हवाई जहाज़ के पंख की संरचना. विमान विंग मशीनीकरण: विवरण, संचालन और डिजाइन का सिद्धांत विंग मशीनीकरण

पंख की संरचना

विमानन प्रौद्योगिकी में, विंग लिफ्ट बनाने के लिए एक सतह है।

हवाई जहाज़ के पंख के हिस्से

सामान्य तौर पर, एक विमान विंग में एक केंद्र अनुभाग, कंसोल (बाएं और दाएं) और विंग मशीनीकरण होता है।

विंग मशीनीकरण के मुख्य भाग

1 - पंख की नोक

2 - अंत एलेरॉन

3 - रूट एलेरॉन

4 - फ्लैप ड्राइव तंत्र की फेयरिंग

5 - स्लैट

6 - स्लैट

7 - रूट थ्री-स्लॉट फ्लैप

8 - बाहरी तीन-स्लॉट फ्लैप

9 - इंटरसेप्टर

10 - स्पॉइलर/एयर ब्रेक

एलेरॉन्स

एलेरॉन वायुगतिकीय नियंत्रण हैं जो सामान्य और कैनार्ड विमानों के लिए विंग कंसोल के अनुगामी किनारे पर सममित रूप से स्थित होते हैं। एलेरॉन को मुख्य रूप से विमान के रोल कोण को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जबकि एलेरॉन को अलग-अलग (एक दूसरे से अलग) विक्षेपित किया जाता है, उदाहरण के लिए, विमान को दाईं ओर रोल करने के लिए, दायां एलेरॉन ऊपर की ओर मुड़ता है और बायां एलेरॉन में बदल जाता है; और इसके विपरीत। एलेरॉन के संचालन का सिद्धांत यह है कि एलेरॉन के सामने स्थित विंग का हिस्सा, जब ऊपर उठाया जाता है, तो लिफ्ट बल कम हो जाता है, और निचले एलेरॉन के सामने विंग का हिस्सा लिफ्ट बल बढ़ जाता है; बल का एक क्षण निर्मित होता है जो विमान के अनुदैर्ध्य अक्ष के करीब एक अक्ष के चारों ओर विमान के घूमने की गति को बदल देता है।

एलेरॉन क्रिया के दुष्प्रभावों में से एक विपरीत दिशा में कुछ यॉ मोमेंट है। दूसरे शब्दों में, यदि आप दाएं मुड़ना चाहते हैं और दाईं ओर एक रोल बनाने के लिए एलेरॉन का उपयोग करना चाहते हैं, तो बैंक बढ़ने पर हवाई जहाज थोड़ा बाईं ओर मुड़ सकता है। यह प्रभाव दाएं और बाएं विंग कंसोल के बीच ड्रैग में अंतर की उपस्थिति से जुड़ा हुआ है, जो एलेरॉन के विक्षेपित होने पर लिफ्ट में बदलाव के कारण होता है। जिस विंग कंसोल में एलेरॉन को नीचे की ओर विक्षेपित किया जाता है, उसमें अन्य विंग कंसोल की तुलना में अधिक ड्रैग गुणांक होता है। आधुनिक विमान नियंत्रण प्रणालियों में, इस दुष्प्रभाव को विभिन्न तरीकों से कम किया जाता है। उदाहरण के लिए, एक रोल बनाने के लिए, एलेरॉन को विपरीत दिशा में भी विक्षेपित किया जाता है, लेकिन विभिन्न कोणों पर

रोल नियंत्रण के दौरान एलेरॉन ऑपरेशन। यदि आप एलेरॉन को उनकी चरम स्थिति में विक्षेपित रखना जारी रखते हैं, तो एक पर्याप्त रूप से चलने योग्य विमान लगातार अपने अनुदैर्ध्य अक्ष के चारों ओर घूमना शुरू कर देगा।

एलेरॉन पहली बार 1902 में न्यूजीलैंड के आविष्कारक रिचर्ड पर्सी द्वारा निर्मित एक मोनोप्लेन पर दिखाई दिए, लेकिन विमान ने केवल बहुत छोटी और अस्थिर उड़ानें भरीं। एलेरॉन का उपयोग करके पूरी तरह से नियंत्रित उड़ान हासिल करने वाला पहला विमान 14 बीआईएस था, जिसे अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट द्वारा डिजाइन किया गया था। पहले, एलेरॉन को राइट बंधुओं द्वारा विकसित विंग विक्षेपण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था।

तंत्र́ विंग टियोन́

तंत्र́ विंग टियोन́ - विमान के पंख पर उपकरणों का एक सेट जो उसके भार-वहन गुणों को विनियमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। मशीनीकरण में फ्लैप, स्लैट, स्पॉइलर, स्पॉइलर, फ्लैपरॉन, सक्रिय सीमा परत नियंत्रण प्रणाली आदि शामिल हैं।

फ्लैप

फ़्लैप विक्षेपणीय सतहें हैं जो पंख के अनुगामी किनारे पर सममित रूप से स्थित होती हैं। मुड़ी हुई अवस्था में फ्लैप पंख की सतह की निरंतरता होते हैं, जबकि विस्तारित अवस्था में वे दरारों के निर्माण के साथ इससे दूर जा सकते हैं। टेकऑफ़, चढ़ाई, वंश और लैंडिंग के साथ-साथ कम गति पर उड़ान भरने के दौरान विंग की भार-वहन क्षमता में सुधार करने के लिए उपयोग किया जाता है।

