Milliseid amortisaatoreid on parem valida?

Paljud meie lugejad olid seda testi kaua oodanud ja me ise, tõsi küll, hingasime kergendatult, kui heledatest kastidest koormatud toimetus “kaheksa” tõkkest möödus ja Kesklinna territooriumile sattus. Autode katseala Dmitrovi lähedal.

Aasta tagasi otsustasime kokku panna mitu välismaise toodangu amortisaatorite komplekti (ees + taga), mis on ette nähtud paigaldamiseks esiveolistele VAZ-i autodele, ja “vastuseisu” käigus uurida, kuidas nende paigaldamine mõjutab auto käitumine, millised on nende erinevused ja suur Kas on eelis kodumaiste ees?

Testimiseks valisime välja viis komplekti amortisaatoreid tuntud välisfirmadelt - Monroe, Sachs, Koni, Kayaba ja De Carbon - ning loomulikult komplekti uusi “natiivseid” SAAZ amortisaatoreid. Valmistusime katseteks pikalt ning uudishimu ja kannatamatus kasvasid võrdeliselt amortisaatorite arvuga. Ja meie valitud katsemetoodika valguses sai kogu amortisaatoritega lugu täiesti detektiivimaitse. Aga kõik on korras.

De Carbone'i leiutatud "ümberpööratud" McPhersoni tugipostis neelavad paindejõud monotoru amortisaatori kere ja selle varras on kinnitatud tugiposti korpuse põhja külge.

Nii on disainitud kahetorulised amortisaatorid – nii puhtalt hüdraulilised kui ka gaasiga täidetud madal rõhk

JÄLLE HARIDUSHARIDUS

Kõik autotööstuses kasutatavad kaasaegsed hüdraulilised teleskoopamortisaatorid on disaini järgi jagatud kolme kategooriasse. Esimene koosneb puhtalt hüdraulilistest kahetoruamortisaatoritest (paljud kutsuvad neid õliamortisaatoriteks), milles kolvivarras liigub sisemises töösilindris ning varda sissepoole liikumisel välja tõrjutud õli voolab välimisse silindrisse, mis toimib amortisaatori korpusena. Sel juhul täidetakse välissilindri kompensatsiooniruum atmosfäärirõhul tavalise õhuga. Peamine puudus Probleem on selles, et õli vahutab töö ajal ja halvendab amortisaatorite ventiilide tööd kiirete kolvikäikude ajal.

Teine rühm on gaasiga täidetud madala rõhuga kahetorulised amortisaatorid, mida professionaalid nimetavad sageli "puhutud" amortisaatoriteks. Esimestest erinevad need peamiselt selle poolest, et lämmastikku pumbatakse kahe-kolme atmosfääri rõhu all välissilindri kompensatsioonipaaki. Nende sees olev gaasirõhk sunnib õli teistmoodi töötama – vahutab vähem ja tagab klappide stabiilsema töö. Sellised amortisaatorid on 10-15 protsenti kallimad kui puhtalt hüdraulilised.

Kolmanda rühma amortisaatorid - kõrgsurve monotoru - eristuvad. Nagu nimigi ütleb, on nende korpus ka töösilinder ning viie kuni kahekümne viie atmosfääri rõhu all lämmastikuga täidetud kompensatsioonimaht eraldatakse töötavast eralduskolviga vabalt hõljuva eralduskolviga. Kõrge rõhk vähendab veelgi õli kalduvust vahutada ning monotorud on tuntud oma sujuva ja vaikse töö poolest. Nende eelised on eriti märgatavad vedrustuse “kiire tööga”, mistõttu domineerivad nad auto- ja motospordimaailmas.

Muide, ühe toruga amortisaatorid ilmusid varem kui "pumbatud" amortisaatorid ja tavalised hüdraulilised "kahetorulised" amortisaatorid annavad järk-järgult teed gaasiga täidetud amortisaatoritele.

KUIDAS TESTIDA?

Ütlematagi selge, et seltskond oli kirju. Kuigi püüdsime valida võrdseid konkurente (kõik amortisaatorid on maanteed, mitte spordisarjadest), on komplektide hulgas kõigi kolme disaini esindajaid. Segadust tekitas see, et valitses kindel arvamus: lihtsad hüdraulilised amortisaatorid elavad oma päevi, gaasiga täidetud "topelttoru" amortisaatorid on paremad ja kõrgsurve monotoru amortisaatorid on üldiselt tipus. tehniline progress. Teisalt, vastandades eri kujundusega rivaale, suudame meie konkreetsel juhul seda arvamust kinnitada või ümber lükata, igal juhul vähemalt kuidagi pilti selgitada. See on meie testi esimene intriigide rida.

Kuid on ka teine. Fakt on see, et teekatsetele, kui eksperdid sõidavad autoga ja hindavad selle sõitu ja juhitavust vastavalt oma subjektiivsetele kriteeriumidele, eelneb me alati mõõtmistega. Seega otsustasime seekord paigaldada amortisaatorid spetsiaalsele alusele ja võtta nn kiiruskarakteristikud ehk vardale avalduva takistusjõu sõltuvus selle liikumiskiirusest. Sellel on reeglina mittelineaarne kuju ventiilide ja möödaviiguavade keeruka konstruktsiooni tõttu ning see kirjeldab teooria kohaselt kõige paremini amortisaatori käitumist. Ja kui testi ajal

Monroe Gas-Matic - Belgias toodetud madalrõhu kahe toruga amortisaatorid. See ettevõte on maailma juhtiv amortisaatorite müük atttermarketi sektoris (varuosadena). Samara jaoks mõeldud Gas-Matici komplekt on suhteliselt odav (302 dollarit), hästi pakitud ja varustatud kõigi mutrite, seibide ja katetega. tagumised amortisaatorid.

Koni Special - kahe toruga hüdroamortisaatorid. Autoreview regulaarsed lugejad ei pea seda Hollandi ettevõtet tutvustama. Aastate jooksul on ettevõttel kujunenud kuvand asjatundjatele mõeldud eliitamortisaatorite tootjana. Hind vastab pildile - 395 $ komplekti kohta. See sisaldab tagumiste amortisaatorite mutreid, seibe ja põrutuspiirdeid, millel on muide kaks võimalust vedru tugitopsi kõrguse asukohaks - autodele, mida käitatakse osalise või täislaadung.

