Inglise keelest tõlgituna tähendab sõna häälestamine "häälestamist". Mootorratta puhul tähendab see seadme kohandamist vastavalt teie vajadustele, täiustamist sõidu kvaliteet. Tuunimist on kahte tüüpi: väline – mootorratta välimuse parandamine (värvimine, poleerimine) ilma mootori tööd segamata ja šassii; sisemine häälestamine tähendab mootori võimendamist, vedrustuse ja pidurite vahetamist. Vene mootorrataste peamine eelis on nende sobivus häälestamiseks, see tähendab, et neid pole mitte ainult võimalik parandada, vaid isegi vajalik. Allpool on mõned näpunäited kahetaktiliste mootorrataste peenhäälestamiseks.
Iga mootorratta põhiosa on mootor. See on see, kes määrab raami konstruktsiooni ja vedrustuse omadused. Mootorratta häälestamine algab mootori peenhäälestusest (võimendusest).
Üks tõukeratta võimsuse ja veojõu suurendamise viise on hõõrdumise ja sisselaskekadude vähendamine. Esimene takistus vaba õhu sissevõtule on õhufilter. Reeglina on see paberist (selline filter puhastab õhku üle 95%), kuid on ka inertsõli, kontaktõli ja kõige lihtsamad nailonist või metallvõrgust. Välismaistel mootorratastel kasutatakse laialdaselt vahtfiltrielemente, mis loovad minimaalse sisselasketakistuse. Karburaatori ja filtri vahel peaks olema vastuvõtja - plastkarp, mille maht on ligikaudu 10 korda suurem silindri mahust. See vähendab sisselaskeõhu pulsatsioone ja vähendab mürataset. Karburaatoris segatakse kütus õhuga, nii et see juhtub minimaalsete kadudega, saate poleerida joad (kasutades paksu keerme, Goya pasta) ja hajuti pinda. Mootori varustamine toitaineseguga sõltub viimase läbimõõdust, seetõttu on mootori maksimaalse pöörete arvu suurenemisel vaja karburaatorit vahetada. Nii et kahesilindrilise Izhi ja
"Java" saate paigaldada ZAZ-i karburaatori K-33, samas kui "ämblik" nõuab mõningaid muudatusi: lihvige tagumine serv 2 mm võrra maha. Või pane 2 originaali - iga silindri jaoks üks. Kovrovi mootorratastel osutus parimaks tšehhi "Iykov", 90ndate alguses "Minskis" paigaldati India karburaatorid Pakko ja Mikarb (tegelikult on need Indias kokku pandud Jaapani Mikuni). Silindriline pool ja kvaliteetne töötlus kajastusid märgatavalt mootori omadustes: madalam tõukejõud suurenes, mootorratas kiirendas kergemini. Iga karburaator tuleb õigesti reguleerida. Samal ajal peaksid juhistes näidatud mõõtmed olema ainult lähtepunktiks, iga jalgratta jaoks tuleb karburaatorit eraldi reguleerida. Ainsad pillirooklapiga Venemaa mootorrattad on Kovrovi "SOVI" ja " ZID-y". See seade parandab mootori jõudlust, andes kvaliteetsema kütusesegu. Kui paigaldate Kovrovi kroonlehtventiili teisele mootorrattale, siis võimsus ja veojõud ei suurene - põlemiskambri konstruktsioon sõltub selle olemasolust. Kroonlehe ventiil ei vaja muutmist, peate lihtsalt kontrollima, kas plaatide avanemisnurk on vähenenud (nende vaheline kaugus peaks olema 18-20 mm).
Adapter silindri ja karburaatori vahel ei suurenda mootori võimsust. Kuna mida pikem on kanal, seda suuremad on sisselaskekadud. Olulist rolli mängib silindri ja adapteri aknakujude sobitamine. Nende vahel ei tohiks olla ühtegi sammu. Teine oluline detail on see, et kõik kontaktpinnad (karburaator, adapter) tuleb sisse lihvida. Mootori eluiga sõltub ühenduste tihedusest ja kuna see väheneb sügava häälestamisega, on see oluline.
