सेसना 172 लिफ्ट नियंत्रण प्रणाली

यह पुष्टि करने के लिए कि इसके लाइनअप में एक पिस्टन विमान भी है, सेसना ने अपने सबसे लोकप्रिय चार-सीट एकल इंजन विमान, सेसना 172 स्काईहॉक का 2012 संस्करण पेश किया।

नवीनतम मॉडल में कई मानक और हैं अतिरिक्त विकल्प- उदाहरण के लिए, सूचना की बढ़ी हुई मात्रा, नए डिजाइन और प्रकाश विकल्पों के लिए एक बेहतर देखने की प्रणाली, एडीएस-बी (स्वचालित निर्भर निगरानी-प्रसारण)। सेसना अपने उत्पादों की कीमतों को नियंत्रित करती है, लेकिन नए मॉडल अभी भी सस्ते नहीं हैं। 172एस के 180-अश्वशक्ति संस्करण, जिसे कंपनी 172एसपी के रूप में संदर्भित करती है, की कीमत $307,500 है; 160-अश्वशक्ति 172आर संस्करण के लिए वे $274,900 मांगते हैं। इसके अलावा, एक साथ जुड़े होने के बावजूद, ये विमान मूल प्रवेश स्तर के चार सीटों वाले हल्के विमानों के आधुनिक और अत्यधिक संशोधित संस्करण हैं।

35 साल पहले, सेसना 172 के बारे में चल रहे मजाक इसकी समीक्षाएँ थीं - पायलटों ने प्रत्येक बाद के मॉडल को पिछले मॉडल की तरह ही वर्णित किया, एकमात्र अंतर विमान के रंगों और इंटीरियर में कपड़े के विकल्पों में था, और कई के लिए वर्षों तक यह सच्चाई के करीब था। ऐसा नहीं है कि सेसना अपनी उपलब्धियों पर कायम है, हालाँकि फिर भी यह इसके योग्य होता - यहां तक ​​कि 1960 के दशक में भी, सेसना 172 निस्संदेह हल्के विमानन का सबसे अच्छा प्रतिनिधि था। यह कैसे संभव है? यह सरल है - यह किफायती, किफायती, उपयोगी और सुरक्षित था; इसके अलावा, इसे उड़ाना आसान था और यह मूलतः एक बहुउद्देश्यीय विमान था।

कुछ लोग असहमत हो सकते हैं, लेकिन सेसना 172 विमानन इतिहास में सबसे शानदार समझौता था। यह किसी एक चीज़ में सर्वश्रेष्ठ नहीं था, लेकिन ऐसा विमान खरीदने वाला इसका प्रत्येक मालिक इसके प्रदर्शन से पूरी तरह संतुष्ट था। उनमें से कई कभी भी किसी और चीज़ की ओर नहीं बढ़े।

और क्यों? उड़ना हमेशा की तरह ही मज़ेदार है; यह कम दूरी की उड़ानों के लिए उत्कृष्ट है और इसमें मध्यम पेलोड क्षमता है; इसके अलावा, उपकरणों का उपयोग करके उड़ना सीखना भी आसान है।

कुछ लोगों के लिए, सेसना 172 एक प्रकार का मील का पत्थर बन गया - यह अक्सर उनका पहला विमान था, और इसके बाद कई लोगों ने कुछ बड़ा, तेज और अधिक कार्यात्मक विमान ले लिया। दशकों तक, एक अन्य सेसना विमान, 182 स्काईलेन, एक ऐसा कदम था। कुछ ने अधिक उच्च तकनीक वाले मॉडल का विकल्प चुना; यहां तक ​​कि वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर वाला एक संस्करण 172 भी था, जिसे उड़ान स्कूलों द्वारा पसंद किया गया था क्योंकि यह एक परिष्कृत सिम्युलेटर था।

आज सेसना 172 सबसे लोकप्रिय विमान है, जिसका उत्पादन, सेसना के अनुसार, विभिन्न संशोधनों सहित 43 हजार इकाइयों की मात्रा में किया जाता है। और 55 साल बाद भी इनकी संख्या बढ़ती ही जा रही है.

इसकी मौजूदा कीमत को देखते हुए, नई सेसना 172 अपने पूर्ववर्ती की तुलना में एक अलग मूल्य श्रेणी में है। हालाँकि, इसके सभी फायदे इसे ऐसा बनाते हैं उपयुक्त विकल्पपहले विमान के लिए, संरक्षित; इसके अलावा, समय के साथ-साथ कुछ चीज़ें और भी बढ़ गईं।

जब एक अनुकरणीय मॉडल की बात आती है जो बाजार की मांगों के लिए सबसे उपयुक्त है और इसकी बिक्री अभूतपूर्व है, तो यह मान लेना तर्कसंगत है कि यह मॉडल प्रेरणा के विस्फोट से पैदा हुआ था।

यह सब सेसना स्काईहॉक के बारे में नहीं है।

यह निरंतर परिवर्तनों का परिणाम था और चार-सीट वाले टेल-माउंटेड मॉडल 170 पर आधारित था, जो बदले में दो-सीट वाले मॉडल 140 के एक बड़े रीडिज़ाइन का अनुसरण करता था। बाद वाला एक पूरी तरह से नया विकास था, जिसे 1946 में जारी किया गया था।

सेस्ना 172 की उपस्थिति काफी विवादास्पद घटना थी जिसे आज समझना मुश्किल है। 170 एक लोकप्रिय मॉडल था, और तीन-पहिया चेसिस पर स्विच करना किसी के धर्म को बदलने जैसा था। लगभग उसी समय, सेसना ने ऑल-मेटल लैंडिंग गियर वाले मॉडल 150 के पक्ष में टेल-माउंटेड मॉडल 140 को बंद कर दिया।

सेसना के लिए प्रिय और सिद्ध मॉडलों को बंद करना एक जोखिम था, लेकिन जोखिम इसके लायक था। नए मॉडल 172 और 182 में तीन पहियों वाली चेसिस थी। वे असेंबली लाइन पर लंबे समय तक चले और हल्के विमानन में दो सुरक्षा रिकॉर्ड स्थापित किए, और उत्पादित प्रतियों की संख्या केवल लोगों के बीच उनकी लोकप्रियता की पुष्टि करती है।

धातु की गुणवत्ता और सेसना 172 मॉडल में परिवर्तन

सेसना अपने विमान में शीट स्टील निर्माण का उपयोग करती है। इसका प्रयोग पहली बार 1930 के दशक में किया गया था। यह फैसला तब भी विवादास्पद था और 75 साल बाद आज भी विवादास्पद है।

मॉडल 172 की रिलीज़ के समय, रूढ़िवादियों ने क्लासिक वेल्डेड-ट्यूब, फैब्रिक-कवर डिज़ाइन से सेस्ना के प्रस्थान की आलोचना की, यह तर्क देते हुए कि धातु जंग के प्रति अधिक संवेदनशील थी और मरम्मत के लिए अधिक कठिन थी। सामान्य तौर पर, यह सच है, लेकिन शीट मेटल निर्माण और तीन-पहिए वाली चेसिस बिल्कुल वही हैं जो बाजार की मांग थी।

सेसना के पूर्ण-धातु निर्माण, जिसका उपयोग उसके एकल-इंजन पिस्टन विमान में किया जाता है, की आज तक आलोचना की जाती है, लेकिन केवल इसलिए क्योंकि इसमें कार्बन फाइबर के रूप में एक योग्य प्रतिस्थापन है।

कार्बन और धातु दोनों के कई फायदे हैं। शायद इसीलिए सेसना ने मिश्रित सामग्रियों का उपयोग करके अपना विमान विकसित किया, जिसका कोडनेम "नेक्स्ट जेनरेशन पिस्टन एयरक्राफ्ट" रखा गया। यह मिश्रित सामग्रियों से बने धड़ वाला एक विमान माना जाता था, जो मॉडल 172 की जगह लेगा। परियोजना पर काम आगे बढ़ा, और 2006 में ओशकोश में एक कार्यशील प्रोटोटाइप भी प्रस्तुत किया गया था। हालांकि इसके बाद इस प्रोजेक्ट पर काम रुक गया. 2007 में, सेसना ने कोलंबिया एयरक्राफ्ट का अधिग्रहण किया और दो विमान मॉडल लॉन्च किए: कोलंबिया 350 और 400, जिसे बाद में इसका नाम कॉरवेलिस और कॉरवेलिस टीटी रखा गया। "नई पीढ़ी के विमान" परियोजना के रुकने के बारे में कोई आधिकारिक बयान नहीं आया था, लेकिन इस पर काम किसी न किसी तरह से रोक दिया गया था।

सेसना ने अपने पहले हल्के खेल विमान पर मिश्रित सामग्री के उपयोग का भी पता लगाया। इसे एक धातु मॉडल के आधार पर बनाया गया था, जिसे बाद में स्काईकैचर नाम दिया गया। आज तक, कॉरवेलिस टीटीएक्स सेस्ना का एकमात्र विमान है जिसका धड़ मिश्रित सामग्री से बना है। सेसना के प्रोपेलर-संचालित विमान के उपाध्यक्ष जोडी नोआ ने सितंबर में कंपनी के मुख्यालय में एक प्रेस कॉन्फ्रेंस के दौरान कहा कि कंपनी एकल-इंजन विमान के लिए सभी डिज़ाइन विकल्पों पर विचार कर रही है। सच है, नूह ने यह निर्दिष्ट नहीं किया कि क्या यह राय प्रयुक्त सामग्रियों के संबंध में कंपनी की सामान्य स्थिति के अलावा कुछ और है। मुझे बहुत आश्चर्य होगा अगर स्काईहॉक कभी बंद हो जाए।

