रूसी संघ का राज्य मानक
रूस का गोस्टैंडर्ड
मास्को
प्रस्तावना
1 वाहनों के डिजाइन पर UNECE ITC वर्किंग ग्रुप द्वारा अपनाए गए UNECE विनियमन संख्या 13 के आधार पर मैकेनिकल इंजीनियरिंग में मानकीकरण और प्रमाणन के अखिल रूसी अनुसंधान संस्थान (VNIINMASH) द्वारा विकसित किया गया।
रूस के गोस्स्टैंडर्ट द्वारा प्रस्तुत
3 यह मानक 09 श्रृंखला (28.06.96 से), संशोधन 3 (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l /Add) द्वारा संशोधित UNECE विनियमन संख्या 13 के समान पाठ है। एल2/रेव.3, प्रभावी दिनांक 26.03.95) "ब्रेकिंग के संबंध में एम, एन और ओ श्रेणियों के वाहनों के अनुमोदन से संबंधित समान प्रावधान" और इसमें शामिल हैं:
संशोधन 3 - संशोधन 1 (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/संशोधन।
1, प्रभावी दिनांक 08.28.96);
संशोधन 3 - संशोधन 2 (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.2, प्रभावी दिनांक 06.23.97);
संशोधन 3 - शुद्धिपत्र 1 (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Corr.l, इरेटा);
संशोधन 3 - संशोधन 3 (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Re^/Add.l2/Rev.3/Amend.3, प्रभावी दिनांक 04/27/98)।
4 पहली बार पेश किया गया
रूसी संघ का राज्य मानक
अधिकारी के संबंध में समान प्रावधान
मोटर वाहनों के लिए अनुमोदन
एम, एन और श्रेणी के वाहनों की मंजूरी के संबंध में समान प्रावधानब्रेक लगाने के संबंध में
गोस्ट आर 41.13-99
(यूएनईसीई विनियमन संख्या 13)
परिचय तिथि 2000-07-01
यह मानक UNECE विनियमन संख्या 13 (बाद में विनियम के रूप में संदर्भित) को प्रभावी बनाता है।
1 उपयोग का क्षेत्र
1.1 ये विनियम वाहन 1) (एसआर 3) के समेकित संकल्प के अनुबंध 7 में परिभाषित श्रेणियों एम, एन और ओ से संबंधित व्यक्तिगत मोटर वाहनों और व्यक्तिगत ट्रेलरों की ब्रेकिंग पर लागू होते हैं।
1.2 ये नियम इन पर लागू नहीं होते:
1.2.1 उन वाहनों के लिए जिनकी डिज़ाइन गति 25 किमी/घंटा से अधिक नहीं है;
1.2.2 उन ट्रेलरों के लिए जिन्हें उन मोटर वाहनों के साथ जोड़ा जाना प्रतिबंधित है जिनकी डिज़ाइन गति 25 किमी/घंटा से अधिक है;
1.2.3 विकलांग लोगों द्वारा ड्राइविंग के लिए अनुकूलित वाहनों के लिए।
1.3 ये नियम परिशिष्ट 1 में उल्लिखित उपकरण, उपकरणों, विधियों और शर्तों पर लागू नहीं होते हैं।
2 परिभाषाएँ
इन नियमों में संबंधित परिभाषाओं के साथ निम्नलिखित शब्दों का उपयोग किया जाता है:
2.1. वाहन की स्वीकृति: ब्रेकिंग के संबंध में वाहन के प्रकार की स्वीकृति।
2.2.1 मोटर वाहनों के मामले में:
2.2.1.2 अधिकतम द्रव्यमान जैसा कि 2.16 में परिभाषित है;
2.2.1.3 धुरियों के बीच वजन वितरण;
2.2.1.4 अधिकतम डिज़ाइन गति;
2.2.1.5 विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण, विशेष रूप से ट्रेलर ब्रेकिंग उपकरण की उपस्थिति या अनुपस्थिति या विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम की उपस्थिति;
2.2.1.6 कुल्हाड़ियों की संख्या और स्थान;
2.2.1.7 इंजन प्रकार;
2.2.1.8 गियर और अनुपात की संख्या;
1) नियम संख्या 13-एन में श्रेणी एम1 के वाहनों के लिए आवश्यकताओं का एक वैकल्पिक सेट शामिल है। अनुबंधित पार्टियाँ जो विनियम संख्या 13-एच और इस विनियम दोनों के हस्ताक्षरकर्ता हैं, इन विनियमों में से एक के तहत दी गई मंजूरी को समान रूप से मान्य मानते हैं।
2.2.1.9 धुरा अनुपात;
2.2.1.10 टायर आकार;
2.2.2 ट्रेलरों के मामले में:
2.2.2.2 अधिकतम द्रव्यमान जैसा कि 2.16 में परिभाषित है;
2.2.2.3 धुरों के बीच भार वितरण;
2.2.2.4 विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण;
2.2.2.5 धुरों की संख्या और स्थान;
2.4 नियंत्रण: ब्रेक लगाने या उस ड्राइव को नियंत्रित करने के लिए आवश्यक ऊर्जा को ड्राइव में संचारित करने के लिए ड्राइवर (या, जहां उपयुक्त हो, ट्रेलर के मामले में साथ आने वाला व्यक्ति) द्वारा सीधे तौर पर कार्य किया जाने वाला भाग। यह ऊर्जा या तो चालक की मांसपेशियों का बल हो सकती है, या उसके द्वारा नियंत्रित ऊर्जा का कोई अन्य स्रोत हो सकता है, या, जहां उपयुक्त हो, ट्रेलर की गतिज ऊर्जा, या इस प्रकार की ऊर्जा का संयोजन हो सकता है।
2.5 ड्राइव: नियंत्रण और ब्रेक के बीच स्थित तत्वों का एक सेट और उनके बीच एक कार्यात्मक कनेक्शन प्रदान करना। ड्राइव मैकेनिकल, हाइड्रोलिक, वायवीय, इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड हो सकती है। ऐसे मामलों में जहां ब्रेकिंग पूरी तरह या आंशिक रूप से ड्राइवर से स्वतंत्र ऊर्जा स्रोत द्वारा की जाती है, लेकिन उसके द्वारा नियंत्रित की जाती है, सिस्टम में निहित ऊर्जा रिजर्व भी ड्राइव का हिस्सा है।