Sachs Super. -Meie üllatuseks on see gaasiga täidetud amortisaatorite komplekt segase disainiga. Eesmised on kahe toruga "puhutud". ja tagumised on ühetorulised. Kuid üks vanimaid Saksa ettevõtteid, mis ei tooda ainult amortisaatoreid, on hea mainega ja kaob koos komplekti vähese vahuga. Sachsi amortisaatorid Samara jaoks Venemaa turg(umbes 200 dollarit) edasimüüjad selgitavad, et ettevõte annab suuri allahindlusi riiklik programm Saksamaa abi Ida-Euroopa riikidele. Komplekti kuuluvad tagumiste amortisaatorite mutrid, seibid, kummiribad ja põrutuspiirikud.

Kayaba (KYB) on Jaapani hüdraulilised kahetorulised amortisaatorid. See ettevõte on välismaal, eriti oma kodumaal, üsna kuulus ja Euroopas leidub selle tooteid sageli endistes sotsialismimaades. Komplekti hind on väga kõrge - 438 dollarit, see sisaldab mutreid ja seibe. Tegelikult toodetakse Samara jaoks ka gaasiga täidetud "kahetoru" Kayabasid. aga saime puhtalt hüdraulilised.

De Caibon Confort on Prantsusmaal valmistatud kõrgsurve monotoru amortisaatorite komplekt. Need on meie testis ainsad “hinnatud” amortisaatorid - nende müük Venemaal on alles planeeritud ja meie turu hinda pole veel kindlaks määratud. Ettevõte on kuulus selle poolest, et selle asutaja, insener De Carbon leiutas gaasiga täidetud "ühetoru". Sellest ajast alates on siin toodetud ainult kõrgsurveamortisaatoreid. De Carbone patenteeris ka MacPhersoni vedrustuse monotoru amortisaatori ümberpööratud, "ümberpööratud" konstruktsiooni, mille järgi valmistati meie Samara esipadrunid: paks varras pole tegelikult midagi muud kui amortisaator ise ja tõeline varras. on suunatud allapoole ja on kinnitatud valeraami põhja külge.korpused.

SAAZ. See eufooniline lühend kuulub Skopinsky Automotive Aggregate Plant'ile, mis pole kunagi tootnud muid amortisaatoreid peale “hüdraulika”. Nende kooruva musta värviga hirmutavate amortisaatorite komplekti saab osta kõikjalt vaid 500–700 tuhande rubla eest. “Komplekt” ei sisalda isegi mutreid, kuid SAAZ-i esiamortisaatorid on “kasutusvalmis”: paigaldamiseks ei pea otsima tühje korpuseid ega rookima vanu, nagu imporditud kassettide puhul.

Kui nende kurvide kuju ja “elava” auto eksperthinnangute vahel avastatakse ühemõtteline seos, siis edaspidi saab juba ainuüksi omadusi vaadates kohe öelda, miks see amortisaator on hea ja miks. on halb. Huvitav? Meie ka.

Vältimaks piltide ja amortisaatorite firmade suurnimede mõju ekspertidele, otsustasime läbi viia nn pimetesti, kui testijad ei tea, milline komplekt seekord autol on. Vahetasime kahekesi eraldatud kohas ekspertide eest salaja amortisaatorid ja esirataste nurkade reguleerimise järel kinkisime neile auto “inkognito”. Variant number üks, number kaks... No testijad, aktsepteerides Ifa reegleid, ei vaadanud alla rattakoopad. Isegi paigaldusjärjekorra määrasid kaks “mehaanikut” loosi teel. Kirjutasime komplektide nimed kuuele paberitükile, keerasime ümber, laotasime kapotile - ja nüüd oli matriit valatud, esimene mutter lahti keeratud, esimene komplekt paigaldatud. Nende järjekorra avaldame teile hiljem, kuid praegu olete oodatud “kaheksa-

mõõta”, tehke katsetajatega sõit mööda katsepaiga eriteid. Raputame end munakividel, libiseme mööda "mägiteed" ja siugleme rehve, tehes "ümberkorraldamise" manöövrit.

VARIANT ESIMENE: ALGUSEKS – POLE HALB

Jah, need pole kindlasti "originaalsed" amortisaatorid ja tundub, et need on gaasiga täidetud. Auto muutus soliidseks, vedrustus muutus “lihaseks”, sujuv õõtsumine ebatasasel pinnal asendus terava õõtsumisega. “G8” jälgib nüüd tavapärasest detailsemalt tee profiili ja see trend süveneb kiiruse kasvades. Kuid pärast suurte õrnade lainete läbisõitu auto üles-alla ei kõiguta ning mõistagi on survetakti piiravad puhvrid passiivsed. See tähendab, et vedrustuse energiaintensiivsus on muutunud suuremaks, kuid selle eest tuleb maksta märgatava vibratsioonikoormusega. Auto kere reageerib õmbluste ja vuukide läbimisele asfaldil selgelt tuntavate jõnksudega ning munakiviteele keerates hakkavad põrand ja istmepadjad tuntavalt vibreerima. Veelgi enam, kui meist neli-viis istume G8-s, muutuvad vibratsioonid veelgi tugevamaks.

Sirgjoonel käitub “kaheksa” tavapärasest enesekindlamalt ja ühtlasemalt maksimaalne kiirus"seisab" teel ilma luuramata.

Samasugust enesekindlust tunned ka kurvides, kuigi alajuhitavus pole tavapärasest väiksem. “Kaheksa” muutub pöördeks mitte eriti meelsasti, “mõeldes” ja püüdes trajektoori sirgendada ning nõuab seetõttu suuremaid pöördenurki, kui tahaksime.

Rullid on väikesed, auto “kirjutab” stabiilselt manöövri trajektoori ja gaasi vabastamisel, ehkki viivitusega, reageerib nii nagu peab, keerates sujuvalt kurvi sisse.