कई लोगों के अनुसार, धातु के पक्ष में चुनाव पूरी तरह से उचित है। कंपनी धातु की लागत और प्रसंस्करण प्रक्रियाओं से परिचित है; वहाँ कुशल श्रमिक हैं और आवश्यक उपकरण. साथ ही, मिश्रित धड़ वाले एकल इंजन वाले विमानों के विकास और उत्पादन की लागत की भरपाई करना मुश्किल होगा, यहां तक ​​​​कि इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि उनकी विशेषताएं पहले से ही ज्ञात और सिद्ध धातु समकक्षों के साथ तुलनीय होंगी।

उपभोक्ता के दृष्टिकोण से, धातु के कई फायदे हैं। इसकी मरम्मत और निरीक्षण करना आसान है; इसके अलावा, धातु विद्युत धारा का संचालन करती है, इसलिए, मिश्रित सामग्रियों के विपरीत, इसकी विद्युत चालकता को बेअसर करना आसान होता है।

नई सेसना 172 स्काईवॉक्स

हर कोई जानता है कि सेसना ने 1980 के दशक के मध्य में गंभीर बिक्री संकट के कारण अपने एकल इंजन पिस्टन विमान को बंद कर दिया था। कंपनी ने न केवल 172 मॉडल, बल्कि 182, 206, 210 और 185 का उत्पादन भी लगभग उसी समय बंद कर दिया। 1990 के दशक के मध्य में जब उत्पादन बहाल हुआ, तो सेसना ने केवल तीन पुराने मॉडल - स्काईहॉक, स्काईलेन और स्टेशनएयर को फिर से लॉन्च किया।

आपको याद होगा कि सेस्ना को पूरी तरह से नए विमान विकसित करने के बजाय पुराने विमान बेचने के लिए आलोचना का सामना करना पड़ा था। आलोचकों का एक तर्क यह था कि नए विमान पुराने विमानों से बेहतर नहीं थे, जो सच नहीं था।

नए स्काईहॉक का प्रदर्शन और क्षमताएं 1986 में बंद किए गए विमानों के बहुत करीब थीं। इसके अलावा, नए विमान के हर तत्व में सुधार किया गया है। धड़ को संक्षारण संरक्षण प्राप्त हुआ है, कमज़ोर स्थानग्लेज़िंग को मजबूत किया गया, ग्लेज़िंग में सुधार किया गया, पेंट को अधिक टिकाऊ पेंट से बदल दिया गया, बाहरी और आंतरिक प्रकाश व्यवस्था को फिर से डिज़ाइन किया गया, और डैशबोर्ड को एक नया डिज़ाइन प्राप्त हुआ।

बता दें कि सेस्ना ने इंटीरियर को पूरी तरह से नया डिजाइन दिया है। पुराने स्काईवॉक्स अंदरूनी हिस्सों के लिए कुख्यात थे जो जल्दी ही खराब हो जाते थे और फट जाते थे, पेंट फीका पड़ जाता था, और प्लास्टिक पैनल जो केवल कुछ वर्षों के उपयोग के बाद एक साथ कसकर फिट नहीं होते थे। नए 172 में उच्च गुणवत्ता वाला इंटीरियर है, जो विमान के मूल्य को तब बढ़ाता है जब ग्राहक इसे कारखाने से प्राप्त करता है और जब इसे दोबारा बेचा जाता है।

उत्पादन के आरंभ में, सेसना 172 के लिए पसंद का इंजन सुचारू रूप से चलने वाला फ्लैट-सिक्स कॉन्टिनेंटल O-300 था। "स्काईहॉक" नाम पहले से ही इस्तेमाल किया गया था, लेकिन केवल प्रीमियम मॉडल को नामित करने के लिए। 1960 के दशक के अंत तक, छह-सिलेंडर इंजन को चार-सिलेंडर लाइकिंग O-320 से बदल दिया गया था। यह उल्लेखनीय है कि 172 मॉडल के मानक संस्करणों में 1996 में मॉडल के पुन: लॉन्च होने तक ईंधन इंजेक्शन प्रणाली नहीं थी। आज के स्काईवॉक्स - 160-हॉर्सपावर आर- और 180-हॉर्सपावर एस-संस्करण दोनों में इंजेक्शन इंजन हैं।

विमान की सीटें, उनकी माउंटिंग और गाइड में भी काफी सुधार किया गया है। पुराने 172 में, सीटें छोटी लगती हैं, और वे उस तरह महसूस होती हैं, जो बहुत अप्रिय है। नई सीटें बहुत अच्छी गुणवत्ता वाली, विश्वसनीय और मजबूत हैं और इनमें कई समायोजन भी हैं। एक क्लिक से सीट बेल्ट बंध जाती है; इसके अलावा, उन्होंने AmSafe एयरबैग को एकीकृत किया है।

172वें के पुराने मॉडलों की तुलना में एवियोनिक्स में भी काफी बदलाव आया है। गार्मिन जी1000 एकीकृत उड़ान प्रबंधन प्रणाली अब मानक है, और 172 एस को मानक के रूप में जीएफसी 700 का दोहरी डिजिटल ऑटोपायलट भी मिलता है। हल्के विमानन में फ्लैट-स्क्रीन एवियोनिक्स एक अच्छी तरह से पहना जाने वाला विषय है, लेकिन 172 जैसे हवाई जहाज पर, यह एक है अवश्य देखने योग्य क्षितिज, विशेषकर इसलिए क्योंकि यह विमान मूल रूप से वीएफआर (दृश्य उड़ान नियम - केवल सामान्य मौसम की स्थिति में उड़ान) के तहत उड़ान भरने वाला एक "खाली" मॉडल था। आज, सबसे सरल संशोधन में केवल तीन-अक्ष ऑटोपायलट का अभाव है, जबकि एक गतिशील मानचित्र, एक मार्ग सूचना प्रणाली, डिजिटल इंजन उपकरण और बहुत कुछ मानक के रूप में शामिल हैं। विकल्प - कृत्रिम दृष्टि प्रणाली, उन्नत दृश्य प्रणाली और गार्मिन जीटीएस 800 एडीएस-बी - सक्रिय प्रणालीविमान संचालन के निर्देश.

स्काईहॉक कैसा प्रदर्शन करता है?

मुझे आश्चर्य है कि हमारे कितने पाठकों ने सेसना 172 या उसके संशोधनों को उड़ाया है? मुझे लगता है कि बहुत से लोग; शायद किसी ने इनमें से किसी एक पर फ़्लाइट स्कूल में प्रशिक्षण भी लिया हो। मुझे एक निजी पायलट प्रशिक्षण स्कूल में इसे कुछ घंटों तक उड़ाने का अवसर मिला। उड़ान इसलिए संभव हो सकी क्योंकि मुख्य प्रशिक्षक सी कैंपबेल, जो वायु सेना के पूर्व प्रशिक्षक थे और एक बार वियतनाम में एल-19 पर फॉरवर्ड एयर गनर थे, ने सोचा कि यह हम सभी के लिए उपयोगी होगा, जो तब भी पाइपर वारियर पर प्रशिक्षण ले रहे थे। विमान, ऊँचे विमान पर कुछ घंटों तक उड़ान भरने के लिए उन्होंने इसे इस प्रकार समझाया: पायलट का लाइसेंस प्राप्त करने से पहले ऐसे विमान को उड़ाने की विशेषताओं को सीखना बेहतर है, ताकि बाद में वे इतने प्रभावशाली न लगें। मैं यह नहीं कहूँगा कि वे दो घंटे मेरे लिए कितने उपयोगी थे, लेकिन वे मज़ेदार थे। शायद इसका इरादा यही था.

"एक सौ सत्तर-सेकंड" के बारे में मेरी पहली धारणा वर्तमान से बहुत अलग नहीं थी। उड़ान नियंत्रण आश्चर्यजनक रूप से सामंजस्यपूर्ण है। मुझे अब भी विश्वास नहीं हो रहा कि सेसना इतना स्थिर और हल्का विमान बनाने में सक्षम थी। यदि आपको किसी छात्र को यह प्रदर्शित करना है कि स्टीयरिंग बल कैसे मुक्त होते हैं, तो सेसना 172 एकदम सही है। यदि आपको किसी को यह सिखाने की ज़रूरत है कि क्रॉसविंड में कैसे उतरना है, तो सेसना 172 एक उत्कृष्ट प्रशिक्षक है। यदि आपको किसी को कम ऊंचाई वाले युद्धाभ्यास में प्रशिक्षित करने की आवश्यकता है… खैर, आप विचार समझ गए।

हवाई युद्धाभ्यास में इसकी आसानी इसकी बढ़ती लागत के बावजूद सबसे लोकप्रिय प्रशिक्षण विमान के रूप में इसकी स्थिति को स्पष्ट करती है। ऐसी अटकलें थीं कि स्काईकैचर या प्रतिस्पर्धी एलएसए का कोई मॉडल स्काईहॉक से आगे निकल जाएगा, लेकिन ऐसा नहीं हो सका। लागत के बावजूद, संयुक्त राज्य अमेरिका और विदेशों दोनों में प्रशिक्षण स्कूलों से इसकी मांग आज भी जारी है। जब मैंने सेसना पायलट प्रशिक्षण केंद्र में भाषण दिया, तो एक वक्ता ने सेसना 172 को दुनिया का सबसे अच्छा प्रशिक्षण विमान कहा, जिस पर लगभग तीन सौ सेसना प्रशिक्षकों ने तालियाँ बजाईं। वे बस स्काईहॉक के प्रशंसक हैं, और यह स्पष्ट है कि क्यों - यह ठोस, विश्वसनीय और पूर्वानुमानित है। यह कठोर हवाओं का सामना कर सकता है, तत्काल टेक-ऑफ लैंडिंग कर सकता है, दो लोगों को अपने साथ ले जा सकता है पूरी टंकीलगभग किसी भी वातावरण में, और इसे शालीनता से करने के लिए। आज, स्काईहॉक में फ्लैट-स्क्रीन एवियोनिक्स, एक महंगा इंटीरियर और सुंदर रंग हैं। एक उड़ान स्कूल के लिए ऐसे नमूने के मूल्य को कम करके आंकना मुश्किल है।