ड्राइव को दो स्वतंत्र कार्यात्मक भागों में विभाजित किया गया है: नियंत्रण ड्राइव और ऊर्जा ड्राइव। जहां इन विनियमों में "ड्राइव" शब्द का स्वतंत्र रूप से उपयोग किया जाता है, इसका अर्थ "नियंत्रण ड्राइव" और "पावर ड्राइव" दोनों है। टोइंग वाहनों और ट्रेलरों को जोड़ने वाली नियंत्रण और आपूर्ति लाइनों को ड्राइव पार्ट्स के रूप में नहीं माना जाता है।
2.5.1 नियंत्रण ड्राइव: ड्राइव तत्वों का सेट जो ब्रेक के संचालन को नियंत्रित करता है, जिसमें नियंत्रण फ़ंक्शन और आवश्यक ऊर्जा आरक्षित शामिल हैं;
2.5.2 ऊर्जा ड्राइव: तत्वों का एक सेट जो ब्रेक को उनके संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा प्रदान करता है, जिसमें ब्रेक के संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा आरक्षित भी शामिल है।
2.6 ब्रेक: एक उपकरण जिसमें बल उत्पन्न होते हैं जो वाहन की गति का प्रतिकार करते हैं। ब्रेक घर्षणात्मक हो सकता है (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो हिस्सों के घर्षण के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं), विद्युत (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो तत्वों के विद्युत चुम्बकीय संपर्क के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं) एक दूसरे के, लेकिन संपर्क में नहीं), हाइड्रोलिक (जब एक दूसरे के सापेक्ष गतिमान वाहन के दो तत्वों के बीच स्थित द्रव की क्रिया के परिणामस्वरूप बल उत्पन्न होते हैं); इंजन ब्रेक के रूप में भी काम कर सकता है (जब ये बल पहियों पर प्रसारित वाहन इंजन के ब्रेकिंग प्रभाव में कृत्रिम वृद्धि के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं)।
2.7 विभिन्न प्रकार के ब्रेक सिस्टम: वे सिस्टम जिनमें आपस में महत्वपूर्ण अंतर हैं और ये हैं:
2.7.1 प्रणालियाँ जिनके घटकों की अलग-अलग विशेषताएँ हैं;
2.7.2 प्रणालियाँ जिनमें कोई भी घटक भिन्न विशेषताओं वाली सामग्री से बना होता है, या जिसके घटक भिन्न आकार या आकार के होते हैं;
2.7.3 घटकों के विभिन्न संयोजनों वाली प्रणालियाँ;
2.8 ब्रेकिंग सिस्टम का तत्व: अलग-अलग हिस्सों में से एक, जिसकी समग्रता ब्रेकिंग डिवाइस बनाती है।
2.9 निरंतर ब्रेक लगाना: निम्नलिखित विशेषताओं वाले उपकरण की क्रिया के कारण वाहनों के संयोजन में ब्रेक लगाना:
2.9.1 एक एकल नियंत्रण तत्व जिसे चालक द्वारा अपनी सीट पर एक सहज गति से संचालित किया जा सकता है;
2.9.2. संरचना में शामिल वाहनों को ब्रेक लगाने के लिए उपयोग की जाने वाली ऊर्जा एक ही स्रोत से आती है (जो चालक की मांसपेशीय शक्ति हो सकती है);
2.9.3 ब्रेकिंग सिस्टम संरचना में शामिल प्रत्येक वाहन की एक साथ या अनुक्रमिक ब्रेकिंग सुनिश्चित करता है, चाहे उनकी सापेक्ष स्थिति कुछ भी हो।
2.10 अर्ध-निरंतर ब्रेकिंग: निम्नलिखित विशेषताओं वाले सिस्टम का उपयोग करके वाहनों के संयोजन की ब्रेकिंग:
2.10.1 एक एकल नियंत्रण तत्व, जिस पर चालक, जो अपनी सीट पर है, एक सहज गति से कार्य करता है;
2.10.2. संरचना में शामिल वाहनों को ब्रेक लगाने के लिए उपयोग की जाने वाली ऊर्जा दो अलग-अलग स्रोतों से आती है (जिनमें से एक चालक की मांसपेशियों का बल हो सकता है);
2.10.3 ब्रेकिंग सिस्टम संरचना में शामिल प्रत्येक वाहन की एक साथ या क्रमिक ब्रेकिंग सुनिश्चित करता है, चाहे उनकी सापेक्ष स्थिति कुछ भी हो;
2.11 स्वचालित ब्रेकिंग: कई ट्रेलरों में से एक की ब्रेकिंग, जब युग्मित वाहनों के संयोजन के घटकों को अलग किया जाता है, तो स्वचालित रूप से किया जाता है, जिसमें युग्मन टूटने की स्थिति भी शामिल है, जो इस संयोजन के शेष वाहनों की ब्रेकिंग दक्षता को प्रभावित नहीं करना चाहिए।
2.12 जड़त्वीय ब्रेकिंग: ट्रेलर के ट्रैक्टर के पास आने पर उत्पन्न होने वाले बलों के उपयोग के कारण ब्रेक लगाना।
2.13 नियंत्रित ब्रेकिंग: ब्रेकिंग जिसमें, ब्रेक लगाने के दौरान और ब्रेक लगाने के दौरान, डिवाइस की सामान्य ऑपरेटिंग रेंज के भीतर:
2.13.1 चालक किसी भी समय नियंत्रण पर कार्य करके ब्रेकिंग बल को बढ़ा या घटा सकता है;
2.13.2 ब्रेकिंग बल नियंत्रण (मोनोटोनिक फ़ंक्शन) पर कार्रवाई के समान दिशा में बदलता है;
2.13.3 पर्याप्त सटीकता के साथ ब्रेकिंग बल को स्वतंत्र रूप से विनियमित करना संभव है;
2.14 पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम 1): एक अतिरिक्त ब्रेकिंग सिस्टम जो प्रदर्शन में महत्वपूर्ण गिरावट के बिना लंबे समय तक ब्रेकिंग प्रभाव प्रदान करने और बनाए रखने की क्षमता रखता है। शब्द "पहनने-प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम" नियंत्रण इकाई सहित पूरे सिस्टम को कवर करता है।