Lihtsaim viis mootori võimsuse suurendamiseks on suurendada selle töömahtu. Kuid nõukogude mootorrataste vooderdatud silindreid on võimalik puurida ainult kuni remondimõõduni 2, siis tekivad probleemid tugevuse, kolbide ja rõngaste valikuga. Ja tulemus ei õigusta kulusid, seega on see meetod välistatud. Kogu silinder on võimalik asendada teise suurema töömahuga silindriga, kuid tühjenduskanalite sobitamisega tekib raskusi. Lihtsaim viis on standardset muuta. Alustuseks peate kõrvaldama möödaviigu ja tühjendusakende nihke. Puhastusprotsessid sõltuvad sellest, kui hästi silindri ja voodri aknad sobivad kütuse segu kahetaktilises mootoris. Mis mõjutab otseselt kiirenduse dünaamikat, maksimaalset kiirust ja tõhusust. Selleks peate eemaldama liigse metalli, mida on kõige lihtsam teha puuriga, kui teil seda pole, siis viilide ja nõelviilidega. Töö hõlbustamiseks peate silindrit soojendama ja hülsi sellest välja tõmbama. Enne seda märkige sellelt üleliigne metall. Kui heitgaasi akna ülemist serva tõsta 1,5-2 mm, kõverusraadiusi vähendada ja akna teravaid servi viiliga ümardada, siis tõusevad maksimaalsed pöörded umbes 1000 võrra. Kovrovi mootorratastel saate kolbi muuta: suurendage selle sisselaskeava 20 mm-ni ja kärpige sisselaskepoolset äärist 5 mm võrra. Tagamaks, et kolvipoltide kinnitusrõngad ei kukuks välja, on soovitatav nende painutatud saba ära murda. Kui paigaldate uue kolvi, eemaldage sellelt valamise ajal tekkinud välk. Silindripead saab kärpida 1,5 mm võrra, see suurendab surveastet ja seega ka võimsust, kuid peate kasutama kõrge oktaanarvuga bensiini (93-95). Parem on poleerida põlemiskambrit ja kolvi krooni. Esmalt eemaldage kõik augud ja kriimud liivapaberiga, seejärel poleerige Goya pasta ja vildiga peegliläikeks (vinge tulemuse saab, kui vildiring asetada kiirele puurile (umbes 3000 p/min). Kahe- silindriga mootorrattad peaksid kontrollima kaugust kolbide põhjast TDC-s kuni peade välistasapinnani. Seejärel tuleb lahutada väiksem suuremast, tulemuseks on lisapea tihendi paksus, kus number on väiksem.Mootori võimendamisel tuleks valida hea süüteküünal.50cc mootoritele võib soovitada Bosch W6BS,Minski ja Voskhodi jaoks "W7BS(küünal on parem osta poest,pana tähelepanu kvaliteedile selle valmistamisest – hoiduge võltsingute eest).
Tõstes mootori maksimaalset pööret 2000-3000 võrra, saate võimsust suurendada umbes 1,5 korda. See suurendab laagrite koormust väntvõll, kolb, keps. Mootori eluiga väheneb kui mitte 2, siis vähemalt 1,5 korda (mootorist piisab üheks hooajaks). Seda kõike on võimalik saavutada väntvõllilt vastukaalude eemaldamisega (lihvimisega). Selliseks häälestamiseks on vaja head ettevalmistust, kogemust, kui mitte oma, siis tuttavat mootorimehaanikut.
Kahetaktiliste mootorite väljalaskesüsteemil on suur mõju võimsusele. Tavalist pole mõtet muuta – kuigi see on tuunitud, pole see õiges suunas. Lihtsam on teha omatehtud resonaatori tüüpi summutit, mis koosneb koonustest, torudest ja summutusotsikust. Võimsus häälestatud väljalaskesüsteemi kasutamisel suureneb umbes 10-15%. Tõsi, sellise mootorratta ülevaatust ei saa läbida - reeglid keelavad paigaldamise omatehtud summutid.
Pärast mootori muutmist ei pruugi te tunda dünaamiliste omaduste paranemist. See kõik on standardse siduri süü. Suurenenud koormustega ei tule see oma tööga toime. Lihtsaim viis selle probleemi kõrvaldamiseks on paigaldada öökullile sidur kaherealise põhikäiguga mootorrattalt või uuelt. ZID-a", "Izh" ja "Java" alates "CheZeta". Või muutke tavalist: suruge korv rõngaga kokku ja põletage see.
Kellele meeldib spidomeetrit lükata, see võib ketiratastega katsetada – vähendada sõidetavat või suurendada sõitvat.
Mootori võimsuse suurenemine mõjutab oluliselt mootorratta dünaamikat ja juhi sõidustiili. Liikumise ohutumaks muutmiseks võidakse seadme šassii muuta. Kõigepealt peate vabanema roolisamba ja pendli lõtkidest tagaratas. Viimases on parem kummist vaikne plokid üldse eemaldada ja paigaldada rull-laagrid. Vene mootorratastel on kahte tüüpi raame - ühekordne (Minsk, Voskhod, Sova, ZID) ja dupleks (Izhi, Java). Tugevdage raami konstruktsiooni vahetükkidega. Raami esiosasse - ümbrikusse - keevitatakse 250 mm pikkune toru seinapaksusega 1,5-2 mm. Plaate, millest pendli telg läbib, täiendatakse veel kahega, üks mõlemal küljel. Kui valmistute maastikusõiduks, ei saa te ilma raami tugevdamata jalatugede piirkonnas asuvate nurkade abil.
Üldiselt võite võtta radikaalseid meetmeid ja teha raami ise, roostevabast terasest, titaanist, kasutada suurema läbimõõduga, kuid väiksema seinapaksusega torusid - see annab parema kaalu/jäikuse suhte. Muutke konfiguratsiooni: vähendage hargi nurka (kui sõidate asfaldil), asendage üks ülemine sild kahega.
Esihargi madal väändejäikus aitab eemaldada mootori ikke. Ainus probleem on ikke enda leidmine klambritega. Viimase abinõuna on seda lihtne ise valmistada.
Dünaamilise mootorratta jaoks vajate head pidurid. Kõige vastuvõetavam variant on kasutada Izhi hüdraulilist ketaspidurit. Kuigi ZID-ovsky on ka ketas, pole see palju parem kui trummel ja pealegi on see mehaaniline.
Ja lõpuks: rehvid. Venemaa tehased ei paku erilist valikut ei maantee- ega maastikurehve. Kui teile on oluline juhitavus, ohutus või teile meeldib mõõta maksimaalset kiirust, siis kasutage imporditud kiirust.
