Mootori mehhanismid ja süsteemid. Mehhanismi eesmärk ja nende klassifikatsioon. Mehhanismide struktuur. Kinemaatiliste paaride klassifikatsioon. Kinemaatilised ahelad. Reguleerib perioodilisi kiiruse kõikumisi

PEATÜKI KOHTA

Sissejuhatus…………………………………………………………. .4

Mootor……………………………………………………………..5

1. Üldine struktuur ja töötsükkel……………………………….5

1.1. Põhimõisted………………………………………………………….5

1.2. Mehhanismid, süsteemid ja nende eesmärk…………………7

1.3. Mootori töötsükkel………………………………8

1.4. Mootori jõudluse peamised näitajad…………….10

2. Vändamehhanism (CCM) …………………….12

2.1. Mootoriplokk. Silindrid…………………………………….12

2.2. Kolvid. Kolvi rõngad ja sõrmed………………….13

2.3. Ühendusvardad……………………………………………………………….15

2.4. Väntvõll ja hooratas……………………………….15

3. Gaasi jaotusmehhanism (GRM) ………………………18

3.1. Ajastusskeemid ja töörežiim………………………………………………………………………………………………………………………………………………

3.2. Gaasi jaotusmehhanismi osad…………..20

4. Elektrisüsteem………………………………………………..22

4.1. Üldine informatsioon ………………………………………….22

4.2. Elektrisüsteemi elemendid………………………………..28

4.3. Kõrgsurvekütusepumpade projekteerimine ja töö

rõhk ja düüsid…………………………………………….28

5. Määrimissüsteem……………………………………………….32

5.1. Hõõrdumise ja kulumise mõisted…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

5.2. Määrimissüsteemi skeemid. Süsteemi elemendid ja toimimine……32

6. Jahutussüsteem………………………………………………………….35

6.1. Üldteave………………………………………………………………..35

6.2. Mootorid koos vedelikuga jahutatud ………………..35

6.3. Mootorid koos õhkjahutusega …………………38

7. Käivitussüsteem………………………………………………………39

7.1. Käivitusmeetodid………………………………………………………………39

7.2. Käivitusmootorite konstruktsioon ja töökord……………..39

Taotlused……………………………………………………………42

Kasutatud kirjandus………………………………………….51

SISSEJUHATUS

Juhend “Mootor” on õppeaine “Ratas- ja roomiksõidukite alused” osa, mis on ette nähtud bakalaureuseõppekavas.

Peal kaasaegsed autod Kõige levinumad on sisepõlemismootorid (ICE).

Mootoriarenduse algus ulatub 19. sajandi 60. aastatesse (1860 – Lenoiri mootor, Prantsusmaa ja 1892. aastal lõi R. Diesel diiselmootori).

Rohkem kui 140 aasta jooksul on mootorite tööprotsessi ja konstruktsiooni täiustatud järgmistes põhivaldkondades: täiustatud on kaalu ja võimsuse näitajaid; töökindlus ja vastupidavus suurenenud; tõhusus ja kütusesäästlikkus paranesid. Isegi viimase 20-30 aasta jooksul kütusesäästlikkus diiselmootorid paranes 20-25%. Näiteks Minski traktoritehase D-240 mootori kütuse erikulu (g e) on 250 g/kWh ja parimad mudelid Jaroslavli mootoritehase mootorite (YaMZ-238 DEG) kütuse erikulu on 195 g/kW h.

Mootorite konstruktsiooni uurimisel on oluline rõhutada, et masina ja veoüksuse töövõime määrab suuresti sisepõlemismootoris toimuvate protsesside kvaliteet ja selle mehhanismide konstruktsiooni täiuslikkus.

Käsiraamat pöörab suurt tähelepanu põhiküsimustele, klassikalised skeemid, protsessid ja konstruktsioonid, mis on ühised kõige tavalisematele mootoritele.

Õpilased saavad õppida konkreetsete kaubamärkide, mudelite ja modifikatsioonide disainifunktsioone käesoleva juhendi lisadest ja soovitatud kirjandusallikatest.

MOOTOR

ÜLDSEADME JA TÖÖTSÜKKEL

Põhimõisted

Kaasaegsed ratas- ja roomiksõidukid on varustatud kolbmootorid sisepõlemine. Selliste mootorite töö põhineb gaaside omadusel kuumutamisel paisuda.

Mootor on masin, mis muudab mis tahes tüüpi energia kulutatud energiaks mehaaniline töö. Mootorid klassifitseeritakse järgmiste põhiomaduste järgi:

Vastavalt põleva segu süütamismeetodile - survesüüde (diislid) ja sundsüüde elektrisädemest (karburaator);

Segu moodustamise meetodi järgi (välise – karburaatori ja gaasiga; sisemisega – diiselmootoriga);

Vastavalt töötsükli rakendamise meetodile - neljataktiline ja kahetaktiline;

kasutatud kütuseliigi järgi (bensiin, gaas ja diisel);

Vastavalt silindrite arvule – ühe- ja mitmesilindriline;

Jahutusmeetodil (õhuvedelikjahutus);

Vastavalt silindrite paigutusele - üherealine, kaherealine ja V-kujuline.

Diiselmootori tööpõhimõtte mõistmiseks kaaluge selle lihtsustatud diagrammi (joonis 1a). Silindris 6, mis on suletud peaga 1, on kolb 7 tihedalt sisestatud, mis on ühendatud väntvõll 12, mille ühes otsas on raske ratas - hooratas 10, mis on vajalik võlli ühtlaseks pöörlemiseks mootori töötamise ajal. Silindripeal on sisse- ja väljalaskeaknad ning ventiilid 4 ja 5. Täpselt määratletud hetkedel avanevad ja sulguvad need jaotusmehhanismi abil, mis sisaldab lisaks ventiilidele nukkvõlli 14, jõuülekande osi 16 ja hammasrattaid 13. Kütus (põlev segu) silindris siseneb läbi pihusti 3 kütusepumbast.

Põlev segu- See on segu, mis koosneb pihustatud kütusest ja teatud vahekorras õhust.

Töötav segu tekib töötava mootori silindris põlevsegu segamisel jääkgaasidega.

Ülemine surnud koht (t.d.t.)– see on kolvi äärmine ülemine asend, kui kolvitihvti telg on väntvõlli teljest kõige kaugemal (joonis 1b).

Alumine surnud koht (b.m.t.)– see on kolvi madalaim asend, kui kolvi poldi telg on väntvõlli teljest kõige lühemal kaugusel (joonis 1c).

1 – silindripea; 2 – nookur; 3 – otsik; 4 – väljalaskeklapp; 5 – sisselaskeklapp; 6 – silinder; 7 – kolb; 8 – kolvitihvt; 9 – keps; 10 – hooratas; 11 – karter; 12 – väntvõll; 13 – nukkvõlli ajam; 14 – nukkvõll; 15 – kütusepump; 16 – jõuülekande osad; 17 – õhupuhasti.

Joonis 1 - Ühesilindrilise diiselmootori skeem.

Kolvikäik- see on vahemaa, mille kolb läbib ühest surnud punktist teise. Iga kolvikäigu kohta pöörleb väntvõll pool pööret.

Põlemiskambri maht (kompressioon) V c- see on ruum kolvi kohal, kui see on TDC-s.

Silindri töömaht– silindri maht, mille kolb vabastab ülalt liikudes. eKr:

(1)

kus V h on silindri töömaht;

d – silindri läbimõõt;

S – kolvikäik.

Nihestus on kõigi silindrite töömaht liitrites.

Silindri kogumaht V a on põlemiskambri ruumala ja silindri töömahu summa, s.o. ruumi kolvi kohal, kui see on maapinnal.

(2)

Surveaste on arv, mis näitab, mitu korda on silindri kogumaht suurem kui põlemiskambri maht.

Tänapäevastel karburaatormootoritel jääb surveaste vahemikku 8...10 ja diiselmootorites ulatub see 15...20-ni.

Taktilisus- osa töötsüklist, mis tekib kolvi liikumisel ühest surnud punktist teise, s.o. Tavaliselt eeldame, et löök toimub kolvi ühe käiguga.

Mootoreid, mille töötsükkel lõpeb kolvi nelja käiguga (taktiga) või väntvõlli kahe pöördega, nimetatakse neljataktiline. Arvesse võetakse mootoreid, mille töötsükkel lõpeb kahe kolvilöögi või väntvõlli ühe pöördega kahetaktiline.

Mehhanismid, süsteemid ja nende eesmärk

Sisepõlemismootor koosneb korpuse osadest, vändast ja gaasijaotusmehhanismidest, toiteallikast, jahutus-, määrimis- ja käivitussüsteemidest (joonis 1a). Lisaks on diiselmootoritel käivitamise hõlbustamiseks dekompressioonimehhanism ja karburaatori mootorid Segu sundsüütamiseks elektrisädeme abil on olemas süütesüsteem.

vända mehhanism muudab kolvi lineaarse edasi-tagasi liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks ja vastupidi. See koosneb silindrist 6, rõngastega kolvist 7, kolvitihvtist 8, ühendusvardast 9, väntvõllist 12 ja hoorattast 10. Silindri ülaosa on suletud peaga 1.

Gaasi jaotusmehhanism ette nähtud kolvi kohal oleva ruumala õigeaegseks ühendamiseks värske laengu sisselaskesüsteemiga ja põlemisproduktide (heitgaaside) väljalaskmiseks silindrist teatud ajavahemike järel.

See koosneb nukkvõllist 14, nukkvõlli ajami hammasratastest 13, tõukuritest ja varrastest 16, nookuritest 2, ventiilidest 4 ja 5 ning vedrudest.

Toitesüsteem kasutatakse põleva segu valmistamiseks ja selle silindrisse (karburaatoris ja gaasimootoris) varustamiseks või silindri õhuga täitmiseks ja kütuse varustamiseks. kõrgsurve(diislikütusel).

Jahutussüsteem vajalik mootori optimaalsete soojustingimuste säilitamiseks. Aine, mis eemaldab mootori osadelt liigse soojuse, on jahutusvedelik, mis võib olla vedelik või õhk.

Määrimissüsteem mõeldud tarnimiseks määrdeaine (mootoriõli) hõõrdepindadele, et neid eraldada, jahutada, kaitsta korrosiooni eest ja pesta maha kulumistooteid.

Käivitussüsteem on koostoimivate mehhanismide ja süsteemide kompleks, mis tagavad stabiilse töötsükli alguse mootorisilindrites.

Diiselmootorid koosnevad järgmistest mehhanismidest ja süsteemidest:

1. Vändamehhanism.

2. Gaasi jaotusmehhanism.

3. Elektrisüsteem.

4. Määrimissüsteem.

5. Jahutussüsteem.

6. Käivitussüsteem.

Vända mehhanism.

Väntmehhanism (CPM) muudab kolbide lineaarse liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks.

KShM koostis:

1. Karter (joon. 5.).

Karter koosneb kahest osast (joonis 5): silindriplokist, milles asuvad vooderdised ja silindrid, ning karterist, kus asub väntvõll.

2. Vändarühm (joon. 6,7):

Väntvõll;

Hooratas;

Joon.6 Joon.7

Väntvõll koosneb toetavatest põhitaladest 1 (joonis 6), ühendusvarda tihvtidest 11, ühendades need põskedega 2. Vastukaalud 12 kinnitatakse põskedele või valatakse võlliga kokku, mis on vajalikud selle tasakaalustamiseks. Võlli põskedes on kaldus kanalid, mille kaudu õli voolab ühendusvarda laagritele. Ühendusvarda tihvtide sees on õõnsused B tsentrifugaalõli puhastamiseks. Õõnsused suletakse kruvikorkidega 17. Väntvõlli pöörlemisel tekivad mehaanilised lisandid tsentrifugaaljõud asetuma õõnsuse seintele. Puhastatud õli tuleb ühendusvarda kahvli pinnale süvendi keskosast läbi toru 18.

Väntvõlli esiotsas on hammasrattad jaotusmehhanismi 13 ja õlipumba 14 käitamiseks, rihmaratas 16 ventilaatori ja generaatori juhtimiseks ning võlli tagumise otsa külge on kinnitatud hooratas 5.

Pea- ja ühendusvarda laagrid on valmistatud teras-alumiiniumlindist vooderdiste 10 kujul. Rihma välimine osa on terasest ja sisemine osa on kaetud hõõrdumisevastase sulamiga - kõrge tinasisaldusega alumiiniumsulami või pliipronksiga. Ülemistel laagritel on auk ja rõngakujuline soon õli liikumiseks võlli tihvtidesse.

Ühendusvardad (joonis 7) ühendavad kolvid väntvõlliga ja edastavad sellele kolbide poolt tajutava gaasirõhust tuleneva jõu. Varras 3 I-sektsiooni ühendusvarda. Selle ülemisse ossa on surutud pronkspuks 2. Ühendusvarda alumine pea on eemaldatav. Selle eemaldatav osa on kate 6. Pea ülemine pool on ühendatud ühendusvardaga.

3. Kolvirühm (joonis 8):

Silindrid;

Kolvi tihvtid;

Kolvi rõngad.

Silindrid on eemaldatavad osad. Eraldi valmistatud silindrit nimetatakse vooderduseks. Varruka sisepinda nimetatakse peegliks. Siseläbimõõdu alusel sorteeritakse varrukad kolme suurusgruppi: B, S ja M (suur, keskmine ja väike).

Kolvid tajuvad ja edastavad ühendusvardale gaasirõhust tekkiva jõu. Kolb koosneb põhjast B, peast B ja äärisest D (joon. 8.).

Pea ja seeliku pealispinnal on sooned 6 surve- ja 5 õlikaabitsa rõnga jaoks. Seeliku siseküljel on kaks ülaosa - ülaosad 9, mille aukudesse on paigaldatud ühendusvardaga ühendamiseks kolvitihvt.

Kolvirõngad jagunevad surve- ja õlikaabitsarõngasteks.

Surverõngad takistavad gaaside väljumist põlemiskambrist karterisse. Need on valmistatud legeeritud malmist. Rõnga välisläbimõõt vabas olekus on suurem kui silindri siseläbimõõt. Seetõttu lõigatakse osa rõngast välja, mille tulemusena on see silindrisse paigaldatuna vetruv ja sobib hästi pinnaga.

Õli kaabitsa rõngad vältida õli tungimist karterist põlemiskambrisse, eemaldades liigse õli silindri seintelt. Need on paigaldatud surverõngaste alla.

KShM-i tööpõhimõte.

Gaaside põletamisel kolb liigub ja rõhk kandub läbi kolvitihvti ja ühendusvarda väntvõllile. Väntvõll saab ühendusvardalt koormusi ühendusvarda tihvtide kaudu, toetub ja pöörleb peamiste tihvtide peal.

Töö käigus kuluvad väntvõlli osad, mille tagajärjel muutub mootori töö mürarikkamaks, väheneb silindri kokkusurumine ja õlirõhk, suureneb karteris õlikulu, tekib suitsu.

Väntmehhanismi hooldus hõlmab selle enneaegset kulumist soodustavate põhjuste kõrvaldamist. Selleks vajate:

Vahetage karteris õli õigeaegselt;

Tagada õhu nõuetekohane puhastamine tolmust;

Ärge koormake mootorit üle;

Jälgige mootori tööd instrumentide ja kõrva järgi.

Võimalikud vead KShM.

1. Mehhanismi eesmärk ja nende klassifikatsioon

mehhanism- seade, mis on mõeldud konkreetsete ja sihipäraste liigutuste tegemiseks.

Klassifikatsioon:

Eesmärgi järgi:

M-we mootorid - ülekandemehhanismid;

Tegevjuht m-me; - me-juhime, kontrollime ja reguleerime;- me-loeme, mõõdame, kaalume

M-viilime ja sorteerime

Disaini järgi:

Hoob; - nukk - hammastega - klapp

Sõltuvalt linkide trajektoorist:

Lame-ruumiline

Keerulised mehaanilised süsteemid(masin, automaatmasinad, arvutusseadmed) – lihtsate mehhanismide kombinatsioonid.

Lihtne (elementaarne) m-zm- mmm, kass. ei saa lagundada lihtsamateks mõisteteks.

2. Mehhanismide struktuur.

Iga masin koosneb osadest.

Detail - masina elementaarosa, mis on valmistatud homogeensest materjalist või mida ei saa lahti võtta lihtsamateks osadeks (hammasratas, võllid, poldid).

Eristage detaile üldine(leitud enamikes autodes) ja eriline(kohtumine eri-, eriautodes) kokkusaamised.

Mehhanismi moodustavaid tahkeid kehasid nimetatakse lingid. Link võib koosneda mitmest liikumatult ühendatud osast.

Rack- fikseeritud link.

Nimetatakse kahe suhtelise liikumisega lingi komplekti kinemaatiline paar.

Cp olemasolu tingimused:

1. Kahe lingi olemasolu.

2. Otsene kontakt.

3. Suhtelise liikumise võimalus.

Rokkar- lüli, mis sooritab pöörlevat liikumist.

On olemas pöörd- ja translatsioonikäigukastid.Lingid võivad üksteisega kokku puutuda mingis punktis, piki joont või piki pinda (moodustades käigukasti). K.p. seada piiranguid linkide suhtelisele liikumisele. Neid piiranguid nimetatakse ühendused.

3. Kinemaatiliste paaride klassifikatsioon.

K.P.- 2 lingi komplekt, millel on seosed. liikumine

Tingimuslik olemasolev k.p.: - 2 lingi olemasolu

Otsene kontakt

Võimalik suhteline liikumine

Lingid võivad üksteisega kokku puutuda, moodustades lingi punktis, piki joont, piki tasapinda.

K.p. ülekate, mis piirab linkide suhtelist liikumist. Need piiratud nimed. ühendused.

K.p. klassifikatsioon:

1.kontaktelementide tüübi järgi

kui kontaktelemendiks on pind, siis c.p. kehvem.

kui linkide kontakt on piki joont või punktis, siis c.p. kõrgeim.

2. lülide suhteline liikumine on tasane

Ruumiline

3. ühenduste arvu järgi, suhteliste liikuvate linkide ülekatted: 1, 2, 3, 4, 5 klassi

4. Kinemaatilised ahelad .

Lingide kombinatsioone hõimlases paaris nimetatakse sugulaseks ahelaks. CC-d võivad olla lihtsad, keerulised, suletud või avatud. Mech-zm - selline CC kassil ühe või mitme juhtiva lüli antud liikumisega, ülejäänud liiguvad väga spetsiifiliselt. Kõik lingid on jagatud 3 rühma: 1 - Juhtlinkide rühm. Liikumine juhtivates linkides on tavaliselt täpsustatud. 2-põhised lingid. Vedavate lülide liikumine sõltub juhtivate lülide liikumisest. 3-Mech-zma alus. Lamedat karusnahka nimetatakse sellisteks karusnaha-zm, kassi lingid. liigub ühes või mitmes ruudus //. W = 3n-2p 5 -p 4 – lamemehhanismi liikuvusaste, kus W on liikuvusastmete arv, peab vastama veolülide arvule, n on liikuvate lülide arv, p 5 on arv klassi 5 paaridest (resp p 4).

5. Hõõrdeülekanded (mehhanismid)

Ülekanne põhineb hõõrdejõudude kasutamisel

Eelised:

· Lihtsus, astmeteta eesmise reguleerimine numbrid

· Sujuv ja vaikne jõuülekanne

· Ühenduse töökindlus

· Ülekoormamisel rullid libisevad, see kaitseb mehhanismi kahjustuste eest

Puudused:

· Suured surved võllidele ja tugedele

· Tööpindade kulumine

· Ülekandearvu ebaühtlus (rullikute libisemise tõttu)

· Väike kandevõime kuni 20 kW

Ülekanded on klassifitseeritud:

1. Vastavalt šahtide asukohale

a) silindriline (teljed | |)

b) teljed lõikuvad – koonusülekanne

c) teljed ristuvad - hammaslatt ja hammasratas

Kandevõime suurendamiseks valmistatakse rullid kiiludega

2. Vastavalt rullide survejõu olemusele:

a) pideva survejõuga

b) muutuva survejõuga

Olenevalt ülekantavast koormusest muutub rullikute vahetu kontakti tagamiseks survejõud automaatselt.

3. Jõuülekanded jagunevad:

a) tinglikult konstantse ülekandearvuga

b) muutuva ülekandearvuga (variaatorid)

Ftr>F (sisemine koormus)

Qf=kF Q=kF/f – survejõud

k – coof. siduri reserv

f - koof. libisev hõõrdumine

Pidevalt muutuva ülekandearvuga käigud CVT-d

CVT-de disain on mitmekesine

U=x/2, 0

Tavapärane kiirus

Saade.

Eelised:

Sujuv ülekandearvu muutus => veolüli nurkkiiruse ja veolüli pöörlemissuuna muutust saab muuta.

Disaini järgi: * otsekontaktiga, * vahekontaktiga.

Kasutatakse laialdaselt instrumentide valmistamisel, isegi tööstuses.

6. Rihmülekanded: eelised, puudused. Lamerihmülekande omadused.

Rihmülekanne põhineb hõõrdejõudude kasutamisel ja koosneb ajamist ja käitatavatest rihmaratastest, pinge all kuluvast rihmast.

“+”: disaini lihtsus, ülekande võimalus pikkadel vahemaadel: tasane-15m, kiil-6, pehmendab lööke, summutab vibratsiooni, kaitseb ülekoormuste eest.

“-”: suurem surve võllidele ja tugedele võrreldes käigukastiga; ülekandearvu ebaühtlus (libisemise tõttu);rihmade madal vastupidavus; vajadus kasutada pingutusseadmeid.

Ülekanded on klassifitseeritud:

1. Vastavalt vööprofiili kujule

· Lamerihm-kiilrihm

Ümar rihm hammastega

2. Pöörlemiskiiruse järgi

· Aeglaselt liikuv

Keskmine kiirus

· Kiire

Lameajamiga jõuülekanne

Seda kasutatakse suurel pöörlemiskiirusel, suure vahekaugusega võllide vahel (kuni 15 m).

Lamerihmülekande tüübid

· Avatud

· Poolrist

· Rist

· Rist

Peamised parameetrid hõlmavad järgmist:

α – rihmaratta mähkumise nurk rihmaga (ajam)

a – keskpunkti kaugus

L – rihma pikkus

7. Kiilrihmülekanne, peamised parameetrid. Vööde tüübid.

Seda kasutatakse jõu edastamiseks pikkadel või lühikestel vahemaadel, kuid suudab edastada pöördemomenti kuni 6 m Kiilrihmülekande kandevõime on 3 korda suurem kui tasasel (samade parameetritega). Kasutatakse elektrimootorites. Võib koosneda ühest kuni kuuest vööst. Rihmade arv sõltub edastatavast võimsusest. Suur hulk rihmasid ei ole soovitatav, kuna koormus jaotub rihmade vahel ebaühtlaselt. Lamedate vööde tüübid. 1. Kummist kangast rihmad: neid on 3 tüüpi: A, B, C. Vöö koosneb mitmest kummiga vöökihist. Tihendid. Sellel on piisav tugevus ja painduvus, kuid seda ei soovitata kasutada hapetes ja leelistes.2. Sünteetilistest materjalidest rihmad. Kasutatakse kiirustel kuni 100 m/s. Suur painduvus, kulumiskindlus.3. Puuvillased rihmad Kasutatakse madala kiirusega käigukastides 4. Nahast rihmad: suurem tugevus, paindlikkus, elastsus, maksumus, seetõttu piiratud. rakendus.5. Villased vööd. Piiratud. rakendus. kiilrihmad. Cordot kangas ja nöörpael. Nad toodavad mitut tüüpi, eristades. üksteisest ristlõike mõõtmete järgi: O, A, B, C, D, E, E. Rihma tüübi valikul arvestatakse ülekantavat võimsust.( Veorihmad. Peab olema piisavalt tugev, vastupidav, kulumiskindel ja odav.)

Sisepõlemismootor koosneb korpuse osadest, vändast ja gaasijaotusmehhanismidest, toiteallikast, jahutus-, määrimis- ja käivitussüsteemidest (joonis 1a). Lisaks on diiselmootorid käivitamise hõlbustamiseks varustatud dekompressioonimehhanismiga ja karburaatormootoritel on süütesüsteem segu sundsüütamiseks elektrisädeme abil.

vända mehhanism muudab kolvi lineaarse edasi-tagasi liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks ja vastupidi. See koosneb silindrist 6, rõngastega kolvist 7, kolvitihvtist 8, ühendusvardast 9, väntvõllist 12 ja hoorattast 10. Silindri ülaosa on suletud peaga 1.

Gaasi jaotusmehhanism ette nähtud kolvi kohal oleva ruumala õigeaegseks ühendamiseks värske laengu sisselaskesüsteemiga ja põlemisproduktide (heitgaaside) väljalaskmiseks silindrist teatud ajavahemike järel.

See koosneb nukkvõllist 14, nukkvõlli ajami hammasratastest 13, tõukuritest ja varrastest 16, nookuritest 2, ventiilidest 4 ja 5 ning vedrudest.

Toitesüsteem kasutatakse põleva segu valmistamiseks ja silindrisse varustamiseks (karburaatoris ja gaasimootoris) või silindri õhuga täitmiseks ja sellele kõrge rõhu all kütuse varustamiseks (diiselmootoris).

Jahutussüsteem vajalik mootori optimaalsete soojustingimuste säilitamiseks. Aine, mis eemaldab mootori osadelt liigse soojuse, on jahutusvedelik, mis võib olla vedelik või õhk.

Määrimissüsteem ette nähtud hõõrdepindade varustamiseks määrdeainega (mootoriõliga), et neid eraldada, jahutada, kaitsta korrosiooni eest ja pesta maha kulumisjääke.

Käivitussüsteem on koostoimivate mehhanismide ja süsteemide kompleks, mis tagavad stabiilse töötsükli alguse mootorisilindrites.

1.3 Mootori töötsükkel

Vaatleme neljataktilise diiselmootori töötsüklit ja seda, mis toimub töötava diiselmootori ühes silindris (joonis 2).

Joonis 2 – Neljataktilise ühesilindrilise mootori tööskeem.

Sisselaske insult(joonis 2a). Kolb liigub T.M.T. N.M.T.-le, sisselaskeklapp on avatud, õhk siseneb silindrisse. Rõhk löögi lõpus on 0,08...0,09 MPa, õhutemperatuur 30...50 0 C.

Kompressiooni insult(Joonis 2b). Mõlemad ventiilid on suletud. Kolb liigub maapinnast. kuni v.m.t., surudes õhku kokku.. Tänu suurele surveastmele (umbes 14...18) ulatub õhurõhk selle käigu lõpus 3,5...4,0 MPa ja temperatuur - (550... 750 0 C) kütuse isesüttimise temperatuuri ületamine. Kui kolvi asend on TDC lähedal, hakkab kõrgsurvepumba poolt tarnitav vedelkütus läbi düüsi silindrisse pihustama.

Silindrisse sisestatud kütus segatakse kuumutatud õhu ja jääkgaasidega, et moodustada töötav segu. Suurem osa kütusest süttib ja põleb. Gaasi rõhk ulatub 5,5...9,0 MPa ja temperatuur 2000 0 C-ni.

Laienduskäik. Mõlemad ventiilid on suletud. Kolb paisuvate gaaside rõhu all liigub ülevalt. kuni n.m.t. (joonis 2c). Laiendustakti alguses põletatakse ülejäänud kütus. Paisutakti lõpuks langeb gaasirõhk 0,2...0,3 MPa-ni, temperatuur 300 0 C-ni.

Vabastage insult. Väljalaskeklapp avaneb. Kolb liigub maapinnast. et e.m.t. (joonis 2c) ja läbi avatud väljalaskeklapi surub heitgaasid silindrist välja atmosfääri. Löögi lõpuks on gaasirõhk 0,11...0,12 MPa, temperatuur 65...90 0 C.

Mõelge nüüd kahetaktilise mootori töötsüklile. Väntkambri tühjendamisega kahetaktilise karburaatormootori konstruktsioon ja tööskeem on näidatud joonisel 3.

1 – süüteküünal; 2 – kolb; 3 – väljalaskeaken; 4 - karburaator-

torus; 5 – sisselaskeaken; 6 – vändakamber; 7 - puhastamine

kanal; 8 – silinder; 9 – väljalasketoru; 10 – karter.

Joonis 3 – Kahetaktilise mootori tööskeem.

Seda tüüpi mootorite silindri seinas 8 on kolm akent: sisselaskeava 5, tühjendus 7 ja väljalaskeava 3. Mootori karter (vändakamber 6) ei ole otseselt atmosfääriga ühendatud. Sisselaskeaken 5 on ühendatud karburaatoriga 4, puhastusaken on kanali 7 kaudu ühendatud mootori vändakambriga 6.

Kahetaktilise karburaatormootori töötsükkel toimub järgmiselt. Kolb 2 liigub maapinnalt. et e.m.t. (joonis 3a), blokeerides käigu alguses puhastusakna 7 ja seejärel väljalaskeakna 3. Pärast seda algab silindris 8 selles sisalduva töösegu kokkusurumine. Samal ajal tekib vändakambris 6 vaakum ja niipea, kui kolvi alumine serv avab sisselaskeakna 5, imetakse selle kaudu karburaatorist 4 vändakambrisse põlev segu.

Kui kolvi 2 asend on TDC lähedal, süüdatakse kokkusurutud töösegu süüteküünlast 1 tuleva elektrisädemega. Segu põlemisel suureneb gaasirõhk järsult. Gaasi rõhu all liigub kolb maapinna tasemele. (joonis 3b). Niipea, kui ta sulgeb sisselaskeakna 5, algab vändakambris 6 varem siin saadud põleva segu kokkusurumine.

Löögi lõpus avab kolb väljalaskeava 3 (joonis 3c) ja seejärel tühjendusakna 7. Läbi avatud väljalaskeakna väljuvad heitgaasid suurel kiirusel atmosfääri. Gaasi rõhk silindris väheneb kiiresti. Puhastusakna avanemise ajaks muutub kokkusurutud põleva segu rõhk vändakambris kõrgemaks kui heitgaaside rõhk silindris. Seetõttu siseneb vändakambrist tulenev põlev segu kanali 7 kaudu silindrisse ja selle täitmisel surub ülejäänud heitgaasid läbi väljalaskeakna välja.

Seejärel korratakse kõiki protsesse samas järjekorras.