(1) जब तक अनुबंध 10 के प्रावधानों के अनुसार पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम के प्रदर्शन की गणना के लिए समान तरीकों को नहीं अपनाया जाता है, तब तक यह परिभाषा पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों को कवर नहीं करेगी।
2.14.1 पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम एक एकल उपकरण या कई उपकरणों का संयोजन हो सकता है। प्रत्येक डिवाइस का अपना नियंत्रण हो सकता है।
2.14.2 घिसाव प्रतिरोधी ब्रेक सिस्टम के लिए नियंत्रणों का विन्यास:
2.14.2.1 अलग पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेक प्रणाली: पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेक प्रणाली, जिसका नियंत्रण उपकरण सेवा और अन्य ब्रेक सिस्टम के नियंत्रण उपकरणों पर निर्भर नहीं करता है;
2.14.2.2 एकीकृत पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम 2): एक पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम, जिसका नियंत्रण उपकरण सर्विस ब्रेक सिस्टम के नियंत्रण उपकरण के साथ इस तरह से जोड़ा जाता है कि पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेक सिस्टम और सर्विस ब्रेक संयुक्त नियंत्रण उपकरण का उपयोग करके सिस्टम को एक साथ या उचित क्रम में सक्रिय किया जाता है;
(2) जब तक अनुबंध 10 के प्रावधानों के अनुसार पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता की गणना के लिए समान तरीकों को नहीं अपनाया जाता है, तब तक इंटीग्रल पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों को कम से कम काम करने वाले एंटी-लॉक डिवाइस से लैस किया जाना चाहिए। एक्सल के सर्विस ब्रेक को पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेक सिस्टम द्वारा नियंत्रित किया जाता है, पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेक सिस्टम के लिए, और अनुबंध 13 के प्रावधानों के अनुसार परीक्षण किया जाता है।
2.14.2.3 संयुक्त पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम: एकीकृत पहनने के लिए प्रतिरोधी ब्रेकिंग सिस्टम, अतिरिक्त रूप से एक सर्किट ब्रेकर से सुसज्जित है जो एक सामान्य नियंत्रण उपकरण का उपयोग करके, केवल सर्विस ब्रेक सिस्टम को सक्रिय करने की अनुमति देता है।
2.15 भरा हुआ वाहन, विशेष निर्देशों के अभाव में: एक वाहन इस तरह से भरा हुआ है कि उसका अधिकतम वजन पहुंच गया है।
2.16 अधिकतम द्रव्यमान: निर्माता द्वारा घोषित तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम द्रव्यमान (यह द्रव्यमान राष्ट्रीय सक्षम प्राधिकारियों द्वारा अनुमत अधिकतम द्रव्यमान से अधिक हो सकता है)।
2.17 धुरियों के बीच द्रव्यमान वितरण: वाहन के द्रव्यमान और/या धुरियों के बीच उसके कुल भार पर गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव का वितरण।
2.18 व्हील/एक्सल लोड: व्हील/एक्सल पहियों के संपर्क के क्षेत्र में सड़क की सतह की लंबवत स्थैतिक प्रतिक्रिया (बल)।
2.19 एक पहिये/एक्सल पर अधिकतम स्थिर भार: एक भरे हुए वाहन के एक पहिये/एक्सल पर स्थिर भार।
2.20 इलेक्ट्रिक वाहन: एक वाहन जिसमें प्रणोदन केवल कम से कम एक धुरी पर चलने वाली इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रदान किया जाता है।
2.20.1 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली: एक ब्रेकिंग प्रणाली जो मंदी प्रक्रिया के दौरान वाहन की गतिज ऊर्जा को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित करने के लिए वाहन की ड्राइव मोटर के उपयोग की अनुमति देती है।
2.20.2 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग नियंत्रण: एक उपकरण जो विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली के संचालन को नियंत्रित करता है।
2.20.3 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली श्रेणी ए: विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली जो सर्विस ब्रेक सिस्टम का हिस्सा नहीं है।
2.20.4 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली श्रेणी बी: विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली जो सर्विस ब्रेक सिस्टम का हिस्सा है।
2.20.5 आवेशित अवस्था: ट्रैक्शन बैटरी में संचित बिजली की मात्रा और इस बैटरी में संचित की जा सकने वाली बिजली की अधिकतम मात्रा का वर्तमान अनुपात।
2.20.6 ट्रैक्शन बैटरी: बैटरियों का एक सेट जो ऊर्जा भंडारण उपकरण के रूप में कार्य करता है जिसका उपयोग वाहन के ट्रैक्शन इंजन को बिजली देने के लिए किया जाता है।
