Тюнинг Ауди А6 Ц4 в наши дни…. История культовой модели Audi A6 Ауди а6 с4 трассовый болид

Н а первый же взгляд, А6 С4 - это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.

Зачем покупать А6 вместо «сотки»?

Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.

Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее - снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие - машина заметно лучше стала переносить ДТП.

Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.

Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают - внутри комфортнее.

Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.

Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две - в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.

Кузов

Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.

Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка - это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.

По-прежнему основные точки наружной коррозии - это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.

Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.

Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание - незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова - он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.

Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых - начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.

VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно - после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.

Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.

А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.

Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.

Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.

Салон

Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» - стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.

Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.

Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков - они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.

Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие - детали в дефиците.

Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике - это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.

При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.

Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые , но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.

Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное - дешевые мелочи.

Электрика

Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.

В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить - в данном случае, еще не слишком много.

Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.

Ну и конечно же, электрика системы управления моторами - тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и . А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная - вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.

Что дальше?

Как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.

Audi это действительно вещь, вещь которой хочется обладать, управлять и как показывает опыт, продав одну audi, вскоре хочется приобрести другую audi. Есть в ней что-то…

Это наш третий автомобиль в семье. Первым был audi 100 1986 года выпуска — чрезвычайно удачный, надежный, удобный и комфортабельный автомобиль, но при пробеге в 600000 двигатель запросил кап. ремонта… потом был opel astra G 1999 года, (о нем есть также мой отзыв «неожиданно приятное авто»), но Opel оказался лишь средством передвижения, пусть и приятным, но после года владения вновь захотелось почувствовать мощь, комфорт и основательность «экспресса» марки audi. Выбор пал на последнюю реинкарнацию 100ки — Audi a6 в 45 кузове 1996 года. Взяли черный металлик, бензин 2.6, автомат, климат-контроль, усилитель clarion, cd-чейнджер, шелковый салон Recaro и только рекаро — супер удобный салон, а также сигнализация с автозапуском ввиду отсутствия подогрева сидений (проснулся, завел из окна, вышел, сел и не примерзаешь к рулю и сиденью зимой).

Пробег 300000, но если учесть уже испытанную надежность 100ки, пробег не испугал. В немецком руководстве по эксплуатации ресурс движка 2.6 указан аж 900000! Также там сказано, что необходимо менять прокладку головки блока каждые 300000км, и действительно, глянули под машину и увидели подтеки масла, сразу в сервис на замену. Обошлось недешево, но еще 300000 будут не скоро. Также поменяли фильтры, масла. Автомобиль очень радует — подвеска энергоемкая, пробоев не допускает, крены минимальны, с ростом скорости цепляется за дорогу все сильнее и на колею не обращает внимания. Запас мощности под педалью всегда присутствует — хоть 160, хоть 180, автомобиль продолжает ускоряться. Двигатель масло не ест, заводится с первого раза в любую погоду.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

За рулем с 2003 года, первая машина Ф.Пассат-Вариант (сарай) 1990 г.в. ездил 4 мес. Потом Ниссан Санни (выкидыш, осленок) 4-ч дверный хэтч. 1991 г.в., красный;-), 1.5 года. Потом Галант 1993 года (обмылок)1,5 года. Потом Галант 1997 года (акула), 7 мес. Три месяца езжу на Ауди А6 1996 г.в., серебро, седан, автомат, 2,6 литра, электро\пакет. Обменял с одноклассником взамен моего Галанта-акулы. Машина в РК с октября 2006 года, машина соседа напротив, после 1.5 года эксплуатации (щадящей замечу, ездил отец 60 летний) продал за 9000 зелени свояку-моему однокласснику. После продажи в сентябре 2007 обмылка-галанта хотел купить именно А6 кузов С4 не ранее 1995 г.в., 2,6 механику, неквадро. Но варианты на рынке мне не понравились, или битые, или уставшие, или неадекватно дорогие. В итоге окольными путями машина моя.

А теперь собственно о машине. Друг сразу предупредил о проблемах в ходовой части, в частности о необходимости замены масла в моторе, замены передних опорных чашек, передних амортизаторов и у машины было бито правое крыло, несильно. В итоге обменялись довереностями без доплат. Через день поменял масло в моторе, залил Эссо-Ультон, полусинтетика 10в40, 4,5 литра. Месяц назад ремонтировал ходовую часть, цены приятно удивили, особенно после япошек. Диагностика показала необходимость срочной замены передних амортизаторов, опор, 4 лепестковых сайлентблоков, а также желательную замену шаровых опор, наконечников, задних амортизаторов. Поменял самое срочное, назавтра выехал на трассу, не узнал машину, на трассе стоит как утюг, вернее локомотив.

Сама устойчивость, езда на трассе в удовольствие, круиз-контроль сказка. Мотор на трассе показывает всю свою мощь. разгоняется без проблем, не важно 80 или 160. На перевалах круиз сам держал скорость 150 км/час, одни раз на прямике раскочегарил тачку до 215 км/ч. Вид солидный, любой цвет к лицу. Коробка меняет скорости незаметно. Салон у машины огромный, багажник безразмерный, жаль заднее сиденье не откидывается.

Сильные стороны:

Представительский вид

Крейсерская скорость

Хороший разгон свыше 80 км/час

Плавность хода

Большой клиренс

Плавный автомат

Устойчивость

Наличие и доступность запчастей

Слабые стороны:

РАСХОД БЕНЗИНА

Слабая стартовая динамика

Отзыв Audi A6 2.6 (Ауди А6) 1996 г.

В 2003 году пересел с Опеля Омеги В 1996г.в. на Ауди А6 того же года, 2,6 акпп, передний привод. Машину пригнали из Германии (немного стукнув по дороге, о чем я узнал позже) с пробегом 130 тыс. км.

Первое впечатление «так себе»: салон тряпичный, зеркала без обогрева, сиденья без моторчиков и с автоматом машину не сильно хотелось. Через неделю мнение поменялось, по качеству отделки салона, качеству кнопочек выключателей и всего остального Опель и рядом не стоял. А КАК ОНА РУЛИТСЯ!!! Ходовые качества отличные. Про автомат говорили: «раз попробуешь и больше машину с мешалкой не захочешь». ЭТО ПРАВДА. Хорошая шумоизоляция: двигателя не слышно, как и аэродинамических шумов на больших скоростях. Легкий руль, отличная курсовая устойчивость на мокрой дороге и зимой на скользкой (зимняя резина обязательно).

После покупки сделал большое ТО. Поменял масло и фильтр в двигателе и в коробке, топливный фильтр, ремень ГРМ с роликами, плоский ремень. Диски колодки. Фильтр салона. Меняйте фильтр салона раз в полгода и наслаждайтесь работой одного из самых удачных климатов. При замене ремня ГРМ меняйте и помпу — у меня потекла через 10 тыс после ТО. Поменял вместе с термостатом. Если мотор не прогревается до 90°С, климат нормально работать не будет. Все делал сам, не потому что денег нет, а потому что СТО не доверяю — обманывали часто.

Сильные стороны:

• Отличные ходовые качества
• Комфорт
• Простота обслуживания
• Отличная коррозионная стойкость кузова
• Большие СТЕКЛЯННЫЕ фары

Слабые стороны:

• Возраст авто. Самые свежие Ауди в кузове С4 — это 11 лет и 250 тыс. км.
• Много «паленых» зап.частей

Купил машинку в январе 2008 года у ***, который всегда чинил мне мою предыдущую 80-ку. Машина попалась в отличном состоянии, т.к. предыдущий хозяин относился к ней с любовью и заботой.

Итак, машинка обошлась мне в 13000 у.е., плюс около 800 у.е. регистрация. Перед покупкой машины рассматривал варианты приобретения чего-нибудь нового, много чего посмотрел (Nissan Tiida, Kia Ceed, Honda Civic, Hynday Sonata), на некотором даже поездил. Но когда я сел в A6 (кстати, через несколько часов после тест-драйва Honda Civic), то понял — это оно. Многим из этих моделей A6 первого поколения еще даст серьезную фору по той же комплектации.

Итак, машинка была куплена с пробегом 300 тысяч (для этого года нормальный пробег), двигателем V6 2,6, коробкой автомат, климат контролем (который не работал по причине сломанной трубки), сидениями Рекаро, ну и разным стандартным для этой модели оборудованием, типа электростекол, г/у, ABS, AirBag и т.п.

Сильные стороны:

• Огромный салон и багажник
• Прекрасная управляемость и устойчивость на дороге
• Обилие запчастей по доступным ценам (как новых, так и б/у)
• Хорошая комплектация даже базовых моделей
• Оцинкованный кузов

Слабые стороны:

• Слабая проходимость
• Очень легкий руль на скорости
• Возраст

Отзыв Audi A6 2.8 5V (Ауди А6) 1996 г.

Здравствуйте!

Купил автомобиль в идеальном состоянии, кроме тормозных шлагов. Они, судя по всему, от старости потрескались. Катаюсь 85% — трасса, 15% — город, машиной владею 5 месяцев, наездил 34 тыс. Стиль езды — агрессивный (пока никак не могу успокоится, очень нравится сидеть за штурвалом этой ракеты). Стоит только нажать на газа, и автомобиль срывается с места и разгоняется до тех пор, пока не отпустишь педаль.

При скорости 200-220 км/час машина показала себя отлично, такое ощущение, что как прикручена к дороге, чувствуешь себя уверенно, скорости не ощущаешь, жаль только, что на наших, извините за выражение, дорогах сильно долго не разгонишься. Расход топлива при интенсивной езде получается где-то в районе 14 литров бензина и 17 литров газа (пропана) (газовая установка итальянская, не знаю названия, евро 4). Хотя при езде со скоростью 100км\ч на круиз-контроле расход 8,8 литров газа (!) показал компьютер за 700км по трассе. Климат работает тихо, в жару как в оазисе.

Сильные стороны:

• Управляемость
• Динамика разгона
• Комфортность
• Спортивно-элегантный вид

Слабые стороны:

• Жестковата подвеска
• Проблемные верхние опоры стоек
• Большой расход масла
• У спорт подвески низкий клиренс

Отзыв Audi A6 2.6 (Ауди А6) 1996 г.

Долго искал автомобиль, но заранее знал, что хочу AUDI A6 в 45-ом кузове. Объясняю почему: хотелось автомобиль с мощностью двигателя не меньше 150 лошадок, желательно новый, но менее чем за 25тыс ничего достойного нет, а мог выкинуть не более 15 тыс. Выбор пал на аудюшку.

Много чего о ней уже знал, ездил на ней. Попалась мне такая 96-го года, пробег 230 тыс. (скорее всего реальный, хозяина знал и историю машинки так же), из комплектации: АБС, климат, стеклоподъемники, салон более-менее ухоженный, 2.6 механика, т.к. люблю активную езду (не люблю автомат). Отдал за нее 12 тыс.

Прошло уже 3 месяца, проехал 10 тыс. км. Кроме расходников поменял два сайлентблока на передних рычагах, переключатель поворотников, почистил форсунки, поменял резину, свечи. В общей сложности на нее ушло за 3 месяца 700 зеленых (резина 400), не считая топливо. Расход по городу 13,5 л/100км. Масло НЕ ХАВАЕТ.

Сильные стороны:

• Комфорт
• Недорогое обслуживание
• Хорошая шумоизоляция
• Приятная управляемость
• Достойный внешний вид
• Просторный салон
• Прочный кузов

Слабые стороны:

• Возраст берет свое
• Маленькое правое зеркало (хотя дело привычки)

Отзыв Audi A6 2.6 (Ауди А6) 1995 г.

Поиск автомобиля занял примерно месяц. Марка и модель были определены. Хотелось А6. Так как А4 маловат и неудобен для моего роста. На пути встретил несколько откровенных трупов. Спустя время появился интересный вариант. А6 с двигателем 2.6 автомат. Устав дергать ручку в пробках, искал только автомат — 6-ка оказалась именно такой. Черненькая, аккуратная. Присутствие полного электропакета порадовало. Плюс электролюк. Салон был грязноват, но главное, что не затерт.

Первое впечатление положительное. Поэтому детальный осмотр был произведен в сервисе. Проверка показала необходимость замены тормозных дисков. Так же имелся люфт вентилятора кондиционера. Не криминал, просто немного гул раздражает. В итоге стоимость ремонта была благополучно скинута с цены автомобиля.

Итак, audi a6, 1995 года. 2.6 V6 автомат с круиз контролем, кондиционером, центральным замком, усилителем руля, abs, сигнализацией, компьютером, полным электропакетом, стерео системой, подушками безопасности обошелся в 4000 евро. На машине стоят литые диски R16, летняя резина. Купив машинку сразу произвел замену тормозных дисков, колодок, масла в коробке передач, всех фильтров и жидкостей. И, конечно, отогнал ее на химчистку. В итоге сумма вложений составила примерно 700 евро.

Сильные стороны:

• Надежность
• Ходовые качества
• Внешний вид
• Стоимость запчастей
• Неприхотливость
• Кузов оцинкованный

Слабые стороны:

• К недостаткам можно отнести, наверное, возраст автомобиля. Однако если за ним ухаживать, то он ответит отличной службой

Отзыв Audi A6 Avant 2.6 (Ауди А6) 1996 г.

Долго думал на что поменять свое авто, дело в том, что новую машину брать не хотел. Как только ты выезжаешь от дилера, машина теряет в стоимости 20%, тем более средства позволили бы какую-нибудь шкоду, лачетти, лансер. Долго думал, что взять. Чтоб при минимуме затрат получить максимум. И вышло так, что под эту задачу максимально подходил только один автомобиль — переходная аudi A6. И вопрос стал в другом — какую взять? Дело в том, что сперва хотел дизельную в целях экономичности, но найти дизель в таком возрасте и в идеале практически невозможно. Тем более, что дизель дороже бензиновых версий на 2500-3000 тыс долларов. Поэтому посчитал, что эти деньги надо еще отъездить + ремонт. Дизель отпал.

Выбирал из трёх двигателей — 2.6, 2.8 и 2.8 30v. 2.8 едет веселее, но по обслуживанию 2.8 намного капризнее и дороже, и в хорошем состоянии найти намного тяжелее. Хотя, расход бензина у них одинаковый с 2.6, но 2.6 в ауди считается одним из самых надежных двигателей, поэтому, взвесив все за и против, выбор пал на него. Коробка не обсуждалась. Только механика. Кузов хотел сразу универсал в целях практичности. И на вид мне авант больше нравится. Ну и последнее, — кваттро или передний привод? Взял передний, о чем сейчас жалею. Кваттро и в Африке кватро, но это не настолько трагично.

И вот как раз попадается мне такая машина: только из Германии, 2.6, 5мкпп, авант, передний привод, темно-красный металлик, диски R16, на вид бомба. Если присмотреться, то видно помарки. Но нет 10-летней машины, в которой их не будет, а так цвет как и на новых машинах. Салон в идеале, только по облезлой коже на ручке переключения передач можно сказать, что машине не один год. Передние кресла рекаро, наверное от S6, очень удобные. В поворотах не вылетишь:). Клима, электрозеркала с подогревом, электропакет, чейнджер на 6 дисков, 8 динамиков. Все работает. На спидометре 200000 км, может быть правдой, если судить по потертостях на руле и педалях, а может и скрученный.

Сильные стороны:

• Надежность
• Хорошая ходовая
• Высокий клиренс

Слабые стороны:

• Жестковата подвеска

Отзыв Audi A6 (Ауди А6) 2000 г.

Ну, что сказать, купил я «Авдотью» с радостью в штанах и чувством полного морального удовлетворения, думал,что вот тот автомобиль, о котором я мечтал. Сел, прокатился, загорелся купил. С пару недель балдел от кнопочек, вариантов отделки, вольготности, которую мне давала машинюга, но прошел азарт и начались суровые будни.

Изначально машина слопала 15 килорублей на всякую ерунду, включая ремень ГРМ и ролик — нужно, не спорю, сделал. Пришла зима, обул резинку зимнюю. Весь довольный в машине тепло, а на улице мороз, но не долгая моя радость была. Брюхом чертил везде, но нигде не застревал, это радует. Радует то, что жена с ребенком не мерзли сзади никогда, поэтому на брюхо закрыл глаза.

Потом 1,5 месяца простоя, в следствии чего пришел к выводу, что двигатель ANB непригоден к нашим условиям, очень капризный. «Наелась» турбина, поменял. Всякие проводки и датчики тоже как-то часто выходили из строя, но это все ерунда.

Сильные стороны:

• Комфорт неоспорим
• Ходовые качества удивили

Слабые стороны:

• Клиренс низковат
• ANB мотор капризен
• Типтроник временами непонятно себя вел

Отзыв Audi A6 (Ауди А6) 2005 г.

Ауди А6. Я мечтал об этой машине. Я купил ее без тест-драйва. Мне приходилось ездить на предыдущей и меня там все вполне устраивало. Особенно качественно собранный, без единого скрипа салон и конечно же полный привод «кваттро». Я со своим другом в один день заказали две абсолютно одинаковые а-шестерки. 3 литра, полный привод, Боуз музыка, парктроник. В общем, вполне прилично упаковали.

Первая гнусность, которую с нами учудило Ауди АГ – на наш вопрос, когда в СНГ будут поставляться машины 3.2, нам ответили, что никогда. Взяли 3-ки… 4.2, честно говоря, дороговато для нас было, 3,2 начали поставлять буквально в конце того же года. Вторая ерунда. Наш заказ, сделанный в один день с точностью до каждого пункта одинаковый, разошелся по двум разным заводом. Машины пришли с интервалом в месяц, вторая – более позднего модельного года. На более позднем модельном году уже графический парктроник за те же деньги. Что само по себе неплохо. Плохо, что в момент заказа не графический, а чисто звуковой в этом классе оставался только у Ауди (БМВ и Лексус имели их сразу в момент выпуска).

Начну с хорошего. ММI в Ауди не заставляет долго путаться, осваивается довольно быстро. Салон организован толково. Удобна опция с дополнительными возможностями для хранения вещей – удобно иметь доп. выдвижные ящики под сиденьями. Хорошо организовано пространство между передними пассажирами. Хорош звук Боуз. Самое легкое рулевое из всех машин, которые мне вообще довелось водить. При этом, как ни странно, не «пустой», а именно очень легкий. «Кваттро» при детальном знакомстве оказался вполне хорош. Но чтобы он был лучше Субаровского полного привода, в той версии, что Субару ставит на 3-хлитровую Легаси – я бы не сказал.

Сильные стороны:

• Красивая
• Эргономичная
• Проходимая

Слабые стороны:

• Пастбище сверчков

Отзыв Audi A6 2.6 (Ауди А6) 1995 г.

Я приобрел эту машину 2 года назад. До этого у меня был Фольцваген Пассат. Пассат — машина отличная, семейная. Мы любим выезжать на природу большой компанией. Возникла потребность «освежить авто», найти что-то, что подходило к нашим потребностям и желаниям. Жена, дети, собака — как всех размещать в маленьких машинах? И вот удача — случайная встреча на просмотре машин на территории рынка с краю разместилась огненно-красная AUDI-A6 в 45-кузове. Как увидел — понял, моё. Внимательно осмотрели, прокатились — впечатления потрясающие, по сравнению с моим Пассатом.

Красный — благородный (очень заметный, как светофор) цвет, внутренняя безопасность и тишина в салоне. Автоматическая коробка мягко переключает скорости всё ускоряющегося (двигатель 2,6 литра, V-образный 6-ти цилинровый) автомобиля. Климат-контроль поддерживает заданную температуру в салоне. Подвеска хоть и считается жесткой, но достаточно мягко проглатывает все кочки и ухабы. Для грязной дороги в вечернее и ночное время предусмотрены омыватели фар. Для собственной осторожности в покупке подержанного авто с рынка запросили у хозяина ПТС, и «пробили» данные по базе ГИБДД и Интерпол — чисто (успокоение). Можно брать. Проверка технического состояния на СТО подтвердила спокойствие нового хозяина (моё).

Поездки за город, на дачу, в лес на природу и, конечно, на рыбалку доставляли наслаждение. Кузов 45-й — оцинкованный, подвеска проверенная годами на этих моделях, немецкое качество сборки, салон, прохлада, тишина, сзади много свободного места для детей и собаки, в багажнике можно разместить половину квартиры (без шкафов и диванов). Через полтора года всех этих наслаждений начали подседать амортизаторы (нагруженная машина по лесу начала почиркивать на ямах). Поменял стойки и поставил газовые амортизаторы — машина «взбодрилась», поднялась. Проблема исчезла — наслаждение продолжается.

Сильные стороны:

• Двигатель 2,6
• Кузов оцинкованный
• Климат-контроль
• Подогрев сидений
• Омыватель фар, корректор фар
• Электрозеркала, электростеклоподъёмники
• Надежная подвеска

Слабые стороны:

• По кузову появляются сколы краски около молдингов

Отзыв Audi A6 2.6 (Ауди А6) 1995 г.

На этом автомобиле отъездил почти год, за это время проехал 27000, теперь пробег составляет 244000. Мотор 2.6, монопривод, хотел взять 2.8, но ничего приличного просто не было. Как ни странно, но машин в хорошем состоянии больше именно с мотором 2.6. Разница, конечно, есть, но она не столь существенна.

После покупки менял все ремни и ролики, помпу, масло, тосол. Ещё попал на замену передних амортизаторов. Сейчас катаюсь и не нарадуюсь, никаких проблем. Расход конечно зимой не маленький, до 14 по городу, летом 11 с климой, а вот по трассе дело другое, я вообще любитель поднажать, но больше 9 не получается, даже если ехать постоянно 160-180. По паспорту максималка 205, но я разгонял до 240. Управляемость хорошая, на больших скоростях как утюг.

Ездил на ней отдыхать на черное море, это где-то 1800 км в одну сторону. Раньше тоже приходилось ездить на большие расстояния, но такого комфорта не было ни в одном другом авто сравнимого возраста. Остановки были только на границах, в общем 500 км без остановки и никакой усталости. Для машины такого возраста это неплохо.

Сильные стороны:

• Надежность
• Ходовые качества
• Внешний вид
• Стоимость запчастей

Слабые стороны:

Отзыв Audi A6 (Ауди А6) 1995 г.

На этом автомобиле отъездил 2,5 года. Порывался продать 3 раза, но так и не случалось, не мог подобрать что-то в замен. Хотелось тот же уровень комфорта и безопасности, но за 15-18$т. ничего не подобрал: японцы не устраивали видом и салоном (каждому свое), про наш автопром молчу, французы отпадают автоматом (у знакомых был пежо, так это сплошное развлечение «ну-ка найди сервис и запчасть») Рено — на моих глазах у 2х летнего тупо отвалилось колесо при движении, не болты, а ступица или рычаги. В общем, что-то не устраивало, в результате в принципе поменял подход к авто: купил Паджеро. Побольше отъезжу — напишу.

Это все к тому, что автомобиль очень надежный, в принципе не было прецедентов, критичных поломок, все поломки появлялись плавно и до момента полного износа детали успеваешь в спокойном порядке починить. О стоимости ремонта могу сказать очень точно: когда купил машину, то сразу загнал в сервис, сделал всё, что нашли, прим 20000 р. Это жидкости, фильтра и пр. Следующий визит был через полгода, и то поехал по принципу «то-то давно ничего не ломалось». Собирал все чеки на запчасти, ремонт, даже на дворники, на круг вышло 2000р./месяц. На мой взгляд, не так много за пользование представительским седаном, пусть и в возрасте. Сразу добавлю, что все запчасти оригинальные и ремонтировал не в гараже, а в сервисе. Очень неприхотливый авто.

Из минусов — это, конечно, возраст. Выходят из строя эл. привода заслонок, привод фар, покупал б/у. По двиг. никаких нареканий, 2 л. хватает в принципе, но на форсаж на обгоне я бы не рассчитывал., поставил личный рекорд по расходу — 6,7 л/100 км. (трасса, скорость 100-120 км/ч, без остановок 200-250 км.), в городе около 10. Кондиционер удовлетворительно, всё-таки большой салон и можно было и побольше поставить (кондей 1л.хладогента). Печка греет на 5, но надо дождаться полного прогрева двигателя, а это быстро не случается.

Если не вдаваться в подробности, то можно предположить, что Ауди А6 С4 - это обновленная версия популярной модели Ауди 100, но присмотревшись повнимательнее, сразу становятся видны многочисленные отличия. Что же выбрать и почему выбор может упасть на более сложный вариант автомобиля, мы разберемся в данном материале.

Формально, модель Audi A6 C4 производилась всего 3 года и стала переходным моментом в дальнейшем развитии автомобилей от немецкого бренда. В отличие от своего прародителя «сотой» серии, автомобиль имел большую стоимость, но и оснащался большим набором дополнительных опций. Если сотку начала 90-х можно было купить в «пустой» комплектации, которая не обладала даже передними электростеклоподъемников, то обновленное поколение уже в базовой комплектации оснащалось электропакетом с климатической системой, что выгодно отличает ее от предшественников.

Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. Что удивляет больше всего, так это широкая линейка силовых агрегатов, которая устанавливалась на автомобили. По всему видимому, компания предполагала длительную жизнь модели на конвейере, но современные тенденции заставили обновить автомобиль еще раз в быстрые сроки. Поэтому на вторичном рынке можно найти экземпляры укомплектованные дизельными агрегатами с рабочим объемом 1,9 и 2,5 литра, которые могли развивать до 90 лошадиных сил в первом варианте (что очень мало для тяжелого автомобиля) и 115 или 140 лошадиных сил (более объемный мотор предлагался в двух модификациях). Если не вдаваться в подробности, то можно заслуженно назвать дизельные агрегаты - моторами миллионниками.

Разнообразие бензиновых моторов больше, и все они достойны внимания. В число агрегатов для обозреваемой модели вошли двухлитровые моторы с мощностью 115 лошадиных сил (были версии и с мощностью 100 лошадиных сил), мотор 1,8 литра с 20-ю клапанами, способный развивать до 125 лошадей. Еще автомобиль комплектовался тремя модификациями бензинового двигателя V6, который имел объем 2,6 и 2,8литра, развивающие 150 и 174 или 193 лошадиных сил в зависимости от модификации.

Кроме того, для любителей большого числа лошадок, компания выпускала модели автомобиля с индексом S6, которые комплектовались мощными моторами V8 с рабочим объемом 4,2 литра, а развиваемая мощность достигала до 280 лошадиных сил, а в версии S6 plus – до 326 лошадей. Но последний вариант автомобиля - это редкий экземпляр на вторичном рынке.

Состояние и качество кузова на Audi A6 C4

На удивление, но автомобиль получил очень качественный кузов, сталь которого сопротивляется коррозии долгое время. При этом, в наше время автомобилю уже минимум 20 лет, но встречаются экземпляры с хорошим состоянием кузова, которые не проходили капитального ремонта. Ради справедливости, можно встретить и гнилые экземпляры, восстановление которых может обойтись в круглую сумму.

Антикоррозионная устойчивость – главный конек модели, т.к. кузов полностью оцинкован. В сравнении с предшественником, автомобиль качественно выигрывает по состоянию кузова, не только из-за качества стали и оцинковки, но и благодаря качеству лакокрасочного покрытия. Но учитывая возраст, автомобиль все же необходимо проверять с особым вниманием. Как и всегда, основными очагами ржавчины становятся передние арки, кромки дверей и края крышки багажника, а также места скрытые молдингами и пластиковыми накладками.

При выборе автомобиля следует учитывать несколько факторов, которые повлияют на Ваш выбор. Дело в том, если покупка рассчитана на временное пользование, то не стоит беспокоиться о нескольких очагах коррозии, которые распространяются очень медленно, но если покупать автомобиль на долгое время, то стоит поискать автомобиль в более хорошем состоянии. Восстановление поврежденных элементов или их замена может стать настоящим испытанием. Оригинальных кузовных элементов на рынке не много, а их поиск может отнять много времени, ведь много кузовных деталей подходят на Audi 100, которая имеет менее стойкий кузов. Поэтому все кузовные элементы расхватываются очень быстро, а дешевые китайские аналоги - откровенно низкого качества.

Качество и состояние салона

Удивительно, но дизайн интерьера до сих пор смотрится актуально и солидно. При этом, качество материалов, использовавшихся для отделки внутреннего пространства - высокого качества. Поэтому большинство экземпляров могут похвастаться довольно свежим видом, при условии аккуратного обращения предыдущим владельцем. Кроме этого, Audi A6 C4 не имела откровенно «пустых» комплектаций. Наличие электро стеклоподъемников, электрической регулировки боковых зеркал, электроприводом регулировки сидений и климатической системы - это обычное дело.

К качеству пластиковых деталей и отделочных материалов нет претензий – даже на автомобилях первых годов выпуска они выглядят добротно. Но основное нововведение в конструкции автомобиля тех времен - это большое внимание к безопасности водителя и переднего пассажира. В комплектации присутствуют подушки безопасности водителя и пассажира, а также, используется система преднатяжителей ремней безопасности.

Но учитывая возраст, не стоит удивляться тому, что некоторые электронные компоненты и кнопки могут не работать или «глючить», но в большинстве случаев, ремонт займет мало времени и обойдется в скромную сумму.

Главной проблемой на автомобиле с пробегом станет климат-контроль, который часто выходит из строя по различным причинам. Чаще всего ломается вентилятор и моторедуктор приводов заслонок, в котором могут поломаться датчики положения заслонок. Кроме этого, из-за возраста всех элементов, может выйти из строя сам блок управления климат-контролем. В большинстве случаев, в нем нарушается пайка или образуются разрывы в дорожках на плате. Иногда удается восстановить плату в мастерских, но может потребоваться и полная замена электронного блока.

Благодаря широкому диапазону регулировок водительского кресла за рулем смогут нормально расположиться люди различного роста и телосложения. Все кресла удобные. Что больше всего удивляет, так это встроенная система диагностики и контроля работоспособности различных систем автомобиля. При этом, назвать данную систему бортовым компьютером - не поворачивается язык. Скорее, эта система похожа на сканер по протоколу OBD II, при помощи такой самодиагностики, можно легко определить неработающие элементы той или иной системы, просмотреть появляющиеся ошибки и данные от многочисленных датчиков.

Если сказать по справедливости, то поиск экземпляра с полностью работающей электроникой в салоне - это безнадежное дело. Большинство поломок легко устраняются, но перед покупкой стоит обратить пристальное внимание на работоспособность климат-контроля, панели приборов, подушек безопасности и блока подрулевых переключателей. Любая неисправность может стать причиной для скидки.

Качество и состояние электрики

Опять же, учитывая двадцатилетний возраст автомобиля, от проводки и электроники можно ожидать разных сюрпризов. Тем более, все проблемы усугубляются кустарным ремонтом, к которому прибегают многие владельцы старых автомобилей, но можно отметить несколько основных очагов проблем. В первую очередь, страдает проводка под капотом, где она подвергается постоянным перепадам температур. Второе место - это проводка в дверях.

Самым молодым A6 уже пятнадцать лет, и неисправности электрооборудования нередки. Встречаются проблемы и с электронными блоками управления двигателем, иммобилайзерами и блоком управления климатической системой. Особенно, этим страдают автомобили с прогнившим кузовом, или постоянно влажным салоном. Кроме этого, следует учитывать естественный износ генератора, различных реле и других электрических потребителей.

Состояние и качество подвески и ходовой части

Audi A6 C4 – это представитель того, как действительно должно было развиваться качество современных автомобилей. Дело в том, что все нововведения, пошли только на пользу комфорта в машине, но и продлили срок ее службы. Что нельзя сказать о современных машинах, которые в угоду сомнительным экологическим нормам, а также еще большему заработку автоконцернов и дилеров, могут прослужить без дорогостоящего и серьезного ремонта только гарантийный срок.

Примечательно, что подвеска автомобиля выполнена по простой схеме, задняя часть ходовки состоит из балки, которая не предполагает каких либо регулировок и частых ремонтов, а передняя подвеска выполнена по схеме рычагов МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. По своей сути, подвеска очень надежна и ремонтопригодна, поэтому особых проблем с ней не возникнет. Единственное чего следует ожидать - это возрастных или ресурсных проблем сразу во многих элементах, что может повлечет за собой большие затраты. Но восстановленная ходовка будет радовать недорогим и редким обслуживанием (кроме стоек стабилизатора, которые начинают шуметь после 20 000 - 30 000 км).

Энергоемкая ходовая часть не только сглаживает неровности наших дорог, но и обеспечивает автомобилю уверенное движение на высоких скоростях. Это же касается и тормозной системы вместе с АБС, которые вполне надежны и ресурсоемки, но возраст мог повлиять на тормозные шланги и трубки. Кроме этого, безответственные владельцы, не обслуживавшие автомобиль, могли довести суппорта до полного заклинивания. Поэтому перед покупкой следует провести полный осмотр всей тормозной системы, и проверить работоспособность электронного блока АБС.

Рулевое управление также надежно, но все упирается в 20-ти летний возраст и выработкой ресурса многих элементов автомобиля. Поэтому постоянно подтекающая система гидравлического усилителя руля, лопнувшие шланги высокого давления или стук в рулевой рейке - это частая ситуация на экземплярах представленных для продажи.

Качество и состояние трансмиссии

Хотелось бы сказать, что Audi A6 C4 обладает сверхнадежной трансмиссией, но сегодняшний возраст исключает возможность найти абсолютно целую коробку передач на данной модели. Но все же, ресурс трансмиссии очень велик.

Автомобиль комплектовался механической коробкой передач с двухмассовым маховиком и двумя версиями автоматических коробок передач на четыре ступени. При этом, для переднеприводных модификаций использовалась трансмиссия разработки Volkswagen, с серийным обозначением 01N, а для автомобилей с фирменной системой полного привода «quattro» применялась трансмиссия от ZF – 4НР18.

«Конек» компании Audi – полноприводные версии quattro, которые были представлены и в семействе 100/A6. Заметим, что они встречаются у нас довольно часто. Стоит признать, что механическая коробка традиционно получилась надежной, и способна проработать еще много лет. Но придется заменить двухмассовый маховик, если он еще не поменян, и провести техническое обслуживание с заменой масла, сальников и проверкой синхронизаторов и подшипников. На этом про механику можно будет забыть еще на несколько сотен тысяч километров пробега, только придется менять сцепление, которое способно прослужить до 200 000 км при спокойной манере езды.

Автоматические трансмиссии не менее надежны, если их сравнивать с другими автомобилями, которые укомплектованы «автоматами». Естественно, ни один автомат не может соперничать по стоимости обслуживания с механической коробкой, тут играет главный принцип механики - чем проще агрегат, тем он надежнее.

Отдельно стоит отметить, что автоматическая трансмиссия от ZF, закупаемая для Audi A6 C4, уже прошла долголетнюю обкатку и получила ряд модернизаций. Поэтому она может служить неким эталонным образцом по надежности для всех автоматических коробок передач. Это же подтверждается тем, что данные трансмиссии устанавливались на полноприводные версии автомобиля с большей нагрузкой.

Штатной для всех автомобилей была 5-ступенчатая механическая КПП, а вот 4-ступенчатая автоматическая устанавливалась только под заказ. Но, как и со всеми автомобилями, возраст которых перевалил за 20 лет, приходится учитывать фактор возраста и ошибок при обслуживании автомобиля другими владельцами. А в случае с ZF 4HP18, данный фактор выходит на первый план. Дело в том, что данный агрегат прощал владельцам многие ошибки, и даже малый уровень масла в системе не становился причиной быстрой поломки, но становился причиной быстрого износа всех механизмов. И на данный момент сложно найти автомобиль, который не требовал бы ремонта автоматической трансмиссии.

Но правильное обслуживание и аккуратная эксплуатация позволяла использовать коробку на протяжении 400 000 км пробега до первых профилактических работ с заменой сальников, резинок, некоторых фрикционов и накладок ГДТ.

Сама же коробка относительно простая в обслуживании и ремонте. Поэтому приобретя А6 С4 с пробегом, желательно обратиться к мастерам для ремонта и последующей спокойной эксплуатации автомобиля.

При надлежащей эксплуатации, в том числе замене масла через каждые 70 тыс. км в «механике» и «автомате» (вместе с фильтром и прокладкой поддона картера), КПП способны без серьезных проблем прослужить достаточно долго. Немного проще обстоят дела с автоматом, которым комплектовалась переднеприводная модификация. Она специально разрабатывалась, как бюджетный и простой агрегат, который можно отремонтировать в простых условиях и без высокопрофессионального оборудования. Тем более, что данный агрегат не допускает эксплуатацию без регулярного обслуживания.

Примерно, на пробеге в 200 000 км приходится заняться глубокой профилактикой, при которой необходимо заменить накладки ГДТ, почистить гидроблок, проверить маслонасос и поменять все резиновые уплотнители и прокладки.

Кроме самих коробок передач, придется следить за состоянием фирменной системы полного привода quattro с самоблокирующимся дифференциалом «Торсеон». Но стоит признать, что данная система прошла всю необходимую обкатку еще в начале 80-х годов, и дошла до нашей модели в полностью боевом состоянии. Несмотря на отличную надежность, обслуживание полноприводной модификации обходится немного дороже, в основном из-за более сложной многорычажной конструкции задней подвески.

Качество и состояние силовых агрегатов

Состояние моторов во многом зависит от того, как именно обслуживался автомобиль до Вас. Из-за возраста требуется менять многие резиновые и пластиковые элементы системы охлаждения. А к сегодняшнему дню уже большинство резинок и пластиковых деталей рассыхаются и лопаются. Сами же моторы имеют, по большей части, возрастные проблемы, которые вполне решаемы. Тем более, что грамотное обслуживание позволяет бензиновым агрегатам пройти до 400 000 км без капитального ремонта.

Для наших русловий эксплуатации оптимальными можно назвать моторы 2,0 л, коих в силовой гамме Audi 100 было два, мощностью 101 и 115 л.с. Двухлитровые моторы отличаются простотой конструкции и надежностью. Единственный минус - это система впрыска топлива Digifant на моторах более поздней серии ABK. Данная система более сложная по конструкции, а преимущества по мощности практически не дает, особенно учитывая, что стоимость новых элементов заметно больше. Более про двухлитровые моторы сказать нечего, они ничем особенным не отличаются от аналогичных рядных моторов с четырьмя цилиндрами и восемью клапанами.

В принципе, и пятицилиндровые моторы 2,3 литра не отличаются от предыдущих агрегатов по надежности, но здесь уже применяется другая сложная система впрыска с фирменными доработками и некоторыми инновациями того времени. Сама проблема состоит в том, что долгий срок эксплуатации приводит всю систему впрыска в негодность, а мастеров по ремонту устаревшего и сложного оборудования не найти. Поэтому большинство автомобилей с этим двигателем оснащены ГБО, которое предназначается не для экономии, а для замены штатной топливной системы.

Кроме этого, моторы часто имеют проблемы с электронными блоками управления и многочисленными датчиками, стоимость которых превышает разумные пределы. Поэтому наши «кулибины» наловчились устанавливать системы управления с отечественных автомобилей что кстати, положительно сказывается на работе моторов.

Вообще, система впрыска - больное место подержанных Audi. Форсунки, кислородные датчики, клапаны холостого хода - стандартный список кандидатов на замену. Но лучше всего, при выборе Audi A6 C4, ориентироваться на автомобили укомплектованные силовыми агрегатами V6. Данные моторы оказались надежнее и менее прихотливыми в обслуживании, чем остальные варианты, а большая мощность позволяет достойно себя чувствовать в городе и на междугородних дорогах. Единственное на что придется обращать внимание, так это на помпу, которая получила неудачную конструкцию и может выйти из строя в любое время, а также возникнет необходимость менять ремень газораспределительного механизма каждые 60 000 км.

Также отлично себя показал и малообъемный двигатель 1,8 литра, который обладает ресурсом поршневой группы до 500 000 км, а мощность мотора позволяет соперничать и с мотором V6 2,6 литра. При этом, агрегат отличается более современной электроникой управления, а соответственно, и более рациональным использованием возможностей двигателя. Но стоит учитывать, что данный агрегат более чувствителен к качеству моторного масла и его давления. Поэтому придется постоянно следить за расходом масла и регулярностью замены масла каждые 10 000 км. При замене привода ГРМ, стоит внимательно отнестись к состоянию цепи и натяжителя. При этом, стоимость натяжителя - высокая, но придется заплатить за оригинальную запчасть. Более дешевые аналоги отходят не более 30 000 - 50 000 км, а оригинал спокойно выхаживает до 200 000 км.

Лучшие дизели - 1,9 TDI. Но покупатели чаще отдают предпочтение версии 2,5 TDI. Несмотря на "хитрую" систему непосредственного впрыска, этот мотор служит достаточно долго. А вот про дизельные моторы сказать особенно нечего, дизеля получились очень удачными и могут спокойно дожить до наших времен без необходимости капитального ремонта. Но как отмечают некоторые владельцы, мотор 1,9 литра с мощностью 90 лошадиных сил не может обеспечить тяжелый автомобиль необходимой динамикой.

К тормозам претензий еще меньше, чем на «сотке»: возраст более щадящий, а система с обязательной четырехканальной АБС надежнее. В итоге ресурс вполне достаточный, если не сказать больше. Хотя, конечно же, годы и обслуживание берут свое. Гнилые тормозные трубки, шланги и заклинившие суппорта - не такой уж большой сюрприз, но решается все сравнительно недорого.

АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.

Подвеска такая же простая и надежная, как и у предшественника. У переднеприводных машин сзади практически вечная балка, спереди МакФерсон, а в качестве переднего рычага выступает стабилизатор поперечной устойчивости. При такой конструкции подвеска быстро теряет бесшумность, но ходит она все равно долго. Основное слабое место - сайлентблоки рычага-стабилизатора. Впрочем, при покупке машины сюрпризов чисто ресурсного характера может быть достаточно, если владелец откровенно «забивал» на ремонт.

С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР - от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей - вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.

Трансмиссия

По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.

Задний карданный вал

цена за оригинал

119 239 рублей

Конечно, у полноприводников помимо ШРУСов управляемых колес, за которыми нужно следить в оба, есть еще ШРУСы задних колес, карданный вал и редуктор, а межосевой дифференциал очень не любит грязного масла - замена показана «чем чаще, тем лучше», но 40-50 тысяч в приличном возрасте будет как раз. Однако в большинстве случаев о наличии этих элементов можно не вспоминать годами.

У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.

Вот с АКПП у А6 ситуация немного изменилась в сравнении с «соткой». Довольно дорогую (и качественную) ZF 4HP18 на переднеприводных машинах заменили на АКПП собственной разработки. АКПП 01N к этому моменту «довели» до уровня, когда она выдерживала момент даже моторов V6, и в такой ситуации закупки трансмиссий на стороне постарались избежать. Число машин с коробками ZF значительно снизилось - фактически, она осталась только у полноприводных машин в версии Quattro. Но все же эта АКПП заслуживает здесь нашего внимания.

Поздние версии ZF 4HP18 - образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки... В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.

4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который , к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.

Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.

Несколько проще ситуация с уже упомянутой выше фольксвагеновской АКПП серий 01N (она же 097). Эта четырехступка ставилась много куда и выпускается до сих пор в Китае, где старые Фольксвагены местной сборки в большой чести. Несколько более слабая, чем ZH 4HP конструкция выигрывает за счет ремонтопригодности. К тому же она имеет электронное управление, что позволяет немного уменьшить риски повреждений основного «железа».

Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается - обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки , он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.

Активное использование пластика в конструкции этой АКПП делает механику и электронику коробки очень чувствительными к перегревам, а 01N в возрасте очень к ним склонна. К счастью, запчасти есть, а коробку редко укатывают «в ноль» - она такого не допускает. Механика сравнительно надежная, электроника довольно простая. Хотя в сравнении с «соткой» тут уже более дорогие и сложные гидроблоки и больше чисто электрических отказов из-за шлейфов, датчиков и соленоидов.

И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.

Напоследок - пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч - это недорого.

Моторы

Основная масса моторов осталась той же, что и на Audi 100 C4. Классические четырех-, пяти- и шестицилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр, очень «железные» и неплохо приспособленные к жестким условиям эксплуатации.

Ремень ГРМ AAR 2,3E

цена за оригинал

3 189 рублей

Правда, почти у всех «четверок» есть сложности с системами управления чисто возрастного характера (подробно я рассказывал о них в статье про ), но они вполне решаемы.

Возраст машин сейчас такой, что многое зависит от того, какие элементы системы охлаждения и смазки были заменены. Шланги и пластик требуют замены, а от них зависит и состояние «железа» моторов. При условии грамотного обслуживания многие моторы могут дожить до нашего времени без капремонтов, но это маловероятно. Пробеги до замены поршневой группы и ремонта ГБЦ - обычно порядка 300-400 тысяч, а большая часть машин прошла заметно больше. И не смотрите на одометры: мотают их регулярно, и никто не знает, по скольку раз.

Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна - она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.

С пятицилиндровым мотором AAR объемом 2,3 литра стояла уже система впрыска KE-III Jetronic и система зажигания VEZ - решения из «прошлого века». Лет десять машины отработали идеально, но сейчас мало кто берется качественно диагностировать и отремонтировать эти системы - банально не хватает знаний, да и оригинальные компоненты дороги. Из-за неисправностей системы питания сильно возрастает расход топлива и падает динамика. Так что ГБО на машинах с этим двигателем встречается очень часто именно как замена оригинальной системы питания.

Почти все двигатели со старыми системами управления имеют очень недешевые датчики и сложности с настройкой «родных» систем впрыска. И народное творчество не дремлет: можно приобрести компоненты систем invent-Jetronic или «датчики Винерса» для замены систем впрыска целиком или отдельных ее компонентов. Широко практикуется и установка системы управления Январь с ВАЗов. Вы будете смеяться, но на фоне немецкого олдскула отечественные ЭБУ оказываются вполне современными и пригодными к установке при правильной настройке.

Впрочем, оптимальный выбор для A6 C4 – это моторы V6 серий ABC и AAH объемом 2,6 и 2,8 литра. Надежные, простые и с очень долговечной системой управления, они имеют ресурс больший, чем у «четверок» и «пятерок», при небольшом аппетите. Из нерешенных проблем - только неудачная конструкция помпы и сравнительно небольшой ресурс ремня ГРМ: рекомендуется менять его раз в 60 тысяч километров. И очень внимательно следите за течами масла, мотор к ним склонен.

Помимо «старичков» на А6 появились и два новых бензиновых двигателя. Постоянным читателям моих обзоров они уже знакомы. Даунсайзинговые по меркам 90-х моторы 1,8 серии ADR, а также V6 2,8 серии ACK будут ставить на машины Audi и VW еще много лет в различных вариантах исполнения.

Линейка моторов 1,8 серии ЕА113 с 20-клапанными ГБЦ началась именно с ADR. Это немного усложненный вариант мотора ACE с «сотки». Тут более сложная конструкция ГБЦ, но также используется ремень ГРМ для привода выпускного распредвала и цепь между распредвалами для привода впускного.

Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.

Следите за наличием эмульсии в масле и постарайтесь менять масло максимум раз в 10 тысяч километров - мотор чувствителен к его чистоте. При замене ГРМ не забывайте про цепь: она тоже может перескочить, если не обращать внимания на состояние натяжителя. Кстати, он довольно дорогой, а неоригинальные детали отличаются малым ресурсом, порядка 30-50 тысяч километров против 200 у «оригинала». Характерный шум цепи, хорошо слышимый в салоне - это к дорогому ремонту.

Система вентиляции картера выполнена сложно и не из самых лучших материалов. В результате ее металлические трубки коксуются изнутри, а резиновые шланги расползаются. Клапан вентиляции картера часто теряет «грибок» - он улетает во впуск, после чего расход масла увеличивается в разы, а сама деталь может повредить клапана ГБЦ.

В общем, основные проблемы мотора 1,8 связаны именно с замасливанием, убитой проводкой и банальным износом. В целом он на порядок стабильнее старых серий двигателей, неплохо переносит возраст, да и мощность у него вполне приличная. На практике двигатель 1,8 куда резвее, чем «пятерка» 2,3, и может тягаться с V6 2,6 при куда меньшем расходе топлива.

Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.

А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.

Но в целом это прекрасный мотор с очень хорошим ресурсом и запасом мощности. Он как нельзя лучше подходит довольно тяжелой машине. Хотя в обслуге новый V6 все же заметно дороже более старых «шестерок», существенно превосходя их в экономичности.

Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной "пятерки" 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.

Брать или не брать?

Как ни крути, а первая А6 - крайне удачная машина. От старой «сотки» она взяла самое лучшее, но к нему добавили еще толику комфорта и новые, более надежные моторы. С учетом чуть меньшего возраста эти машины являются весьма желанной покупкой.

Модификации Audi A6 C4

Audi A6 C4 1.8 MT

Audi A6 C4 1.8 AT

Audi A6 C4 1.8 quattro MT

Audi A6 C4 1.9 TDI MT

Audi A6 C4 1.9 TDI AT

Audi A6 C4 2.0 MT

Audi A6 C4 2.0 MT 116 hp

Audi A6 C4 2.0 AT

Audi A6 C4 2.3 MT

Audi A6 C4 2.3 AT

Audi A6 C4 2.5 TDI MT

Audi A6 C4 2.5 TDI AT

Audi A6 C4 2.5 TDI MT 140 hp

Audi A6 C4 2.5 TDI AT 140 hp

Audi A6 C4 2.5 TDI quattro MT

Audi A6 C4 2.6 MT

Audi A6 C4 2.6 AT

Audi A6 C4 2.6 quattro MT

Audi A6 C4 2.6 quattro AT

Audi A6 C4 2.8 MT

Audi A6 C4 2.8 AT

Audi A6 C4 2.8 quattro MT

Audi A6 C4 2.8 quattro AT

Audi A6 C4 2.8 MT 193 hp

Audi A6 C4 2.8 AT 193 hp

Audi A6 C4 2.8 quattro MT 193 hp

Audi A6 C4 2.8 quattro AT 193 hp

Одноклассники Audi A6 C4 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Audi A6 C4

Audi A6 C4, 1995 г

Никогда не хотела и не думала о русских машинах. Лет 10 назад, влюбилась в логотип и именно в эту модель. При выборе авто, стала, конечно, основываться на практичности, эксплуатации и безопасности. Была рада увидеть в рядах "цена, качество, эксплуатация" - ее. А как я в ней смотрюсь! Хрупкая девушка, на большой машине. И вот, мечты сбываются. Три года назад стала обладательницей своей Audi A6 C4. Это автомобиль с характером, скажу я вам. Мы нашли общий язык и понимаем друг друга. Она не перестает меня радовать. И зимой, за городом, в мороз -34 Audi A6 C4 заводится с первого раза. Я была приятно удивлена, но и было ее жалко. Несмотря на то, что ей уже 16 лет - работает как часы, хоть и изрядно постарела. Проблем с ней не знаю. С приобретением Ауди, приобрела и много друзей и хороших знакомых, вступив в Ауди-клуб. Ни разу не пожалела, что выбрала эту машину.

Достоинства : очень резвая, моментально отзывается на педаль акселератора. Большой и уютный салон. Вместительная. Железная "неубиваемая" подвеска, что для российских дорог огромный плюс. Двигатель, на сколько я знаю, относится к «миллионникам», и не смотря на пробег в 340 тыс. работает тихо и без перебоев. Эксплуатация не на много дороже чем на русские авто. За то время что я ей владею, меняла в основном только «расходники». Оцинкованный кузов, что сейчас не на каждой иномарке встретишь. А шумоизоляция просто сказка.

Недостатки : с таким двигателем, конечно, большой расход топлива. Масло начала «покушивать», но не много. Управляемость в поворотах, конечно, оставляет желать лучшего. Ну и внешнее освещение Audi A6 C4 меня не устраивает, очень тусклое, но исправить можно.

Инна, Пермь

Audi A6 C4, 1996 г

Audi A6 C4 доволен до сих пор (владею ей уже 5 лет), проехал на ней почти 150 000 км, за это время не было ни одной критической поломки. Первые 4 года ТО проходил вообще без нареканий (в «финке» его не купишь, поэтому все по-честному, да и самому интересно, что с машиной после каждого года эксплуатации). Менял «расходники» сам или у приятеля в сервисе, все замены предсказуемые, особых сюрпризов не было. Машина, в целом, как мне кажется, больше подходит для дальних поездок,. Сильный, тяговитый мотор прекрасно держит диапазон скоростей от 70-150 км/ч без шума и «напряга» на 6 скорости. В дороге практически не устаешь, а расход топлива вообще смешной для машины с полной массой более 2,0 тонн - всего- то около 6 литров на 100км, причем средний, а если хочется ездить экономно, то ставлю 80 км/ч на круиз-контроле и расход 4 л/100км. Причем у этого дизеля интересный прием, обороты до 1700 - обычный дизель, а после так лихо ускоряется, аж дух захватывает, правда более 3500 об/мин не кручу, не любит дизель этого. От прежнего хозяина достались 17-дюймовые диски и низкопрофильная резина 225/40, оригинал 195/65 R15, да еще были поменяны пружины и амортизаторы на спортивные и еще кое- что относящееся к быстрой езде и управляемости.

Напишу, что было сделано и поменяно (все, наверное, не вспомню): масло менял каждые 10000км, правда в «финке» заметил, что меняют его реже и не систематически (наверное, зависит от хозяина), сколько раз спросил, столько и мнений: раз в год, раз в 20000 км, пока не потемнеет или вообще «не меняю, а только доливаю. Менял колодки передние и задние, передние тормозные диски, пыльники на шрусах, масло в коробке, сервис кондиционера. Довольно дорогой ремонт (для меня) вышел при замене ГРМ, только запчастей вышло около 1000 евро, не считая работы. Не из сервисных поломок: замена правой фары 250 евро (при съезде на шоссе не заметил, что машина передо мной остановилась полностью, так въехал ей прямо в фаркоп, ей- то ничего, а я без фары остался. За 5 лет поменял уже два аккумулятора.

Достоинства : в тексте.

Недостатки : в тексте.

Владимир, Москва

Audi A6 C4, 1996 г

Audi A6 C4 приобрел в Подмосковье в середине 2010 года. Смотрел кучу вариантов в Москве, но все какие-то «убитые», без подвески, с дефектами, пришлось бы еще вкладываться (прилично). Когда я уже не надеялся, появился вариант в Подмосковье, я сел и поехал, посмотрев, понравилась, сгоняли на диагностику, неплохо сохранилась для ее лет. Т.к. до этого была Audi 100-2.6 в 45 кузове, искал именно с движком 2.6, точнее V6, конечно хотелось Quattro, но, к сожалению не нашел.

Audi A6 C4 не дорога в обслуживании, тем наверное и нравится. Подвеска надежная, особых вмешательств не требует. Довольно мягкая, глотает ямы, дорогу держит хорошо, даже если 200 км/ч. Движки надежны даже при больших пробегах, посторонних шумов в салоне нет даже на большой скорости. Не открывалась с ключа водительская дверь и багажник, разобрал, посмотрел их, устранил неисправность и поставил на место - открывались и закрывались. Значительного ничего не менял. Так, по мелочи (расходники). Нравится, как на Ауди сделаны стойки, замена патронов - минутное дело.

После Вольво, непривычно на ней ездить, много неудобных штук, но со временем привыкаешь. Audi A6 C4 «нашпигована» электроникой, которая порой только мешает, по сравнению с Вольво. Салон велюровый, а у брата как-то тоже была А6, так у него стоял «Рекаро» с электроприводом и выезжающими под колени подушками как на S6, подогрев сидений и многое другое, в общем супер.

Достоинства : управляемость, проходимость, доступные запчасти, проста в ремонте.

Недостатки : перегородка в багажнике, аккумулятор в салоне, не складываются сиденья.

