25.12.2017
– suhteliselt väikese raha eest hea varustuse ja heade maastikuomadustega populaarne keskmise suurusega krossover. See mudeli põlvkond on kõigi komponentide poolest oma eelkäijast oluliselt parem: auto on muutunud märgatavalt suuremaks, elegantsemaks, soliidsemaks ja rikkalikuma varustusega. Tänu sellele oli Santa Fe 2 järele enneolematu nõudlus ja paljude Euroopa autoanalüütiliste väljaannete järgi kuulus see auto selle segmendi kümne parima auto hulka. Kuid nüüd proovime välja mõelda, kuidas selle auto töökindlusega lood on ja milliseid üllatusi see võib tuua.
Tehnilised andmed
Autoklass - J (crossover);
Kere mõõdud (P x L x K), mm – 4675 x 1890 x 1725;
Teljevahe, mm – 2700;
Rehvimõõt – 237/65 R17;
Kütusepaagi maht, l – 65;
tühimass, kg – 1648;
Kogukaal, kg – 2240;
Pagasiruumi maht, l – 469 (1473).
Valikud enne 2010. aastat– GLS 01E (02E, 03E, 04E, 05E, 06E), GLS 06Ef, GL CM01e, GLS H-Matic Supreme, GLS H-Matic CM11ec, GLS H-Matic CM12ec; pärast– Base, Elegance+Navi, Comfort, Style, Style+Navi.
Hyundai Santa Fe 2 levinumad vead
Keha probleemsed piirkonnad:
Värvimistööd – korpuse värvimisel kasutati veepõhist akrüülvärvi, mille tõttu tekivad kerele kriimud ja killud isegi väiksemast mehaanilisest mõjust. Kõige probleemsem koht on katus - värv paisub, sama probleem tekib tuuleklaasi ümber.
Kere korrosioonikindlus – Hyundai Santa Fe 2 kere ei ole korrosioonile vastuvõtlik, probleemid võivad tekkida ainult siis, kui autot pole pärast avariioludes toimunud avariid taastatud.
Ukse tihendid – on üsna jäigad, nii et paljudel näidetel sulguvad uksed vähese vaevaga.
Soojendusega klaasipuhastid – tugevate külmade korral on parem keelduda soojendusega klaasipuhastite kasutamisest, kuna järsk temperatuurimuutus võib põhjustada tuuleklaasi lõhkemise.
Optika
– peale pesu, vihma ja ka temperatuurimuutuste ajal koguneb optikasse kondensaat. 
Hyundai Santa Fe 2 jõuallikate nõrkused
Bensiinimootorid on töökindlad ja hea tööeaga - 350-400 tuhat km, kuid nõuavad kütuste ja määrdeainete kvaliteeti ja vahetusintervalli. Õli ja filtreid on soovitatav vahetada iga 10-12 tuhande km järel. Levinud rikete hulka kuuluvad ebausaldusväärne starter, lekkiv eesmise väntvõlli õlitihend ja õlivanni tihend.
Mootori töömaht on 2,7 Nõrgaks kohaks peetakse liitriseid süütepooli, nende kasutusiga ulatub harva 100 000 km-ni. Autode puhul, mille läbisõit on üle 150 000 km, vajab jahutussüsteem erilist tähelepanu – jahutusradiaatorisse tekivad lekked. Näib, et jaotus pole märkimisväärne, kui mitte ühe asja jaoks. Paisupaagil on üks omadus - see sisaldab alati väikest kogust jahutusvedelikku, isegi kui süsteemis pole praktiliselt üldse jahutusvedelikku, seetõttu on mootori ülekuumenemise tõenäosus koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega suur. Riskide minimeerimiseks püüdke hoida vedeliku taset alati üle keskmise. 200–250 tuhande kilomeetri kaugusel tuleb katalüsaator välja vahetada. Pärast 300 000 km läbimist suureneb õlikulu paljudel eksemplaridel.
Mootor 2.4 hakati paigaldama pärast ümberkujundamist 2010. aastal. Moodsam jõuallikas nõuab kütuse kvaliteeti ja selle säästmine viib kiiresti katalüsaatori väljavahetamiseni. Vastasel juhul tagab mootor auto kõige tõrgeteta töö, kuid seda tuleb hoolikalt käsitseda, kasutada kvaliteetset õli, bensiini ja regulaarset hooldust. Siin peetakse starterit kõige probleemsemaks kohaks - talvel kiilub bendix sageli kinni (ei eraldu hooratta küljest). 2-3 mootori sunnitud seiskamist aitavad probleemi ajutiselt lahendada. Jõuallikas kasutatakse mõlemal võllil muutuvat klapiajastussüsteemi ja hüdraulilisi kompensaatoreid pole, seetõttu on mootori töö ajal kuulda kõrvalisi helisid - müra ja koputusi.
Diiselmootorid vähem usaldusväärne ja võib esitada palju üllatusi. Kõige problemaatilisem valdkond on siin kütusevarustus - see on meie tegelikkusele halvasti kohanenud ja talub valusalt madala kvaliteediga kütuse kasutamist. Võimalikud probleemid: pihustite enneaegne rike, EGR-klapi sissepritsepump, tahkete osakeste filter. Kui kasutate kvaliteetset diislikütust, algavad esimesed probleemid kütusevarustusega pärast 150 000 km läbimist. Külmade ilmade saabudes hakkab kütuserõhuregulaator mürtsuma, selle rikke peamisteks tunnusteks on tühikäigul kapoti alt kostuv tugev piiksumine.