2.21 ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम: एक ब्रेकिंग सिस्टम जिसमें ऊर्जा एक या अधिक दबाव पंपों द्वारा खिलाए गए जलाशय या जलाशयों में संग्रहीत ब्रेक द्रव के दबाव द्वारा प्रदान की जाती है, जिनमें से प्रत्येक अधिकतम मूल्य को सीमित करने के लिए एक उपकरण से सुसज्जित है दबाव। यह मान निर्माता द्वारा सटीक रूप से निर्दिष्ट किया जाना चाहिए।
2.22 एक्चुएशन: नियंत्रण को चालू और बंद करना।
2.23 विद्युत नियंत्रण रेखा: मोटर वाहन और ट्रेलर के बीच विद्युत कनेक्शन जो ट्रेलर ब्रेकिंग नियंत्रण फ़ंक्शन प्रदान करता है। इसमें एक विद्युत केबल और एक कनेक्टिंग डिवाइस होता है और इसमें डेटा संचारित करने और ट्रेलर नियंत्रण ड्राइव को बिजली की आपूर्ति करने के लिए हिस्से शामिल होते हैं।
2.24 डेटा ट्रांसमिशन: प्रोटोकॉल के नियमों के अनुसार डिजिटल डेटा का स्थानांतरण।
2.25 दोतरफा नेटवर्क: एक प्रकार का संचार नेटवर्क जिसमें केवल दो इकाइयाँ होती हैं। प्रत्येक इकाई में संचार लाइनों के लिए एक अंतर्निहित लोड अवरोधक होता है।
2.26 ब्रेक फोर्स रेगुलेटर: सिस्टम/फ़ंक्शन जो स्वचालित रूप से टोइंग वाहन और ट्रेलर के ब्रेकिंग गुणांक को संतुलित करता है।
2.27 संदर्भ ब्रेकिंग प्रदर्शन के लिए "नाममात्र मूल्य" परिभाषाओं को ब्रेक सिस्टम ट्रांसफर फ़ंक्शन के परिमाण को स्थापित करने की आवश्यकता होती है, जो व्यक्तिगत रूप से या संयोजन में उपयोग किए जाने वाले वाहनों के लिए आउटपुट और इनपुट बल के बीच संबंध को दर्शाता है।
2.27.1. मोटर वाहन के लिए नाममात्र मूल्य को एक विशेषता के रूप में परिभाषित किया गया है जिसे प्रकार अनुमोदन के दौरान प्रदर्शित किया जा सकता है और जो वाहन के ब्रेकिंग गुणांक और परिवर्तनीय इनपुट ब्रेकिंग बल के स्तर के बीच संबंध को दर्शाता है;
2.27.2. ट्रेलर के लिए नाममात्र मूल्य को एक विशेषता के रूप में परिभाषित किया गया है जिसे प्रकार अनुमोदन के दौरान प्रदर्शित किया जा सकता है और जो ब्रेकिंग गुणांक और युग्मन हेड सिग्नल के बीच संबंध को दर्शाता है;
4.4.1 एक वृत्त से जिसमें अक्षर E है, उसके बाद उस देश की विशिष्ट संख्या है जिसने 1 अनुमोदन प्रदान किया है);
1)1 - जर्मनी, 2 - फ्रांस, 3 - इटली, 4 - नीदरलैंड, 5 - स्वीडन, 6 - बेल्जियम, 7 - हंगरी, 8 - चेक गणराज्य, 9 - स्पेन, 10 - यूगोस्लाविया, 11 - यूनाइटेड किंगडम, 12 - ऑस्ट्रिया, 13 - लक्ज़मबर्ग, 14 - स्विट्जरलैंड, 15 - असाइन नहीं किया गया, 16 - नॉर्वे, 17 - फिनलैंड, 18 - डेनमार्क, 19 - रोमानिया, 20 - पोलैंड, 21 - पुर्तगाल, 22 - रूसी संघ, 23 - ग्रीस, 24 - असाइन नहीं किया गया, 25 - क्रोएशिया, 26 - स्लोवेनिया, 27 - स्लोवाकिया, 28 - बेलारूस, 29 - एस्टोनिया, 30 - असाइन नहीं किया गया, 31 - बोस्निया और हर्जेगोविना, 32-36 - असाइन नहीं किया गया, 37 - तुर्की, 38-39 - नहीं पूर्व यूगोस्लाव गणराज्य मैसेडोनिया को सौंपा गया और 40। बाद के सीरियल नंबर अन्य देशों को पहिएदार वाहनों, उपकरणों और भागों के लिए समान तकनीकी आवश्यकताओं को अपनाने से संबंधित समझौते के उनके अनुसमर्थन के कालानुक्रमिक क्रम में सौंपे जाते हैं, जिन्हें स्थापित किया जा सकता है और/या पहिएदार वाहनों पर उपयोग किया जा सकता है, और शर्तों पर इन विनियमों के आधार पर, या इस समझौते में उनके परिग्रहण के क्रम में जारी किए गए अनुमोदनों की पारस्परिक मान्यता। इस प्रकार निर्दिष्ट संख्याएं संयुक्त राष्ट्र के महासचिव द्वारा समझौते के अनुबंध पक्षों को सूचित की जाएंगी।
4.4.2. इस विनियमन की संख्या से, अक्षर आर, एक डैश और 4.4.1 में दिए गए सर्कल के दाईं ओर स्थित अनुमोदन संख्या।
4.7. अनुमोदन चिह्न सुपाठ्य और अमिट होना चाहिए।
4.8. अनुमोदन चिह्न वाहन की विशेषताओं को दर्शाने वाली निर्माता की प्लेट के बगल में या उस पर लगाया जाएगा।
4.9 परिशिष्ट 3, उदाहरण के तौर पर, अनुमोदन चिह्नों के चित्र दिखाता है।
5 विशिष्टताएँ
5.1 सामान्य प्रावधान
5.1.1 ब्रेक सिस्टम
5.1.1.1 ब्रेकिंग सिस्टम को इस तरह से डिज़ाइन, निर्मित और स्थापित किया जाना चाहिए कि, सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत और कंपन के बावजूद, वाहन इस विनियमन की आवश्यकताओं का अनुपालन करता है।
5.1.1.2 विशेष रूप से, ब्रेकिंग सिस्टम को इस तरह से डिज़ाइन, निर्मित और स्थापित किया जाना चाहिए कि यह संक्षारण और उम्र बढ़ने की घटनाओं का सामना कर सके जिसके अधीन यह है।
5.1.1.3 ब्रेक लाइनिंग में एस्बेस्टस नहीं होना चाहिए।