Nii et esimene pannkook ei tulnud tükkidena. Kui vibratsioonikoormus, alajuhitavus ja mõnevõrra loid reaktsioon gaasi vabastamisel välja arvata, meeldis meile vedrustuse energiaintensiivsus, liigse kere kõikumise puudumine ja auto käitumise etteaimatavus.

VARIANT TEINE: JA KUI MERI KIIKUB...

Ja kuhu kadus see "kaheksa" "lihasus" ja rahulikkus esimeses versioonis? Auto on lahti läinud, ebatasasel pinnal kõikudes üles-alla ning pööretel isegi küljelt küljele. Nagu purjetajad ütleksid – tugev pitching ja veeremine. Võib-olla on sellise “pehme” vedrustuse vibratsioonikoormus vähemalt vähenenud? Torud! Vibratsiooni ja müra on veelgi rohkem kui esimesel korral. Rehvid “lõksusid” ühenduskohtades ja plastikust sisepaneelid “rääkisid” tavapärasel ragiseval häälel. Väga sarnane "native" versiooniga ...

Munakividel vibratsioon tõusis veidi ning lisaks hakkas auto kivisillutisega teel õõtsuma (selgub, et munakivipind on ka laineline) ja kandis märgatavalt roolile lööke edasi. Kurvides on märkimisväärne alajuhitavus, aeglane reaktsioon, märkimisväärne veeremine...

Aga kui piir on täis adhesiooniomadused rehvid juba libisesid, selle “relvaga” sõitmine osutus mugavaks! Muidugi, kui tead, mida teha. See tähendab, et selle variandi prognoositavus on suurem ja see on võib-olla selle ainus eelis...

VARIANT KOLMAS: TAASELASTAMINE

Vau! Me ei oodanud sellist ümberkujundamist. Meie kriitikast juba tuhmunud G8 hakkas nüüd demonstreerima suurepäraseid sõiduomadusi, meenutades mõnikord "täisverelist" võõrast autot. Auto ei jälgi konarusi nii detailselt kui esimeste amortisaatorite puhul, kuid ei kõigu ka nagu teisega. Näis, et ta oli kõik endasse võtnud parimad omadused varasemad valikud.

Õmblused ja vuugid ei jää endiselt märkamatuks, reageerides vaevumärgatavate hüpetega, kuid kõik "testi" ebatasasused summutab vedrustus suurepäraselt, põhjustades vaid kerget kere õõtsumist. Kaheksa kuju käitumine munakividel sarnaneb esimese variandiga, kuid põiklained on nüüd paremini silutud. Ja masin peaaegu ei reageeri koormuse muutustele.

Aga käsitlemine? Auto reaktsioonid on muutunud kiireks, selgeks ja täpseks. Kiirel sirgel hoiab see suurepäraselt teed ning kurvis näib tänu peaaegu neutraalsele alajuhitavusele ise trajektoori jälgivat, parandades osaliselt isegi juhi vigu. Ja meie, unustades kõik mõeldavad piirangud, hakkasime treeningväljakul ringi tormama, nautides seda võrreldamatut ühtsustunnet, vastastikust mõistmist autoga, mida kõik aktiivsed juhid nii hindavad. Ja "kaheksa" õhutasid meid pidevalt: "Tulge nüüd, pingutage see maksimumini, ärge kartke, nüüd saan teha rohkem kui tavaliselt."

Tõepoolest, tuttaval serpentiinsel “mägiteel” hakkas meile alateadlikult tunduma, et kiiremini minekut takistab vaid mootor ja vahepeal oli spidomeetri nõel juba ammu ületanud nendele pööretele suunatud märgid...

Kuidas me ei tahtnud neid amortisaatoreid eemaldada!

Aga kahekesi keerame pähkleid – ja teine ​​komplekt on valmis.

NELJAS VARIANT: ISIKUSE JAOTUS

Ja ikka kartsime, et kõik amortisaatorid on samad... G8 on jälle muutunud ja paraku mitte paremuse poole.

Madalatel kiirustel on vedrustus liiga jäigaks muutunud - väikeste ebatasasuste summutamine on kuskil esimese variandi tasemel, kuid teeprofiili kordus on muutunud veelgi detailsemaks ja G8 raputab nüüd ebameeldivalt asfaldilainetel. . Suurenenud on ka munakivisillutiste vibratsioonikoormus.

“Kõva tähendab sportlikku,” mõtlesime ja vajutasime gaasi. Võtke aga jäikus ja minge kuhugi tahaplaanile või isegi tagaplaanile - kiirusel üle 100 km/h hakkab G8 järsku kõikuma ja sportliku nutikuse asemel näitab see “ameerikalikkuse” jooni. Lisaks hakkab auto sirgel suurel kiirusel “hõljuma”.

Korduvalt on ka ambivalentne käitumine. Vaiksel sõidul tundus kõik olevat normaalne, kuigi erilist naudingut V8-ga nende amortisaatoritega sõites ei tundnud. Kui aga sisenete kiiresti kurvi, hakkab lisaks tugevale alajuhitavusele segama ka selge seose puudumine juhi tegevuse ja auto reaktsioonide vahel. Noh, me ei tunne autot, me ei saa aru. Millegipärast reageerib ta “ümberpaigutamist” sooritades esmalt roolipööramistele vastumeelselt, laisalt ja siis viimasel hetkel tuleb järsku mõistus pähe ja jõuab ikkagi ära teha, mis talt paluti. Ja kuigi kiirus “ümberpaigutamisel” oli suur, siis ainult seetõttu, et rooli taga olid testijad, kes suutsid auto salakavalast laiskusest üle saades nii nagu peabki sõitma. Aga kui tavaline juht peab tegema hädamanöövri, siis nende amortisaatoritega “kaheksale” iseloomulike omaduste hulgas aitab vaid selge ja kiire reaktsioon gaasi vabastamisele.

Võib-olla on järgmine variant parem?