वहन क्षमता भी स्तर पर है - आप दो लोगों के साथ और एक भरे हुए टैंक के साथ उड़ान भर सकते हैं, या तीन लोगों के साथ भी उड़ान भर सकते हैं, लेकिन आधे-खाली टैंक के साथ। स्काईकैचर ऐसा कभी नहीं करेगा। चढ़ाई काफी तेज़ है - अधिकतम भार पर लगभग 700 फीट प्रति मिनट। 172 और अधिकांश दो-सीट वाले प्रशिक्षकों के बीच पेलोड और चढ़ाई सबसे बड़ा अंतर है। यही कारण हैं कि फ्लाइट स्कूल अधिक भुगतान करते हैं और कुछ छोटी चीज़ों के बजाय 172 खरीदते हैं।

इन वर्षों में, मैंने विभिन्न विंटेज के दर्जनों 172 विमान उड़ाए हैं, लेकिन जो मुझे सबसे अच्छी तरह से याद है वह एक पुराना, जर्जर विमान है जिसे मैंने रेगिस्तान में एक स्थानीय उड़ान स्कूल से किराए पर लिया था। इसमें निश्चित रूप से "थका हुआ" लुक था, नारंगी और भूरे रंग का रंग फीका पड़ गया था और छिल गया था, आंतरिक प्लास्टिक टूट गया था, डैशबोर्ड में छेद थे, और सीटें पुरानी होने के साथ अस्त-व्यस्त हो गई थीं। लेकिन जो बात मुझे सबसे ज्यादा याद है वह यह कि वह कैसे उड़ता था। यह मेरे द्वारा अब तक उड़ाया गया सबसे तेज़ 150-अश्वशक्ति 172 था। जब मैंने फ्लाइट स्कूल के मालिक के साथ अपने अनुभव साझा किए, तो उन्होंने मुझे बताया कि उन्होंने यह विमान एक साल पहले ट्रेड-इन के रूप में खरीदा था और उस समय यह लगभग 12 हजार घंटे उड़ान भर चुका था। उनकी उपस्थिति ने इस आंकड़े की पुष्टि की, जो उनकी उड़ान गुणों के बारे में नहीं कहा जा सकता है।

पिछले विमान मॉडल से अंतर

नया मॉडल 1970 के दशक के अपने पूर्वज से बिल्कुल अलग है, लेकिन यह बिल्कुल उसी तरह उड़ता है।

स्काईहॉक उतना तेज़ नहीं है। संक्षिप्त नाम एसपी स्पष्ट रूप से "उच्च गति" का अर्थ नहीं है। इसकी गति 125 समुद्री मील है और इसकी सीमा 600 समुद्री मील है, जो विशेष प्रभावशाली नहीं है। साथ ही, यह लोकप्रिय मार्गों पर तेजी से उड़ान भरता है: उदाहरण के लिए, विचिटा, कैनसस और कैनसस सिटी, मिसौरी के बीच की दूरी लगभग 200 ओवरलैंड मील और 3.5 घंटे की ड्राइव है। स्काईहॉक से यह दूरी डेढ़ घंटे में तय होती है। सामान्य तौर पर, इसे उड़ाना कार चलाने की तुलना में दोगुना तेज़ है, और अटलांटा या लॉस एंजिल्स जैसे भारी यातायात वाले कुछ शहरों में, विमान खरीदना अधिक समझदारी है। स्काईहॉक आमतौर पर सीधी उड़ानों के लिए नहीं खरीदा जाता है, लेकिन छोटी उड़ानों के लिए यह आश्चर्यजनक रूप से अच्छी तरह से काम करता है।

कुछ साल पहले, हमारी पत्रिका के एक अंक में, रिचर्ड कोलिन्स ने स्काईहॉक के सुरक्षा रिकॉर्ड का विश्लेषण किया था, और यह पता चला कि इसके साथ घातक दुर्घटनाएँ सामान्य रूप से सभी हल्के विमानन की तुलना में तीन गुना कम हुईं। बड़े और अच्छी तरह से डिजाइन किए गए फ्लैप के कारण कम लैंडिंग गति, हवा में पूर्वानुमानित और स्थिर व्यवहार और समग्र ताकत ऐसे कारक हैं जो इसकी सुरक्षा सुनिश्चित करते हैं। इसके अलावा, सुरक्षा प्रणालियों का उल्लेख करना आवश्यक है - नई सुरक्षा सुविधाओं के साथ बेहतर, अधिक विश्वसनीय एवियोनिक्स जैसे कि जमीन की निकटता के लिए प्रारंभिक चेतावनी प्रणाली, साथ ही बेहतर सीटें और उनके गाइड। यह, प्रशिक्षण के उच्च मानकों के साथ मिलकर, सेसना 172 को अब तक का सबसे सुरक्षित विमान बनाता है।

निर्णय

तो क्या स्काईहॉक आज भी प्रासंगिक है? लगभग सभी मामलों में, उत्तर निश्चित रूप से हाँ है। सबसे ठोस प्रतिवाद उत्पादन में पुरानी सामग्रियों का उपयोग और इसकी उच्च लागत है। सामग्री का प्रश्न विचार करने लायक भी नहीं है, क्योंकि स्काईहॉक जैसे विमान के लिए, एक पूर्ण-धातु धड़ न केवल उचित है, बल्कि, वास्तव में, सबसे अच्छा विकल्प है।

जहां तक ​​कीमत की बात है, तो इस पर आंखें मूंदना इतना आसान नहीं है, लेकिन इसकी ऊंची कीमत के लिए निश्चित रूप से कंपनी की कोई गलती नहीं है। सेस्ना के कुछ वरिष्ठ लोगों ने मुझे बताया कि कंपनी सिंगल-इंजन डिजाइन पर कायम है, लेकिन विमान को अपना वजन खुद ही खींचना होगा। मुझे समझ में नहीं आता कि आप यह कैसे कह सकते हैं कि सेसना अपने एकल इंजन वाले विमान पर गुप्त रूप से पैसा कमा रही है, यदि केवल इसलिए कि ऐसा नहीं है, या उसे अपने उत्पादों पर सब्सिडी देनी चाहिए। उन्हें वही खर्च करना चाहिए जो उन्हें करना चाहिए। संक्षेप में, आज का स्काईहॉक अब तक निर्मित सर्वश्रेष्ठ स्काईहॉक है, और इसे बहुत सारे अतिरिक्त संसाधनों के साथ बनाया गया है। क्या 160-अश्वशक्ति मॉडल के लिए 275,000 डॉलर खर्च करना उचित है? आइए बाज़ार को इस प्रश्न का उत्तर देने दें, ख़ासकर तब जब आर्थिक सुधार के बाद इसका उत्तर पहले से ही पता चल जाएगा।

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विमानन के बारे में अपने ज्ञान से अपने मित्रों को आश्चर्यचकित करें। हवाई जहाज़ में उतरना उड़ान का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा है। सबसे पहले सुरक्षा! यह निर्देश मानता है कि आप बाएं दृष्टिकोण, मध्यम हवाओं और स्पष्ट दृश्यता वाले हवाई क्षेत्र में उतर रहे हैं।

कदम

टर्मिनल क्षेत्र में प्रवेश करने से 10 मील (16.09 किमी) पहले एटीआईएस रिपोर्ट प्राप्त करें, टावर से संपर्क करें या नियंत्रण टावर तक पहुंचें और निम्नलिखित रिपोर्ट करें:

• टावर/डीपीपी कॉल संकेत, विमान का टेल नंबर, आपका स्थान, ऊंचाई, जानकारी के साथ लैंडिंग पहले एटीआईएस कोड प्राप्त हुआ. टावर आपको निर्देश देगा. यह निर्देश मानता है कि आपको रनवे एक्स के बाएं (या दाएं) से उतरने और बिंदु 45 के दृष्टिकोण पर रिपोर्ट करने के निर्देश प्राप्त हुए हैं। (ये अनुमानित निर्देश हैं और कभी-कभी उड़ान नियंत्रक द्वारा अनुरोधित कुछ विशिष्ट जानकारी शामिल नहीं होती है)।

• इस सूची पर प्री-बोर्डिंग जांच करें:ब्रेक जांच, लैंडिंग गियर बढ़ाया और लॉक किया गया, ईंधन मिश्रण पूरी तरह से समृद्ध, दोनों स्थिति में ईंधन स्विच, वैकल्पिक फ्लैप (निरंतर प्रोपेलर पिच), तेल का तापमान और दबाव हरा, मास्टर स्विच ऑन, इग्निशन स्विच (मैग्नेटो)) दोनों स्थिति में (कार्बोरेटर) यदि गति 1500आरपीएम से कम है तो हीटिंग चालू है), सीट बेल्ट बंधी हुई हैं, लैंडिंग लाइटें चालू हैं। विमान उतरने के लिए तैयार है.