5.1.1.4 चुंबकीय और विद्युत क्षेत्रों को ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता को कम नहीं करना चाहिए जिसमें विद्युत नियंत्रण रेखा शामिल है। यदि UNECE विनियमन संख्या 10 में संशोधनों की 02 श्रृंखला के प्रावधानों का अनुपालन किया जाता है तो इस आवश्यकता को संतुष्ट माना जाता है।
5.1.1.5 स्थिर परिस्थितियों में, ब्रेक डायनो या ड्रम टेस्टर पर अधिकतम ब्रेकिंग बल विकसित किया जाएगा;
5.1.1.6 गलती का पता लगाने वाला सिग्नल तुरंत (
5.1.2 ब्रेक सिस्टम कार्य
2.3 में परिभाषित ब्रेकिंग सिस्टम को निम्नलिखित कार्य करने चाहिए:
5.1.2.1 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम
सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम को वाहन की गति को नियंत्रित करने और उसे विश्वसनीय, त्वरित और प्रभावी ढंग से रोकने में सक्षम होना चाहिए, चाहे उसकी गति और भार कुछ भी हो और चाहे वह जिस ढलान या ढलान पर स्थित हो, उसकी ढलान कुछ भी हो। ब्रेकिंग बल समायोज्य होना चाहिए। ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील से हाथ हटाए बिना अपनी सीट से ऐसी ब्रेकिंग करने में सक्षम होना चाहिए।
5.1.2.2 आपातकालीन ब्रेकिंग प्रणाली
सर्विस ब्रेक फेल होने की स्थिति में आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम वाहन को पर्याप्त कम दूरी पर रोकने में सक्षम होना चाहिए। ब्रेकिंग बल समायोज्य होना चाहिए। ड्राइवर को कम से कम एक हाथ से स्टीयरिंग को नियंत्रित करते हुए अपनी सीट से ऐसी ब्रेक लगाने में सक्षम होना चाहिए। इस विनियमन के प्रयोजनों के लिए, यह माना जाता है कि एक समय में एक से अधिक सर्विस ब्रेक घटक विफल नहीं हो सकते हैं।
पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम को पूरी तरह से यांत्रिक उपकरण का उपयोग करके काम करने वाले हिस्सों को ब्रेक की स्थिति में बनाए रखते हुए, यह सुनिश्चित करना चाहिए कि वाहन ड्राइवर की अनुपस्थिति में भी चढ़ाई और अवरोह पर स्थिर रहे। ड्राइवर को ट्रेलर के मामले में, 5.2.2.10 में दी गई आवश्यकताओं के अधीन, अपनी सीट से ऐसी ब्रेक लगाने में सक्षम होना चाहिए। ट्रेलर के एयर ब्रेक और टोइंग वाहन के पार्किंग ब्रेक को एक साथ सक्रिय करने की अनुमति है, बशर्ते कि ड्राइवर हमेशा यह सुनिश्चित कर सके कि विशुद्ध रूप से यांत्रिक पार्किंग ब्रेकिंग डिवाइस का उपयोग करके वाहन और ट्रेलर का पार्किंग ब्रेकिंग प्रभाव पर्याप्त है।
5.1.3 मोटर वाहनों और ट्रेलरों के वायवीय ब्रेकिंग सिस्टम के लिए कनेक्शन
5.1.3.1 मोटर वाहनों और ट्रेलरों के वायवीय ब्रेकिंग सिस्टम में 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 या 5.1.3.1.3 की आवश्यकताओं के अनुसार निम्नलिखित कनेक्शन होने चाहिए:
1) जब तक समान तकनीकी मानकों को नहीं अपनाया जाता है जो अनुकूलता और सुरक्षा सुनिश्चित करेंगे, 5.1.3.1.3 में निर्दिष्ट कनेक्शन के मोटर वाहनों और ट्रेलरों पर उपयोग की अनुमति नहीं है।
5.1.3.2. मोटर वाहन की विद्युत नियंत्रण रेखा यह जानकारी प्रदान करेगी कि क्या यह वायवीय नियंत्रण रेखा के उपयोग के बिना 5.2.1.18.2 का अनुपालन प्राप्त कर सकता है। यह इस बात की भी जानकारी प्रदान करता है कि क्या वाहन 5.1.3.1.2 की आवश्यकताओं के अनुसार, दो नियंत्रण लाइनों से सुसज्जित है या, 5.1.3.1.3 की आवश्यकताओं के अनुसार, केवल एक विद्युत नियंत्रण लाइन से सुसज्जित है।
5.1.3.3 5.1.3.1.3 की आवश्यकताओं के अनुसार सुसज्जित एक मोटर वाहन 5.1.3.1.1 की आवश्यकताओं के अनुसार सुसज्जित एक असंगत ट्रेलर कपलिंग डिवाइस को पहचानेगा। यदि ऐसे वाहन टोइंग वाहन की विद्युत नियंत्रण लाइन से जुड़े हुए हैं, तो चालक को 5.2.1.29.1.1 में निर्दिष्ट लाल दृश्य चेतावनी संकेत द्वारा चेतावनी दी जाती है और यदि सिस्टम को बिजली की आपूर्ति की जाती है, तो टोइंग वाहन के ब्रेक स्वचालित रूप से लागू होते हैं। ब्रेक के ऐसे अनुप्रयोग को अनुबंध 4 के 2.3.1 में निर्दिष्ट कम से कम निर्धारित पार्किंग ब्रेकिंग प्रदर्शन प्रदान करना चाहिए।
5.1.3.4 यदि बिजली से चलने वाला (टोइंग) वाहन 5.1.3.1.2 के अनुसार दो नियंत्रण लाइनों से सुसज्जित है, तो दोनों नियंत्रण संकेतों को कनेक्टिंग हेड और कनेक्टिंग डिवाइस को आपूर्ति की जानी चाहिए। यदि ऐसे मोटर वाहन का ट्रेलर से विद्युत कनेक्शन है जो 5.1.3.1.2 के अनुसार दो नियंत्रण लाइनों से भी सुसज्जित है, तो दोनों सिग्नल ट्रेलर पर मौजूद होंगे, उनमें से एक का चयन किया जाएगा। यदि, सर्विस ब्रेक लगाते समय, ट्रेलर पर एक विद्युत चेतावनी संकेत लागू किया जाता है, जिसके साथ संबंधित वायवीय चेतावनी संकेत नहीं होता है, तो चालक को ट्रेलर से आपूर्ति किए गए एक विशेष पीले चेतावनी संकेत के माध्यम से चेतावनी दी जाती है और 5.2 में निर्दिष्ट किया जाता है। 1.29.2.