VIIES VARIANT: VEEL HALMEM

Meie lootused olid asjatud. Nüüd on kergest “isiksuse lõhenemisest” arenenud kliiniline skisofreenia: auto on muutunud avalikult jäigaks ja veerevaks, demonstreerides selgelt peaaegu kõiki vedrustuse negatiivseid iseloomuomadusi.

Mis puudutab sõidu sujuvust, siis G8 hakkas olema äärmiselt tähelepanelik iga teel oleva kivikese suhtes, andes sellest sees istujatele teada. Auto sukeldub igasse auku, hüppab välja iga konaruse peale, raputades sõitjaid ebameeldivalt ja kiiruse suurenedes nõrgenevad need amortisaatorid veidi.

Keerame munakivitänavale. Oh mu jumal! Meid pole veel niimoodi raputatud - istmepadjad, põrand ja rool vibreerivad ning samal ajal hüppab auto ka munakivilainetel üles-alla. Äkki jääb täiskoormusel vaiksemaks? Ei, see on veelgi hullem. Mis siis, kui see on kiirem? Jälle halvenemine...

“Ümberkorraldamise” manööver: “kaheksa” ületasid nähtamatud infrapunalõngad, jättes optoelektroonilise arvesti ekraanile sisendkiiruse ja läksid järsult vasakule, minnes ümber kujuteldava takistuse.

Kas ta kukub märgitud koridori või mitte?

Ja vedrustuse sellise jäikusega näitasid auto reaktsioonid, nagu ka eelmises versioonis, juhtimistoimingutele reageerimisel lohakust ja laiskust. Auto sõidab hästi ainult sirgel, kuid pöörde sissesõidul on jonnakas - tundub, et kiirus on väike ja pööre tuttav, kuid rooli tuleb pöörata palju suurema nurga all. . Kiirus on veidi suurem - ja "kaheksa" hakkab järsku koos esirehvidega vinguma, justkui visuaalset abi pakkudes: see on "klassikaline alajuhitavus". Ta sõidab kurvist väljapoole ja ei pööra gaasi vabastamisele üldse tähelepanu. Ja need pole veel maksimumrežiimid! “Ümberkorraldamisel” lisandub tugevaimale triivile külgmine kõikumine ja aja jooksul pikenev hiline, sügav triiv, mis muutub vahetuskursi kõikumiseks. Brrr...

Lahkusime selle komplektiga kahetsusväärselt.

Amortisaatorite kiirusomadused

Mida kiiremini varras liigub, seda suurem on amortisaatori poolt tekitatav takistusjõud. Noh, mis on need sõltuvused ja demonstreerige kiiruse omadusi.

Eksperthinnangud erinevate amortisaatoritega auto VAZ-2108 juhitavuse ja sujuvuse kohta

VARIANT KUUES: MAGUSTOIT

Tekk segatakse imelikult! Näis, et saatus päästis meile magustoiduks viimase variandi. Tundub, et pooleteise tunni jooksul amortisaatorite vahetusest suutis teatud meeskond tublisid oranžides vestides võlureid katseplatsi teedele uue asfalti, ühtlaselt ja siledaks panna. Kus on õmblused? Kus on liigesed? Kuhu kadusid teelt kivid? Imed...

G8 vedrustus meenutab nüüd Ameerika oma - väikesed ebakorrapärasused reageerivad vaevukuuldavate rehvilaksudega ja õrnad lained põhjustavad sujuvat õõtsumist ja mitte nii märgatavad kui teises versioonis.

Kiirel sirgel hoiab auto usaldusväärselt, ilma pöördeta oma kursi ning kordamööda hägustab pilti vaid veidi suurem alajuhitavus kui kolmanda variandi puhul. Pöörde sissepääsu juures olev “kaheksa” esmalt “puhkab”, kuid allub seejärel juhi tahtele, “töötades” aktiivselt tagasillaga. Ja siis manöövri ajal käitub see ideaalselt, reageerib kiiresti ja selgelt juhtimisele ja vabastab gaasi ning võimaldab teil libisemist hästi juhtida. Kuid see veetlev suhe juhi ja auto vahel, mis oli kolmandas variandis, on endiselt puudu.

Kõik! Töö on lõppenud ja saate asjatundjatega kokku saada ja nimesid nimetada.

KAARTIDE AVAMINE

Kolmas variant, mis rõõmustas meid oma rafineeritud juhitavuse ja hea sõidukvaliteediga, on Koni Special amortisaatorid, mis kinnitasid nende kõrget mainet, võites “absoluuti” esikoha. Braavo!

Kuues variant, mis juhitavuse poolest küll Hollandi amortisaatoritele ei küündi, kuid sujuvuselt on isegi pisut üle, on Sachs Super, mis sai meie testis “hõbeda”.

Esimeses versioonis, “lihases” ja pisut karmis, kasutas G8 vedrustus Monroe Gas-Matic amortisaatoreid. Asetasime nad poodiumi kolmandale astmele, andes neile pronksi.

Neljas variant, mis sai neljanda koha, olid Jaapani Kayaba amortisaatorid, mis kannatasid „isiksuse lõhestumise” all.

Teine variant, nagu eksperdid arvasid, oli liiga pehme ja pealegi vibratsioonirohke, olid SAAZ-i amortisaatorid, mille välismaised “kolleegid” lükkasid kõrvale viiendaks.

Ja siin on üllatus – autsaideriteks osutus kuulus "ühetoru" De Carbon Confort, kes võistles numbril viis. Need on ainsad amortisaatorid, mida me Samari vedrustusse paigaldada ei soovita. Noh, kõik muud amortisaatorid, sealhulgas Skopini omad, sobivad ühel või teisel määral VAZ-i esiveolistele sõidukitele. Ja kui teie auto vedrustus kasutab juba näiteks Kayaba või Monroe padruneid ja tugitugesid, ärge kiirustage neid Sachsi või Koni vastu vahetama. Lõppude lõpuks on nende iseloomulikud jooned, mida oleme märganud, vaid nüansid, millele paljud ei pruugi tähelepanu pöörata, kuigi erinevust välismaiste amortisaatorite ja kodumaiste vahel on raske mitte märgata. Kõigi nende paigaldamine muudab auto käitumist, kuigi see ei muuda seda võõraks autoks. Nii et neil, kes alles mõtlevad sellisele asendamisele, soovitame teil meie test uuesti läbi lugeda ja valida, millised nüansid on nende jaoks olulisemad.