  कार्बोरेटर हीट चालू करें और जब आप बिंदु 45 (मोड़ 3) पर पहुंचें, तब तक इस हवाई अड्डे के लिए दृष्टिकोण आरेख में दर्शाई गई ऊंचाई तक पहुंचने के लिए नीचे उतरें। इस समय आप थोड़े लम्बे हो सकते हैं। आइए मान लें कि इस आरेख की ऊंचाई समुद्र तल से 1200 फीट है। वेरीओमीटर पर 500 एफपीएम पर उतरने का प्रयास करें। इससे आपके कान के पर्दों को आराम मिलेगा।

  जैसे ही आप बिंदु 45 के पास पहुंचें, टावर से संपर्क करें और उन्हें अपनी ऊंचाई बताएं और आप कितनी दूर हैं।टावर आपको चढ़ने की अनुमति देगा या बस आपका ध्यान रखेगा।

  याद रखें कि जब आप रनवे के एक चौथाई मील के भीतर पहुंच जाएं, तो आपको नीचे की ओर मुड़ना होगा (यू-टर्न 3 और 2 के बीच का भाग)। इस बिंदु पर आपको बोर्डिंग के लिए मंजूरी दे दी जानी चाहिए। आपको लगभग 2000 आरपीएम की इंजन गति के साथ 80-85 नॉट पर उड़ना चाहिए।

  जान लें कि जब आप रनवे पर बीम पर हों, तो आपको कार्बोरेटर हीट चालू करना होगा और इंजन की गति को 1500 आरपीएम तक कम करना होगा। नाक के स्तर को तब तक दबाए रखें जब तक एयरस्पीड सुई सफेद क्षेत्र में न गिर जाए, फिर फ्लैप को 10 डिग्री तक नीचे कर दें। प्रोपेलर पिच को समायोजित करते समय, बाहरी दृश्य संकेतों के आधार पर गति को 75 समुद्री मील तक कम करें, फिर उपकरणों की जांच करें। पतवार पैडल का उपयोग करके भी मुड़ें। हालाँकि, सावधान रहें कि बहुत ज़ोर से पैडल न मारें: स्लिप + स्टॉल = स्पिन!

  जब रनवे का किनारा आपके पीछे 45 डिग्री (बिंदु 45) हो, तो आधार पर बाईं ओर मुड़ें (मोड़ 3 और 4 के बीच का भाग) और फ्लैप को और 10 डिग्री नीचे करें। आपकी गति लगभग 70 समुद्री मील होनी चाहिए। मोड़ के दौरान फ्लैप की स्थिति न बदलें; मोड़ से बाहर निकलने के बाद ही ऐसा करें। अब आप रनवे के लंबवत उड़ रहे हैं। समानांतर रनवे वाले हवाई अड्डों पर विशेष रूप से सावधान रहें ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि यह मोड़ आपको समानांतर रनवे पर आने वाले मार्ग पर न ले जाए, अन्यथा हम अन्य विमानों से टकरा सकते हैं।

  सीधे लैंडिंग चालू करें.मोड़ पूरा करने के बाद, फ्लैप को और 10 डिग्री नीचे करें। जिस बिंदु पर आप उतरने की योजना बना रहे हैं वह स्थिर दिखना चाहिए। प्रोपेलर पिच को समायोजित करते समय, 60-70 KIAS (इंस्ट्रूमेंट नॉट) की गति बनाए रखें। कर्षण को समायोजित करके ऊंचाई को नियंत्रित करें। संकेतित गति 60 नॉट से ऊपर बनाए रखें, लेकिन अपना ध्यान केवल संकेतक पर केंद्रित न रखें। क्रॉसविंड के प्रभाव की भरपाई के लिए एलेरॉन का उपयोग करें, और विमान को रनवे की केंद्र रेखा पर रखने के लिए पतवार पैडल का उपयोग करें।

  जब आप जमीन से कुछ फीट ऊपर हों, तो आसानी से बिजली छोड़ें और विमान को समतल करें।विमान के स्तर को बनाए रखने के लिए, आपको योक को अधिक से अधिक अपनी ओर खींचना होगा और, क्रॉसविंड की उपस्थिति में, एलेरॉन के साथ इसकी भरपाई करनी होगी। आवश्यक होने पर ही ब्रेक लगाएं (यदि आप रनवे के किनारे पर पहुंच रहे हैं या अन्य विमानों को देरी से बचाने के लिए)। तब तक जारी रखें जब तक आप टैक्सी की गति (तेज़ व्यक्ति की गति) तक नहीं पहुंच जाते और निकटतम टैक्सीवे पर नहीं मुड़ जाते। जब तक आप स्टॉप लाइन पर न पहुंच जाएं, रुकें नहीं।

• लैंडिंग के बाद जांच करें और यदि उन्होंने आपको पहले से कॉल नहीं किया है तो टावर को कॉल करें।

  • जब आप रनवे के ऊपर हों और विमान को धीमा करते समय विमान की नाक को थोड़ा ऊपर रखें, तो रनवे के अंत की ओर देखें और सुनिश्चित करें कि विंडशील्ड का निचला फ्रेम रनवे के क्षितिज/किनारे के समानांतर है। यदि आप सामने रनवे नहीं देख सकते हैं, तो जमीन के सापेक्ष विमान की स्थिति की निगरानी के लिए अपनी परिधीय दृष्टि का उपयोग करें।
  • आनंद लेना।
  • यदि आपके पास पायलट प्रशिक्षण लाइसेंस भी नहीं है, तो आप केवल प्रशिक्षक के साथ ही उड़ान भर सकेंगे। और यदि आपके पास एक है, तो आपको अभी भी एक प्रशिक्षक के नोट की आवश्यकता होगी कि आप अकेले उड़ान भर सकते हैं।
  • यदि आप लेन चूक गए हैं, तो इधर-उधर जाने से न डरें। पूरा जोर लगाएं और हवाई जहाज की नाक को पकड़ें ताकि वह बहुत ऊपर न उठे। चढ़ें और धीरे-धीरे फ्लैप को पीछे हटाएँ। एक अच्छे पायलट और एक मूर्ख के बीच अंतर यह है कि पहले वाले को पता होता है कि कब घूमना है, जबकि दूसरे को अनावश्यक जोखिम उठाना पड़ता है।
  • दृष्टिकोण की गति हवा की गति/दिशा जैसी विभिन्न स्थितियों पर निर्भर करती है। यदि आप अनिश्चित हैं तो दृष्टिकोण गति के बारे में अपने प्रशिक्षक से जाँच करें। आप रुककर भी अपनी दृष्टिकोण गति निर्धारित कर सकते हैं। दृष्टिकोण गति आमतौर पर स्टाल गति से 1.3 गुना होती है। इसे निम्नानुसार निर्धारित किया जा सकता है: स्टाल गति को 3 से गुणा करें, दशमलव बिंदु को एक स्थान बाईं ओर ले जाएं और इसमें हवा की गति सुधार जोड़ें और स्टाल गति जोड़ें। उदाहरण के लिए, 50 किमी/घंटा की स्टाल गति के साथ, दृष्टिकोण गति 65 किमी/घंटा होगी। यह दृष्टिकोण अपनाने से पहले सुनिश्चित करें कि विमान उतरने के लिए तैयार है। यह विशेष रूप से तब उपयोगी होता है जब आप उस विमान के लिए नाममात्र दृष्टिकोण गति नहीं जानते हों। उदाहरण के लिए, पुराने विमानों के लिए जिन्हें संशोधित किया गया है (1973 सेसना 172 के 40 साल पहले की तरह उड़ान भरने की संभावना नहीं है), या यदि आप एक अपरिचित विमान उड़ा रहे हैं, या यदि आपको कोई समस्या है (अटक गए फ्लैप, आदि)। ).

:: मौजूदा]

इंस्ट्रुमेंटेशन सेसना 172 एसपी

परिचय

सेसना 172 एसपी स्काईहॉक मानव इतिहास में दुनिया का सबसे अधिक उत्पादित विमान है। सेसना कंपनी का इतिहास 1911 में शुरू हुआ जब क्लाइड सेसना ने अपना पहला हवाई जहाज बनाया। कंपनी को आधिकारिक तौर पर 1927 में पंजीकृत किया गया था। कंपनी ने विभिन्न प्रकार के ग्लाइडर का उत्पादन किया, लेकिन कंपनी को निजी उपयोग के लिए हल्के विमान के लिए जाना जाता था। सेसना 172 का उत्पादन 1955 में शुरू हुआ। उस समय, C-172 छह-सिलेंडर कॉन्टिनेंटल O-300 इंजन द्वारा संचालित था, लेकिन 1967 में इंजन को चार-सिलेंडर Lycoming O-320 से बदल दिया गया था। सी-172 के विभिन्न संशोधनों का उत्पादन किया गया, जिसमें कुल मिलाकर 42,000 से अधिक विमान तैयार किये गये।

1992 में, सेसना 172 स्काईहॉक एसपी जारी किया गया था, जो नियमित सी-172 से अधिक अलग था। शक्तिशाली इंजन. सेसना 172 स्काईहॉक एसपी का आधुनिक संशोधन 180 हॉर्सपावर के इंजन से लैस है, इसकी रेंज 1,100 किलोमीटर से अधिक, 230 किमी/घंटा की क्रूज़िंग गति और 4,200 मीटर से अधिक की सर्विस सीलिंग है। यह जीपीएस नेविगेशन उपकरण और एक नियंत्रण अक्ष के लिए एक ऑटोपायलट से सुसज्जित है।

एक्स-प्लेन फ़्लाइट सिम्युलेटर (डेमो संस्करण सहित) स्थापित करते समय आपको जो मॉडल मिलते हैं उनमें से एक सेसना 172 एसपी है। मॉडल में 2डी और 3डी कॉकपिट दोनों हैं, और इसमें इसके वास्तविक मॉडल की सभी उड़ान प्रदर्शन विशेषताएं हैं, जो इसे शुरुआती लोगों के लिए प्रारंभिक बुनियादी प्रशिक्षण के लिए उपयोग करने की अनुमति देती है। इस लेख में हम मुख्य विमान उपकरणों का संक्षिप्त विवरण प्रदान करेंगे।

डैशबोर्ड

सेसना 172 एसपी दृश्य और उपकरण उड़ान के लिए आवश्यक सभी उपकरणों से सुसज्जित है। बाह्य रूप से, पैनल इस तरह दिखता है:

आइए अब इन उपकरणों को अधिक विस्तार से और क्रम से देखें। आइए तथाकथित "मानक छह" के उपकरणों के साथ समीक्षा शुरू करें। ये पैनल के मध्य भाग में स्थित उपकरण हैं। उनमें से छह हैं. और वे इस तरह दिखते हैं:

आइए अब प्रत्येक उपकरण को अलग से देखें और उसके मुख्य उद्देश्य का वर्णन करें।

इसके बाद, उपकरणों के निम्नलिखित समूह पर विचार करें। यह समूह पैरामीटर और ऑपरेटिंग मोड के बारे में जानकारी प्रदर्शित करता है बिजली संयंत्र(इंजन और उसके सिस्टम)। "मानक छह" मुख्य उपकरण के नीचे एक महत्वपूर्ण उपकरण है जो इंजन की गति दिखाता है।

उड़ान के दौरान इंजन की गति ग्रीन सेक्टर में होनी चाहिए। लाल क्षेत्र द्वारा इंगित गति पर इंजन को संचालित करना निषिद्ध है। तीर के नीचे वाला बॉक्स दिखाता है कि इंजन कितने घंटे चला है।

आइए पैनल के बाईं ओर स्थित उपकरणों को देखें:

मुख्य पैनल के दाईं ओर तीन नेविगेशन उपकरणों का एक ब्लॉक है:

इन उपकरणों के उद्देश्य और संचालन पर एक अन्य लेख में अधिक विस्तार से चर्चा की जाएगी।

उपकरणों के समूह के साथ निम्नलिखित पैनल पर विचार करें। ये विमान रेडियो उपकरण के साथ काम करने के लिए अतिरिक्त नेविगेशन उपकरण और उपकरण हैं।

	ऑडियो पैनल. रेडियो स्टेशनों और बीकन से सिग्नल सुनने के लिए एक चैनल का चयन करने के लिए डिज़ाइन किया गया। COM1, COM2, NAV1, NAV2 और ADF बटन दबाकर, आप संबंधित रिसीवर की ध्वनि को चालू और बंद कर सकते हैं (यह बटन की रोशनी पर हरे संकेतक द्वारा इंगित किया गया है)। ऐसे संकेतक भी हैं जो दूर (O), मध्य (M) और निकट (I) ड्राइव पर उड़ान भरते समय चमकते हैं। ड्राइव से ध्वनि एमकेआर बटन द्वारा चालू की जाती है।
	जीपीएस रिसीवर (इस मामले में गार्मनिन जीएस430)। यह एक बहुकार्यात्मक उपकरण है, जिसका मुख्य कार्य अंतरिक्ष उपग्रहों (ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम) का उपयोग करके विमान की वर्तमान स्थिति और उसकी गति को सटीक रूप से निर्धारित करना और प्रदर्शित करना है। इस डेटा के आधार पर, यह किसी दिए गए हवाई क्षेत्र (एआईआरपी बटन), वीओआर (वीओआर बटन), एनडीबी (एनडीबी बटन) या वायुमार्ग चौराहे (फिक्स बटन) के लिए वर्तमान गति से उड़ान की दूरी, पाठ्यक्रम और समय भी प्रदर्शित कर सकता है। प्रदर्शित की जाने वाली वस्तुओं के नाम उनके कोड का उपयोग करके निर्दिष्ट किए जाते हैं। कोड प्रविष्टि के अक्षरों के बीच जाने के लिए बाएँ और दाएँ तीर बटन का उपयोग करें, PREV और NEXT बटन से अक्षरों का अर्थ बदल जाता है।
	शॉर्ट-वेव रिसीवर (रेडियो स्टेशन, COM1, COM2) और रिसीवर (NAV1, NAV2) के दो ब्लॉक। बोर्ड पर नंबर उस आवृत्ति को दर्शाते हैं जिस पर रेडियो स्टेशन (रिसीवर) वर्तमान में काम कर रहा है। रिसीवर COM1 और COM2 को हवाई यातायात नियंत्रकों के साथ संचार और काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। और NAV1 और NAV2 रिसीवर का उपयोग रेडियो नेविगेशन उपकरण (VOR, ILS) की आवृत्तियों को ट्यून करने के लिए किया जाता है। आवृत्ति समायोजन प्रत्येक उपकरण के नीचे दाईं ओर समायोजन पहियों को घुमाकर किया जाता है। बड़ा पहिया इकाइयों को बदलता है, छोटा पहिया किसी संख्या का दसवां हिस्सा बदलता है।
	एनडीबी बीकन का रिसीवर (एआरसी डिवाइस से जुड़ा)। प्रत्येक आवृत्ति अंक को संख्याओं के नीचे छोटे पहियों का उपयोग करके अलग से दर्ज किया जाता है। ऑटोपायलट सिस्टम (फ्लाइटडिर) के लिए एक मोड स्विच भी है।
	प्रतिवादी (स्कवॉक)। इस उपकरण का उपयोग विमान को नियंत्रक की रडार स्क्रीन पर पहचानने और प्रदर्शित करने के लिए किया जाता है। ट्रांसपोंडर कोड को एनडीबी आवृत्ति के समान, चार पहियों का उपयोग करके थोड़ा-थोड़ा करके दर्ज किया जाता है। कोड के दाईं ओर एक स्विच है जो ट्रांसपोंडर को विभिन्न ऑपरेटिंग मोड में स्विच करता है। एक्स-प्लेन में, ट्रांसपोंडर का उपयोग ऑनलाइन उड़ानों के दौरान अपने वास्तविक उद्देश्य के लिए किया जाता है और इसमें संभावित चार में से दो मोड होते हैं: एसबीवाई (स्टैंडबाय) और एक्सपीडीआर (मोड "सी")। स्टैंडबाय (एसबीवाई) मोड में, ट्रांसपोंडर चालू होता है लेकिन कुछ भी प्रसारित नहीं करता है। जब तक विमान रनवे (साइट) पर कब्जा न कर ले, तब तक ट्रांसपोंडर को हमेशा इसी मोड में रहना चाहिए। एक्सपीडीआर (मोड सी, उच्चारण "चार्ली मोड") में, ट्रांसपोंडर हवाई यातायात नियंत्रण रडार से एक संकेत प्राप्त करता है और अपना कोड वापस भेजता है। हवा में और रनवे पर, ट्रांसपोंडर को हमेशा मोड सी में काम करना चाहिए। रनवे पर कब्जा करने से पहले ट्रांसपोंडर को मोड सी में बदलना याद रखना बहुत महत्वपूर्ण है, और रनवे को साफ़ करने के बाद इसे स्टैंडबाय मोड में स्विच करना चाहिए। बायीं ओर सफेद पहचान बटन है। यदि आप इसे दबाते हैं, तो नियंत्रक के रडार पर विमान का निशान झपकने लगेगा। यदि डिस्पैचर आपको भारी ट्रैफ़िक में नहीं ढूंढ पाता है तो वह आपसे IDENT मोड चालू करने के लिए कह सकता है।
	ऑटोपायलट ऑपरेशन नियंत्रण इकाई। ऑटोपायलट के उपयोग पर एक अलग लेख में चर्चा की जाएगी।

आइए अब नीचे देखें और डैशबोर्ड के निचले भाग को देखें। तो, दाईं ओर:

1. दो नॉब एक ​​के नीचे एक स्थित होते हैं, जो उपकरण प्रकाश और केबिन प्रकाश की चमक को नियंत्रित करते हैं।
2. लीवर (वापस लेने योग्य और वापस लेने योग्य) इंजन की गति को नियंत्रित करता है, जिसे संक्षेप में आरयूडी (इंजन नियंत्रण हैंडल) कहा जाता है।
3. मिश्रण नियंत्रण लीवर. इंजन में प्रवेश करने वाले गैसोलीन और हवा के बीच के अनुपात को नियंत्रित करता है, जिससे इसकी शक्ति कम या बढ़ जाती है।
4. ट्रिम व्हील. एलेवेटर ट्रिम की स्थिति निर्धारित करता है (एक ट्रिमर एक उपकरण है जो आपको विक्षेपण के कोण को कम करने की अनुमति देता है और, तदनुसार, विमान नियंत्रण पहिया पर प्रयास।) इसके बगल में (बाईं ओर) स्थिति दिखाने वाला एक संकेतक है एलिवेटर ट्रिम का।
5. फ्लैप स्थिति नियंत्रण लीवर।
6. ईंधन टैंक से ईंधन आपूर्ति स्विच करने के लिए टैप करें। चार स्थितियाँ हैं: ईंधन आपूर्ति बंद करें (बंद), बाईं ओर से आपूर्ति चालू करें (एल), दोनों (दोनों) या दाएं (आर) ईंधन टैंक. 2डी मोड में इसे डैशबोर्ड पर दिखाया जाता है। यदि 3डी मोड सक्षम है, तो टैप पायलट की सीट के दाईं ओर स्थित है।

अब आइए निचले पैनल के बाईं ओर देखें। यहाँ स्विच ब्लॉक है:

स्टार्टर बाईं ओर स्थित है. स्टार्टर में एक ऑफ स्थिति, एक बाईं मैग्नेटो स्थिति (एल), एक दाईं मैग्नेटो स्थिति (आर), एक दोनों मैग्नेटो स्थिति (दोनों), और एक स्प्रिंग लोडेड इग्निशन स्थिति (आईजीएन) होती है। सभी इग्निशन मोड के बारे में अधिक विवरण इंजन स्टार्टिंग का वर्णन करने वाले लेख में लिखे गए हैं।

स्टार्टर के दाईं ओर लाल स्विच की एक जोड़ी है जो विद्युत प्रणाली को चालू करती है। बायां टॉगल स्विच जनरेटर चालू करता है, दायां स्विच बैटरी चालू करता है। उनके ठीक पीछे ईंधन पंप स्विच और पांच स्विच हैं जो साइड लाइट को नियंत्रित करते हैं: फ्लैशिंग लाइट, लैंडिंग लाइट, टैक्सी लाइट, नेविगेशन लाइट, विंग फ्लैशिंग लाइट। पंक्ति में अंतिम स्थान पर पिटोट ट्यूब हीटिंग स्विच और एवियोनिक्स स्विच हैं। एवियोनिक्स एक विमान को चलाने के लिए उपयोग किए जाने वाले ऑनबोर्ड विद्युत उपकरण को दिया गया नाम है, जैसे कि नेविगेशन सिस्टम, ऑटोपायलट, संचार प्रणाली इत्यादि।