5.1.3.5 एक ट्रेलर को 5.1.3.1.3 की आवश्यकताओं के अनुसार सुसज्जित किया जा सकता है, बशर्ते कि इसका उपयोग केवल 5.2.1.18.2 का अनुपालन करने वाली विद्युत नियंत्रण लाइन से सुसज्जित मोटर वाहन के साथ किया जा सके। किसी भी अन्य मामले में, विद्युत कनेक्शन वाले ट्रेलर में ब्रेक स्वचालित रूप से लागू होने चाहिए या ब्रेक लागू रहना चाहिए। 5.2.1.28.2 में संदर्भित एक विशेष पीले चेतावनी संकेत के माध्यम से ड्राइवर को इसके बारे में चेतावनी दी जाती है।
5.2.1.2.5 ब्रेक (2.6) या 5.2.1.2.7 में सूचीबद्ध भागों के अलावा किसी भी तत्व का विनाश, या सर्विस ब्रेक की कोई अन्य खराबी (खराब संचालन, ऊर्जा रिजर्व का आंशिक या पूर्ण थकावट) को रोका नहीं जाएगा आपातकालीन ब्रेक या सर्विस ब्रेक के उस हिस्से का उपयोग करके आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित शर्तों के तहत वाहन को रुकने से रोकना जो विफल नहीं हुआ है।
5.2.1.2.6 विशेष रूप से, जब आपातकालीन और सर्विस ब्रेक के लिए नियंत्रण और ड्राइव सामान्य हो, तो:
5.2.1.2.6.1 यदि सर्विस ब्रेक एक या अधिक ऊर्जा स्रोतों द्वारा संवर्धित चालक की मांसपेशियों की ऊर्जा द्वारा सक्रिय किया जाता है, तो इस अतिरिक्त प्रणाली की विफलता की स्थिति में, चालक की मांसपेशियों की ऊर्जा द्वारा, आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदान की जाएगी। यदि आवश्यक हो, तो ऊर्जा स्रोतों द्वारा जो विफल नहीं हुए हैं, और नियंत्रण पर दबाव निर्धारित अधिकतम से अधिक नहीं होना चाहिए;
5.2.1.2.6.2 यदि, सर्विस ब्रेकिंग के दौरान, ब्रेकिंग और उसके संचरण के लिए आवश्यक बल केवल ड्राइवर द्वारा कुछ ऊर्जा स्रोत के उपयोग के माध्यम से प्राप्त किया जाता है, तो कम से कम दो ऊर्जा स्रोत होना आवश्यक है जो एक दूसरे से पूरी तरह से स्वतंत्र हों और उनका अपना है, एक दूसरे से स्वतंत्र भी चलता है; उनमें से प्रत्येक केवल दो या दो से अधिक पहियों के ब्रेक को संचालित कर सकता है, जिन्हें इस तरह से चुना गया है कि वे, प्रत्येक व्यक्तिगत रूप से, ब्रेक लगाने के दौरान वाहन की स्थिरता को ख़राब किए बिना निर्धारित शर्तों के तहत आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदान कर सकें; इसके अलावा, इनमें से प्रत्येक ऊर्जा स्रोत में 5.2.1.13 में परिभाषित एक अलार्म उपकरण होना चाहिए;
5.2.1.4.2 5.2.1.29.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत को शामिल करने वाले एक उपकरण के माध्यम से, ड्राइवर को हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम के एक हिस्से की विफलता की चेतावनी दी जाती है। यदि टैंक में तरल की मात्रा निर्माता द्वारा निर्दिष्ट एक निश्चित स्तर से कम हो जाती है तो यह उपकरण एक प्रकाश संकेत भी उत्सर्जित कर सकता है।
5.2.1.5 जब ब्रेक लगाने के लिए चालक की मांसपेशियों की शक्ति के अलावा किसी अन्य प्रकार की ऊर्जा का उपयोग किया जाता है, तो ऊर्जा का एक स्रोत (हाइड्रोलिक पंप, वायु कंप्रेसर, आदि) हो सकता है, लेकिन ऊर्जा के इस स्रोत का प्रतिनिधित्व करने वाले उपकरण को संचालित करने की विधि अवश्य होनी चाहिए जितना संभव हो उतना बड़ा हो। विश्वसनीय।
5.2.1.5.2 इसके अलावा, इस उपकरण के पीछे स्थित जलाशय ऐसे होने चाहिए कि, अनुबंध 7 की शर्तों 1.2 के तहत चार बार सर्विस ब्रेक लगाने के बाद, आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित प्रभावशीलता के साथ वाहन को रोका जा सके।
5.2.1.5.3 हालांकि, ऊर्जा भंडार वाले हाइड्रोलिक ब्रेकिंग उपकरणों के मामले में, इन प्रावधानों को संतुष्ट माना जाता है यदि अनुबंध 7, खंड सी, 1.2.2 में निर्दिष्ट शर्तें पूरी होती हैं।
5.2.1.7 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम:
5.2.1.7.1 वाहन के सभी पहियों को प्रभावित करता है;
5.2.1.7.2 धुरियों के बीच इसके प्रभाव को उचित रूप से वितरित करता है; दो से अधिक एक्सल वाले वाहनों के मामले में, व्हील लॉकिंग या ब्रेक लाइनिंग स्लिपेज को खत्म करने के लिए, यदि थोड़ी मात्रा में कार्गो ले जाया जा रहा है और वाहन सभी नियमों का अनुपालन करता है, तो अलग-अलग एक्सल पर ब्रेकिंग बल स्वचालित रूप से शून्य हो सकता है। अनुबंध 4 में निहित तकनीकी आवश्यकताएँ।
5.2.1.8 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम की क्रिया वाहन के मध्य अनुदैर्ध्य तल के संबंध में समान धुरी के पहियों के बीच सममित रूप से वितरित की जाती है। निर्माता क्षतिपूर्ति बलों और एंटी-लॉक जैसी सुविधाओं की रिपोर्ट करेगा, जिसके परिणामस्वरूप असंतुलित ब्रेकिंग बल वितरण हो सकता है, और कर्षण नियंत्रण जैसी सुविधाएं, जिसके कारण ब्रेक एप्लिकेशन सीधे ड्राइवर द्वारा नियंत्रित नहीं हो सकता है 1)
1) निर्माता को पर्याप्त तकनीकी विशिष्टताओं और संबंधित परीक्षण प्रक्रियाओं का विवरण प्रदान करना होगा जिनकी तकनीकी सेवा द्वारा समीक्षा और अनुमोदन किया जाता है (यदि ये प्रक्रियाएं पहले से ही इन विनियमों में शामिल नहीं हैं। इस उद्देश्य के लिए, निर्माता को निम्नलिखित पहलुओं पर दस्तावेज़ प्रदान करना होगा) : सिस्टम लेआउट, विवरण फ़ंक्शन और सुरक्षा अवधारणा।