Väntvõlli rihmaratas ja amortisaatori sidur - ebaõnnestub sageli üsna lühikese läbisõidu korral - 80-100 tuhat km.
Vaakumturbiini labade asendi regulaatori varras – pärast 120 000 km läbimist võib see hakata ummistuma. Probleemi korral lendab vahejahuti sisselaskeava juures olev võimendustoru pidevalt ära.
Hõõgküünlad – keskmiselt peavad need vastu 80-90 tuhat km, kuid nende väljavahetamine võib kaasa tuua kuluka remondi. Fakt on see, et süüteküünalde vahetamisel purunevad need 50% juhtudest ja süüteküünla fragmentide eemaldamiseks peate eemaldama silindripea, seega on parem usaldada see operatsioon professionaalidele. Lähemal 150 000 km-le tuleb hõõgküünla relee välja vahetada.
Silindripea tihend – autodel, mille läbisõit on ületanud 180-200 tuhat km, tuleb see reeglina välja vahetada. Sümptomid: mootorile ilmuvad õlilekked.
Sissepritsepumba ühendus - võib vajada remonti 150-200 tuhande km kaugusel. Sümptomid: kapoti alt kostab koputav heli. Samad sümptomid võivad ilmneda ka siis, kui veorihma pinguti on vigane.
Edastamise probleemsed piirkonnad
Üldiselt on jõuülekanne töökindel ja häirib selle omanikke harva riketega, kuid paar nõrka kohta leiti siiski. Igat tüüpi jõuülekannete peamine probleem on parempoolse telje võlli nõrk laager, selle kasutusiga on alla 150 000 km. Probleemi süvendab asjaolu, et laagri rikke korral kiireneb sisemise ja välimise telje võlli spline liigendi kulumine.
Mehaanika – seda tüüpi jõuülekande põhiprobleemiks on teljevõlli tihendite lekkimine. Autode diiselversioonidel valmistab sageli muret kahemassiline hooratas, selle keskmine kasutusiga on vaid 120–130 tuhat km, hoolimata asjaolust, et asendamine on kallis. Sidur peab vastu 120-150 tuhat km, agressiivse sõidu korral võib sidur vajada 90 000 km läbimise järel vahetamist.
Automaat käigukast – sellel on ebameeldiv tööomadus – tõmblused (naljad) käiguvahetusel. Õli vahetamine aitab ajutiselt parandada käigukasti jõudlust, nii et paljud inimesed vahetavad seda iga 30-50 tuhande km järel. Tavaliste vaevuste hulgas võib märkida nõrka kangi asendi lülitit, paljudel eksemplaridel muudeti seda 70–90 tuhande km läbisõidul.
Nelikvedu rakendatakse mitme kettaga hõõrdsiduri abil. See seade on töökindel, kuid kardab suuri koormusi (sagedast libisemist). Erinevalt teistest mudelitest on Hyundai Santa Fe 2 sidur parandatav ja probleemide korral ei pea uue seadme ostmiseks ebareaalseid summasid välja käima (keskmiselt küsitakse siduri taastamiseks 200-300 USD ). Siduri seisukorra diagnoosimiseks on vaja autot juhtida täielikult pööratud ratastega; kui sel ajal on tunda tõmblusi (lööke), lööke vms, vajab sidur tõenäoliselt remonti.
Levinud vead:
- Tagumise käigukasti kate ja tagumise käigukasti õlitihend lekivad - ilmub läbisõidul 80-100 tuhat km.
- Kardaanvõlli välislaager – ebaõnnestub pärast 100 000 km läbimist.
- Elastsed kardaanvõlli ühendused – läbisõit kuni 150 000 km.
Hyundai Santa Fe 2 vedrustuse eluiga
Kui teile meeldib mugav autos reisimine, valmistab Hyundai Santa Fe 2 teile pisut pettumuse, kuna siin on vedrustus üsna jäik ja kehval teel sõites väriseb auto kergelt. Hea käsitsemine võib selle probleemi kompenseerida.
Vedrustuse kulumaterjalide ressurss:
- Tugilaagrid peavad vastu kuni 80 000 km, kuid võivad krigiseda ka pärast 40 000 km läbimist.
- Amortisaatorid - eelrestiilide versioonidel oli nende ressurss piiratud - 50-70 tuhat km, 2010. aastal osa moderniseeriti, mille tulemusena suurenes nende ressurss 100 000 km-ni.
- Rattalaagrid sõidavad suhteliselt vähe - 60-70 tuhat km. Aja jooksul võib rummu mutter hakata lahti keerama (liikumist alustades ilmuvad klõpsud). Aitab probleemi lahendada lihtsalt vahetage mutter.
- Stabilisaatori tugipostid - 40-60 tuhat km - ees, 70-80 tuhat km - taga.
- Stabilisaatoripuksid kestavad päris kaua, kuni 100 000 km, kuid nende vahetamiseks tuleb alamraami alla lasta.
- Muutuva jäikusega amortisaatorid - paigaldatud 7-kohalistele versioonidele, see osa maksab mitu korda rohkem kui tavaliselt ja nende kasutusiga on vaid 70–90 tuhat km, nii et paljud omanikud asendavad need tavaliste amortisaatoritega, mis on ühendatud jäigemate vedrudega. .
- Kuulliigendid – läbisõit kuni 120 000 km.
- Vaiksed kangide plokid - 130-150 tuhat km.
- Multi-link – ei vaja sageli sekkumist kuni 150 000 km kaugusele.
Rool ja pidurid:
Roolilatt – paljudel eksemplaridel ei tekita probleeme kuni 100 000 km läbimisel, pärast remonti võib koputama hakata 20 000 km läbimise järel. Peamised vead on õige puks ja õlitihendite kulumine.
Pidurid töökindel, kuid vajab perioodilist hooldust - juhtpidurid tuleb määrida; kui seda ei tehta, kuluvad need aja jooksul ja hakkavad ragisema (enamasti tagumised). Probleeme võib esineda ka piduritulede sisse/välja lülitamisega.
Sise- ja elektrisüsteem
Interjöör on tehtud headest materjalidest, kuid paar nüanssi on siin siiski veel. Interjööri kõige probleemsem koht on roolipunutis – see koorub aja jooksul maha. Märkida võib ka plastelementide krigistamist ja halba kulumiskindlust – need kaetakse kiiresti kriimudega. Elektroonika on töökindel, kuid mõnel seadmel võib aeg-ajalt talitlushäireid tekkida. Kõige enam kurdavad omanikud multimeediumi töös esinevate "tõrgete" üle - see taaskäivitub ja ekraan võib ka spontaanselt välja lülituda. Sõidukitel, mille läbisõit on üle 150 000 km, võivad kliimasüsteemi amortisaatori mootor ja kütteventilaator üles öelda. 
Mis on tulemus:
Tõeliselt väärt maastikusõiduk, mis õigustab rohkem kui sellele kulutatud raha. Vaatamata auto kõrgele vanusele ja enamiku eksemplaride märkimisväärsele läbisõidule võib seda mudelit üldiselt iseloomustada kui väga töökindlat, üsna ökonoomset ja mitmekülgset autot.
Kui teil on selle automudeli kasutamise kogemus, rääkige meile, milliste probleemide ja raskustega te kokku puutusite. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
87 88 ..Hyundai Santa Fe. 2,2 L DIISELMOOTORI KONSTRUKTSIOONI OMADUSED
Mootor on neljasilindriline, reas, põiki paigaldatud, vedelikjahutusega, ühe nukkvõlliga, turbolaaduriga, võimsusega 197 hj. Koos.
Mootori silindripea 8 (joonis 5.18) on valmistatud alumiiniumisulamist vastavalt silindri ristpuhastusskeemile (sisselaske- ja väljalaskekanalid asuvad pea vastaskülgedel). Klapipesad ja juhikud surutakse pähe.
Mootori silindriplokk 10 (vt joonis 5.18) on üks valas, mis moodustab silindrid, jahutussärgi ja karteri ülemise osa. Plokk on valmistatud spetsiaalsest kõrgtugevast malmist, mille silindrid on puuritud otse ploki korpusesse.
Alumises osas asuva silindriploki otsaseintel ja põikivaheseintel on väntvõlli ülemiste tugede moodustamiseks ette nähtud ülaosad. Nendele ülemustele on paigaldatud plokkvõimendi, mis toimib väntvõlli alumise toena. Plokis olevad looded koos võimendiga moodustavad põhilaagrite voodid. Peamiste laagrikestade voodid on välja puuritud plokivõimendiga kokkupanduna, seega tuleb võimendi välja vahetada koos mootoriplokiga.
Silindriplokil on spetsiaalsed ülaosad, äärikud ja augud osade, sõlmede ja koostude kinnitamiseks, samuti põhiõlitoru kanalid.
Ventiilid 12 ja 26 (joonis 5.19) juhitakse nukkvõlli nukkidest vastavalt ventiilide 4 ja 3 klapihoobade kaudu, kusjuures üks õlg toetub tugedele 5 ja 3
6. Tänu mootoril olevatele hüdraulilistele kompensaatoritele ei ole vaja klapiajamis lõtkusid kontrollida ja reguleerida.
Väntvõll pöörleb põhilaagrites, millel on õhukeseseinalised terasest vooderdised, millel on hõõrdevastane kiht. Väntvõlli aksiaalset liikumist piiravad kaks poolrõngast, mis on paigaldatud keskmise pealaagri ja selle katte pesa soontesse.
Malmist valatud hooratas on paigaldatud väntvõlli tagumisele otsale ja kinnitatud poltidega. Mootori käivitamiseks starteriga surutakse hoorattale hammasratas.
Kolvid on valmistatud alumiiniumist valanditest.
Kolvitihvtid paigaldatakse vahega kolvipeadesse ja surutakse interferentsiga kokku ühendusvarraste ülemistesse otstesse, mis on oma alumiste peadega ühendatud väntvõlli väntvõlli tihvtidega läbi õhukeseseinaliste vooderdiste, mis on disainilt sarnased peamised. Tsükli kõrge maksimaalse rõhu tõttu suureneb kolvi tihvti läbimõõt.
Ühendusvardad on terasest, sepistatud, I-sektsiooniga vardaga. Ühendusvarraste alumised pead on ühendatud väntvõlli kepsu tihvtidega läbi õhukeseseinaliste vooderdiste, mille konstruktsioon sarnaneb põhiliste omaga.
Mootori nukkvõlli juhitakse väntvõllilt hammasrihma 10 (joon. 5.20) abil väntvõlli hammasrihmarattalt 6. Lisaks pöörab hammasrihm veepumba 4 hammasratast. Hammasrihma 10 pinge reguleerimiseks on paigaldatud pingutusmehhanism 5.
Suletud tüüpi mootori karteri ventilatsioonisüsteem ei suhtle otseselt atmosfääriga, seetõttu tekib samaaegselt gaaside imemisega kõikidel mootori töörežiimidel karterisse vaakum, mis tõstab erinevate mootoritihendite töökindlust ja vähendab mootori töökindlust. toksiliste ainete eraldumine atmosfääri.
Süsteem koosneb kahest harust, suurest ja väikesest.
Rõhu määrimissüsteemis tekitab käigukasti õlipump (joonis 5.21), mis on paigaldatud väliselt silindriploki esiossa. Õlipumpa käitatakse läbi vahekäigu.
Mootori jahutussüsteem on tihendatud, paisupaagiga ja koosneb ploki silindreid ümbritsevast valatud jahutussärgist, põlemiskambritest ja silindripea gaasikanalitest. Jahutusvedeliku sunnitud tsirkulatsiooni tagab tsentrifugaalveepump. Jahutusvedeliku normaalse töötemperatuuri säilitamiseks paigaldatakse jahutussüsteemi termostaat, mis sulgeb süsteemi suure ringi, kui mootor ei ole soojenenud ja jahutusvedeliku temperatuur on madal.
Diiselmootoriga Hyundai Santa Fe autod on varustatud Common Rail sissepritsesüsteemiga (joonis 5.22).
Common Rail süsteem on varustatud kütusetoruga, millesse on paigaldatud rõhuandur ja möödavooluklapp. Kütus torudes on pideva rõhu all. Pihustid on varustatud spetsiaalsete solenoidventiilidega ja neid juhib seade vastavalt mootori konkreetsetele töötingimustele. Kõrge rõhk, mille all kütust silindrisse süstitakse, tekib juba väga madalatel väntvõlli pööretel.
Elektrooniline juhtseade reguleerib sissepritse ajastust, sissetuleva kütuse kogust ja kütuse etteande protsessi ennast, mis tagab diiselmootori optimaalse töö.
Turboülelaadur. Mootor on varustatud turboülelaaduriga, mis kasutab heitgaaside energiat õhu laadimiseks mootori silindritesse. Turboülelaadur koosneb tsentrifugaalsest üheastmelisest kompressorist ja radiaalsest tsentripetaalturbiinist.
Turboülelaaduri tööpõhimõte seisneb selles, et rõhu all olevatest silindritest väljuvad heitgaasid voolavad läbi väljalaskekollektori gaasiturbiini kambritesse. Paisudes pööravad gaasid tsentrifugaalturboülelaaduri ratast, turbolaadur imeb õhku, surub selle kokku ja suunab selle surve all mootorisilindritesse.
Turbolaaduri laagrit määritakse õliga, mis antakse õlifiltrist torujuhtme kaudu. Turboülelaaduri õli voolab läbi õli äravoolutoru mootori karterisse. Turbiini ratas on valatud kuumakindlast niklisulamist ja keevitatud rootori võlli külge. Kompressori ratas on valatud alumiiniumisulamist ja kinnitatud rootori võlli külge spetsiaalse mutriga.
Turboülelaadur on varustatud vedrurõngastega kontaktgaasiõli tihenditega. Turbiinipoolsel küljel on tihendusrõngad paigaldatud rootori võllile surutud hülsi soonde. Kompressori poolel on O-rõngad paigaldatud kompressori puksi soonde. Kompressoripoolse õlitihendi efektiivsuse suurendamiseks eraldatakse tihendusrõnga ala õlideflektoriga laagrist õli aktiivse vabanemise piirkonnast, moodustades täiendava labürindi.
Heitgaasisüsteem on ette nähtud heitgaaside eemaldamiseks mootori silindritest ja müra vähendamiseks töö ajal. Lisaks aitab väljalaskesüsteem vähendada keskkonda sattuvaid heitmeid.
kütuse põlemisel tekkinud kahjulike ainete keskkond. Kui turboülelaaduriga pumbatakse põlemiskambritesse suur hulk õhku, põleb kütus suurema efektiivsusega. Selline õhu juurdevool silindritesse vähendab kahjulike ainete hulka heitgaasides ja suurendab võimsust.
Üks olulisemaid elemente heitgaasisüsteemis kahjulike ainete heitkoguste vähendamiseks on katalüüsmuundur. See asetatakse mootorile võimalikult lähedale, et kuumeneda kiiresti töötemperatuurini. Katalüüsmuundur koosneb kvaliteetsest korpusest, millesse on paigaldatud kärgkeraamiline materjal, mis on kaetud alumiiniumoksiidi kihiga. Plaatina sadestatakse katalüsaatorina alumiiniumoksiidi kihi peale.
Kaasaegsetele diiselmootoritele on kütuse põlemisel tekkivate tahmaosakeste emissiooni vähendamiseks paigaldatud spetsiaalsed filtrid (tahkete osakeste filtrid).
Riis. 5.18. 2,2-liitrise mootori plokk ja silindripea: 1 - kütuse tagasivoolutoru; 2 - klamber; 3 - otsik; 4 - düüsi surveplaat; 5 - silindripea kate; b - silindripea kaane tihend; 7 - kõrgsurve kütusepump (HPF); 8 - silindripea; 9 - silindripea tihend; 10 - silindriplokk
Selle raha eest pole auto paha, eriti kui järelturul targalt valida. Ja mis kõige tähtsam, ärge laske oma autosid ametnikele teha – sealt tulevadki kõik probleemid, olen selles taaskord veendunud oma sõprade näitel, kes seal hooldatakse, ja enda näitel – mina. Sõidan juba kolmanda autoga ilma probleemideta. Vali oma auto hoolega, hingega ja mõne asjaga palju kursis oleva sõbraga ja see ei vea sind alt!!! Loodan, et ülevaade on kasulik. Edu kõigile teedel!!!
Eelised
Mis mulle meeldis:
1. Kütusekulu, kliimaseade pole kordagi välja lülitatud, diiselmootori tõttu vahet pole.
9 -10 liitrit - rahulik sõidustiil, segatsüklis. 10 -12 liitrit - agressiivne stiil, segatsükkel. 7,8 - 8,5 liitrit - rahulik sõidustiil, maanteel.
8,5 - 9,0 liitrit - agressiivne sõidustiil, maanteel.
Talvel lisandub linnas automaatkäivituse tõttu liiter.
2. Ruumikas interjöör ja pagasiruum, saate shmurdyak'i lihtsalt mõõtmatult kaasas kanda.
3. Varuosade ja kulumaterjalide odav hind.
4. Peeglid, need on lihtsalt suured, nähtavus on suurepärane.
5. Välimus pole muidugi omandatud maitse, aga mulle meeldib.
6. Noh, diisel, see on tegelikult laul, see ei huvita, kui palju inimesi salongis istub ja mis kaalu nad kõik kaaluvad. Torman sama hoogsalt kaasa, lisaks vedan tihti haagist, kõnnin alati kolonni eesotsas, tanklates jäävad sõbrad pidevalt maha, pean ootama.
7. Kliirens, paigaldasin kohe kõrgemad rattad suvel 255\60R18 ja talvel 235\65R18, tõstes niigi mitte väikese kliirensi 23-24 cm-ni.Nüüd võin minna kuhu tahan!!!
8. Pliit - AUTO ON TALVEL SOE. Ma ei tea, kuidas see kellelgi on, võib-olla pole kuskil Tjumenis pliiti piisavalt, mul polnud probleeme.
10 minutit automaatstart -25 pakasega, istun maha sööma - õhk puhub juba soojalt, 3-5 minuti pärast on juba mõnus. Mulle tundub, et diiselautode probleem on selles, et omanikud ei keera mootorit üle keskmise pöörete peale, noh, keerake 2500-3000 peale ja siis on soe.
Mul on sõber, kellel on aeglane sõiduk, nii et tanklas on talvel külm, ta ei pane mootorit üle 2000, nii et soojaks läheb alles 30-40 minuti pärast...
Jõuluvana halbade pidurite osas oli alguses kõik korras, kuid siis hakkasid pidurid nõrgaks jääma ja mida kauem läks, seda hullemaks.
Selle põhjuseks on nihiku sõrmed, mis hakkavad ummistuma 90–100 tuhande läbisõidu lähedal. Patjade vahetamisel määrige pidurisadula juhikuid pidevalt. Erilist tähelepanu tuleks pöörata esipiduritele, kus juhikutel on otsas kummirõngas (ma ei saa siiani aru, miks), nii et töötamise ajal ummistub kõik mustuse ja rooste ning kummipulkadega ning keerata saab ainult juhend veskisse. Seetõttu esipidurid praktiliselt ei aeglustu ja kogu töö teevad ära ainult tagumised pidurid, kuid need ei saa hakkama ja lähevad isegi kuumaks.
Seetõttu ärge olge patjade vahetamisel laisk - määrige juhikuid.
Puudused
Mis mulle ei meeldinud:
- Noh, pole palju öelda, tõenäoliselt pole ksenooni piisavalt, jõuluvanade halogeenlamp on tavaline
- No ilmselt vedrustus ei soosi eriti aktiivset sõitu, kuigi see on vist kõigi parkettpõrandate puhul nii, kuigi esialgu on vedrustus jäigalt tuunitud, “nagu sõitmiseks”, aga ei mootor ega käigukast kahjuks anda ei anna. mis tahes ajam, nagu näiteks X5, diiselmootoriga 3,0, selleks oli vaja paigaldada diiselmootor alates IX55
Mootori käivitamisel väntvõll ei pöörle:
– aku klemmid ei ole kindlalt ühendatud või oksüdeerunud;
– aku on tühi või vigane;
- starteri ahela elektrijuhtmete terviklikkuse rikkumine;
– starteri veojõu relee on vigane;
– starter on vigane;
– starteri ajami hambad või hooratta hammasratta hambad on kulunud;
– mootori maandussiin auto kere külge on lahti ühendatud.
Väntvõll pöörleb, kuid mootor ei käivitu:
– paagis ei ole kütust;
– aku on tühi (väntvõll pöörleb väga aeglaselt);
– aku klemmid ei ole kindlalt kinnitatud või oksüdeerunud;
– süütesüsteemi elemendid on kahjustatud (bensiinimootorid);
– süüteküünalde (bensiinimootorite) vale vahe;
– kütusevarustust välja lülitav solenoidklapp on vigane (diiselmootorid);
– õhk kütusesüsteemis (diiselmootorid);
– gaasijaotussüsteemi mehaaniline rike.
Ebastabiilne külma mootori käivitamine:
– aku on tühi;
– aku klemmid ei ole kindlalt ühendatud või oksüdeerunud;
– süüteküünalde (bensiinimootorite) elektroodidevaheliste vahede rike või vale reguleerimine;
– eelsoojendussüsteem on vigane (diiselmootorid);
– kütuse sissepritsesüsteem on kahjustatud (bensiinimootorid);
– süütesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
Kuuma mootori ebastabiilne käivitamine:
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
– madal surve silindrites.
Kui starter on sisse lülitatud, kostub kõrvalisi helisid:
– starteri hammasratta või hooratta hammasratta hambad on kulunud või katki;
– starteri kinnituspoldid puuduvad või pole korralikult kinni;
– starteri osade kulumine või kahjustus.
Mootori seiskamine pärast käivitamist:
– süütesüsteemi elementide ebausaldusväärne ühendus (bensiinimootorid);
– õhulekked sissepritsesüsteemis või sisselaskekollektoris (bensiinimootorid);
Ebastabiilne mootori tühikäigurežiim:
– õhufiltri filtrielement on määrdunud;
– nukkvõlli nukid on kulunud;
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
Süütehäired tühikäigul:
– elektroodide vahe on valesti reguleeritud või süüteküünlad on kulunud (bensiinimootorid);
– defektsed kõrgepingejuhtmed (bensiinimootorid);
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
– ebaühtlane või madal surve silindrites;
– mootori karteri ventilatsioonivoolikud on lahti ühendatud või lekivad.
Süütehäired kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus:
– kütusefilter on määrdunud;
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– elektroodide vahe on valesti reguleeritud või süüteküünlad on kulunud (bensiinimootorid);
– süütepool on vigane (bensiinimootorid);
– pihusti on vigane (diiselmootorid);
– jagaja kaitselüliti kate on vigane (bensiinimootorid);
– ebaühtlane või madal surve silindrites;
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid).
Mootori vibratsioon kiirendamisel:
– elektroodide vahe on valesti reguleeritud või süüteküünlad on kulunud (bensiinimootorid);
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
– pihusti on vigane (diiselmootorid).
Mootori ebastabiilne töö:
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– kütusefilter on ummistunud;
– kütusepumba rike või madal kütusevarustusrõhk (bensiinimootorid);
– kütusepaagi tühjendusava või kütusetorud on ummistunud;
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
– pihustid on vigased (diiselmootorid).
Madal mootori võimsus:
– hammasrihm on valesti paigaldatud;
– kütusefilter on ummistunud;
– kütusepumba rikkis või madal kütusevarustusrõhk;
– ebaühtlane või madal surve silindrites;
– elektroodide vahe on valesti reguleeritud või süüteküünlad on kulunud (bensiinimootorid);
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– kütuse sissepritsesüsteem on vigane (bensiinimootorid);
– pihustid on vigased (diiselmootorid);
– kütusepumba kütuse sissepritse ajastus on valesti seadistatud (diiselmootorid);
– pidurite kinnikiilumine;
– siduri libisemine.
Mootor lööb tagasi:
– hammasrihm on valesti paigaldatud;
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid).
Madal mootoriõli rõhk:
– madal õlitase või vale klass;
– õlirõhuandur on vigane;
– mootori laagrid või õlipump on kulunud;
- mootori ülekuumenemine;
– õlirõhu kaitseklapp on vigane;
– õlikogumissõel on määrdunud.
Mootor töötab pärast süüte väljalülitamist:
- mootori ülekuumenemine;
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid);
– mootori seiskamise solenoidklapp on vigane (diiselmootorid).
Mootori müra
Mootori detonatsioon kiirendamisel:
– süüte ajastus on valesti seadistatud (bensiinimootorid);
– süüteküünalde tüüp ei vasta nõutavale;
– kütuse madal oktaanarv;
– õhulekked sissepritsesüsteemis, sisselaskekollektoris või voolikutes (bensiinimootorid);
– liigne süsiniku ladestumine põlemiskambrites;
– kütuse sissepritsesüsteemi kahjustused (bensiinimootorid).
Vilistav või vilistav hingamine:
– sisselaskekollektor või gaasiklapi tihend lekib (bensiinimootorid);
– väljalaskekollektori tihend lekib;
– vaakumvoolikud lekivad;
– silindripea tihend on katki.
Korisevad helid:
– klapimehhanism või nukkvõll on kulunud;
– mootori abielementide (veepump, generaator jne) kulumine.
Koputus- või kolinad:
– ühendusvarda alumise pea laagrid on kulunud (koormusel müra väheneb);
– põhilaagrid on kulunud (koormusel müra suureneb);
– löögid kolvile (eriti külma mootori korral);
– mootori abielemendid on rikkis (veepump, generaator jne).
Teise põlvkonna Hyundai Santa Fe esitleti esmakordselt 2006. aastal Põhja-Ameerika rahvusvahelisel autonäitusel. Esimest toodetud Santa Fe 2 hakati kokku panema 2006. aastal Hyundai Ameerika tehastes Alabamas Montgomerys. USA turu jaoks oli Santa Fe varustatud V-kujuliste 6-silindriliste bensiinimootoritega, mille maht oli 2,7 liitrit (185 hj) ja 3,3 liitrit (242 hj). 2,7-liitrine kombineeriti 4-käigulise automaatkäigukastiga ja 3,3-liitrine kombineeriti 5-käigulisega. 2007. aastal ilmus uuendatud maastikuauto Euroopas, kus see sai eesliite Uus. Santa Fe New pakuti 2,4-liitrise (174 hj) ja 2,7-liitrise (188 hj) bensiinimootoriga ning 2,2 CRDi turbodiisliga (150 hj). 2,4-liitrine bensiin ja turbodiisel olid ühendatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga. 2,4- ja 2,7-liitristel mootoritel oli samuti 4-käiguline automaatkäigukast ning 2,2 CRDi-l 5-käiguline automaatkäigukast.
2008. ja 2009. aastal toimusid väikesed muudatused Hyundai Santa Fe 2 varustuses ja siseviimistluses. 2009. aasta lõpus viidi läbi ulatuslikum ümberkujundus, mille järel sai Santa Fe F/L lisa. Ameerika Santa Fe 2-le paigaldati 3,3-liitrise bensiinimootori asemel 3,5-liitrine V6 võimsusega 280 hj ja mootoripaar oli varustatud 6-käigulise automaatkäigukastiga. Euroopa mandril langes 2,7-liitrine V6 saadaolevate valikute hulgast välja ning 2,2 CRDi diisli võimsus tõsteti 197 hj-ni. 5-käiguline manuaalkäigukast asendati 6-käigulisega ja automaatkäigukast sai kuus astet.
Teise põlvkonna Hyundai Santa Fe oli väga populaarne ja Euroopa autotööstuse analüütiliste väljaannete andmetel jõudis ta kümne parima hulka. Suur crossover pole Venemaal vähem populaarne, jäädes müügimahult alla Mitsubishi Outlander XL-ile.
Mootorid
Hyundai Santa Fe II bensiinimootorid on väga töökindlad ega tekita omanikele probleeme. 2,7-liitrisel V6-l antakse pärast 100 000 km läbimist mõnikord sisse “süütepoolid” (800–1100 rubla tükk). Katalüsaatorid sõidavad üle 150-200 tuhande km. Samal läbisõidul hakkab radiaator lekkima. Aeglast leket ei pruugi märgata, siin peate hoolikalt jälgima jahutusvedeliku taset paagis. Paagi konstruktsiooni tõttu jääb selle põhja alati väike kogus antifriisi, isegi kui süsteemis pole peaaegu üldse vedelikku. Selle tulemusena - ülekuumenemine - deformatsioon - mootori vahetus.
Diiselmootorid nõuavad rohkem tähelepanu. Probleemid algavad sageli pärast madala kvaliteediga diislikütusega tankimist. Pihustite kasutusiga on üle 100-150 tuhande km. Uute pihustite maksumus varieerub suuresti vahemikus 6-12 kuni 18-20 tuhat rubla. Rohkem kui 100–150 tuhande km läbisõiduga hakkavad diiselmootori Santa Fe New omanikud märkama kerget koputust. Üks põhjusi on sissepritsepumba siduri kulumine. Veidi harvemini on süüdi veorihma pinguti rull. Diislikütusel Santa Fe F/L märgivad omanikud ka kõrvalisi helisid, sagedamini külmal aastaajal. See on kütuse rõhuregulaatori piiksumine.
Üks raske käivitamise põhjus pärast külma ilma tulekut pärast 100–120 tuhande km läbimist on hõõgküünlad. Küünalde pikemal kasutamisel esineb sageli juhtumeid, kus küünlad kleepuvad ja purunevad nende asendamisel. Kaitselüliti eemaldamiseks peate eemaldama plokipea.
Umbes 100–150 tuhande km kaugusel võib turbiini laba asendi vaakumregulaatori varras hakata kinni kiiluma. Üheks hoiatusmärgiks on turbiini ülepuhumisest tingitud laadimistoru lendumine vahejahuti sisselaskeava juures. Turboülelaadur ise on visa, kuid läbisõiduga üle 150–180 tuhande km, ei, ei, ja see hakkab "õli sõitma". Uue hind on umbes 50 tuhat rubla. Kui läbisõit on üle 150–200 tuhande km, tekib silindripea tihendi rike.
Edasikandumine
Manuaal- ja automaatkäigukastid on väga töökindlad. Automaatkäigukasti üks kahjutuid parandamatuid puudusi on pärast pikka ummikus sõitmist ümberlülitamisel tekkivad põrutused/löögid. Tehniliselt probleem ei lahene, olukorda saab veidi siluda peale õlivahetust kastis. Santa Fe F/L-il, mille läbisõit on üle 40–60 tuhande km, seisavad nad silmitsi vajadusega asendada automaatkäigukasti kangi asendi lüliti (1–3 tuhat rubla).
Uus Hyundai Santa Fe (2006-2009)
Elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga hõõrdsidur vastutab veojõu edastamise eest tagaratastele (kuni 50%). Sidur kuumeneb libisemisel kergesti üle ja sagedased maastikusõidud lõpetavad selle kiiresti. Uue siduri maksumus on umbes 60-80 tuhat rubla, taastatud on umbes 20-25 tuhat rubla. Sidur on parandatav, selle taastamise maksumus on umbes 5 tuhat rubla.
2008. aastal tehti elektromagnetsiduri disainis väiksemaid täiustusi, mis suurendasid veidi selle töökindlust. Seadme rikke esimesed märgid on välja keeratud ratastega sõitmisel löögid/löögid. Sidur kestab reeglina üle 100-150 tuhande km. Sageli esinevad rikked: kontaktide kadumine pistikutes või elektromagneti mähise purunemine, samuti laagrite hajumine.
Veovõlli päralaager läbib rohkem kui 100-150 tuhat km. Uus laager maksab umbes 5-6 tuhat rubla, selle asendamise töö on teenuste hinnangul 2 tuhat rubla. Kui läbisõit on üle 150–180 tuhande km, võib veovõlli elastne sidur vajada väljavahetamist (5–7 tuhat rubla). Tagumise käigukasti õlitihend võib üle 150–200 tuhande km läbisõidu korral muutuda “tatakaks”.
Sisemine CV liigend läbib üle 100-120 tuhande km. Kokkupandud ajami maksumus on umbes 16-19 tuhat rubla ja selle asendamiseks kulub umbes 1-1,5 tuhat rubla.
Šassii
Hyundai Santa Fe F/L (2010–2012)
Hyundai Santa Fe New esiamortisaatorid on pärast enam kui 80–100 tuhande km läbimist kulunud. Santa Fe F/L-il hakkavad originaalsed esitoed lekkima pärast veidi üle 20–40 tuhande km läbimist. Sagedamini "surevad" amortisaatorid külma ilmaga. Santa Fe F/L esitugede tugilaagrid tuleb vahetada 40-60 tuhande km järel.
Eesmised ja tagumised stabilisaatori puksid peavad vastu üle 60-100 tuhande km. Pukside maksumus on umbes 100-200 rubla tüki kohta. Ideaalis on eesmiste asendamiseks vaja alamraami alla lasta, mis suurendab oluliselt töö maksumust - kuni 6-8 tuhat rubla. Kuid teatud oskustega saate ilma alamraami langetamata hakkama.
Talvel Santa Fe F/L omanikud kurdavad sageli tagant kostva krigisemise üle – põhjuseks on tagumise stabilisaatori puks. Stabilisaatori tugipostid sõidavad üle 40-60 tuhande km. Stendi maksumus on umbes 600-1000 rubla.
Ka tagumised rattalaagrid ei ole vastupidavad, vajavad väljavahetamist pärast läbisõitu üle 60-100 tuhande km. Laagrid asendatakse koostuna koos rummuga, vahetustööd maksavad umbes 1,5-2 tuhat rubla ja rummu ise umbes 4-6 tuhat rubla. Hyundai Santa Fe F/L “klõpsab” sageli esimesel hetkel, kui hakkab liikuma. Esirummu mutri pingutamine lahendab probleemi, kuid mitte kauaks, mõne aja pärast ilmuvad klõpsud uuesti.
Santa Fe F/L roolilatt võib koputada, kui läbisõit on üle 20-40 tuhande km. Uuel on selline defekt vähem levinud.
Muud probleemid ja talitlushäired
Kereraud kohtades, kus laastud tekivad, ei õitse kohe ära. Metall ei ole korrosioonile vastuvõtlik. Harvadel juhtudel võivad Santa FE-l tekkida värvivillid katusel ja tuuleklaasi raami ümber. Esituled lähevad sageli uduseks: pärast pesemist, vihma või talvel. Paljud veel uute autode omanikud kurtsid uste mitte korralikult sulgumise üle, mida tuli kolm korda kinni lüüa. Üks põhjusi on kõvad tihendid. Pärast ukseluku kronsteini reguleerimist oli võimalik olukorda parandada.
Hyundai Santa Fe 2 salongi plastik kriimub kergesti ja krigiseb sageli, eriti talvel. Pealegi krigiseb uuendatud F/L sisemus rohkem. Akustilisele ebamugavusele aitavad kaasa tagumise pakiruumi kardina põrisemine ja diivani eraldiseisvad seljatoed. Istmete nahk on kergesti kriimuline. F/L-rool koorub maha 20-40 tuhande km järel. Edasimüüjad vahetasid garantii korras rooli välja, kuid aasta või paari pärast kordus olukord. Tootja seda probleemi ei lahendanud, keskendudes ilmselt uue põlvkonna Santa Fe loomisele.
Kui läbisõit on üle 150–200 tuhande km, võib õhukonditsioneeri siibri mootor, mis vastutab voolu jaotamise eest, ebaõnnestuda. Hyundai Santa Fe F/L-l süttib ESP ilma põhjuseta ja vilgub, et nelikvedu on sisse lülitatud. Pärast süüte väljalülitamist kustub kõik. Selle nähtuse põhjuseks võib olla halb kontakt maapinna kinnituspunktides, "kõver" häirepaigaldus või käiguvalitsa veidrused. ESP hoiatustuli võib süttida ka piduripedaali lüliti (“konn”) kontaktide põlemise tõttu.
Järeldus
Sellest tulenevalt on Hyundai Santa Fe 2 täiesti töökindel auto, kui mitte arvestada mõne vedrustuse elemendi vastupidavust ja muid pisiasju. Pole asjata, et Lääne autoriteetsed autoväljaanded lülitasid Hyundai Santa Fe esikümnesse. Mudeli ümberkujundamine, mis koos teatud valdkondade väiksemate täiustustega viidi läbi suuruse vähendamise teel, valmistab pettumuse. Ilmselt selleks, et mitte oluliselt tõsta uuendatud Santa Fe hinda.