Veel üks oluline detail: mootorrattale ei teeks paha paigaldada kattekiht, kuid mitte selline, nagu vanaisadel Uuralites, aga vähemalt natukenegi "kodanlikku" meenutav. Parem aerodünaamika mõjutab maksimaalne kiirus ja tõhusust.
ZID. Chopper
Degtyarevi tehase tootevalikusse on ilmunud chopper. Mitte suur seade, vaid chopper, “viiskümmend kopikat” - ainulaadne asi Venemaal ja üsna haruldane Euroopas.Kes oleks võinud arvata, et Kovrovis, Venemaa ühes motokeskuses, traditsiooniliselt maantee-vastupidavuse “shmonkide” austajas, kus noored ei näe rattasõidus ega kohvikute võidusõidus romantikat, ilmuvad siia chopperid? Tõenäolisemalt sünnitab Harleyde kodumaal Milwaukees mõni hull disainer deliiriumis keeruka enduro kui Kovrovis ilmub chopper. Kuid see ilmus, kuigi see oli ikkagi prototüüp. Olgem ausad: arendajal ja tema mõttekaaslastel polnud lihtne juhtkonna mõtlemise inertsist üle saada – valmis seade kogus kolm aastat laboris tolmu. Kui tulid külalised või tellijad, katsid nad ta hommikumantlitega, et jumal hoidku keegi seda häbinägemist.
Kuid globaalsed suundumused ja meie tarbijate maitsed said lõpuks ülekaalu. Võib-olla mõjutas seda suhtlus Euroopa juhtiva disaineri Luciano Marabesiga, kes osales “Franti” disainis. Nii või teisiti on nüüdseks tunnistatud "ebaseaduslik" täieõiguslikuks ja paljutõotavaks ning tehase juhid lubavad järgmisel aastal hakata hakkimismasina tootmisega tegelema.
Neile, kes soovivad selle kohta praegu rohkem teada saada (ja võib-olla ka ise midagi sarnast ehitada), on siin lugu chopperi arendajast, ZID esteetikabüroo insenerist Aleksander KABAEVIST.
Lapsest saati on mulle meeldinud chopperid – stiilsed ja arvestatavad seadmed. Olen kindel, et tõelised mootorratturid peaksid chopperite üle hurjutama. Vaatasin filme mootorratturitest, lugesin värvikaid välismaiseid ajakirju ja tahtsin väga kaunile olendile lähemale jõuda. Aga tuhandete dollarite säästmine meie linnas on sama, mis Kuule lendamine... Ja nii soovitas tehniline direktor Juri Sergejevitš Grigorjev katsetada “Piloodiga”.
Kõige tõsisemad tehnilised raskused tekkisid kahvli jalgade, summutitorude ja gaasipaagi keevitamisega. Viimane valmistati vanast Iževskist. See lõigati ja kinnitati rihmadega ning "piloodi" paagi kael keevitati sisse. Paagi põhi reguleeriti raamile sobivaks. "Pika" kahvli iga jala jaoks oli vaja kahte standardset "piloot" toru. Õigemini, teine kolmandik keevitati üheks tervikuks kokku. Poleeritud - te ei leia õmblust!
Tagumine poritiib on K-175-st, leiti mõnest pensionäri garaažist.
Velg esiratas, rehv ja kodarad - maanteerõngaga mootorrattast, neid toodeti 70ndatel Kovrovis. Iste ja kott on isetehtud. Stiilne õhufilter - mootorsaest. Pisarakujulised katted on samuti omatehtud, pressitud ABS-plastikust vaakumsurvevalu masinal. Puidust šabloonid tegin ise - õnneks olen puunikerdamisega tegelenud juba 14. eluaastast saadik. Teismelisena sain isegi Lenini bareljeefi piirkondlikul näitusel auhinnaks jalgratta “Kotkapoeg”. Nii et maailma proletariaadi juht andis oma panuse kodumaisesse hakkimistööstusse!
Olgu see praegu ainus selline seade. Aga varsti ilmub neid hulganisti – asi on edasi liikunud.
Selle materjali avaldamisel tähistab Degtyarevi tehas mootorrataste uute mudelite väljatöötamisega tegeleva eridisainibüroo 45. aastapäeva. Eriti meeldiv on õnnitleda SKB meeskonda, sest viimased aastad on olnud ettevõtte jaoks tähistatud terve hulga uute, ebatraditsiooniliste disainilahenduste sünd ja pööre maailma arenenud tehnoloogiate kasutamisele. Peaasi, et arendajad pole Venemaa tarbijatele selga pööranud ja teevad autod taskukohaseks. "Moto" ühineb õnnitlustega. Kõigi mootorratturite nimel soovime teile jõukust ja disainiedu!