5.2.1.8.1 ब्रेकिंग सिस्टम के खराब होने या विफल होने की स्थिति में ड्राइवर को विद्युत नियंत्रण ड्राइव के क्षतिपूर्ति प्रभाव के बारे में 5.2.1.29.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत द्वारा चेतावनी दी जाएगी। यह आवश्यकता सभी लोडिंग स्थितियों पर लागू होती है यदि क्षतिपूर्ति बल निम्नलिखित सीमाओं से अधिक हो:
5.2.1.8.1.1 किसी भी धुरी पर पार्श्व ब्रेकिंग दबाव में अंतर:
a) बड़े मान का 25% है जब वाहन की गति > 2 m/s 2 से धीमी हो जाती है,
बी) 25% के अनुरूप मूल्य के बराबर, 2 मी/से 2 या उससे कम की मंदी के साथ;
5.2.1.8.1.2 किसी भी अक्ष पर व्यक्तिगत क्षतिपूर्ति बल:
a) नाममात्र मूल्य का > 50% है जब वाहन की गति > 2 m/s 2 से कम हो जाती है,
बी) 2 मी/से 2 या उससे कम की मंदी पर नाममात्र मूल्य के 50% के अनुरूप मूल्य के बराबर।
5.2.1.8.2 उपरोक्त मुआवजे की अनुमति केवल तभी दी जाती है जब ब्रेक का प्रारंभिक अनुप्रयोग 10 किमी/घंटा से अधिक की वाहन गति पर किया गया हो।
5.2.1.9 विद्युत नियंत्रण ड्राइव की खराबी के कारण चालक द्वारा अनियंत्रित रूप से ब्रेक नहीं लगाया जाना चाहिए।
5.2.1.10 सर्विस और पार्किंग ब्रेक सिस्टम को ब्रेकिंग सतहों पर कार्य करना चाहिए जो पर्याप्त रूप से मजबूत भागों के माध्यम से पहियों से स्थायी रूप से जुड़े हुए हैं। किसी भी ब्रेकिंग सतह को इस तरह से डिज़ाइन नहीं किया जाना चाहिए कि वह पहियों से अलग हो सके; हालाँकि, सेवा और आपातकालीन ब्रेक सिस्टम के मामले में, ऐसी रिलीज़ की अनुमति दी जाती है, बशर्ते कि यह केवल क्षणिक हो, उदाहरण के लिए गियर अनुपात बदलते समय, और सेवा या आपातकालीन ब्रेक निर्धारित प्रभावशीलता के साथ काम करना जारी रखता है। इसके अलावा, पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम के लिए इस तरह के डिस्कनेक्शन की अनुमति है, बशर्ते कि रिलीज विशेष रूप से ड्राइवर द्वारा अपनी सीट से एक सिस्टम का उपयोग करके किया जाता है जिसे द्रव रिसाव द्वारा सक्रिय नहीं किया जा सकता है।
5.2.1.11 ब्रेक घिसाव की भरपाई मैन्युअल या स्वचालित समायोजन प्रणाली द्वारा आसानी से की जानी चाहिए। इसके अलावा, ड्राइव और ब्रेक के नियंत्रण और तत्वों में ऐसा पावर रिजर्व होना चाहिए, और, यदि आवश्यक हो, क्षतिपूर्ति उपकरण, कि ब्रेक के गर्म होने या लाइनिंग के एक निश्चित डिग्री पहनने के बाद, बिना सहारा लिए ब्रेक लगाना सुनिश्चित किया जा सके। तत्काल समायोजन.
5.2.1.11.1 सर्विस ब्रेक घिसाव क्षतिपूर्ति प्रणाली स्वचालित होनी चाहिए। हालाँकि, श्रेणी N2 और N3 के ऑफ-रोड वाहनों और श्रेणी M1 और N1 के वाहनों के रियर ब्रेक के मामले में, स्वचालित नियंत्रण प्रणाली की स्थापना वैकल्पिक है। घिसाव क्षतिपूर्ति के लिए स्वचालित नियंत्रण प्रणाली ऐसी होनी चाहिए कि ब्रेक गर्म होने और फिर ठंडा होने पर ब्रेकिंग प्रदर्शन सुनिश्चित हो। विशेष रूप से, वाहन को अनुबंध 4, 1.5 (टाइप I परीक्षण) और 1.6 (टाइप II परीक्षण) के अनुसार परीक्षण के बाद सड़क पर चलने योग्य रहना चाहिए।
5.2.1.11.2 केवल वाहन के साथ सामान्य रूप से आपूर्ति किए गए उपकरणों या उपकरण का उपयोग करके, उदाहरण के लिए निरीक्षण छेद या किसी अन्य माध्यम से, वाहन के बाहर या नीचे सर्विस ब्रेक लाइनिंग पहनने के आसान निरीक्षण के लिए प्रावधान किया जाएगा। एक विकल्प के रूप में, श्रव्य या ऑप्टिकल उपकरणों को ड्राइवर को उसके कार्यस्थल पर लाइनिंग बदलने की आवश्यकता के बारे में सचेत करने की अनुमति दी जाती है। इन उद्देश्यों के लिए आगे और/या पीछे के पहियों को हटाने की अनुमति केवल श्रेणी एम और एन के वाहनों पर है। 5.2.1.29.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत का उपयोग दृश्य चेतावनी संकेत के रूप में किया जा सकता है।
5.2.1.12 ब्रेक सिस्टम के हाइड्रोलिक ड्राइव में, जलाशयों को तरल से भरने के लिए छेद कंटेनरों को खोले बिना आसानी से पहुंच योग्य होने चाहिए;
इसके अलावा, तरल भंडार वाले कंटेनरों को इस तरह से डिजाइन और निर्मित किया जाना चाहिए कि भंडार के स्तर को उन्हें खोले बिना स्वतंत्र रूप से नियंत्रित किया जा सके। यदि यह अंतिम शर्त पूरी नहीं होती है, तो 5.2.1.29.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत ड्राइवर को द्रव स्तर में किसी भी गिरावट के बारे में सचेत करेगा जो ब्रेक सिस्टम विफलता का कारण बन सकता है।
ड्राइवर को आसानी से यह सत्यापित करने में सक्षम होना चाहिए कि यह चेतावनी उपकरण सही ढंग से काम कर रहा है। हाइड्रॉलिक रूप से सक्रिय ब्रेक सिस्टम के लिए उपयोग किए जाने वाले ब्रेक द्रव के प्रकार को आईएसओ 9128-87 के अनुसार मार्क 1 या 2 द्वारा पहचाना जाएगा। इस अमिट चिह्न को तरल कंटेनर पर दृश्य स्थिति में और भरने के उद्घाटन से 100 मिमी की दूरी पर चिपकाया जाना चाहिए; निर्माता अतिरिक्त जानकारी प्रदान कर सकता है.