VEEL NAEL OBJEKTIVISMI MANNETIS

Olles amortisaatorid järjestanud, laotasime enda ette kiirusomaduste graafikud ja nagu lubatud, proovisime leida mõningaid mustreid. Ei töötanud! Pöördusime vedrustuse inseneride poole – ja nemadki lõid käega. Leidke vähemalt mingi ühemõtteline seos kõverate kuju ja käitumise vahel päris auto Meil teel ei õnnestunud.

Näiteks Sachsi amortisaatorite omadused on Skopini omadega väga sarnased, kuid töö käigus osutus kõik teisiti! Ja on ebatõenäoline, et seda erinevust saab seletada ainult Saksa toodete "gaasi täitmisega".

Kuidas on lood De Carboni ja Koni kassettide omadustega? Väga sarnane. Kui erinevad nad tegelikult on! Tõsi, tagumised prantsuse amortisaatorid eristuvad teistest märgatavalt oma suurema jõu tõttu ja proovime välja selgitada, miks.

Meie katse kinnitas lisaks puhtpraktilistele tulemustele ka meie katsemetoodika õigsust subjektiivse uurimise prioriteediga instrumentaalsete mõõtmiste ees. Jah, vibratsioonikatsestend amortisaatorite testimiseks on erapooletu ja täpne, kuid trükitud tulemused näitavad vaid, kuidas amortisaator toimib labori “kasvuhoone” tingimustes. Kuid kõik on palju keerulisem - reaalse töö ajal kuumeneb amortisaator kuni 90 ° C-ni ja varras teeb keerulisi vibratsioone laiemas sagedusvahemikus. Seetõttu on ainuüksi mõõtmistulemuste põhjal võimatu otsustada, kuidas nende amortisaatoritega auto teel käitub - peate paigaldama ja sõitma, sõitma ja sõitma, nagu seda teevad eelkõige Koni tehase insenerid ja nagu meiegi.

Mis puudutab "gaasitäitmist", siis ka siin pole kõik selge. Jah, saime teise ja kolmanda koha gaasiga täidetud amortisaatorid, kuid võitjaks osutus “hüdraulika”! Ja ühetorulised De Carbon on muutunud täiesti autsaideriteks. Niisiis, nagu selgub, pole "gaasi täitmine" imerohi "vedrustusprobleemide jaoks", vaid on hea ainult koos läbimõeldud ideoloogia ja inseneritööga.

Põhjalikud eksperthinnangud amortisaatoritele

Sel ajal kui testijad lõõgastuvad „külmkapis” (nagu me nimetasime kliimaseadmega toimetust Discovery), keeravad kaks „mehaanikut” üksildases nurgas mutreid.

Tuleme selle teema juurde hiljem tagasi, samuti proovime korraldada oma “palatitele” enam-vähem õige ressursitestide tsükli. Lõppude lõpuks on nii meil kui ka meie lugejatel huvi teada, kui kaua need amortisaatorid meie teedel vastu peavad.

S. VOSKRESENSKI L. GOLOVANOV
Foto L. Golovanov

Enne kui arutleda küsimusele, mida paremad amortisaatorid vali oma auto jaoks, vastame küsimusele - mis ühendab igat tüüpi ja tüüpi amortisaatoreid ning kõiki amortisaatoreid tootvaid ettevõtteid. Täiesti õigus! Ja te ei pea isegi palju mõtlema. Kõiki amortisaatoreid ühendab nende põhiülesanne auto disainis – ohutute ja mugavate tingimuste loomine auto liikumiseks.

Amortisaatorite valik. Mida otsida

Kuna me mäletasime amortisaatorite tootjaid, siis meenutagem nende kaubamärke. Just nende kaubamärkide sihtimine on amortisaatorite valimise esimene põhimõte. Niisiis, autode amortisaatorite maailma kaubamärgid: Kayba, Boge, Sachs, Monroe. Kahtlemata on ka teisi, mitte vähem prestiižseid kaubamärke, kuid siin on esimene, mis meelde tuleb.
Selle üle, millised amortisaatorid on paremad, võib lõputult vaielda. Vaatame, millised on peamised tegurid, mis amortisaatorite valikut mõjutavad ja millised on paremad, saab öelda alles pärast nende pikka ja intensiivset kasutamist.

Reklaam on teooria, kuid praktika hävitab kõik stereotüübid. Niisiis, aeg on kätte jõudnud, olete kulutanud ja jõudnud järeldusele, et seda on vaja. Või pärast garantiiaja möödumist ei talu nad enam teist korda remonti.

Küsimus, milliseid amortisaatoreid valida, keerleb peas valusalt. Lõppude lõpuks pole ülesanne ainult amortisaatorite valimine, vaid pärast palju raha kulutamist veenduge, et need toimivad ootuspäraselt - pikka aega ja tagavad ohutuse.