Aku paigaldamine ZID-ile
Selle tulemusena saab kõik ühendusviisid jagada kaheks. Esimesed on keerulised, kui kõik elektriseadmed töötavad alalisvooluga, laeb akut täislaine-alaldi koos pingeregulaatoriga. Sel juhul on vaja suhteliselt suure võimsusega 7-9 Ah või suuremat akut, järk-järgult kadus see võimalus mitmel põhjusel: akut pole kuhugi panna, püsimagnetitega generaatori pinget on problemaatiline reguleerida, ja ei olnud tõestatud paigaldusjuhtumeid (kui kõik on alalisvoolul). Teine meetod, kui kõige olulisem tarbija on esivalgustus, jääb süvendisse ja kõik teised on ühendatud akuga, mida laetakse ühe dioodi kaudu. Meetodi eelised: see on väga lihtne, piisab 4,5 Ah akust, skeemi on pikka aega praktikas testitud vanadel kodumaistel mootorratastel ja sarnaste generaatoritega rolleritel. Puudused: aku on kuidagi laetud, selle kasutusiga väheneb ja sellest ei saa palju kasu.Lõpuks leppisin puudustega ja võtsin prototüübiks veebilehe www.zid200.org.ru vooluringi, õigemini võtsin sealt välja aku, BCS-i ja tarbijate lahtisidumise põhimõtte. Selgus midagi sarnast, ainult teostus oli erinev. Skeem on häbiväärselt lihtne, kuid on juba kaks aastat oma ülesandeid laitmatult täitnud. Ma ei pidanud kordagi akut laadima. Ringrada sobib kulleritele, öökullidele, pilootidele, voshhodidele, minskidele ja teistele sarnaste elektriseadmetega sõidukitele.
Ühendamiseks vajate kahte asja: kahte Schottky dioodi (väga mugav on kasutada TO-247AC korpuses ühise katoodiga dioodikomplekti voolu 30–40 amprit ja pinget 45 volti ja rohkem). Schottky dioodidel on tavaliste kodumaiste dioodidega võrreldes palju väiksemad mõõtmed ja pingelang. Näiteks 30CPQ060 dioodid (30 A, 60 V) on suurepärased, kuid maksavad umbes 50-60 rubla. Ja teine on tavaline lambipirn võimsusega 10-21 W. Algul on parem panna 10 W peale, kui akul pole aega laadida, siis 21 W peale, kuigi minu jaoks laeb talutavalt hästi ka peale 5 W. Lambipirn toimib takistina, mis piirab väikese aku laadimisvoolu. Kui leiate vanast Voskhodist DR-100 õhuklapi, on parem panna see lambi asemele. 
Foto 1. See on kõik, mida vajate aku laadimiseks
Aku sisselülitamine pardavõrk mootorratast toodetakse vastavalt skeemile 1, kus:
1 - aku
2 - BKS
3 - süütelüliti
4 - pistikupesa
VD1 - dioodide kokkupanek 30CPQ060 või sarnane
L1 - lamp 10-21 W
F1…F3 - kaitsmed vastavalt 30, 20 ja 10 A 
Skeem 1. Nii ühendatakse aku BCS-iga
Ahela tööpõhimõte on järgmine: kui aku tühjeneb ja generaatori pinge on kõrgem, siis generaatorist (st BCS-i “O2” klemmist) tulev vool alaldatakse läbi parempoolse dioodi (vastavalt skeem) ja varustab tarbijaid (P.1, P.2, P.3) ja laeb akut läbi lambipirni. Veelgi enam, mida suurem on pinge erinevus aku ja BCS-i vahel, seda suurem on lambipirni takistus ja näete, kuidas see põleb täisintensiivsusega, piirates laadimisvoolu. Kui generaatori võimsusest tarbijate toiteks ei piisa, kasutatakse akut, mis tühjeneb koormusele vasakpoolse dioodi kaudu. BKS-i teine väljund “O2” on mõõtmetega ühendatud esitulega. Ärge unustage dioode mootorratta kerest isoleerida, need saab mähkida elektrilindiga ja kinnitada juhtmestiku külge.
Paar sõna ahela ülejäänud komponentide kohta. Esiteks on need kaitsmed - te ei saa ilma nendeta elada, nii et parem on need varustada, need tulevad tõenäoliselt kasuks. Valige hinnangud ise, üldine F1 on suurim 20-30 A on enam kui piisav. Ülejäänud (neid võib olla nii palju kui soovite) - sõltuvalt selle koormusest, kuid üldiselt mitte rohkem.
Soovitatav on varustada pistikupesa, nagu joonisel nr 4 (sigaretisüütaja või ainult kahe juhtme ja tavalise pistiku kujul). Väga kasulik asi: akut saab vajadusel laadida ilma seda eemaldamata; ja kunagi ei tea, mis kandja on, telefoni laadimine või vastuvõtja ühendamine – kõike võib juhtuda.
Peaksime rääkima ka süütelülitist - nüüd see mitte ainult ei blokeeri mootorit, vaid lülitab välja (lülitab sisse) tarbijad alalisvool. Lõppude lõpuks ei taha te, et kõik uudishimulikud inimesed nuppe torkaksid ja niigi tühja akut tühjendaksid, eks? Siis on kõige soodsam ja sobivaim uus Izhevski süütelüliti (8-pin). Luku ümberlülitamine on näidatud joonisel 2. Luku ühendamisel pole palju muudatusi vaja teha, kõik on lihtne: 
Foto 2. Siin see on, see Iževski loss, veidi muudetud
Skeem 2. Süütelüliti lülitus 
Esimesed kaks klemmi blokeerivad süüte (nagu originaallukul)
Erinevad tarbijad on ühendatud klemmidega 3, 4 ja 5, mis lülituvad välja, kui süüde on välja lülitatud (suunatuled, pidurituled, signaal jne).