डैशबोर्ड के शीर्ष केंद्र में एक डिस्प्ले है जिस पर निम्नलिखित चेतावनी संकेत चमकते हैं:

जनरेटर की विफलता के मामलों में चेतावनी संकेत प्रकाशित होते हैं, बैटरी, कम ईंधन शेष, ब्रेक चालू, कम तेल का दबाव, तेल का तापमान या निर्वात प्रणाली में दबाव अनुमेय सीमा से अधिक।

डैशबोर्ड वाइज़र पर एक चुंबकीय कंपास है:

जाइरोकम्पास विफलता की स्थिति में चुंबकीय कंपास का उपयोग बैकअप डिवाइस के रूप में किया जाता है। चुंबकीय कंपास का उपयोग केवल क्षैतिज उड़ान में किया जा सकता है। बदले में यह गलत मान दिखाता है।

इन सभी उपकरणों के उपयोग पर अन्य लेखों में अधिक विस्तार से चर्चा की जाएगी।

©2007-2014, वर्चुअल एयरलाइन एक्स-एयरवेज़

बड़े लिफ्टों और अधिक कोणीय टेलफिन के साथ विशेष रुप से प्रदर्शित सेसना 170C है। हालाँकि वैरिएंट का परीक्षण और प्रमाणित किया गया था, सेसना ने इसे ट्राइसाइकिल लैंडिंग गियर के साथ संशोधित करने का निर्णय लिया और संशोधित सेसना 170C ने 12 जून, 1955 को फिर से उड़ान भरी। प्रमाणन समय और लागत को कम करने के लिए, प्रकार को सेसना 170 प्रकार प्रमाणपत्र में जोड़ा गया था मॉडल 172 के रूप में। बाद में, 172 को अपना प्रकार प्रमाणपत्र, 3ए12 प्राप्त हुआ। 172 रातों-रात बिक्री में सफल हो गए और 1,400 से अधिक का निर्माण 1956 में किया गया, जो इसके उत्पादन का पहला पूर्ण वर्ष था।

1960 सेसना 172ए

शुरुआती 172S दिखने में 170S के समान थे, समान सीधी पूंछ वाले धड़ और लैंडिंग गियर की ऊंचाई के साथ, हालांकि 172 में एक सीधा टेलफिन था जबकि 170 में एक गोल पंख और पतवार था। 1960 में 172ए इनकॉर्पोरेटेड ने चेसिस और स्वेप्ट टेलफिन को संशोधित किया, जो आज भी उपयोग में है।

1963 172डी और उसके बाद के सभी 172 मॉडलों में अंतिम सौंदर्य विकास निचला पिछला डेक था जो पीछे की खिड़की की अनुमति देता था। सेसना ने इस अतिरिक्त रियर दृश्यता को "ओमनी-विज़न" के रूप में विज्ञापित किया।

1980 के दशक के मध्य में उत्पादन बंद हो गया, लेकिन 1996 में 160 एचपी के साथ फिर से शुरू हुआ। (120 किलोवाट) सेसना 172आर स्काईहॉक। सेस्ना ने 1998 में इसे 180 एचपी के साथ पूरक किया। (135 किलोवाट) सेसना 172एस स्काईहॉक एसपी।

परिवर्तन

परिचालन इतिहास

1958 में रिकॉर्ड तोड़ने वाला सेसना 172 बनाया गया

सेसना 172 का उपयोग 1958 में विश्व सहनशक्ति रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए किया गया था; रिकॉर्डिंग अभी भी खड़ी है.

4 दिसंबर, 1958 को, रॉबर्ट टिम और जॉन कुक ने सेसना 172, पंजीकरण N9172B का उपयोग करके लास वेगास, नेवादा में मैकरान एयरफील्ड से उड़ान भरी। वे 64 दिन, 22 घंटे, 19 मिनट और 5 सेकंड की उड़ान के बाद 7 फरवरी 1959 को मैकरान एयरफ़ील्ड पर वापस उतरे। यह उड़ान डेमन रूनयोन कैंसर फाउंडेशन के लिए धन जुटाने के प्रयास का हिस्सा थी। भोजन और पानी को रेगिस्तानी सड़क के एक सीधे हिस्से पर कार का पीछा करके और रस्सी और बाल्टी के साथ बोर्ड पर आपूर्ति उठाकर गति के अनुरूप स्थानांतरित किया गया। ईंधन ट्रक से विमान तक एक नली बढ़ाकर, उड़ान के लिए स्थापित सहायक बेली टैंक को भरकर, उस ईंधन को विमान के नियमित टैंकों में पंप करके और फिर बेली टैंक को फिर से भरकर ईंधन लिया जाता था। ड्राइवर स्टीयरिंग चला रहा है जबकि दूसरा व्यक्ति कार के एक्सीलेटर पेडल पर अपना पैर रखकर विमान की गति से मेल खाता है।

इंजन ऑयल को केबिन से एक ट्यूब का उपयोग करके जोड़ा गया था जिसे फ़ायरवॉल से गुजरने के लिए तैयार किया गया था। सिर्फ पायलट की सीट लगाई गई थी. शेष जगह का उपयोग पैडिंग के लिए किया गया था, जिस पर राहत पायलट सो गया था। बोर्ड पर आपूर्ति और ईंधन उठाने की अनुमति देने के लिए स्टारबोर्ड केबिन दरवाजे को एक हिंग वाले, अकॉर्डियन-प्रकार के दरवाजे से बदल दिया गया था। उड़ान के आरंभ में, इंजन-चालित विद्युत जनरेटर विफल हो गया। चैंपियन पवन जनरेटर (यह एक छोटा प्रोपेलर निकला) को बोर्ड पर उठाया गया, विंग सपोर्ट स्ट्रट से चिपकाया गया, और सिगरेट लाइटर सॉकेट में डाला गया; यह शेष उड़ान के लिए विमान की विद्युत शक्ति के स्रोत के रूप में कार्य करता था। पायलटों ने मैराथन उड़ान को समाप्त करने का निर्णय लिया क्योंकि रिकॉर्ड उड़ान के दौरान 1,558 घंटे के निरंतर इंजन संचालन के साथ-साथ इंजन पर पहले से ही कई सौ घंटे (इसके सामान्य ओवरहाल अंतराल से काफी अधिक) के कारण, इंजन की शक्ति इस हद तक खराब हो गई थी कि वे मुश्किल से ही उड़ान भर सके। ईंधन भरने के बाद चढ़ जाओ। विमान मैकरान अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के यात्री टर्मिनल में प्रदर्शन पर है। उड़ान रिकॉर्डिंग की तस्वीरें और विवरण सामान दावे के ऊपरी स्तर पर छोटे संग्रहालय में देखे जा सकते हैं। उड़ान के बाद कुक ने कहा:

अगली बार जब मैं सहनशक्ति की उड़ान भरने के मूड में महसूस करूंगा, तो मैं अपने आप को वैक्यूम क्लीनर चालू करके कूड़ेदान में बंद कर लूंगा। यानी, जब तक मेरा मनोचिकित्सक सुबह काम के लिए नहीं खुलता।

विकल्प

1956 सेस्ना 172, टुवूम्बा, ऑस्ट्रेलिया, 2010

मुख्य 172 नवंबर 1955 में 1956 मॉडल के रूप में सामने आया और 1960 की शुरुआत में 172ए द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक उत्पादन में रहा। यह 300 ओ-कॉन्टिनेंटल 145 एचपी द्वारा संचालित था। (108 किलोवाट) छह सिलेंडर के साथ वातानुकूलितइंजन और इसका अधिकतम सकल वजन 2,200 पौंड (998 किलोग्राम) था। प्रारंभिक आधार मूल्य 8,995 अमेरिकी डॉलर था और पाँच वर्षों के भीतर कुल 4,195 का निर्माण किया गया।

1960 मॉडल 172ए में स्वेप्ट टेलफिन और पतवार के साथ-साथ फ्लोट फिटिंग भी पेश की गई। कीमत $9450 थी और 1015 अमेरिका में निर्मित थी।

172बी को 1960 के अंत में 1961 मॉडल के रूप में पेश किया गया था और इसमें एक छोटी चेसिस, तीन इंच (76 मिमी) लंबे इंजन माउंट, एक पुन: डिज़ाइन की गई फेयरिंग और एक तेज प्रोपेलर स्पिनर शामिल था। पहली बार, "स्काईहॉक" नाम उपलब्ध लक्जरी विकल्प पैकेज पर लागू किया गया था। इस अतिरिक्त वैकल्पिक उपकरण में मानक आंशिक पेंट धारियों और मानक एवियोनिक्स को बदलने के लिए पूर्ण बाहरी पेंट शामिल था। पूर्ण द्रव्यमानको बढ़ाकर 2,250 पौंड (1,021 किग्रा) कर दिया गया।

1962 मॉडल 172C था। इससे पिछले पुल स्टार्टर को बदलने के लिए एक अतिरिक्त ऑटोपायलट और स्टार्टर कुंजी की लाइन सामने आई। सीटों को छह-टूरिंग के लिए फिर से डिजाइन किया गया है। सामान क्षेत्र में दो बच्चों को ले जाने की अनुमति देने के लिए एक बच्चे की सीट को वैकल्पिक बनाया गया था। 1962 में कीमत $9,895 अमेरिकी डॉलर थी। कुल 889 172C मॉडल तैयार किये गये।

सेस्ना 172डी 1,963

1963 172D में ओमनी-विज़न रैपराउंड रियर विंडो और वन-पीस विंडशील्ड के साथ एक निचला पिछला धड़ पेश किया गया। सकल वजन 2,300 पौंड (1,043 किलोग्राम) तक बढ़ा दिया गया, जहां यह 172P तक रहेगा। नए स्टीयरिंग और ब्रेक पैडल भी जोड़े गए हैं। 1,146 172डी बनाए गए।