Руслан, Самара

Audi A6 C4, 1997 г

У друга Audi A6 C4 12 лет в одних руках, пробег 480 тыс. км без поломок (плановое ТО не в счёт). Я машину купил с пробегом 300 тыс. км в 2012 году. Были опасения, что пробег не родной. При ревизии приводов было обнаружено, что они родные. Также стояли родные стойки передние нерабочие (одна убитая в хлам). Что косвенно подтвердило пробег. Машине в этом году 18 лет. Абсолютно всё работает без нареканий. Были устранены детские болячки, не работал датчик температуры, лечится прогреванием разъёма паяльником. Съём и разборка приборной панели заняла 20 минут с ремонтом. Частая болезнь Audi A6 C4 - управление климатической системой работает через раз. Также греем паяльником 20 мин ремонта и в путь. Обнаружилась течь из-под кронштейна крепления помпы и навесного оборудования. Кольцо оригинал 60 рублей 4 руки и 4 часа работы и всё готово. Было принято решение заменить прокладку под креплением масленого фильтра, он же радиатор, резинка стоит копейки. Замер давления масла на моторах ADR и т.п. делается после прогрева масла до 80 градусов, у моей Audi A6 C4 всё оказалось нормально. Компрессия на холодную 12 с чем-то, на горячую (все 13,8, один 13,6), я был в шоке, 18 лет автомобилю и 300 тыс. пробег. Провёл полную ревизию Audi A6 C4 от освещения до тормозной системы. Заклинивал задний цилиндр (болезнь) из-за закисания привода ручника. Не работал пневмопривод задней двери, новый 1500 руб. Всё остальное - плановое ТО. На мой взгляд самый простой и надёжный авто ни одной поломки 340000 полёт нормальный.

Достоинства : комфорт. Простота обслуживания. Дешевизна обслуживания. Не имеет серьёзных конструктивных недостатков. Высокий запас ресурса по пробегу. Крепкий кузов. Крепкая, простая, не убиваемая подвеска.

Недостатки : головка ADR. Гидронатяжитель цепи.

Алексей, Ростов-на-Дону

Audi A6 C4, 1995 г

Внешний вид - двадцатилетний Audi A6 C4 выглядит вполне современно. Те, кто не в теме (в основном, девушки) часто спрашивают - новая ли. Комфорт - на кочках идет ровно, не качается, в поворотах не кренит и людей не укачивает. Климат и атермальные стекла спасают летом, зимой печка топит от души, в -25 вполне можно разогреть минут за 15 езды до того, чтобы сидеть в футболке. Все органы управления на своем месте, все, что можно - регулируется. Ни разу не испытал мышечных болей или неудобства. Безопасность - АБС и тормоза раза два спасли мне жизнь, когда со «второстепенки» под меня выскакивали невнимательные граждане. Есть подушки водителя и пассажира, но как они работают - к счастью проверить не удалось, надеюсь, все в порядке. Надежность - возраст берет свое. Если элементы подвески, ремни и ролики, шины и прокладки можно менять заранее - по пробегу или состоянию, то смерть на трассе бензонасоса или сцепления наступает довольно внезапно, и оборачивается проблемами. За 2 с небольшим года я проехал около 50 тыс. пробега, и за это время довелось вложиться на 100 тыс. в ремонт (вместе с работой) - это сцепление, бензонасос, ремкомплект ГРМ, радиатор, бачок, диски, колодки, подшипники. Что примечательно - когда забился датчик масла, оказалось что он еще родной. И так со многими снимаемыми деталями. Отрадно, что они проработали 20 лет, не отрадно, что из-за этого их никто не менял и их ресурс может закончиться у вас в руках. Но то, что заменено - после этого работает еще не один год. Ходовые качества - по трассе отлично, по чистому городу шикарно, по кочкам нормально, по ямам печально, в сугробах беда. Можно поискать полный привод - будете реже застревать в сугробах, но внедорожником Audi A6 C4 это не сделает - бампера будут постоянно оставаться в сугробах.

Достоинства : динамика. Плавность хода. Вместительность салона. Вместительность багажника. Интересный экстерьер. Комфорт. Мелочевка не сыпется. Заводится в любые морозы.

Недостатки : небольшой клиренс. Длинные свесы. Внезапные неприятные поломки. Мало сервисов, разбирающихся в V6 движках.

Иван, Рязань

Audi A6 C4, 1995 г

У меня была Audi A6 C4 1995 года, 2.0 литра, 115 hp. Купил я её за 230 тыс.р. у знакомого, который хорошо о ней заботился, поэтому проблем не было. Я проездил на ней ровно 1 год. У машины отличная внешность, и классный кожаный салон. Ездить очень комфортно, отличная шумоизоляция, климат контроль, ГУР, электростеклоподъёмники, причем только передние. Значит, хочу сказать вот что: машина красивая, надежная, комфортная, отличная управляемость и всё такое. Но есть один момент. Мотор 2.0 115 л.с. слабый. 2.0 для такой машины это полный бред. Она не едет. Давишь газ в пол и ничего не происходит. Не понимаю, как можно в такую машину поставить такой плохой мотор. Вроде бы представительский класс. А если включить кондиционер, то вообще беда. А вот у моего отца тоже Audi A6 C4 только Авант, но двигатель 1.8 у него 125 л.с., так вот она едет отлично. Двигатель 1.8 классный, давишь на газ, и машина едет, она набирает намного лучше, прям, чувствуется мощь. Вы не подумайте, у меня двигатель был в порядке, просто он сам по себе «дохлый». Он подходит только для Аudi A4. Да и ещё климат-контроль не особо хорош, даже если ставишь ручной режим, то он всё равно сам магическим образом меняет температуру и силу обдува. Да вот еще кое-что вспомнил, есть одна деталь, которая просто не укладывается в голову. Это зеркало заднего вида со стороны пассажира. Руки бы оторвать тому, кто его сделал. Оно просто ужасное. Оно настолько ужасное, что его можно описать только матом. Оно портит весь вид машины. Оно выглядит, как обрубок нормального зеркала, и это, пожалуй, самое плохое в Audi A6 C4. Если на всё остальное можно закрыть глаза, то на это - нет. В общем, проездил я на ней год, и она меня в конец взбесила. Я её продал и не жалею. Теперь если и куплю Audi A6 C4, то это будет с полным приводом и мотором не меньше 2.8 литра.

Достоинства : дизайн. Комфорт. Безопасность.

Недостатки : слабый 2-литровый двигатель.

Евгений, Ростов-на-Дону

Audi A6 C4, 1997 г

До Audi A6 C4 был Форд, ломался постоянно, продал и точно знал, что хочу именно такую. Купил за 295 тыс. в 2010 в январе без пробега по РФ. Внешнее и салон в идеале. К ремонтам был готов, не пугало. Знал, что надо будет делать, но цены на все знал. Все детально расписывать не буду. Поменял всю подвеску, все ремни, подшипник кондиционера, радиатор, термостат. За все вместе с работой около 40 тыс. Люблю, когда все в идеале. 2 года просто получаю удовольствие, до сих пор все ходит, ничего делать не надо. Машина супер. Внешний вид до сих пор актуален, внутри тихо и комфортно, чувствуется, что все крепко и надежно. Климат работает отлично, очень высокая, отличная проходимость и управляемость, подвеска, несмотря на простоту, очень мягкая. Большой плюс - бак на 80 литров, хватает туда и обратно в Прибалтику без заправки, минус - нескладывающиеся задние сиденья. И что самое главное: машина не дешевеет вообще. Постоянно просят продать, дают от 350 до 380, только вот купить нынче нечего. Ездил на новых машинах – не очень, повозки с рулем и колесами. Или ценник на содержание запредельный. Так и не продаю, езжу и радуюсь. Единственное, чего хочется такую же, но 2.8 на автомате. Короче, садишься в нее и чувствуешь, что все настоящее. Рекомендую, но хороших очень мало осталось. Не жалейте денег вначале и будете долго и счастливо ездить.

Достоинства : очень недорогое обслуживание. Большой салон. Оцинкованный кузов. Высокий клиренс. Не дешевеет.

Недостатки : задние сиденья не складываются. Очень редко встречается в богатой комплектации.

Константин, Псков