Amortisaatorite valiku kriteeriumid

1. Keskendume teie tavalistele amortisaatoritele. Me saame orienteeruda, kuid me ei ole väga lootusrikkad. Fakt on see, et tootja toodab neid keskmiste töötingimuste alusel. Siin peaksite meeles pidama, kui kaua amortisaatorid teid teenisid, kuidas auto käitus, ja otsustage osta täpselt samad või valida mõne muu tootja või amortisaatoritüübi.
2. Amortisaatorite tüübid. Ka selles osas käib pidev võitlus tootjate vahel. Võrreldakse õli ja gaasi-õli (gaas) amortisaatoreid ning tuuakse valesti välja nende vastastikused puudused. Siin ärge pöörake tähelepanu reklaambännerite lahingutele. Kõik amortisaatorite mudelid, isegi sama kaubamärgiga, on mõeldud kasutamiseks teatud režiimides. Ja praktikas ei tõesta keegi teile, miks seda või teist tüüpi amortisaatorid on paremad. Kõik sõltub järgmistest meie loendis olevatest teguritest.
3. Amortisaatorite valimisel ärge unustage arvestada disainifunktsioonid amortisaatorid ja auto, et amortisaatorite vahetamisel probleeme ei tekiks.
4. Sinu sõidustiil. Kui olete agressiivse sõidu fänn, siis vajate amortisaatoreid seeriast, millel on suurenenud tagasilöögi- ja survejõud, kuid peate ohverdama mugavuse. Ja kui liigute rahulikult punktist punkti ja punktist punkti, siis on teie valik tavalised standardsed. Nende maksumus on oluliselt madalam kui täiustatud amortisaatorid ja nad täidavad oma funktsioone mitte halvemini.
5. . Kui teil on kõik neli gaasiamortisaatorit, kuid soovite vahetada näiteks esimesed amortisaatorid õli vastu, siis soovitame tungivalt täielik asendamine kõik amortisaatorid ühte tüüpi. Omaduste erinevus erinevad tüübid amortisaatorid erinevatel telgedel on märgatavalt märgatavad nii auto mugavuses kui juhitavuses. Mitte surmav, kuid märgatav.

Ja viimane oluline soovitus. Võttes arvesse siseriiklike liiklussuundade, mida uhkelt teedeks kutsutakse, iseärasusi, jälgige oma sammu. Selles mõttes, et isegi kui paigaldasite ülikeerulised Monroed, ei pea need nõutavale ressursile vastu, kui sõna otseses mõttes aukudesse "lennate", lootes oma amortisaatorite kaubamärgile.

Täna vaieldakse palju selle üle, millised amortisaatorid on paremad. Lõppude lõpuks on autoomanike seas nii palju erinevaid arvamusi. Seetõttu sõnastage amortisaatorite valimisel vastus ühele küsimusele: mis on kõigil neil disainidel ühist? Vastus on üsna ilmne. Kõikide sõidukis olevate amortisaatorite põhiülesanne on luua tingimused, mis muudavad auto juhtimise mugavaks ja ohutuks. Disainerid hoolitsevad selle eest, kuid autojuhid ei tohiks seda unustada.

Auto amortisaator on seade, mis muudab mehaanilise liikumisenergia (vibratsiooni) soojusenergiaks. Need on mõeldud vibratsiooni summutamiseks ning löökide ja auto raamile mõjuvate löökide neelamiseks. Amortisaatoreid kasutatakse koos elastsete komponentidega - lehtvedrud või vedrud, padjad, torsioonvardad jne.

Amortisaatorite põhiülesanne on hoida auto ratast pidevas kontaktis teepinnaga, et vältida kontrolli kaotamist sõiduki üle. See tähendab, et ratas peab võimalikult selgelt ja õrnalt ümber takistuse minema ning ka kiiresti ja selgelt teele tagasi pöörduma, tagades vajaliku haarduvuse. Auto enda raskust toetavad peamiselt vedrud või vedrud.

Amortisaator kui auto vedrustuse üks põhielemente, kuidas see liiklusohutust mõjutab

Amortisaator on sõiduki vedrustuse üks olulisemaid elemente, kuna see mõjutab sõiduki sõidukäitumist, millest sõltub otseselt liiklusohutus.

Sellepärast keskenduge amortisaatorite ostmisel mitte nende kaubamärgile ja maksumusele, vaid erinevate perioodiliselt avaldatavate testide tulemustele. Veelgi enam, autole amortisaatorite valimisel ärge olge laisk ja "külastage" oma sõidukimudeli autohuviliste foorumeid. Tootja amortisaatorite kõik omadused on meie jaoks subjektiivsed.

Amortisaator Kayaba, Monroe, Bilstein - auto pidurdusteekonna test kiirusel 40 km/h, amortisaatorite mõju pidurdusteekonnale hädapidurduse ajal

Vigased või ebakvaliteetsed amortisaatorid teevad pidurdamisel teie autoga julma nalja. Eriti kui sõidukil on ABC-süsteem. Kui see süsteem on aktiveeritud, peavad amortisaatorid auto õõtsumisele vastu.

ABC-süsteem ju sõidu ajal kas pidurdab või libisemise vältimiseks rattad lahti laseb. Samal ajal auto mitte ainult ei aeglusta, vaid ka kõigub, see tähendab, et vedrustusele antakse pidev koormus. Ja mida suurem on sellise kogunemise amplituud, seda vähem tõhusad on pidurid. Selle tulemusena suureneb hädapidurduse ajal pidurdusteekond.

Niisiis on katsetulemused kiirusel nelikümmend kilomeetrit tunnis järgmised:

1. Amortisaatorid Bilstein (B-4 seeria): pidurdusteekonnad- kaheksa meetrit.
2. Amortisaatorid Kayaba Exel-G (Kayaba): pidurdusteekond - üheksa meetrit.
3. Monroe Original amortisaatorid: pidurdusteekond - kaheksa ja pool meetrit.

Põhimõtteliselt on vahe väike, umbes pool meetrit, kuid see on vahemaa teel oleva inimese või kaitseraua eelmine auto, mängib olulist rolli.

Amortisaator Kayaba, Monroe, Bilstein - terav kurvide katse

Siia alla kuulub ka järsk manööver teel takistusest mööda minnes. Kurvides tekitab tsentrifugaaljõud sõiduki kere veeremise. Sellest lähtuvalt muutub rõhk rehvides ja selle tulemusena muutub haardumine teepinnaga.

Kui rattad tõusevad, püüavad nad teelt välja tulla. Tulemuseks on trajektoori kaotus ja... auto ümberminek või teelt välja sõitmine. Siin tulevad mängu amortisaatorid, mis vähendavad lööki tsentrifugaaljõud auto kerele, vältides rataste teepinnalt mahatulekut.

Nagu testid näitavad, triivib auto tagatelg üheksakümmend kraadi:

1. Bilsteini amortisaatorid - kiirusel 59 kilomeetrit tunnis.
2. Kayaba amortisaatorid - kiirusel 52 kilomeetrit tunnis.
3. Monroe amortisaatorid - kiirusel 48 kilomeetrit tunnis.

