Tervitused, kallid autojuhid ja amatöörid!
Me kõik kipume uskuma, et kui paigaldame oma autole suurema läbimõõduga rattaid, peame mõne lisasaja välja viskama väljalasketoru kui lemmikloom hakkab rohkem sööma.
Iga päev ei jäta mind mõte, et see pole nii, ma tean, et sellest on palju räägitud ja ümber räägitud, kuid nüüd proovin esitada selle kohta oma hüpoteesi, ma arvan, et see tundub teile mõttetusena. kogenematu poiss, kes ei saa millestki aru, aga ma ei tea palju, ma saan autodest aru ja ei tea ja ma palun mutreid ja võtmemeistreid mitte hinnata, kui midagi on valesti, vaid parandada.
Võtame ratta, mis veereb ühe pöördega mööda teed 1 m ja mõningate keeruliste arvutustega leiame, et 100 km läbimisel veereb see 100 000 korda.
Võtame väiksema läbimõõduga ratta, mis veereb ühe pöördega 90 cm mööda teed, sama arvutuse abil saame, et 100 km läbimisel pöörab see 111 111 korda (andmed on veidi ümardatud) Selgub, et samal kaugusel suurema läbimõõduga rattad pöörlevad madalama sagedusega, vastavalt ka võlli käigukastid ja sisepõlemismootorid.
(Järgmine on materjal ühest saidist pärit artiklist) "Sidomeetrit juhib käigukastist "paindlik võll" - spetsiaalne kaabel, mis annab hästi pööret edasi. Kuna erinevatel autodel on samad spidomeetrid, siis neid juhitakse lihtsa käigukastiga, mille ülekandearv on sobitatud autoga.Tagaveolisel sõidukil jälgib spidomeeter tavaliselt käigukasti väljundvõlli pöörlemist.See tähendab, et näidud sõltuvad rehvi suurusest, ülekandearv käigukast taga-sild ja seadme enda viga. Näide: Lada autol paari 4,44 asendamine 3,9-ga muudab näitu 14%. Sellistel juhtudel on vaja spidomeetri käigukast välja vahetada. Hammasratta hambad pole aga kummist - seetõttu ei vasta spidomeeter ideaalselt rehvimõõdule ja need kuluvad ikka ära... Tavaline on kogulugemisviga kuni 10% või isegi rohkem. See seletab sageli koduõue võidusõitjate rekordeid.
Spidomeetrid esiveolised autod põikmootoriga "serveeritakse" vasak ratas tavaliselt pärast põhipaari. See tähendab, et spidomeetri veale ja rehvimõõdu mõjule lisandub tee kõveruse mõju: vasakule pöörates on “näidatud kiirus” veidi väiksem kui auto keskel ja paremale. - natuke veel. Kuidas rehvid mõjutavad? mittestandardne suurus? 175/70R13 rehvi asendamine 165/70R13 rehviga või vastupidi muudab spidomeetri näitu 2,5%.
Artiklist selgub, et kui rehv kulub (ehk läbimõõt väheneb) ja kui ratas liigub paremale keerates, kui vasak ratas liigub mööda välisraadiust, siis keerab spidomeeter liiga palju üles.
Kuidas tarbimist mõõdame? (Teie autol on rattad 14) Lähtestame läbisõidumõõdiku, sõidame näiteks 100 km ja vaatame kütusenäidikut, oletame, et see on 10 liitrit, olete rahul!
Sa vahetasid oma kaunitari kingad 16 velgede vastu, nullitasid läbisõidumõõdiku ja sõitsid minema, sõites sajaga. Sa kohkusid, su lemmikloom neelas 13 liitrit. Teie pettumusele pole piire!
Minu arvates on see illusioon, mis on põhjustatud valedest spidomeetri näidudest, mis on tingitud sellest, et väiksema ratta läbimõõduga spidomeeter väänab reaalne läbisõit ja selleks, et odomeeter näitaks 100 km, peate tegelikult läbima lühema vahemaa, kuid suurema läbimõõduga peate tegelikult läbima siit kaugemal kui 100 km ja see suurendab tarbimist.
Kui keegi tahab kontrollida, sõita samade ratastega mõne vahemaa kodust tööle, vahetada auto jalanõud ja sõita nendel ratastel sama teed mööda (täpselt sama teed mööda) ja võrrelda odomeetri näitu, siis minu arust näidud jäävad ole erinev.
Veel kord, ma palun teilt, kui midagi on valesti, kui ma eksin, parandage mind ja ärge kritiseerige mind, ma pole veel kogenud.
Aitäh kõigile!
"Me kõik teame lapsepõlvest, et see ja see on võimatu, kuid alati leidub võhik, kes sellesse ei usu. Tema teeb avastusi." Einstein
Parendama välimus autodele paigaldavad juhid ülilaiad ja suure maandumisläbimõõduga rehvid. Vahepeal on vähesed autoomanikud mõelnud, kuidas rehvi suurus mõjutab kütusekulu töötamise ajal. Autoomanike vaheliste vaidluste võtmeteema on rehvi siseläbimõõdu ja profiili kõrguse arutelu.
Tänapäeval on vaidlused rehvimõõdu mõju üle kütusekulule jaganud autoomanikud kahte vastandlikku rühma. Pooled juhtidest tõestavad teistele, et väiksemate rehvide ostmine säästab kütust.
Selle teooria toetajate argumendid
Teooria pooldajad põhjendavad oma seisukohta sellega, et suurema läbimõõduga ratta pööramisel tuleb rohkem pingutada. Selliste väidete kohaselt kulub auto liikuma panemiseks rohkem kütust, selle keskmine kiirus tõuseb 10-15 km/h. Suurenenud kütusekulu protsendi arvutamine on üsna problemaatiline, sest tulemus sõltub paljudest näitajatest: ratta mass, teekatte seisukord, ilmastikutingimused.
Teooria pooldajad väidavad, et kütusekulu võib kasvada mittelineaarselt ja sõltub juhi valitud kiiruspiirangust. Madalatel kiirustel jääb kütusekulu protsentuaalne kasv märkamatuks, üle 40-50 km/h sõites hakkab aga kütusekulu kasvama.
Vastaste argumendid
Tõe otsimisel kasutavad paljud eksperdid teaduslikke fakte ja füüsikaseadusi. Arvatakse, et väikesed kütusekaod võivad põhjustada mootori pöörete tõusu. Vastased väidavad, et peamine kütusekulu mõjutav tegur on sõiduki kogukaal ja aerodünaamiline jõudlus pidurdamisel.
Paljud juhid tunnevad "autoteooriat", mis on matemaatiline valem. Valemi abil arvutatakse kütusekulu Q s tase, mis võimaldab dünaamikanäitajaid tähelepanuta jätta. Arvutamisel võetakse arvesse rehvi profiili kõrgust, mida suurem see on, seda suurem on kütusekulu.
Profiili laiuse roll kütusekulu teoorias
Ilmselgelt on laia profiiliga ratastel kütusekulu suurem, kuna need kaaluvad rohkem. Mootor peab auto liikuma panemiseks rakendama rohkem jõudu. Mida suurem on auto kaal, seda suurem on ratta kontaktpind, mis tähendab veeretakistuse ja akustilise mugavuse tõusu.
Asjaolu, et auto tarbib märgatavalt rohkem kütust, kui tootja väitis: standardsed sõidutsüklid erinesid kuni viimase ajani koormuse poolest oluliselt tegelikust tööst. Kuid mõnikord on süüdi juht.
Laiemad ja suurema maandumisdiameetriga rehvid raskematel velgedel toovad kaasa märgatava dünaamika languse ja kütusekulu suurenemise. Noh, ma arvan, et pole vaja selgitada, kuidas rõhk ja kütusekulu on seotud. Pole ime, et viimastel aastatel on TPMS-rõhu jälgimissüsteemid muutunud kõigi klasside autode standardvarustuseks. Ja USA-s ja Euroopas on alates 2014. aastast kõik uus autod peaks olema sellise süsteemiga varustatud.
Ameerikat ma ei avasta: mida suurem on rõhk rattas, seda väiksem on kütusekulu. Tõsi, see ei vähene lineaarselt, pärast teatud künnist jääb kütusekulu peaaegu muutumatuks. Kuid pumpamisega seotud negatiivsed nähtused muutuvad üha märgatavamaks. Ja see pole mitte ainult mugavuse kaotus, vaid ka rehvi haardumisomaduste halvenemine ja üldine juhitavuse halvenemine rehvi-vedrustuse ühenduse sagedusomaduste rikkumise tõttu.
Sel põhjusel on rehvidel soovitatav rõhk, mille tootja alati dokumentatsioonis märgib. Tavaliselt leiab põhirehvide andmed kerel olevatelt infokleebistelt. Kleebistel näidatud optimaalne rõhk määratakse katseliselt ja see sõltub konkreetse rehvimudeli omadustest. Rehviga toimuvaid protsesse mõistmata ei tasu seda ületada.
Rehvi kokkupuutepinna suurenemine teepinnaga on tavaliselt seotud rehvi laiuse suurenemisega. Kuid ka välisläbimõõdu suurendamine on üsna tõhus meede. Ja see on arusaadav: suurem välisläbimõõt tähendab suuremat kontaktpinda. Paraku on suurel rattal ka puudusi, eelkõige rehvi ja velje suurenenud mass.
Laadime edasi!
Praktikas ei sobi kütusesäästlikkus ja haarduvus ühes rehvimudelis hästi kokku. Väikseima kütusekulu saavutamiseks toodetakse eraldi rida ContiEcoContact kummi. Seda iseloomustab väiksem veeretakistus, väiksem kaal ja lühem kasutusiga. Ja loomulikult maksimaalne efektiivsus, isegi võrreldes ContiPremiumContact 6-ga.
Kuid suuruselt ja tüübilt üsna klassikaliste rehvide hulgas on üks täiesti olemas uus mudel. Ärge imestage, selle suurus on 195/55 R20. Ma ei teinud ennast märjaks, istme läbimõõt on täpselt 20 tolli ja rehvi laius 195 mm.
Mäletate, mida ma eespool kirjutasin rehvi töörõhu, selle laiuse ja läbimõõdu seosest kütusekulu ja haardumisega? Tundub, et insenerid on leidnud uue viisi kütusekulu vähendamiseks. See tee ei ole lihtne, see hõlmab mitut lahendust korraga.
Esiteks muudab uus rehvimaterjal ratta haarduvuse teel tõhusamaks.
Teiseks parandab ratta suur välisläbimõõt veojõudu veelgi. Kuid veeretakistuse vähendamiseks on rehvi laiust vähendatud.
Ja mis kõige tähtsam, ärge unustage survet! Välja töötatud turvise materjal võimaldab säilitada veojõudu ka kõrgema siserõhu korral, mis, nagu juba aru saite, annab eelise efektiivsuses.
30.10.2015
Auto kütusesäästlikkus sõltub paljudest teguritest. Rehvide üks olulisemaid omadusi on sõidu ajal kulutatud kütus. Rehvi kütusekulu on märgitud rehvisildil. Reiting määratakse kindlaks antud rehvi veeretakistusjõu alusel skaalal A (parim jõudlus) kuni G (halvim jõudlus).
Veeretakistus näitab meile, kui suur hõõrdumine toimub rataste ja maapinna liideses. Suurimat mõju hõõrdumisele avaldavad rehvi omadused, mis võivad sõidu ajal deformeeruda. Selle tagajärjeks on energiakadu soojuse kujul. Minimaalne veeretakistus, tagab väiksema energiakulu. Tulemuseks on minimaalne kütusekulu. Veeretakistust uuritakse rangelt määratletud põhimõtete alusel spetsiaalselt selleks otstarbeks kohandatud masinatel. Katsed viiakse läbi trumliga standardse koormuse ja kiirusega, mis peegeldavad tavalisi töötingimusi 25 kraadi Celsiuse lähedasel temperatuuril. Tulemusi väljendatakse kilogrammides tonni kohta.
Järelikult on sisuliselt identsete rehvide mõju veeretakistusele kõige suurem. Veeretakistus sõltub peamiselt rehvi konstruktsioonist, kasutatavast kummisegust, rehvi siserõhust, tehnilisest seisukorrast ja töötingimustest. Kergematel rehvidel, mida iseloomustab väiksem elementide arv ja paksus, on väiksem veeretakistus. Lisaks on oluline rehvi kokkupuutepinna kuju teega, samuti turvise kuju ja kujundus. Suurenenud rehvi jäikus muudab selle vähem deformeeruvaks. Selle tulemuseks on väiksem veeretakistus, mis toob kaasa väiksema kütusekulu.
Kõik suurimad tootjad rehvitootjad töötavad pidevalt uute tehnoloogiate kallal, et vähendada veeretakistust. Üks paljudest uuenduslike lahenduste näidetest võib olla Jaapani kontserni Yokohama loodud segu. See kasutab polümeeri ja peeneks dispergeeritud ränidioksiidi ühendeid, millele on lisatud eeterlikud õlid apelsinikoorest. Jaapani inseneride eesmärk on leida keskkonnasõbralikke lahendusi, mis vähendavad naftasaaduste osakaalu rehvitootmises. Tulemuseks on segu, mis vähendab veeretakistust 20 protsenti võrreldes tavapärase seguga, kaotamata piisavat haardumist või kulumiskindlust.
Kõrge veeretakistus võib olla põhjustatud ebapiisavast rehvirõhust. See suurendab vajumist ja muudab turviseplokid teega kokkupuutel vähem stabiilseks. Rõhk alla 1 baari soovitatavast tasemest suurendab veeretakistust umbes 30 protsenti. Selle tagajärjeks on kütusekulu suurenemine. Rehvitootjad kasutavad õhu sissepääsu vältimiseks erinevaid meetodeid. Yokohama kasutab spetsiaalset vahetükki, mis on paberilehe paksus. See on valmistatud elastsest kummist ja originaalplastist, mis vähendab õhukadu 36 protsenti.
Takistuse erinevus kõrgeima ja madalaima energiatõhususklassi vahel on 5,5 kg/t. Praktikas kuumeneb A-klassi rehv, eriti pikkadel marsruutidel, vähemal määral. Selle tagajärjeks on väiksem kütusekulu, isegi kuni 7,5 protsenti. Sellega seoses on see umbes 6 liitrit kütust iga 1000 km kohta. Siiski ei tohi unustada, et kütusesäästlikkust mõjutavad ka sõiduki parameetrid: keretüüp, mootori suurus, kliimaseadme kasutamine ja isegi sõidustiil. Nende tegurite tõttu võib kütusekulu (sama klassi rehvidega) erineda. Eeldusel, et keskmine juht sõidab aastas keskmiselt 35 tuhat kilomeetrit, võib ta säästa kuni 200 liitrit kütust.
Teata veastValige see ja vajutage Ctrl + Enter
Volga annetajateks olid Volvo 940 ja Toyota 2JZ-GE.
Kõik sai alguse sellest, et noor mees ostis kasutatud GAZ-24 ja pani selle esialgu korda. Pärast kolmeaastast autoga sõitmist otsustas noor autoomanik oma autot ise tuunima hakata, et sellest moodsamat disaini teha.
Tuunimisprojekt sai alguse vedrustuse vahetusest ja Volga tagaosa vahetusest Volvo 940 “ahtri” vastu. Uuesti tehti ka kapott. Järgmiseks oli aeg vahetada mootor kapoti all. Auto omanik asendas vana mootori Toyota 2JZ-GE 230-hobujõulise 3-liitrise mootoriga. automaat käigukastülekanded jaapanlastelt.
Pärast tehnilise osa vahetamist asus autojuht keretööde kallal tihedalt tegelema. Katus lasti alla, nagu 70ndate Ameerika muskelautodel, siis sai 4-ukselisest sedaanist 2-ukseline kupee. Ilmunud on uus kerekomplekt kohandatud kaitseraudade ja rattakoobaste kujul, uus optika ja muud kehaelemendid, mille projekti autor ise välja töötas.
Ja lõpuks vahetati need välja ratta kettad, misjärel hakkas “Volga” uute värvidega sädelema.
Netimeeste arvamused häälestusprojekti osas lähevad lahku. Mõnele meeldis tulemus väga, teised märkisid, et auto näeb ikka välja nagu “kolhoos”, ükskõik mida sellega teha
Eksperdid rääkisid juhi õigest käitumisest, kui liikluspolitseinik küsib: "Miks me rikume"?
Territooriumil Venemaa Föderatsioon Tihti võib kohata inspektorite seas populaarset lauset: “Miks me rikume”? See aga ei tähenda alati, et juht tegelikult mõnda seadust rikkus.
Kui rikkumine on tegelikult toime pandud, koostab liikluspolitseinik eriprotokolli, kuhu märgitakse kogu teave rikkumise koosseisu, kuupäev, samuti mõlema poole allkirjad, sealhulgas täielik nõusolek kirjeldatud asjaoludega. kuritegevus. Viimast tehakse selleks, et juhil ei oleks hiljem võimalik rikkumise fakti või selle puudumist kohtusse edasi kaevata.
Kuid Vene autojuhid alustavad liikluspolitseiametnikega vaidlusi harva, nii et nad nõustuvad allkirjastama ja kõige eest maksma. Pealegi ei pandud enamikku "registreeritud rikkumistest" tegelikult toime, mistõttu saab neid kohtus edasi kaevata. Põhimõtteliselt nõustuvad juhid protokollidele alla kirjutama pärast väikest psüühilist rünnakut, mida patrullametnikud sageli praktiseerivad. Näiteks standardküsimus: "Miks me rikume?"
Just see küsimus paneb kohe ebamugavasse olukorda autojuhi, kes hakkab mõtlema, mida tal õnnestus rikkuda, kuid lõpuks lõpeb see vabanduste otsimisega, isegi kui rikkumist polnud.
Koreas toodetud autode müük Hyundai Solaris peal järelturg, saavad autojuhid säästa kuni 90% alghinnast. Premium-segmendis on liider Volvo V40 Cross Country, mille müüjad saavad 88% edasimüügist. Omanikud võivad loota ka müügist saadavatele eelistele Korea auto Kia Soul, saades 87% alghinnast.
Esikolmiku sulgeb jaapanlane Mazda krossover CX-5, mille omanikud, olles otsustanud auto müüa, saavad auto järelturul müües saada 86,5% alghinnast.
Edasimüügi osas on kõige kahjumlikumad: BMW, VAZ "UAZ" ja Peugeot, kuna need kaotavad kiiresti oma väärtuse ja järelikult on nende müümine järelturul alghinnaga võrreldes palju odavam.
22.11.2015
Paljud autojuhid püüavad paigaldada võimalikult laiad ja suure paigaldusdiameetriga rehvid, et parandada auto visuaalset välimust. Kuid vähesed inimesed mõtlevad rehvide otsesele mõjule kütusekulule töö ajal. Peamine erimeelsuspunkt on rehvi läbimõõt ja nende profiili laius. Tänapäeval on kõik autojuhid jagatud kahte otse vastandlikku leeri. Mõned autojuhid üritavad teistele edutult tõestada, et väiksemate rehvide ostmisega võiksid nad oma auto kütusesäästlikkust oluliselt tõsta.
Teooria kaitsjate argumendid
Teooriakaitsjad pakuvad argumente, et suurema läbimõõduga rataste pööramiseks on vaja palju suuremaid jõupingutusi. Sellest lähtuvalt nõuavad liikumise alustamise ja kiirendamise protsessid suuremat kogust bensiini, kuid keskmine kiirus suureneb 10-15 km/h (mis on kasulik aktiivse sõidustiili austajatele). Vaatamata andmete objektiivsusele on suurenenud kütusekadude täpset protsenti välja arvutada äärmiselt keeruline, kuna see sõltub paljudest erinevatest teguritest (ketta kaal, tehniline seisukord autod jne).
Teooria tulihingelisemad kaitsjad on kindlad, et kütusekulu suureneb mittelineaarselt ja sõltub seetõttu otseselt valitud kiirusrežiimist. Madalatel kiirustel sõites pole suurenenud kütusekulu märkimisväärne, kuid kiiruste ületamisel 40-50 km/h suureneb selle kulu järsult.
Vastaste argumendid
Püüdes välja selgitada ratta suuruse tegelikku mõju kütusekulule, kasutavad enamik eksperte füüsikateadmisi. Seetõttu on olemas teooria, mille kohaselt väikesed kütusekaod põhjustavad mootori pöörete arvu suurenemist, kuna tööd tehakse võrdselt. Bensiinikulu sõltub peamiselt otseselt kaalust sõidukit ja aerodünaamiline pidurdamine.
Olemasolev "autoteooria" eeldab spetsiaalse valemi olemasolu, mille abil on võimalik arvutada bensiini Qs maanteekulu, mis võimaldab raadiuse dünaamilisi väärtusi tähelepanuta jätta. Sel juhul peate arvestama kasutatud rehvi profiili kõrgusega: mida kõrgem on profiili kõrgus, seda suurem on kütusekulu.
Sektsiooni laius ja selle roll kütusesäästlikkuses
Ilmselt saavad kõik aru, et laiema profiiliga rattad nõuavad rohkem kütust, sest sellise ratta kaal saab olema suur. Lisaks sellele nõuab mootor auto liigutamiseks suuremat pingutust. Lisaks kaalule suureneb tavaliselt ka kontaktpinna pindala ning koos sellega veeretakistus ja akustiline müra.