1963 में 172डी पावरमैटिक की शुरूआत भी देखी गई। यह कॉन्टिनेंटल GO-300E से सुसज्जित था जो 175 अश्वशक्ति (130 किलोवाट) का उत्पादन करता था और मानक 172D की तुलना में 11 मील प्रति घंटे (18 किमी/घंटा) की तेज़ गति से चलता था। यह वास्तव में कोई नया मॉडल नहीं है, बल्कि सेसना 175 स्काईलार्क है जिसका उत्पादन के अंतिम वर्ष में नाम बदल दिया गया था। लार्क ने खराब इंजन विश्वसनीयता के लिए प्रतिष्ठा हासिल की, और इसका नाम बदलकर 172 करना रीब्रांडिंग के माध्यम से बिक्री को पुनर्प्राप्त करने का एक विपणन प्रयास था। यह कदम सफल नहीं रहा और 1963 मॉडल वर्ष के बाद न तो 1963 और न ही पावरमैटिक लार्क का दोबारा उत्पादन किया गया।

सेसना 172ई उपकरण पैनल

172E 1964 का मॉडल था। विद्युत फ़्यूज़ को सर्किट ब्रेकरों से बदल दिया गया है। 172ई में पुनः डिज़ाइन की सुविधा भी है डैशबोर्ड. उस वर्ष 1,401 172ई का निर्माण किया गया क्योंकि उत्पादन में वृद्धि जारी रही।

1964 सेसना 172एफ

1965 मॉडल 172एफ ने पिछले नियंत्रण लीवर सिस्टम को बदलने के लिए इलेक्ट्रिक डैम्पर एक्चुएटर पेश किया। इसे 1971 तक फ्रांस में रिम्स सेस्ना द्वारा F172 के रूप में बनाया गया था। इन मॉडलों ने USAF के T-41A मेस्केलेरो मुख्य ट्रेनर के लिए आधार बनाया, जिसका उपयोग 1960 और 1970 के दशक की शुरुआत में USAF अंडरग्रेजुएट पायलट ट्रेनिंग में प्रारंभिक उड़ान स्क्रीनिंग विमान के रूप में किया गया था। (ऊपर टी)। यूपीटी कार्यक्रम से हटाए जाने के बाद, बचे हुए यूएसएएफ टी-41 में से कुछ को पायलट कैडेट प्रशिक्षण कार्यक्रम के लिए संयुक्त राज्य वायु सेना अकादमी को सौंपा गया था, जबकि अन्य को वायु सेना के उड़ान क्लबों को सौंपा गया था।

कुल 1,436 172F पूरे किये गये।

1966 सेसना F172G

1966 मॉडल वर्ष 172जी में एक तेज स्पिनर पेश किया गया और बेस 172 संस्करण में 12,450 अमेरिकी डॉलर और उन्नत स्काईहॉक संस्करण में 13,300 अमेरिकी डॉलर में बेचा गया। 1597 का निर्माण किया गया।

1967 मॉडल 172H आखिरी कॉन्टिनेंटल O-300 चलने वाला मॉडल था। उन्होंने खिंचाव को कम करने और उड़ान में विमान की उपस्थिति में सुधार करने के लिए छोटे स्ट्रोक वाले ओलेओ गियर नाक की भी शुरुआत की। एक नई फ़ेयरिंग का उपयोग किया गया, शॉक माउंट की शुरूआत की गई जो अधिक संचारित करती थी निम्न स्तरकेबिन में शोर और निचली फेयरिंग में दरार। इलेक्ट्रिक स्टॉल चेतावनी हॉर्न को वायवीय हॉर्न से बदल दिया गया है।

1967 मॉडल 172H US$10,950 में बिका जबकि स्काईहॉक संस्करण US$12,750 में बिका। कुल 839 172H बनाए गए।

1968 मॉडल ने Lycoming 172S की शुरुआत को चिह्नित किया।

विद्युत आपूर्ति 172

जुलाई 2010 में, सेसना ने बाय एनर्जी के साथ साझेदारी में अवधारणा के प्रमाण के रूप में बिजली से चलने वाले 172 के विकास की घोषणा की। जुलाई 2011 में, बाय एनर्जी, जिसका नाम बदलकर बियॉन्ड एविएशन कर दिया गया था, ने घोषणा की कि प्रोटोटाइप ने 22 जुलाई, 2011 को टैक्सी परीक्षण शुरू कर दिया था और पहली उड़ान शीघ्र ही शुरू होगी। 2012 में, पैनासिस बैटरी का उपयोग करने वाले एक प्रोटोटाइप ने कई सफल परीक्षण उड़ानों में भाग लिया।

रद्द किया गया मॉडल

4 अक्टूबर 2007 को, सेस्ना ने एक डीजल मॉडल बनाने की अपनी योजना की घोषणा की, जिसे 2008 के मध्य से शुरू करके 172 स्काईहॉक टीडी ("टर्बो डीजल") नामित किया जाएगा। नियोजित इंजन थिएलर्ट सेंचुरियन 2.0, लिक्विड-कूल्ड, दो-लीटर विस्थापन, डबल ओवरहेड कैम, चार-सिलेंडर, इन-लाइन, टर्बो-डीजल होना था जिसमें पूर्ण डिजिटल इंजन नियंत्रण शक्तियाँ 155 एचपी का उत्पादन करती थीं। (116 किलोवाट) और जेट-ए ईंधन जलाना। जुलाई 2013 में, थिएलर्ट के दिवालियापन के कारण 172TD मॉडल रद्द कर दिया गया था। विमान को बाद में 2014 में संशोधित किया गया, जिसे जून 2014 में प्रमाणित किया गया और मई 2018 में बंद कर दिया गया।

• चिली सेना 18 × R172K

इराकी वायु सेना सेसना 172 किरकुक एयर बेस पर उतरी

• आयरिश एयर कॉर्प्स 8 × FR172H, 1 × FR172K पाँच FR172H 2014 में सेवा में बने रहेंगे।

सेसना 172 स्काईहॉक (स्काई हॉक) एक अमेरिकी हल्के इंजन वाला चार सीटों वाला बहुउद्देश्यीय विमान है, जो विमान निर्माता सेसना के मौजूदा मॉडलों में सबसे लोकप्रिय में से एक है।

सेसना का फोटो 172

इस तथ्य के बावजूद कि इस विमान का विकास पिछली शताब्दी के मध्य 50 के दशक में किया गया था, सेसना 172 स्काईहॉक हल्के विमान का उत्पादन आज भी जारी है। प्रारंभ में, सेसना 172 स्काईहॉक के उत्पादन की मांग अविश्वसनीय रूप से बहुत बड़ी थी, हालांकि, 80 के दशक के मध्य के करीब, उपभोक्ता मांग में तेजी से गिरावट आई, जिसके परिणामस्वरूप इस मॉडल का उत्पादन 1998 तक बंद कर दिया गया, जिसके बाद उत्पादन फिर से शुरू हुआ। कुल मिलाकर, 47 साल की उत्पादन अवधि में, इन विमानों की 43 हजार से अधिक इकाइयाँ अमेरिकी विमान कंपनी की असेंबली लाइन से निकलीं, यही वजह है कि सेसना 172 स्काईहॉक विमान वर्तमान में विश्व विमानन के इतिहास में सबसे लोकप्रिय हैं।

सेसना 172 स्काईवॉक का उत्पादन करते समय, अमेरिकी विमान निर्माताओं ने विमान का निर्माण नहीं करने का फैसला किया, जैसा कि वे कहते हैं, खरोंच से, और इसलिए, सेसना 170 मॉडल को आधार समर्थन के रूप में अपनाया गया था। पुराने इंजन के बजाय, इंजीनियरों ने सेसना 172 स्काईहॉक पर 145 hp की शक्ति वाला एक शक्तिशाली कॉन्टिनेंटल O-300 पिस्टन छह-सिलेंडर विमान इंजन स्थापित किया। बुनियादी उपकरणविमान पांच साल से भी कम समय तक चला, लेकिन इस अवधि के दौरान 4,195 विमानों का उत्पादन किया गया, जो स्वाभाविक रूप से ग्राहकों की रुचि का संकेत था।

सेस्ना 172 तस्वीरें

सेसना 172 स्काईहॉक लाइट-इंजन विमान न केवल अपनी उच्च विश्वसनीयता से, बल्कि अपनी काफी आकर्षक उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं से भी प्रतिष्ठित है - विमान की अधिकतम उड़ान गति 302 किमी / घंटा थी, और उड़ान सीमा 1250 किलोमीटर से अधिक थी, जिसने दिया विमान को हल्के इंजन वाले विमानों के मौजूदा मॉडलों के साथ प्रतिस्पर्धा करने का हर मौका मिलता है। अन्य निर्माताओं के विमान।

हालाँकि, 1960 में, विमान निर्माताओं ने एक आधुनिक संस्करण पेश किया - सेसना 172A, जिसमें एक संशोधित टेल सेक्शन, बेहतर नियंत्रण प्रणालियाँ थीं, और इसके अलावा, नया उन्नत संस्करण पानी पर उतर सकता था, जिसके लिए विमान डिजाइनरों ने फ्लोट के लिए विशेष माउंट विकसित किए लैंडिंग सामग्री। पूरी अवधि में, इस प्रकार के 1015 विमान बनाए गए, हालाँकि, आधुनिक संस्करण को कभी भी पर्याप्त लोकप्रियता नहीं मिली।

सेसना 172 केबिन

सेसना 172बी को अमेरिकी विमान निर्माताओं द्वारा 1960 में पेश किया गया था, लेकिन इस मॉडल का बड़े पैमाने पर उत्पादन 1961 में शुरू हुआ। सेसना 172बी की मुख्य विशेषताएं बढ़ी हुई टेक-ऑफ वजन, एक संशोधित लैंडिंग गियर और प्रोपेलर फेयरिंग और विमान हुड की एक संशोधित प्रोफ़ाइल थीं।

1962 में सेसना 172सी के आगमन के साथ, विमान प्राप्त हुआ पूरी लाइनसुधार. इसमें मुख्य रूप से एक ऑटोपायलट प्रणाली की उपस्थिति, एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर, यात्रियों और पायलट के लिए सीटों का बेहतर समायोजन शामिल है, और इसके अलावा, बोर्ड पर तीन यात्रियों के अलावा, दो बच्चों को ले जाना संभव हो गया, जिनके लिए सीटें थीं सामान डिब्बे में स्थापित.

1963 में पेश किए गए सेसना 172डी मॉडल के बाहरी डिज़ाइन में बड़े बदलाव हुए - केबिन के पीछे एक रैपराउंड विंडो दिखाई दी, विंडशील्डठोस हो गया, पायलट के पास एक नया स्टीयरिंग व्हील और पैडल थे। कुछ और महीनों के बाद, वर्तमान मॉडल का आधुनिकीकरण किया गया - विमान निर्माताओं ने एक नया कॉन्टिनेंटल GO-300E विमान इंजन स्थापित किया, जिससे विमान की शक्ति 175 hp तक बढ़ गई।

1964 में, मूल सेसना 172 मॉडल में सुधार किया गया था, इसलिए विमान निर्माता ने सेसना 172ई मॉडल पेश किया, जिसमें अधिकतम टेक-ऑफ वजन में वृद्धि हुई थी, साथ ही एक संशोधित नियंत्रण कक्ष भी था।

फ्लोट लैंडिंग गियर के साथ सेसना 172 का फोटो

1964 में पेश किए गए सेसना 172F में विमान को नियंत्रित करना आसान बनाने के लिए विद्युत नियंत्रित फ्लैप की सुविधा थी।

1966 में, विमान निर्माताओं ने बेस सेसना 172 मॉडल की हैंडलिंग में सुधार किया, जिसके परिणामस्वरूप सेसना 172जी आया, जो मूल उत्पादन संस्करण के लगभग समान था।

हल्के इंजन वाले विमान सेसना 172H में वस्तुतः कोई तकनीकी परिवर्तन नहीं हुआ है, हालांकि, नए हुड के लिए धन्यवाद, केबिन में शोर काफी कम हो गया है। इसके अलावा, चेसिस का आधार छोटा हो गया, जिससे उड़ान के दौरान वायुगतिकीय खिंचाव कम हो गया और ईंधन की खपत थोड़ी कम हो गई।

1968 में, हल्के विमानों के दो नए मॉडल एक साथ सामने आए - सेसना 172I और सेसना 172J। सेसना 172आई मॉडल में 150 एचपी वाला नया लाइकिंग ओ-320 पिस्टन इंजन था, जो बेहतर थ्रस्ट और बढ़ी हुई उड़ान गति प्रदान करता था। कीमत में भारी वृद्धि के साथ फेयरिंग को बदलने की अव्यवहारिकता के कारण सेसना 172जे मॉडल ने कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश नहीं किया (केवल 7 विमान उत्पादित किए गए)।

सेसना 172K मॉडल में बड़े टैंक थे, जिससे यह लगभग 1.5 हजार किलोमीटर की यात्रा कर सकता था, और इसके अलावा, इंजीनियरों ने पीछे के धड़ को संशोधित किया, इसमें बदलाव किए, जिससे विमान की गतिशीलता में वृद्धि हुई। डिज़ाइन के दृष्टिकोण से, बेहतर दृश्यता प्रदान करने के लिए साइड विंडो को बदल दिया गया है और विस्तारित किया गया है।

सेसना 172एल विमान के लैंडिंग गियर में कई बदलाव किए गए, जो स्प्रिंग के बजाय ट्यूबलर हो गया, जिससे खाली विमान का वजन हल्का हो गया, और बढ़ी हुई निकासी चौड़ाई के कारण, पायलटों के लिए लैंडिंग करना आसान हो गया।

सेसना 172एम मॉडल सभी आवश्यक इलेक्ट्रॉनिक्स (रेडियो, प्रकाश व्यवस्था, ट्रांसपोंडर, आदि) से सुसज्जित था, और इसके मूल में, मॉडल स्वयं विशेष रूप से विपणन कर रहा है, हालांकि, इसके बावजूद, विमान ने अभी भी खरीदारों को आकर्षित किया, लेकिन उसी तरह नहीं पहले की तरह बड़ी मात्रा में।

सेस्ना 172पी फोटो

सेसना 172N एक नए Lycoming O-320-H2AD विमान इंजन से लैस था, जो 160 hp की शक्ति विकसित करता था, और इसके अलावा, अब, ईंधन टैंक की बढ़ी हुई क्षमता के लिए धन्यवाद, विमान में ईंधन की आपूर्ति 250 लीटर थी .

सेसना 172O मॉडल, जिसे 1980 में प्रदर्शित होना था, डिजाइन के दौरान सामने आई कई तकनीकी समस्याओं के कारण कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश नहीं कर पाया, जिसके परिणामस्वरूप परियोजना को छोटा कर दिया गया और बंद कर दिया गया।

सेसना 172आरजी कटलैस के संशोधन में 180 एचपी की शक्ति वाला लाइकिंग ओ-360-एफ1ए6 इंजन प्राप्त हुआ, जबकि विमान डिजाइनर विमान की परिभ्रमण गति को 260 किमी/घंटा तक बढ़ाने में कामयाब रहे। हालाँकि, इस मॉडल को व्यापक वितरण नहीं मिला, यही वजह है कि 3 साल के भीतर उत्पादन बंद कर दिया गया।

सेसना 172 विद्युत चालित का फोटो

सेसना 172पी, सेसना 172एन के एक आधुनिक मॉडल से ज्यादा कुछ नहीं है, जिसमें एक नए इंजन की स्थापना के कारण बड़ी संख्या में रखरखाव की समस्याएं होने लगीं। इंजन को समान शक्ति के Lycoming O-320-D2J से बदलना पड़ा, हालांकि, उसी समय, विमान निर्माता ने और भी अधिक क्षमता वाले टैंक का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा, जिससे विमान को 1,570 किमी की दूरी तय करने की अनुमति मिली। इसके अलावा, फ्लैप कोण को 30 डिग्री तक कम कर दिया गया और विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 1089 किलोग्राम हो गया।

सेसना 172क्यू कटलैस मॉडल को 180 एचपी का शक्तिशाली लाइकिंग ओ-360-ए4एन पिस्टन इंजन प्राप्त हुआ, जिसने अधिकतम टेक-ऑफ वजन और क्रूज़िंग उड़ान गति को 226 किमी/घंटा तक बढ़ा दिया। सामान्य तौर पर, मॉडल सेसना 172पी के समान हो गया।

इन विमानों का उत्पादन फिर से शुरू होने के बाद सेसना 172आर पहला प्रतिनिधि है। 160 एचपी इंजन को विमान में वापस कर दिया गया था, लेकिन मॉडल को अधिक कुशल और व्यावहारिक - लाइकिंग IO-360-L2A से बदल दिया गया था। विमान का अधिकतम टेक-ऑफ वजन 1111 किलोग्राम है।

सेस्ना 172एस का फोटो

1998 में, अमेरिकी विमान निर्माण कंपनी के डेवलपर्स ने सेसना 172एस मॉडल प्रस्तुत किया, जिसमें एक शक्तिशाली 180 एचपी इंजन, बेहतर हैंडलिंग, अधिकतम टेक-ऑफ वजन में वृद्धि और आधुनिक साधनवैमानिकी.

अन्य बातों के अलावा, सेसना 172 के बेस मॉडल के भी दो विशेष संस्करण थे: सेसना FR172J रिम्स रॉकेट, जिसमें 210 hp इंजन है। और 243 किमी/घंटा की क्रूज़िंग गति में तेजी लाने के साथ-साथ सेसना 172 टर्बो स्काईहॉक जेटी-ए, जिसमें एक डीजल इंजन है विमान का इंजन 155 एचपी की शक्ति के साथ दोनों मॉडल भविष्य के मालिक के साथ समझौते में विशेष रूप से एकल संस्करणों में उत्पादित किए जाते हैं।

इसके अलावा, 2010 के मध्य में, सेसना 172 इलेक्ट्रिक-संचालित मॉडल पेश किया गया था, जिसमें विशेषता थी विद्युत मोटर. मॉडल वर्तमान में उत्पादन के लिए तैयार किया जा रहा है, और उत्पादन 2017 में शुरू होने की उम्मीद है।

सेस्ना 172 की तकनीकी विशेषताएँ।

• चालक दल: 1 व्यक्ति;
• यात्री क्षमता: 3 लोग (मॉडल के आधार पर, 2 बच्चों के अतिरिक्त परिवहन की अनुमति है);
• विमान की लंबाई: 8.28 मीटर;
• पंखों का फैलाव: 11 मीटर;
• विमान की ऊँचाई: 2.7 मीटर (संशोधन के आधार पर);
• खाली वजन: 767 किग्रा. ;
• अधिकतम टेक-ऑफ वजन: 1111 किलोग्राम। (संशोधन के आधार पर);
• पेलोड: 344 किग्रा. (संशोधन के आधार पर);
• परिभ्रमण गति: 226 किमी/घंटा। (संशोधन के आधार पर);
• अधिकतम उड़ान गति: 302 किमी/घंटा। (संशोधन के आधार पर);
• अधिकतम उड़ान सीमा: 1289 किमी. (संशोधन के आधार पर);
• अधिकतम उड़ान ऊँचाई: 4100 मीटर। (संशोधन के आधार पर);
• विमान के इंजन का प्रकार: पिस्टन;
• पावरप्लांट: आगामी IO-360-L2A (संशोधन के आधार पर);
• पावर: 160 एचपी (संशोधन के आधार पर)।