Amortisaator Kayaba, Monroe, Bilstein – sõiduki stabiilsus ebatasasel teel

Tegelikult sõltub auto stabiilsus ebatasasel teekattel amortisaatori ja vedru ühistööst. Vedru pehmendab tee ebatasasusest tulenevaid lööke ja amortisaator summutab vibratsiooni.

Tegelikult pole Monroe, Bilsteini ja Kayaba amortisaatorite kohta selles osas kaebusi. Auto tegelikult "hoiab" teed võrdselt.

Amortisaator Kayaba, Monroe, Bilstein - sõidumugavus

See indikaator on subjektiivne, nii et saate seda kasutada ainult siis, kui tunnete ise ühe või teise amortisaatoriga sõites mugavust.

Pro näpunäited: milliseid amortisaatoreid valida olenevalt oma sõidustiilist

Kui soovite sõita järsult, kiiresti ja kontrollitult - parim valik Bilsteini amortisaatorid on olemas, kuid peate taluma raputamist ja karmust. Kui soovite sõita mugavalt pikki vahemaid, on soovitatav eelistada Monroe amortisaatoreid. Kui kaldute valiku tegemisel kompromisslahendusi tegema, valige Kayaba amortisaatorid.

Amortisaatori disaini valimise teema ei puuduta kõiki autojuhte. Paljud teavad selgelt, et neil on vaja gaasiamortisaatoreid, teised - õli ja kolmandad - ainult gaasiõli amortisaatoreid. Teised isegi ei tea, mis tüüpi autoamortisaatorid on olemas.

Autodel on amortisaatorid paigaldatud igale tugipunktile (rattale). Tavaliselt neli ratast - neli amortisaatorit. Nende põhieesmärk on summutada vibratsiooni pärast ebaühtlaste teelõikude läbimist. Seetõttu on küsimus, kuidas valida õiged amortisaatorid, kergesti lahendatav. Palju raskem.

Iga amortisaatoriga on alati ühendatud vedru. Kui ratas põrkub konarusele, hakkab vedru kokku suruma, neelates löögi. Vastavalt sellele toimub pärast seda vastupidine toiming - dekompressioon. Amortisaatori ülesanne on vedru survet sujuvalt summutada. See aitab kaasa tugipunkti (ratta) lühemale naasmisele algsesse olekusse, kus auto on võimalikult stabiilne.

Millist tüüpi amortisaatorid on paremad? Gaas või õli?

Amortisaatori tööd saab toetada spetsiaalse disainiga, mis on konstrueeritud järgmiselt: silindri sees liigub erineva läbimõõduga ja erineva suunaga aukude ja ventiilidega kolb, mis laseb läbi õli või gaasi. Sellest lähtuvalt on kokkusurumise ajal aukude ja ventiilide läbilaskevõime mitu korda suurem kui pinge ajal.
Amortisaatorite tootmisel kasutatakse koos õlidega õhusummutuskambreid. Amortisaatorite gaasikeskkonna üks peamisi eristavaid omadusi on jäikuse suurenemine, kui varras liigub kiiremini. Sama ei saa öelda õliamortisaatorite kohta. Kuid nende omadused sõltuvad ka tootjast, seega tasuks müüjalt küsida, mis marki amortisaatoreid oma sõidukile valida.

Samu gaasiamortisaatoreid nimetatakse gaasiõli amortisaatoriteks. Kuna puhtalt gaasiamortisaatoreid pole. Disainis on alati gaasi ja õli segu.

Tulemus on järgmine. Õlil kui küllastunud keskkonnal on madalam surveaste kui gaasil. Seetõttu on õliamortisaatorid jäigemad kui gaasiamortisaatorid. Tavarežiimides on gaasiamortisaatorid elastsemad kui õliamortisaatorid. Kuid kui varda liikumiskiirus muutub, muutuvad gaasiamortisaatorid erinevalt õliamortisaatoritest palju jäigemaks. Praktikas on õliamortisaatorid pehmemad kui gaasiamortisaatorid. Asi on siin seadistustes, millega amortisaatorid on tootjate poolt varustatud.

Et omanik ei peaks mõtlema, kuidas autole amorte valida, paigaldab tootja pärast spetsiaalseid arvutusi eelnevalt autole vajalikud amortisaatorid. Arvesse võetakse paljusid tegureid – eelkõige auto kaalu ja vedrustuse konstruktsiooni. Seetõttu ei saa te ise amortisaatoritega katsetada. Iga automudeli jaoks toodab tootja nii õli- kui gaasiamortisaatoreid. Ja seetõttu kasutage siledamate teede jaoks gaasiamortisaatoreid, kuna need on kõvad, ja õliamorteid ebatasaste jaoks. Need lähevad üle konaruste ja ebatasasuste sujuvamalt.

Gaasiamortisaatorite tootmine on keerulisem ja kallim kui õliamortisaatorite tootmine. Kuna kasutatakse täiendavaid summutuskambreid ja spetsiaalseid tihendusmaterjale. Vastupidavus sõltub töö kvaliteedist. Gaasi amortisaator on oma disainilt keerulisem. Seetõttu on õliamortisaator usaldusväärsem, kuna selle disain on lihtsam. Gaasi amortisaatorite hind on kõrgem.

Kõik teavad, et meie riigi teedel sõidab iga päev miljoneid erinevaid autosid, kuid vähesed teavad, et igal neljandal sõidukil on väljavahetamist vajavad amortisaatorid. Meie artiklis räägime amortisaatorite rikke kõige levinumatest põhjustest ja proovime välja selgitada, millistele amortisaatoritele on kõige parem paigaldada sõidukit nende sunniviisilise asendamise korral.

Kõigepealt peate välja selgitama, mis on amortisaator ja miks seda vaja on. Kui me räägime sisse lihtsas keeles, siis on amortisaator iga auto oluline komponent, millele on usaldatud vastutusrikas ülesanne tagada pidevalt sõiduki sujuv liikumine ja soodustada selle rataste maksimaalset haardumist teepinnaga. Teisisõnu neelavad amortisaatorid ebatasasel teel sõites autokerele saadava amortisaatori ning ei lase autol ebatasasele teele sattumise tagajärjel kõikuda ja külgedele veereda.