फ्लैप के संचालन का सिद्धांत यह है कि जब उन्हें बढ़ाया जाता है, तो प्रोफ़ाइल की वक्रता बढ़ जाती है और (वापस लेने योग्य फ्लैप के मामले में, जिसे फाउलर फ्लैप भी कहा जाता है) पंख का सतह क्षेत्र, इसलिए, लिफ्ट बल बढ़ जाता है . बढ़ी हुई लिफ्ट विमान को कम गति पर बिना रुके उड़ान भरने की अनुमति देती है। इस प्रकार, फ़्लैप का विस्तार करना टेकऑफ़ और लैंडिंग गति को कम करने का एक प्रभावी तरीका है।

फ्लैप विस्तार का दूसरा परिणाम वायुगतिकीय खिंचाव में वृद्धि है। यदि लैंडिंग के दौरान बढ़ा हुआ खिंचाव विमान को धीमा करने में मदद करता है, तो टेकऑफ़ के दौरान अतिरिक्त खिंचाव इंजन के जोर का हिस्सा छीन लेता है। इसलिए, टेकऑफ़ के दौरान, फ़्लैप को लैंडिंग के दौरान की तुलना में हमेशा छोटे कोण पर बढ़ाया जाता है।

फ्लैप रिलीज का तीसरा परिणाम अतिरिक्त अनुदैर्ध्य क्षण की घटना के कारण विमान का अनुदैर्ध्य पुनर्संतुलन है। इससे विमान का नियंत्रण जटिल हो जाता है (कई आधुनिक विमानों पर, जब फ्लैप को बढ़ाया जाता है तो डाइविंग क्षण की भरपाई स्टेबलाइजर को एक निश्चित नकारात्मक कोण पर ले जाकर की जाती है)। फ़्लैप जो रिलीज़ के दौरान प्रोफ़ाइल स्लिट बनाते हैं, स्लॉटेड फ़्लैप कहलाते हैं। फ्लैप में कई खंड शामिल हो सकते हैं, जिससे कई स्लिट बनते हैं (आमतौर पर एक से तीन तक)। उदाहरण के लिए, घरेलू Tu-154M डबल-स्लॉट वाले फ्लैप का उपयोग करता है, और Tu-154B तीन-स्लॉट वाले फ्लैप का उपयोग करता है। अंतराल की उपस्थिति प्रवाह को उच्च दबाव वाले क्षेत्र (पंख की निचली सतह) से कम दबाव वाले क्षेत्र (पंख की ऊपरी सतह) तक प्रवाहित करने की अनुमति देती है। स्लॉट्स को प्रोफाइल किया जाता है ताकि उनसे बहने वाली धारा ऊपरी सतह पर स्पर्शरेखीय रूप से निर्देशित हो, और प्रवाह की गति को बढ़ाने के लिए स्लॉट का क्रॉस-सेक्शन धीरे-धीरे संकीर्ण होना चाहिए। स्लॉट से गुजरने के बाद, उच्च-ऊर्जा जेट सुस्त सीमा परत के साथ संपर्क करता है और भंवरों के गठन और प्रवाह पृथक्करण को रोकता है। यह घटना आपको किनारे पर पंख की ऊपरी सतह पर प्रवाह स्टाल को "पीछे धकेलने" की अनुमति देती है। ́ हमले के ऊंचे कोण और भी बहुत कुछ́ उच्चतर उठाने वाले बल मान।

फ्लैपरॉन

फ्लैपरॉन, या "होवरिंग एलेरॉन" एलेरॉन हैं जो चरण में नीचे विक्षेपित होने पर फ्लैप के रूप में भी काम कर सकते हैं। कम गति पर उड़ान भरने के साथ-साथ टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अल्ट्रा-लाइट विमान और रेडियो-नियंत्रित मॉडल विमान में व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। कभी-कभी भारी विमानों पर उपयोग किया जाता है (उदाहरण के लिए, Su-27)। फ्लैपरॉन का मुख्य लाभ मौजूदा एलेरॉन और सर्वो के आधार पर कार्यान्वयन में आसानी है।

हवा का झोंका

स्लैट विक्षेपणीय सतहें हैं जो पंख के अग्रणी किनारे पर लगी होती हैं। विक्षेपित होने पर, वे स्लॉटेड फ्लैप के समान एक अंतर बनाते हैं। जो स्लैट्स कोई गैप नहीं बनाते उन्हें विक्षेपणीय अग्रणी किनारे कहा जाता है। एक नियम के रूप में, स्लैट स्वचालित रूप से फ्लैप के साथ-साथ विक्षेपित हो जाते हैं, लेकिन इन्हें स्वतंत्र रूप से भी नियंत्रित किया जा सकता है।

सामान्य तौर पर, फ्लैप और स्लैट दोनों को विस्तारित करने का प्रभाव विंग प्रोफाइल की वक्रता को बढ़ाना है, जो बढ़ी हुई लिफ्ट की अनुमति देता है। स्लैट्स की मुख्य भूमिका हमले के अनुमेय कोण को बढ़ाना है, अर्थात, पंख की ऊपरी सतह से प्रवाह पृथक्करण तब होता है जब ́ हमले का निचला कोण.

सरल स्लैट्स के अलावा, तथाकथित अनुकूली स्लैट्स भी हैं। उड़ान के दौरान इष्टतम विंग वायुगतिकीय प्रदर्शन सुनिश्चित करने के लिए अनुकूली स्लैट स्वचालित रूप से विक्षेपित हो जाते हैं। अनुकूली स्लैट्स के अतुल्यकालिक नियंत्रण का उपयोग करके हमले के उच्च कोणों पर रोल नियंत्रण भी सुनिश्चित किया जाता है।

इंटरसेप्टर

इंटरसेप्टर (स्पॉइलर) ब्रेक कंसोल होते हैं जो विंग की ऊपरी सतह पर विक्षेपित या प्रवाह में छोड़े जाते हैं, जो वायुगतिकीय ड्रैग को बढ़ाते हैं और लिफ्ट को कम करते हैं। इसलिए, स्पॉयलर को लिफ्ट डैम्पर्स भी कहा जाता है।

कंसोल के सतह क्षेत्र, विंग पर इसके स्थान आदि के आधार पर, स्पॉइलर को विभाजित किया जाता है: बाहरी एलेरॉन स्पॉइलर

एलेरॉन स्पॉइलर एलेरॉन के अतिरिक्त हैं और मुख्य रूप से रोल नियंत्रण के लिए उपयोग किए जाते हैं। वे असममित रूप से विचलन करते हैं। उदाहरण के लिए, टीयू-154 पर, जब बाएं एलेरॉन को 20° तक के कोण से ऊपर की ओर विक्षेपित किया जाता है, तो उसी कंसोल पर एलेरॉन-इंटरसेप्टर स्वचालित रूप से 45° तक के कोण से ऊपर की ओर विक्षेपित हो जाता है। परिणामस्वरूप, बाएं विंग कंसोल पर लिफ्ट कम हो जाती है, और विमान बाईं ओर लुढ़क जाता है।

कुछ विमानों के लिए, उदाहरण के लिए, मिग-23, स्पॉयलर (विभेदित रूप से विक्षेपित स्टेबलाइज़र के साथ) मुख्य रोल नियंत्रण तत्व हैं।

विफल

स्पॉइलर (इंटरसेप्टर) सीधे एयर ब्रेक होते हैं।

दोनों विंग कंसोल पर स्पॉइलर के सममित सक्रियण से विमान की लिफ्ट और ब्रेकिंग में तेज कमी आती है। "एयर ब्रेक" जारी करने के बाद विमान अपनी तरफ संतुलित हो जाता है। ́ हमले के ऊंचे कोण पर, प्रतिरोध बढ़ने के कारण यह धीमा होने लगता है और धीरे-धीरे कम होने लगता है।

लैंडिंग के बाद या रुके हुए टेकऑफ़ के दौरान लिफ्ट को धीमा करने और ड्रैग को बढ़ाने के लिए स्पॉयलर का भी सक्रिय रूप से उपयोग किया जाता है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वे सीधे गति को इतना कम नहीं करते हैं जितना कि वे विंग की लिफ्ट को कम करते हैं, जिससे पहियों पर भार में वृद्धि होती है और सतह के साथ पहियों के कर्षण में सुधार होता है। इसके लिए धन्यवाद, आंतरिक स्पॉइलर जारी करने के बाद, आप पहियों का उपयोग करके ब्रेक लगाना शुरू कर सकते हैं।

जब आप हवाई जहाज में एक यात्री के रूप में उड़ते हैं और विंग के सामने वाली खिड़की पर बैठते हैं, तो यह जादू जैसा लगता है। ये सभी चीज़ें जो फैलती हैं, उठती हैं, गिरती हैं, पीछे हटती हैं और अंततः विमान उड़ जाता है। लेकिन जब आप स्वयं विमान उड़ाना और उड़ाना सीखना शुरू करते हैं, तो यह स्पष्ट हो जाता है: इसमें कोई जादू नहीं है, बल्कि शुद्ध भौतिकी, तर्क और सामान्य ज्ञान है।

सामूहिक रूप से इन चीजों को "विंग मशीनीकरण" कहा जाता है। उच्च लिफ्ट उपकरणों का अंग्रेजी में शाब्दिक अनुवाद। शाब्दिक रूप से - उठाने की शक्ति बढ़ाने के लिए उपकरण। अधिक सटीक रूप से, उड़ान के विभिन्न चरणों में पंख की विशेषताओं को बदलने के लिए।

जैसे-जैसे विमान प्रौद्योगिकी विकसित हुई, इन उपकरणों की संख्या अधिक से अधिक होती गई - फ्लैप, स्लैट, फ्लैप, फ्लैपरॉन, एलेरॉन, एलिवोन, स्पॉइलर और मशीनीकरण के अन्य साधन। लेकिन फ़्लैप का आविष्कार सबसे पहले हुआ था। वे सबसे प्रभावी हैं, और कुछ विमानों पर - एकमात्र। और अगर सेसना 172एस जैसा छोटा हल्का इंजन वाला विमान सैद्धांतिक रूप से उनके बिना उड़ान भर सकता है, तो एक बड़ा यात्री विमान सचमुच फ्लैप का उपयोग किए बिना जमीन से उड़ान नहीं भर सकता है।

सभी गति समान नहीं बनाई गई हैं
आधुनिक विमान निर्माण लाभ और सुरक्षा के बीच संतुलन की एक शाश्वत खोज है। लाभ यथासंभव लंबी दूरी तय करने की क्षमता है, अर्थात उच्च उड़ान गति। इसके विपरीत, सुरक्षा टेकऑफ़ और विशेष रूप से लैंडिंग के दौरान अपेक्षाकृत कम गति है। इसे कैसे संयोजित करें?

तेजी से उड़ान भरने के लिए, आपको एक संकीर्ण प्रोफ़ाइल वाले पंख की आवश्यकता होती है। एक विशिष्ट उदाहरण सुपरसोनिक लड़ाकू विमान हैं। लेकिन उड़ान भरने के लिए इसे एक विशाल रनवे की आवश्यकता होती है, और लैंडिंग के लिए इसे एक विशेष ब्रेकिंग पैराशूट की आवश्यकता होती है। यदि आप पंख को प्रोपेलर चालित परिवहन विमान की तरह चौड़ा और मोटा बनाते हैं, तो लैंडिंग बहुत आसान हो जाएगी, लेकिन उड़ान की गति बहुत कम होगी। मुझे क्या करना चाहिए?

दो विकल्प हैं - सभी हवाई क्षेत्रों को लंबी, लंबी पट्टियों से सुसज्जित करें ताकि वे लंबे टेकऑफ़ और रन के लिए पर्याप्त हों, या इसे ऐसा बनाएं कि उड़ान के विभिन्न चरणों में विंग प्रोफाइल बदल सके। यह सुनने में जितना अजीब लग सकता है, दूसरा विकल्प उतना ही सरल है।

एक विमान कैसे उड़ान भरता है
किसी विमान को उड़ान भरने के लिए, पंख का उठाने वाला बल गुरुत्वाकर्षण बल से अधिक होना चाहिए। ये मूल बातें हैं जिनके साथ पायलट बनने का सैद्धांतिक प्रशिक्षण शुरू होता है। जब विमान ज़मीन पर होता है, तो लिफ्ट बल शून्य होता है। इसे आप दो तरह से बढ़ा सकते हैं.

सबसे पहले इंजन चालू करना और टेकऑफ़ रोल शुरू करना है, क्योंकि लिफ्ट गति पर निर्भर करती है। सिद्धांत रूप में, लंबे रनवे पर सेसना-172 जैसे हल्के विमान के लिए, यह पर्याप्त हो सकता है। लेकिन जब विमान भारी हो और रनवे छोटा हो, तो केवल गति प्राप्त करना पर्याप्त नहीं होगा।

दूसरा विकल्प यहां मदद कर सकता है - हमले के कोण को बढ़ाएं (विमान की नाक को ऊपर उठाएं)। लेकिन यहां भी, सब कुछ इतना सरल नहीं है, क्योंकि हमले के कोण को अनिश्चित काल तक बढ़ाना असंभव है। किसी बिंदु पर यह तथाकथित महत्वपूर्ण मूल्य से अधिक हो जाएगा, जिसके बाद विमान रुकने का जोखिम होता है। फ्लैप का उपयोग करके पंख का आकार बदलना, हवाई जहाज पायलटगति (विमान की नहीं, बल्कि पंख के चारों ओर केवल वायु प्रवाह) और हमले के कोण को नियंत्रित कर सकता है।

पायलट प्रशिक्षण: सिद्धांत से अभ्यास तक
विस्तारित फ्लैप विंग प्रोफाइल को बदलते हैं, अर्थात्, वे इसकी वक्रता को बढ़ाते हैं। जाहिर है इसके साथ ही प्रतिरोध भी बढ़ता है. लेकिन रुकने की गति कम हो जाती है। व्यवहार में, इसका मतलब है कि हमले का कोण नहीं बदला है, लेकिन लिफ्ट बढ़ गई है।

यह महत्वपूर्ण क्यों है
हमले का कोण जितना कम होगा, रुकने की गति उतनी ही कम होगी। वह तो अभी है हवाई जहाज पायलटहमले और उड़ान के कोण को बढ़ा सकते हैं, भले ही पर्याप्त गति (इंजन शक्ति) और रनवे की लंबाई न हो।

लेकिन हर सिक्के का एक दूसरा पहलू भी होता है। लिफ्ट में वृद्धि अनिवार्य रूप से खिंचाव में वृद्धि की ओर ले जाती है। यानी आपको ट्रैक्शन बढ़ाना होगा यानी ईंधन की खपत बढ़ेगी. लेकिन लैंडिंग पर, इसके विपरीत, अतिरिक्त खिंचाव और भी उपयोगी होता है, क्योंकि यह विमान को तेजी से धीमा करने में मदद करता है।

यह सब डिग्रियों के बारे में है
विशिष्ट मान दृढ़ता से मॉडल, वजन, विमान भार, रनवे की लंबाई, निर्माता की आवश्यकताओं और बहुत कुछ, लगभग बाहर के तापमान पर निर्भर करते हैं। लेकिन एक नियम के रूप में, टेकऑफ़ के लिए फ्लैप को 5-15 डिग्री पर, लैंडिंग के लिए - 25-40 डिग्री पर सेट किया जाता है।

ऐसा क्यों है यह पहले ही ऊपर बताया जा चुका है। कोण जितना तीव्र होगा, प्रतिरोध उतना ही अधिक होगा, ब्रेक लगाना उतना ही अधिक प्रभावी होगा। इसे व्यवहार में देखने का एक शानदार तरीका एक परीक्षण उड़ान लेना है हवाई जहाज पायलटवह आपको सब कुछ दिखाएगा, आपको सब कुछ बताएगा, और यहां तक ​​कि आपको स्वयं विमान उड़ाने का प्रयास भी करने देगा।

इसे समझते हुए, यह समझना आसान है कि, इसके विपरीत, क्षैतिज उड़ान में संक्रमण के बाद, फ्लैप को हटाना बेहद महत्वपूर्ण क्यों है। तथ्य यह है कि पंख का बदला हुआ आकार न केवल प्रतिरोध का कारण बनता है, बल्कि आने वाले प्रवाह की गुणवत्ता को भी बदल देता है। विशेष रूप से, हम तथाकथित सीमा परत के बारे में बात कर रहे हैं - वह जो विंग के सीधे संपर्क में है। चिकनी (लेमिनायर) से यह अशांत में बदल जाती है।

और पंख की वक्रता जितनी मजबूत होगी, अशांति उतनी ही मजबूत होगी, और फिर प्रवाह रुकने से ज्यादा दूर नहीं होगा। इसके अलावा, उच्च गति पर, "भूले हुए" फ्लैप आसानी से बंद हो सकते हैं, और यह पहले से ही महत्वपूर्ण है, क्योंकि किसी भी विषमता (यह संभावना नहीं है कि वे दोनों एक ही समय में बंद हो जाएंगे) एक स्पिन तक नियंत्रण खोने का खतरा है।

और क्या होता है
स्लैट्स। जैसा कि नाम से पता चलता है, यह पंख के सामने वाले हिस्से में स्थित है। अपने उद्देश्य के अनुसार, फ्लैप आपको विंग के भार-वहन गुणों को विनियमित करने की अनुमति देते हैं। विशेष रूप से, हमले के उच्च कोण पर और इसलिए कम गति पर उड़ें।

एलेरॉन्स। वे विंग युक्तियों के करीब स्थित हैं और आपको रोल को समायोजित करने की अनुमति देते हैं। फ्लैप्स के विपरीत, जो सख्ती से समकालिक रूप से काम करते हैं, एलेरॉन अलग-अलग तरीके से चलते हैं - यदि एक ऊपर है, तो दूसरा नीचे है।

एलेरॉन एक विशेष प्रकार का होता है फ्लैपरॉन - फ्लैप और एलेरॉन का एक संकर। अधिकतर वे हल्के विमानों से सुसज्जित होते हैं।

इंटरसेप्टर। एक प्रकार का "वायुगतिकीय ब्रेक" - पंख के ऊपरी तल पर स्थित सतहें, जो लैंडिंग (या निरस्त टेकऑफ़) के दौरान ऊपर उठती हैं, जिससे वायुगतिकीय खिंचाव बढ़ जाता है।

एलेरॉन स्पॉइलर, मल्टीफ़ंक्शनल स्पॉइलर (उर्फ स्पॉइलर) भी हैं, साथ ही ऊपर सूचीबद्ध प्रत्येक श्रेणी की अपनी किस्में हैं, इसलिए लेख के दायरे में सब कुछ सूचीबद्ध करना शारीरिक रूप से असंभव है। यह बिल्कुल इसी लिए मौजूद है गर्मियों में स्कूलऔर पाठ्यक्रम पायलट प्रशिक्षण.

फ्लैप- ये किसी विमान के पंख पर लगे विशेष उपकरण हैं जो उसके भार वहन करने वाले गुणों को विनियमित करने के लिए आवश्यक हैं।

फ्लैप सममित रूप से विक्षेपणीय सतहों पर स्थित होते हैं। फ्लैप पंख के पीछे स्थित होते हैं। जब वापस लिया जाता है, तो फ्लैप पंख का विस्तार होते हैं। विस्तारित स्थिति में वे पंख का प्रोफ़ाइल बदल देते हैं।

आइए देखें कि फ्लैप पीछे खींचने और बढ़ाने पर कैसा दिखता है।

फ़्लैप, जब पीछे हटते हैं, तो विंग प्रोफ़ाइल का हिस्सा बन जाते हैं।

जब बढ़ाया जाता है, तो फ्लैप विंग की वक्रता को महत्वपूर्ण रूप से बदल देते हैं, जिसके परिणामस्वरूप खिंचाव और लिफ्ट बढ़ जाती है।

जब फ्लैप बढ़ाए जाते हैं, तो प्रोफ़ाइल की वक्रता और पंख का सतह क्षेत्र बढ़ जाता है। चूंकि विंग का सतह क्षेत्र बढ़ गया है, विंग की भार वहन क्षमता भी बढ़ जाती है, जिससे विमान बिना रुके कम गति से उड़ सकता है।

इसके अलावा, जब फ्लैप को बढ़ाया जाता है, तो वायुगतिकीय खिंचाव बढ़ जाता है, जिससे गति में कमी आती है।

फ़्लैप का उपयोग आमतौर पर टेकऑफ़, लैंडिंग, चढ़ाई और वंश के दौरान और कम गति पर उड़ान भरते समय विंग की भार-वहन क्षमता में सुधार करने के लिए किया जाता है।

फ़्लाइट सिमुलेटर में फ़्लैप का उपयोग कैसे करें

फ्लाइट सिमुलेटर, उदाहरण के लिए वॉर थंडर, कई अलग-अलग फ्लैप स्थितियों का उपयोग करते हैं - टेकऑफ़, लैंडिंग, मुकाबला।

युद्धक विमानों की दुनिया के आर्केड सिम्युलेटर में, फ़्लैप दो अवस्थाओं में हो सकते हैं - पीछे की ओर और विस्तारित। आप गेम सेटिंग में फ़्लैप जारी करने के लिए एक कुंजी निर्दिष्ट कर सकते हैं।

फ्लैप वापस ले लिया गया

फ्लैप बढ़ाया

वास्तविक जीवन की तरह, विश्व युद्धक विमानों में फ्लैप का विस्तार करने से, पंख के वायुगतिकीय खिंचाव में वृद्धि होगी, और, परिणामस्वरूप, विमान की गति कम होने लगेगी। इस प्रभाव का उपयोग करना तब सुविधाजनक होता है जब उड़ान की गति को कम करना आवश्यक है, उदाहरण के लिए, जमीनी लक्ष्यों पर हमला करते समय या गोता लगाते समय।

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, फ्लैप का विस्तार आपको विंग की भार-वहन क्षमता बढ़ाने की अनुमति देता है, और आपको बिना रुके कम गति से उड़ान भरने की अनुमति देगा, जो कम गति से जमीनी लक्ष्यों पर हमला करने वाले हमलावर विमानों के लिए उपयोगी साबित होता है।

भी, फ़्लैप की रिहाई आपको युद्ध में विमान की गतिशीलता में कुछ हद तक सुधार करने की अनुमति देती है. इसके लिए एक विशेष है - फ्लैप की युद्ध स्थिति, युद्धक विमानों की दुनिया में स्थिति कुछ हद तक सरल है, केवल एक ही विकल्प है - फ्लैप विस्तारित हैं। फ़्लैप को एक मोड़ में बढ़ाने से मोड़ अधिक अचानक हो सकता है, लेकिन याद रखें कि फ़्लैप आपके विमान को धीमा कर देते हैं, इसलिए अपनी गति देखें और इंजन के जोर को नियंत्रित करें।

और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि WoWp में फ्लैप की आवश्यकता केवल कुछ युद्ध स्थितियों में ही होती है, जिनका वर्णन ऊपर किया गया है। बटन को छोड़ना और फ्लैप को वापस लेना न भूलें।

मंगलवार को सोची में दुर्घटनाग्रस्त हुए टीयू-154 का मुख्य "ब्लैक बॉक्स" मास्को पहुंचाया गया। लाइफ प्रकाशन ने एक प्रतिलेख प्रकाशित किया, जिसकी प्रामाणिकता की आधिकारिक तौर पर पुष्टि नहीं की गई थी, लेकिन इससे यह पता चला कि चालक दल को फ्लैप के साथ समस्या थी। और इंटरफैक्स के एक सूत्र ने, बदले में, कहा कि टेकऑफ़ के लिए अपर्याप्त विंग लिफ्ट वाले "स्टॉल" के कारण टीयू-154 दुर्घटनाग्रस्त हो सकता है।

परिचालन मुख्यालय के एक सूत्र ने कहा, "प्रारंभिक आंकड़ों के अनुसार, बोर्ड पर लगे फ्लैप असंगत रूप से काम कर रहे थे, उनके रिलीज होने में विफलता के परिणामस्वरूप, उठाने वाला बल खो गया, ऊंचाई हासिल करने के लिए गति पर्याप्त नहीं थी और विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया।" घटनास्थल पर काम के लिए.

नोवाया गजेटा ने विशेषज्ञों से फ्लैप वाले संस्करण पर टिप्पणी करने को कहा।

एंड्री लिटविनोव

प्रथम श्रेणी पायलट, एअरोफ़्लोत

- फ़्लैप बहुत महत्वपूर्ण हैं। हम ( पायलट — ईडी।) शुरुआत में ही उन्होंने मान लिया कि ये फ़्लैप थे - जैसे ही यह स्पष्ट हो गया कि यह ईंधन या मौसम नहीं था। इसके कई संस्करण थे - तकनीकी, पायलट त्रुटि। लेकिन ये दोनों हो सकते हैं. एक तकनीकी समस्या के कारण पायलट त्रुटि हुई।

फ़्लैप की आवश्यकता केवल टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए होती है - विंग क्षेत्र बढ़ता है, उठाने का बल बढ़ता है, इसलिए, फ़्लैप के बिना विमान को कम टेकऑफ़ दूरी की आवश्यकता होती है। आप फ्लैप के साथ उड़ान भरते हैं, ऊंचाई हासिल करते हैं, और फ्लैप पीछे हट जाते हैं। लेकिन अगर कुछ टूट गया है तो वे सफाई नहीं कर सकते हैं, या वे समकालिक रूप से सफाई नहीं कर सकते हैं - एक तेज़ है, दूसरा धीमा है। यदि वे बिल्कुल भी सफाई नहीं करते हैं, तो यह कोई बड़ी बात नहीं है; विमान लगातार उड़ता रहता है। वह गोता लगाने नहीं जाता. कमांडर बस जमीन पर रिपोर्ट करता है कि उसके पास ऐसी तकनीकी समस्या है, वह हवाई क्षेत्र में लौटता है और लैंडिंग करता है - फ़्लैप बढ़ाए जाने के साथ, जैसा कि सामान्य लैंडिंग के दौरान आवश्यक होता है। और इंजीनियर पहले से ही पता लगा रहे हैं कि समस्या क्या है।

लेकिन अगर उन्हें अतुल्यकालिक रूप से हटा दिया जाता है, तो विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है, यही डरावना है। पंख के एक तल पर लिफ्ट बल दूसरे की तुलना में अधिक हो जाता है, और विमान लुढ़कना शुरू कर देता है और परिणामस्वरूप, अपनी तरफ गिर जाता है। यदि विमान गिर जाता है, गोता लगाता है, और अपनी नाक नीचे करना शुरू कर देता है, तो चालक दल सहज रूप से योक को अपनी ओर खींचना शुरू कर देता है और इंजन की गति बढ़ा देता है - यह बिल्कुल सामान्य है। लेकिन पायलट को विमान की स्थानिक स्थिति को नियंत्रित करना चाहिए।
एक अवधारणा है - हमले का सुपरक्रिटिकल कोण। यह वह कोण है जिस पर हवा पंख से बाहर निकलना शुरू कर देती है। पंख एक निश्चित कोण पर हो जाता है, इसका ऊपरी भाग हवा द्वारा इधर-उधर नहीं उड़ पाता है, और विमान गिरने लगता है, क्योंकि हवा में कोई भी चीज़ इसे रोक नहीं पाती है।

मैंने 8 वर्षों तक टीयू-154 उड़ाया। मुझे फ़्लैप्स से कोई समस्या नहीं थी, छोटी-मोटी असफलताएँ थीं, कोई गंभीर बात नहीं थी। अपने समय में यह एक अच्छा विश्वसनीय विमान था। लेकिन वह 25 साल पहले की बात है. यह अपने समय की उपज है. एअरोफ़्लोत के पास सभी नए विमान हैं - हम एयरबस और बोइंग उड़ाते हैं। और रक्षा मंत्रालय टीयू-154 उड़ाता है। हां, आपको अपने खुद के विमान बनाने की जरूरत है, हां, लेकिन कम से कम उन्हें सुपरजेट लेने दें। आधुनिक विमानों में बहुत सारी सुरक्षा प्रणालियाँ होती हैं; यह वास्तव में एक उड़ने वाला कंप्यूटर है। यदि कोई स्थिति होती है, तो स्वचालन विमान को रुकने से बचाता है और पायलट के लिए बहुत मददगार होता है। ये सभी विमान मैन्युअल मोड में हैं, सभी मैन्युअल नियंत्रण में हैं। लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि इसे गिर जाना चाहिए, इसे तकनीकी रूप से मजबूत होना चाहिए। इसे रखरखाव से गुजरना होगा। तकनीशियनों के लिए सवाल यह है कि इस विमान में इतनी गंभीर खराबी क्यों आई। कोई भी गलती कर सकता है. चालक दल के पास अनुभव है, लेकिन सैन्य पायलट आमतौर पर ज्यादा उड़ान नहीं भरते हैं। एक सैन्य पायलट साल में 150 घंटे उड़ान भरता है। और नागरिक - प्रति माह 90 घंटे।

आश्चर्य भी काम कर सकता था, उन्हें घटनाओं के ऐसे विकास की उम्मीद नहीं थी, उनके पास सामना करने के लिए पर्याप्त प्रतिक्रिया नहीं थी। इसका मतलब यह नहीं कि वे अनुभवहीन हैं. मत भूलो कि समय सुबह के 5 बजे थे। बस सो जाओ, शरीर शिथिल हो जाता है, प्रतिक्रिया शुरू में बाधित होती है। हम लंबे समय से कह रहे हैं कि हमें रात की उड़ानों पर प्रतिबंध लगाना चाहिए या उन्हें कम से कम करना चाहिए, हमें दिन में उड़ान भरने का प्रयास करना चाहिए, कई यूरोपीय कंपनियां यही करती हैं।