Kuues klemm on ühendatud "vooluahela" või pigem dioodide keskmise jala (katoodi) väljundiga. Samuti tarbijad, mis peavad olema alati pingestatud, kui need on olemas (tahhomeeter, turvatuled, kell, relee toiteahelad...)
Valikuliselt ühendatav 7. ja 8. klemmiga parkimistuled vastavalt skeemile 3. Kuna lukul on kolm asendit ja kolmas vastab seisutuledele... pole mingit võimalust head kraami raisata. 
3. foto. Välimus korralik uue lukuga
Uue luku paigaldamisel ei pea te midagi ümber tegema, luku mõõdud sobivad seadme korpusega; M4*16 kruvide jaoks tuleb puurida vaid kaks auku. 
Skeem 3. Lukuga ühendamise mõõtmed
2 - spidomeetri taustvalgustus
3 - süütelüliti
4 - esituli
5 - tagumine marker
Skeemilt on näha, et süüte sisselülitamisel süttivad tuled nagu ikka, kuna lukuklemmid 7 ja 8 on suletud. Lukus oleva võtme kolmandas asendis rebitakse mõõdud ülejäänud võrgust lahti ja asetatakse otse akule (klemmid 6 ja 7 on suletud), st. Nad põlevad pidevalt ja kõigest hoolimata. Soovitav on, et spidomeetri valgustus jääks kuni lukuni (8. klemmil), pole mõtet akut ilmaasjata panna. Kui soovite äkitselt püsivalt täismõõtmeid saada, peate elektrijuhtmestikesse lisama relee vastavalt skeemile 4. Kuid sel juhul on parem teha mõõtmed LED-i, lambipirnidel võib aku pole aega laadimiseks, kuigi tõenäoliselt läheb. Pange tähele, et ka relee ise tarbib umbes 2 W. 
Foto 4. Selliseid autotööstuse releesid saab ohutult kasutada mootorrattas 
Skeem 4. Mõõtmete teisendamine konstandiks
1 - päev - öö lüliti
2 - lüliti "kaugel - lähedal"
3 - esituli
4 - tagumine tuli
5 - spidomeetri taustvalgustus
6 - süütelüliti
7 - elektromagnetiline relee
Nüüd saab öö-päev lülitit pideva pingega süütelukust ja tuled põlevad ka siis, kui mootor on välja lülitatud. Ja kui lülitate esitule sisse, lülitub nüüd sisse relee, mis varustab lülitit "kõrge-madal" vahelduvpingega otse BKS-i "O2" klemmist. Ümbertöötamine on minimaalne ja kasu on kohe näha.
Kuid ideaaljuhul peate paigaldama kaks releed - kaug- ja lähitulede jaoks leevendab see lülitite kontakte (mis pikendab nende kasutusiga) ja vähendab märkimisväärselt ka pingekadu BCS-i ja valguse juhtmestikus. pirn.
Noh, nüüd on teie elektriseadmed tasemel. Mis puudutab elektrijuhtmete paigaldamist, saate lugeda mujalt. Ütlen kohe ära, et kohtades, kus juhtmed võivad painduda (eriti roolisamba juures), ei tohiks olla jooteid ega ühendusi, vaid terved juhtmed. Kandke kõikjal kaitsvaid kambrikuid ja torusid ning kinnitage rakmed klambrite ja sidemetega. Vastasel juhul kustutab vibratsioon igasuguse isolatsiooni väga kiiresti.
Nüüd natuke aku füüsilisest paigaldamisest
Tahtsin kohe paigaldada 7,5 Ah, aga peale pikka proovimist ei leidnud kuskilt kohta, pidin selle kas kinni keerama või külili tagumise korpuse alla panema. Ma ei tahtnud seda üldse külili panna, nad ei andnud mulle nõu. Seetõttu pidin paigaldama 4,5 Ah, kuid isegi ilma muudatusteta ei mahtunud see korpuse alla, seal ei olnud piisavalt ruumi umbes 10 mm kõrgusel. Noh, otsustasin pagasiruumi veidi tõsta ja samal ajal tagumist tiiba pikendada. Ja kuna pagasiruum tõusis, pidin varikatust tõstma, mille jaoks lõikasin pleksiklaasist adapteri välja. See modifikatsioon tappis mitu lindu ühe hoobiga: aku sobis; tiib ei kriimunud vastu 3,75 x 18 rehvi; pritsmed lakkasid mu seljale lendama; vähem tolmu sadula all; ja see näeb minu meelest parem välja. Väikese aku eeliseks on see, et üle poole pakiruumist jääb vabaks, kõik tööriistad mahuvad sisse ja palju muud. Tahan märkida, et aku paigaldamisel ei puuritud mootorrattasse ainsatki uut auku, mida soovin teile.
Põhimõtteliselt ei saa midagi ümber teha, pane aku kindalaekasse ja kinnita korpuse pikemate kruvidega (M6*35). Kuid siis on laterna ja korpuse vahe liiga suur. Seetõttu on parem teha kõike õigesti.
Kõigepealt tuleb kohendada korpust, st. painutage seda laterna külgedele lähemale (kellele meeldib originaalsihik, praod ja tolmu täis pagasiruum - ei pea seda painutama). Seejärel võetakse tagakülg lahti, 5-10 mm paksusele pleksiklaasile kantakse korpuse otsas kontuurid vajalik tükk, nagu fotol 5. See tükk lõigatakse pusle abil välja ja teritatakse teritajaga. Altpoolt peate tegema lõiked tiiva ja taskulambi juhtmete jaoks. Juhtmete kohta: mõttekas on maandusjuhe sees vedada ja lambikinnituse külge joota, mitte kruvi alla suruda. 