Amortisaatori struktuur

Amortisaatori aluseks on silinder, mille sees on kolb. Silinder sisaldab hüdrovedelikku, millest kolb sunnitakse autokeret toetavate vedrude toimel läbi minema. Hüdraulikavedelikku ei saa üldse kokku suruda ega venitada. Selle tulemusena on kolvi liikumine võimalik ainult düüside, väikeste aukude juuresolekul, mille kaudu vedelik saab voolata silindri sisemisse õõnsusse.

Ebaõnnestumise põhjused

Kaasaegsed tehnoloogiad ei seisa paigal, nii et amortisaatorite tootjad toodavad üha usaldusväärsemaid ja kvaliteetsemaid tooteid. Teekatte seisukord pole meil aga sageli kõige kõrgemal tasemel, mistõttu võivad ka kõige kõrgtehnoloogilisemad ja kallimad amortisaatorid üsna kiiresti üles öelda. Nende lagunemisel on kaks peamist põhjust:

1. Tugevad löögid, mida amortisaatorid saavad, kui auto ratas kukub teel suurde auku. Enamasti on sellise intsidendi tagajärjeks kas tugevalt painutatud varras (kõvades amortisaatorites) või töökambris väljalöödud klapp (pehmetes amortisaatorites). Mõlemal juhul tuleb kahjustatud seade viivitamatult välja vahetada.
2. Ka teetolmu ja mustuse sattumine amortisaatoritesse põhjustab sageli nende konstruktsiooni terviklikkuse rikkumist, mis viib aja jooksul nende kahjustamiseni. Tavaliselt kulub esimesena saabas amortisaatori töökambrist välja tuleva varda kaitsekate. Pärast seda hakkavad tolmuosakesed vabalt tungima otse töökambrisse, kriimustades varda ja purustades õlitihendi tiheduse, põhjustades õlilekke. Selliste kahjustustega amortisaatorid on praktiliselt parandamatud, nii et nagu esimesel juhul, tuleb need kohe uute vastu välja vahetada.

Liigid

Kui seisate silmitsi vajadusega amortisaatorid välja vahetada, tuleb seda probleemi käsitleda kogu vastutuse ja ettevaatusega. Fakt on see, et auto käitumine pärast uute amortisaatorite paigaldamist võib oluliselt muutuda.

Kõigepealt peate otsustama, millisele indikaatorile eelistate: kas sõiduki juhitavust või mugavust sellega sõites. Kahjuks ühe näitaja tõustes teise väärtus alati väheneb.

Konstruktsiooni tüübi järgi jagunevad amortisaatorid kahetorulisteks ja ühetorulisteks ning tööaine koostise järgi gaasiks, õliks ja gaasiõliks.

Igal amortisaatori tüübil on nii positiivseid kui ka negatiivseid külgi, millest tuleks täpsemalt rääkida.

• Õliamortisaatorid (kahetorulised) on lihtsa konstruktsiooniga, mis tagab nende stabiilse töö. Siiski ei saa mainimata jätta nende peamist puudust, milleks on tööaine (õli) vahutamise suur tõenäosus halva kvaliteediga teekattel kiirel liikumisel. Teisisõnu võib seda seletada järgmiselt: kolvi suurenenud töö katkistel teedel sõites põhjustab õlis kavitatsioonimullide moodustumist, mis põhjustab selle vahutamist ja vähendab klappide läbilaskevõimet, mida see läbib. Selle tulemusena lakkavad amortisaatorid peaaegu täielikult täitmast autokere liikumisel stabiliseerivat funktsiooni.

• Gaasiõli amortisaatorid (topelttoru) on keerukama struktuuriga, mis koosnevad paarist silindrist, millest üks asub teise sees. Nendes sisalduva lämmastiku olemasolu tõttu, mida pumbatakse rõhu all, mis tavaliselt ei ületa 5–6 atm, võimaldavad gaasiõli amortisaatorid autol liikuda mööda konarlikke teid märkimisväärse kiirusega, ilma et see kahjustaks suuri suuna stabiilsust. Samal ajal on õli vahutamise tõenäosus neis praktiliselt välistatud.

• Gaasi amortisaatoritel on ainult üks silinder, mis on jagatud kaheks osaks selle sees asuva kolvi abil. Silindri põhi on täis töövedelik, ülemine osa on kompensatsioonikamber, millesse kõrgsurve(23-25 ​​atm.) pumbatakse sisse gaas. Sellised amortisaatorid summutavad edukalt kõrgsageduslikke vibratsioone tänu heale jahutusele ja tööaine vahutamise tõenäosusele null. Selliste amortisaatorite puuduseks on täielik jõudluse kadu gaasilekke korral, samuti liigne jäikus, mis väljendub halva kvaliteediga teekattel sõitmisel.

Amortisaatorite valiku protsess

Amortisaatorite valimisel võite juhinduda isiklikest eelistustest, mis põhinevad sõidustiilil, või võite usaldada arvukaid arvustusi globaalses Internetis konkreetse tootja kohta. Tasastel teedel ja maanteedel sõitmise fännid paigaldavad oma sõidukile hea meelega jäigemad amortisaatorid. Autojuhid, kes peavad sageli sõitma ebatasasel teel, eelistavad pehmeid amortisaatoreid. Praktika näitab aga, et kõige õigem otsus oleks sel juhul osta just need amortisaatorid, mida teie autole tootja soovitab paigaldada. Ainult sel juhul võite olla kindel, et amortisaatorid suudavad tagada vajaliku takistusjõu, mis on nende pikaajalise ja stabiilse töö aluseks.

Mittestandardsetel amortisaatoritel on sageli originaalidest väga erinevad amortisaatorid. spetsifikatsioonid, mis selle asemel, et parandada vedrustuse käitumist sõidu ajal, võib selle jõudlust oluliselt halvendada.

Video

Lisateavet amortisaatorite kohta leiate altpoolt: