahega versiooni tootmisse, mis peaks täitma Hunteri ehk UAZ-i niši. -469... Legendi lõpp?
Lõplik versioon. Olla või mitte olla?
2014. aasta alguses teatati, et Hunteril on konveieril elada jäänud umbes aasta – tema lahkumine oli planeeritud 2015. aastasse. Kuid 2014. aasta kevadel ilmusid teated, et enne mudelist lõplikku lahkuminekut annab tehas välja piiratud hüvastijätuseeria, mis pakub suuremat mugavust ja murdmaasuusatamist, samuti disaini, mida täiendavad lakoonilised, kuid märgatavad puudutused. Nagu meil õnnestus välja selgitada, on selline versioon tõepoolest plaanis, kuid kaudselt on teemaga seotud Uljanovski autotehas ise ning auto arendusega tegeleb väljastpoolt toodud insenerifirma.
Selle auto disaini uuenduste täielik loetelu näeb välja peaaegu muljetavaldavam kui kõik, mis juhtus UAZ-469 ja selle versioonidega masstootmise ajal: Venemaa kaubamärgi "Frost" kliimasüsteem (sama ettevõte töötas välja kliimaseadmed Lada 4x4), täielikult langetavad esiaknad (varem oli võimalik ainult osa klaasist tahapoole nihutada), täiesti uus armatuurlaud, täiustatud keretihendid, katusel udutuledega “lühter”, esisilla sundlukustus (välja töötatud UAZ-is) ja muljetavaldavad maastikurattad mõõtmetega 245/75 R16 (tõenäoline kaubamärk - Kumho Mud Terrain).
Kõlab suurepäraselt, eks? Kahjuks on see vaid hüvastijätuversioon, mitte uus tootmisversioon - uue toote kavandatud esialgne tiraaž oli vaid umbes 500 autot, edasine oleneb nõudlusest, kuid ... on ebatõenäoline, et isegi sellised sammud disaini parandamiseks UAZ võib oma tootmisliini eluiga tõsiselt pikendada. Mõnele õnnelikule oleks see aga suurepärane võimalus legendi puudutada ja seda ajaloo lahedamal esituses.
Meie andmetel pidanuks kõik “uuenduse” kaubad UAZ-i hinnale lisama umbes 100 000 rubla, kuid arvestades praegust ebastabiilsust, võib see tegelikult osutuda rohkemaks. Piiratud väljaanne on aga just see: piiratud väljaanne. Teine asi on see, et alates 2014. aasta suvest oli projektis paus - kogu dokumentatsioon anti arendajate poolt üle UAZ-ile ja siis...
Millises etapis on projekt UAZ Hunter Limited Edition? Kas peaksime ootama tõelisi fotosid sellest autost ja selle müügi algust? Mida arendajad varjavad? Jälgi väljaandeid!