Foto 5. Taskulambi “Adapter”.
Siis peate tiiba pikendama, selleks pole vaja midagi puurida, see ulatub välja ja kinnitatakse sadula all olevate tavaliste aukude külge. Tekkinud vahe suleti edukalt tiiva kuju järgi painutatud roostevabast terasest plaadiga. Torkasin tiiva lisaaugud kinni. Tagaosas asetatakse tiib lihtsalt tavaliste kruvide peale. Sellest piisab, sest pagasiruumi kruvide pingutamisel avaldab see survet akule läbi kummitihendi ja aku teise tihendi kaudu poritiibale, nii et tal pole kuhugi minna: tiib toetub altpoolt kruvidele ja seda vajutab pagasiruumi läbi aku ülalt. Hiirepadjad töötavad hästi kummipatjadena. Kõik on lihtne ja usaldusväärne. Kuid kartulikotte ei tohiks pagasiruumi peal kanda. 
Foto 6, 7. Aku paigalduskoht
Aku paigaldamiseks peate kindalaeka vaheseina osa piki selle laiust välja lõikama (näha fotol 6). Kui kõik on paigas (poritiib ja aku), peate naasta taskulambi adapteri juurde. Nüüd peate oma kohale märkima ja puurima neli auku: kaks adapteri kinnitamiseks raami külge (standardsete taskulambikinnituste sisse) ja kaks taskulambi kinnitamiseks adapteri külge (umbes 15-20 mm kõrgemale). Kinnitamiseks kasutage süvistatud kruvisid ja suurema läbimõõduga puuriga tehke pleksiklaasist plaadi kruvipeade jaoks süvendid.
Akule on soovitav teha kummist stopper, nagu fotol 5, selleks sobivad suurepäraselt mõne kodumasina kummijalad. Aku nihkumise vältimiseks paigutati taskulambi kinnitusmutrite alla kaks väikest mööblinurka (saate ise teha, aga lihtsam ja parem osta). Ja aku ise tõmmatakse tavalise traadiga läbi mööblinurkades olevate aukude kummipuhvri külge. Et istmeruumi vähem tolmu ja vett ei satuks ning tagakorpuse vastu valgusadapterit hõõrdumise vältimiseks, tuleb paigaldada või liimida viimane U-kujuline tihend (leiab autoosadest või ehitusturg).
See on põhimõtteliselt kõik. Jään vaid edu ja kannatust soovida neile, kes plaanivad oma mootorratast ümber teha. Modifikatsioonid on nüüdseks juba kaks hooaega õigustatud, selle aja jooksul pole probleeme tuvastatud, kõik toimib suurepäraselt. Artikli kirjutamine põhineb minu enda kogemustel, kõik on testitud ja töötab, nii et ärge kritiseerige liiga palju.
Mäletan neid aegu, kui kõndisin laua all ja Jawa oli kõige lahedam mootorratas.
Niisiis, see artikkel on kõige üksikasjalikum käsiraamat teemal " Kolhoosi häälestamine» kodumaised mootorrattad Jawa mootorratta näitel.
Kõik saab alguse mootorratta aktsiaversiooni ostmisest mõnelt umbes 55–70-aastaselt mehelt, kes parimad aastad oli kirglik mootorrataste fänn, kuid aastatega kadus see kirg ning vahetas erinevate eluolude tõttu üle turvalisema ja mugavama 4 ratta vastu. Aga mootorratas oli hästi hooldatud ja väga heas korras. Nüüd on meil mootor heas korras, käivitub, sõidab suurepäraselt, mehaanilisi probleeme pole. Kuid sellest meile ei piisa, see näeb välja liiga tavaline, me ei saa seda teha, see pole lahe ja üldiselt on selle välimus moraalselt vananenud, seda tuleb häälestada ...
Jooksev osa
T ülekanne
- Tööd pole siin liiga palju, kuid see on üsna keeruline ja vastutusrikas. Tänu sellele, et pikendasime amortisaatoreid, nagu ma ütlesin, tekkis mitmeid probleeme.
- Kett lebas pendlil ja hõõrus seda mööda.
- Keti pingutamine on võimatu. sest kui nii teha, siis pendli ülespoole liikudes tõmmatakse see veelgi tugevamini ja kas rebeneb või läheb midagi muud katki. Selle saab lahendada nii:
- Kett pikendatakse väikese ketitüki ja kahe ketiluku abil.
- Pendlil oleva keti hõõrdepunktis keevitatakse tükk paksust tahkest plaadist võimalikult sileda kontuuriga. Või arenenum variant on teha rull, mis hoiaks ära keti hõõrdumise pendlile tõstes selle kohale. (Praktikas tehakse kõige sagedamini esimest võimalust.)
Nüüd hõõrub kett pendlile, kuid see ei näri sellest väga kaua läbi. See ei lahenda pingeprobleemi. Ausalt öeldes on seda üsna raske lahendada. Sellepärast on see lihtsam
- Kett pole üldse pingutatud, vaid vastupidi, tehakse korralik varu, et see pendli liikumisel katki ei läheks.