आपको यह भी याद रखना होगा कि विमान भारी था; ईंधन टैंक, माल और यात्री भरे हुए थे। निर्णय लेने के लिए बहुत कम समय था. उनके पास समय नहीं था. निस्संदेह, इस स्थिति पर काम किया जाना चाहिए। मुझे नहीं पता कि सेना पायलटों को कैसे प्रशिक्षित करती है, लेकिन यहां एअरोफ़्लोत में इस पर काम किया जा रहा है। प्रत्येक आपातकालीन स्थिति के लिए कार्यों का एक एल्गोरिदम होता है। सिम्युलेटर पर हर चीज का अंतहीन अभ्यास किया जाता है। क्या यह दल सिम्युलेटर पर कब गया था? यदि आप सिम्युलेटर पर थे, तो क्या आपने विशिष्ट फ्लैप अभ्यासों का अभ्यास किया था? हम जांच से जवाब का इंतजार कर रहे हैं.

जांच से जुड़े करीबी सूत्र

— अब पूरी तकनीकी जांच रक्षा मंत्रालय कर रहा है। यह एक सैन्य विमान है - ल्यूबर्ट्सी में वायु सेना संस्थान रिकॉर्डर को समझने में लगा हुआ है, और सभी रिकॉर्डर, इकाइयों, प्रणालियों को ल्यूबर्ट्सी में ले जाया गया था। फ़्लैप कोई गंभीर स्थिति नहीं है, बल्कि सैद्धांतिक रूप से एक नियंत्रित और प्रबंधनीय स्थिति है। डीसिंक्रनाइज़ेशन या फ्लैप की गलत स्थिति के मामले में कार्रवाई के लिए एक एल्गोरिदम है। पायलटों को सिमुलेटर सहित हर चीज में प्रशिक्षित किया जाता है; हर आपात स्थिति के लिए, फ्लाइट क्रू अभ्यास करता है कि कैसे व्यवहार करना है, विमान को कैसे नियंत्रित करना है। प्रत्येक विमान की अपनी विशिष्टताएँ होती हैं; Tu-154 के लिए एल्गोरिदम विकसित किए गए हैं। तकनीकी समस्याओं और मानवीय कारकों के संयोजन की कल्पना की जा सकती है, लेकिन अभी भी पर्याप्त जानकारी नहीं है।

वादिम लुकाशेविच

स्वतंत्र विमानन विशेषज्ञ, तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार

- फ़्लैप को वापस लेने में विफलता कोई आपदा नहीं है। यह बहुत अप्रिय घटना है, लेकिन इससे कुछ भी बुरा नहीं होना चाहिए. और मेरी राय में, परिस्थितियों के संयोजन और चालक दल के कार्यों के कारण काला सागर में आपदा हुई।

हवाई जहाज के फ्लैप का सार कम गति पर पंख की लिफ्ट को बढ़ाना है। विंग कैसे काम करता है - गति जितनी अधिक होगी, लिफ्ट उतनी ही अधिक होगी। लेकिन जब विमान उड़ान भरता है, तब भी गति कम होती है, लैंडिंग के समान ही। और गति कम होने पर लिफ्ट बल को कम होने से रोकने के लिए, प्रश्न में फ्लैप बढ़ाए जाते हैं। आपको यह भी समझने की आवश्यकता है कि टेकऑफ़ के दौरान फ्लैप उतने अधिक नहीं फैलते जितने लैंडिंग के दौरान फैलते हैं। जब विमान रनवे पर टैक्सी कर रहा होता है, तो फ़्लैप पहले से ही बढ़ाए जाते हैं, और टेकऑफ़ के समय, लैंडिंग गियर क्रमिक रूप से पीछे हट जाता है, जिससे विमान में ब्रेक लग जाता है, और 15-20 सेकंड के बाद फ़्लैप भी पीछे हट जाते हैं, जिससे विमान को उड़ान भरने में बाधा आती है। गति बढ़ जाती है. बल उठाने के अलावा, वे अतिरिक्त वायु प्रतिरोध और एक अतिरिक्त डाइविंग क्षण भी बनाते हैं - जब विमान अपनी नाक को नीचे करना "चाहता" है।

आपदा के समय क्या हुआ था? ईंधन से भरा एक भारी विमान उड़ान भरता है, पायलट फ्लैप को हटा लेते हैं, लेकिन किसी कारण से यह काम नहीं करता है। सिद्धांत रूप में, आप सामान्य रूप से उड़ान जारी रख सकते हैं और इस अवस्था में, गति बढ़ाए बिना, आप समस्या को ठीक करने के लिए घूम सकते हैं और उतर सकते हैं। इस स्थिति में फ्लैप के साथ उतरना संभव है, लेकिन लैंडिंग की गति अधिक होगी और यह बहुत आसान नहीं होगा। लेकिन जाहिर तौर पर यहां ऐसा कोई समाधान नहीं था. शायद फ्लैप की समस्या पर तुरंत ध्यान नहीं दिया गया, और जब विमान ने अपनी नाक नीचे करना शुरू किया, तो रिकॉर्डर से समझे गए शब्द बोले गए होंगे।