- Seejärel paigaldatakse ketijuhik. See on seade, mis tõstab keti põhja tagumise ketiratta piirkonnas veidi ülespoole. Selle seadme kett toetub kas kummipadjale või tekstoliitplaadile.
Umbes bves
Elektriseadmed
- Esituli ideaaljuhul CZ-st alumiiniumkarbis, puhastatud ja poleeritud. Aga kui sellel midagi viga pole, on ka plastmassist Java oma.
- Udu Teil on kindlasti vaja udutuld, mis asub aluse all, katte all, ja pole vahet, kust see välja näeb, peaasi, et see seal on. Kui turvaraudte on olemas, siis saab need külge riputada, aga siis on neid vaja mõlemale poole.
- Helisignaal Volga Car'ilt kohustuslikud teokujulised paigaldatakse kas mõlemale poole turvakaaredele või väikesele raami põiktalale, risttala alla.
N kleebised
Kleebised on kõige tähtsamad, neid peaks olema palju erinevates kohtades, paagil, kattel, kindalaekas, õõtshooval, kahvlil ja kilpidel, amortisaatorite topsidel.
Sel ajal kõige räigemad kleebised: 
Ja muidugi on hunnik teisi.)) Ja muidugi žanri klassikud Kleebised sõnaga "Sport"; iga sellise kleebisega mootorratas muutub automaatselt lahedaks)).
Uurali mootorrattad on olnud pidevalt populaarsed juba 70 aastat. Uurali mootorratta hea hooldus ja häälestamine tagab selle pika kasutusea. Seal on terved klubid ja Interneti-ressursid, mis on pühendatud nõukogude ja nõukogude moderniseerimisele Vene mudelid. Seitsme aastakümne jooksul on üksused kogenud tuhandeid muudatusi ja täiendusi.
Kust see kõik alguse sai
Mootorrataste tootmine Venemaal või täpsemalt NSV Liidus algas eelmise sajandi 20ndate lõpus. Disainer Mozharovi disainitud mudelitel IZH ja PMZ oli raske stantsitud raam ja tohutu 1200 cm3 mootor, mis andis siiski vaid 24 hj. Koos. Samas kadus juhitavus juba 60 km/h juures.
Seejärel kasutati ühe versiooni kohaselt kolmanda osapoole arendusi. Sõjaeelsel Saksamaal osteti mitmeid mootorrattamudeleid ja nendele mõeldud jooniseid. Teise versiooni järgi toodi mootorrattad Rootsist. Lahti võetud ja muudetud Saksa autod Nõukogude tegelikkuses hakati seadmeid tootma Moskva ja Gorki tehastes. Sõja ajal evakueeriti tootmine Sverdlovski oblastisse Irbitisse.
Olgu kuidas on, aga Saksa R-71-st sai seeria M-72 eellane. Nõukogude analoog polnud BMW täielik koopia: ühekettalise siduri asemel paigaldati kahekettaline sidur, paagi maht muutus suuremaks, ülekandearv suurenenud, mis võimaldas tõhusamalt ületada takistusi, millega meie riigis tänini sageli kokku puututakse. Võime öelda, et see oli Uurali esimene häälestamine. Tol ajal polnud see isegi “Ural”, vaid “Irbita”. Ainult mudeliga M-62 said mootorrattad oma püsiva nime.
Edu ajalugu
Teiseks Maailmasõda tegi selgeks, et mootorrattaüksustel on sõjalistes küsimustes vaieldamatud eelised. Mobiilsed mootoriga vankrid suutsid kiiresti liigutada kuni 3 sõdurit ja kuulipildujat ning täita kolmandate isikute ülesandeid. 1940. aastast toodetud M-72 sobis selleks otstarbeks suurepäraselt.
Pärast sõda sai tehas tellimused sõjaliste mudelite tootmiseks, millele lisandus häll 7,62-kaliibrilise PKMB kuulipildujaga või hoopis tankitõrjeraketisüsteemiga. Samuti toodeti mootorrattaid patrullimiseks IMZ-8.1233 Solo-DPS, maanteel, rallil ja ringreisil (IMZ-8.103-40 “Tourist”).
Uurali positsioon praegu
Enne üheksakümnendate alguse kurikuulsaid sündmusi toodeti umbes kolm miljonit seadet. Pärast Liidu lagunemist hakkas tehase positsioon halvenema. Rahvaarv langes järsult, tehased riigis suleti ja müüdi maha. Õnneks läks kadestamisväärne saatus Uurali mööda. Tootmine jätkus. Põhimõtteliselt olid need (ajamiga või ilma), 4-taktilise kahesilindrilise mootoriga, mille maht oli 745 kuupmeetrit ja võimsus 40 hobujõudu, pluss 4 käiku ja tagurpidikäik.
Alates 90ndate keskpaigast on peaaegu kõiki Uurali mootorratta disaini osi täiustatud või asendatud uutega. Irbiti tehase 70. aastapäeva auks toodeti moderniseeritud mudeleid, üks parimaid on M70 Sidecar häälestusega mootorratas Ural.
Juba Venemaal, mitte NSV Liidus toodetud mudelite müük on suunatud välisriikidele. 97% kõigist tehase mudelitest müüakse USA-s, Euroopas, Kanadas ja Austraalias. Aasiat peetakse üheks paljulubavamaks turuks: Jaapan ja Korea. Nendes riikides külgkorviga mootorrataste nišis konkurente lihtsalt pole, kuid nõudlus on. Hiina on müügituruna tootnud BMW koopia varjus M-72 koopiat alates 50ndatest.
See on ainus kodumaal toodetud kaherattaline sõiduk, mis väärib Harley asendust. Muidugi öeldakse seda valjult, kuid Uurali mootorratta häälestust pakutakse nii laias valikus, et olete üllatunud. Tõeline Uurali fänn teeb enne uhiuue sõiduki ostmist 300 000 rubla eest läbi raske teekonna. See algab '94 eelse mudeliga. Reeglina on tegemist ülevärvitud seadmega, mille turvahäll on välja lõigatud. Pädevast häälestusest pole vaja rääkida. Maapiirkondade jaoks pole rohkem vaja
Kogenud käsitöölised võtavad enda peale raskemad tööd. Raami põhjalikuks remondiks paigaldada jaapani kahvel, vahetada sobivust, poleerida ja värvida mootor, kinnitada uued poritiivad ja suurendatud paak, kasvõi Uurali mootorratta külgkorvi häälestamine – kõik see nõuab kogemust.
Tuunimise tüübid
Sellised manipulatsioonid viiakse tavaliselt läbi garaažikeskkonnas. Uurali mootorratta isehäälestus jaguneb sisemiseks ja väliseks. Esimesel juhul räägime mootoriga töötamisest, võimendusest, karburaatori, kütusevarustuse, väljalaskesüsteemi ja vedrustuse manipuleerimisest.
Väline töötab vastavalt sellele, kuidas teised seadet tajuvad. See hõlmab värvimist, poleerimist ning osade, instrumentide, optika, tiibade, kattekihtide lisamist/vahetamist. Saate hõlpsasti rattaid paigaldada suurem raadius, näiteks "Moskvitšist". Kuid see eeldab telje, rummu ja pidurite koormuse ümberarvutamist.
Mootor
Ideaalis võiks hakata Uurali mootorratta mootorit häälestama. See on masina põhiosa. See määrab raami, vedrustuse ja maandumise moderniseerimise.
Mootorit saab võimendada. Aga! Esiteks saab mootori konstruktsiooni muutmist teha ainult siis, kui tööpingid on käepärast.
Teiseks on mudelite M-63, M-66, 67 ja M-63K mootorite võimendamise kogemus näidanud, et see toob kaasa maksimaalse pöördemomendi tõusu kiirtsoonis. Saadud üksuse omadused on rallisõiduks optimaalsed.
Kolmandaks, Uurali mootorratta häälestamine toimub uuel mootoril või mootoril pärast kapitaalremonti.
Süütamine
Pärast kolbide vahetamist on soovitav välja vahetada süüteküünlad. Uuralile sobivad Zhiguli süüteküünlad A20 DV ja A17 DV. Mõned käsitöölised paigaldavad täiendava küünla. See suurendab mootori võimsust võrra suur kiirus, vähendab tarbimist ja võib olla võimenduse asendaja. Kuid tööd tuleb teha iseseisva sädemete tekitamise süsteemi väljatöötamiseks. Samal ajal vahetatakse õhufiltrit, mis vähendab hõõrdekadusid sisselaske ajal.
Kui mootor on vana, on soovitatav karburaator välja vahetada ja pihusti paigaldada. Seda saab teha oma kätega või mõne abiga. Uurali mootorratta häälestamist saab teha VAZ "Ten" sissepritsevaruosade abil
Samal ajal paigaldatakse uus starter. Alustuseks alates paadi mootorid“Whirlwind” ST 353, ST 367, ST 369. VAZ-id - 9, 10 ja 11 mudelist - on edukalt sisse ehitatud ka originaalide asemele.
Jahutus
Mootori võimsuse kasvades vajavad kolvid täiendavat soojuse eemaldamist. Probleem lahendatakse "lisa" õhuvõtuavade paigaldamisega. Need on valmistatud mis tahes piisavalt tugevast materjalist, isegi värvipurkidest. Siin on oluline sisselaskeavad hästi kinnitada, kuid mitte rangelt piki silindrite telge, vaid paigutada need nii, et mitte piirata süüteküünalde vahetamise võimalust.
Pendel, hammasrihm ja summutid
Kui jõuate mootori juurde, on hooratta kergendamine veel üks Uurali mootorratta häälestusse kuuluv, oma kätega tehtud modifikatsioon. Probleem lahendatakse olemasoleva igavamisega. Selle tulemusena väheneb mootorratta kaal ja kiirendusaeg. Kui kõik on õigesti tehtud, pole “uue” hooratta tasakaalustamine vajalik.
Raam
Raam on üsna kergesti seeditav, kuna materjal on madala süsinikusisaldusega teras. Tuunimiseks lõigatakse torud ära ja keevitatakse uued. Võimalik juurdeehitus uuele roolile. Paigaldamine käib tagumised amortisaatorid pehmemaks maandumiseks. Need on paigaldatud rataste alla.
Uuele raamile asetatakse suurendatud paak. Selleks eemaldage kindalaekas ja lõigake "lisa" metall välja.
Ja pärast kogu mootori, raami ja paagiga töötamise lõppu võite alustada istme, poritiibade, esitulede, piduritulede ja muude asjade paigaldamist. See on Uurali mootorratta häälestus.