5.2.1.13.1 संग्रहीत ऊर्जा द्वारा संचालित सर्विस ब्रेक से सुसज्जित प्रत्येक वाहन, ऐसे मामले में जहां संग्रहीत ऊर्जा के उपयोग के बिना आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता के साथ ब्रेक लगाना संभव नहीं है, एक दबाव गेज के अलावा, सुसज्जित होना चाहिए। चेतावनी संकेत उपकरण. इस उपकरण को चेतावनी देने के लिए एक ऑप्टिकल या ध्वनिक संकेत प्रदान करना होगा कि डिवाइस के किसी भी हिस्से में संग्रहीत ऊर्जा उस स्तर तक गिर गई है, जिस पर रिचार्ज किए बिना, यह गारंटी दी जाती है कि सर्विस ब्रेक पेडल के चार पूर्ण अनुप्रयोगों के बाद, पांचवां अनुप्रयोग कर सकता है अभी भी आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता प्राप्त करें (सर्विस ब्रेक ड्राइव के सामान्य संचालन और न्यूनतम ब्रेक समायोजन निकासी के साथ)। यह चेतावनी उपकरण सीधे और स्थायी रूप से सर्किट से जुड़ा होना चाहिए। यदि इंजन सामान्य परिस्थितियों में चल रहा है और यदि ब्रेकिंग सिस्टम अच्छे कार्य क्रम में है, जैसा कि प्रकार अनुमोदन परीक्षण के दौरान होता है, तो चेतावनी उपकरण को इंजन के बाद ऊर्जा भंडार या जलाशयों को फिर से भरने के लिए आवश्यक समय अवधि के लिए ही ध्वनि देनी चाहिए। शुरू हो गया है।
5.2.1.13.1.1 हालाँकि, उन वाहनों के मामले में जिन्हें केवल 5.2.1.5.1 की आवश्यकताओं को पूरा करने वाले के रूप में माना जाता है, इस आधार पर कि वे अनुबंध 7, खंड सी, 1.2.2 में निर्दिष्ट शर्तों को पूरा करते हैं, चेतावनी चेतावनी उपकरण इसमें ऑप्टिकल डिवाइस के अलावा, संबंधित ध्वनिक डिवाइस भी शामिल होगी। इन उपकरणों को एक ही समय में चालू करने की आवश्यकता नहीं है, बशर्ते कि दोनों उपरोक्त आवश्यकताओं का अनुपालन करते हों और ध्वनिक सिग्नल ऑप्टिकल सिग्नल से पहले चालू न हो।
5.2.1.29.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत का उपयोग दृश्य चेतावनी संकेत के रूप में किया जाएगा।
5.2.1.13.1.2 यह ध्वनिक उपकरण तब निष्क्रिय किया जा सकता है जब पार्किंग ब्रेक लगाया जाता है और/या, निर्माता के विवेक पर, जब गियर शिफ्ट नॉब स्वचालित ट्रांसमिशन वाहन पर "पार्क" स्थिति में होता है।
5.2.1.14 5.1.2.3 में निर्धारित शर्तों पर प्रतिकूल प्रभाव डाले बिना, यदि ब्रेकिंग डिवाइस को संचालित करने के लिए ऊर्जा के सहायक स्रोत की आवश्यकता होती है, तो इस ऊर्जा की आपूर्ति ऐसी होगी कि इंजन के रुकने की स्थिति में या घटना में स्रोत ऊर्जा को सक्रिय करने वाले साधनों की विफलता के कारण, ब्रेकिंग दक्षता निर्धारित शर्तों के तहत वाहन को रोकने के लिए पर्याप्त रही। इसके अलावा, यदि पार्किंग ब्रेक पर चालक की मांसपेशियों की क्रिया को एक सहायक उपकरण द्वारा बढ़ाया जाता है, तो सहायक उपकरण की विफलता की स्थिति में, यदि आवश्यक हो, तो ऊर्जा के आरक्षित का उपयोग करके पार्किंग ब्रेक की सक्रियता सुनिश्चित की जानी चाहिए। उस ऊर्जा से स्वतंत्र जो सामान्य रूप से ऑपरेशन को शक्ति प्रदान करती है। यह सहायक उपकरण। यह ऊर्जा रिजर्व सर्विस ब्रेक सिस्टम को संचालित करने के उद्देश्य से ऊर्जा रिजर्व के रूप में काम कर सकता है।
5.2.1.15 मोटर वाहनों के मामले में, जिन्हें खींचने वाले वाहन के चालक द्वारा संचालित ब्रेक से सुसज्जित ट्रेलर को खींचने की अनुमति है, टोइंग वाहन की सर्विस ब्रेक प्रणाली को डिज़ाइन किए गए उपकरण से सुसज्जित किया जाएगा ताकि दुर्घटना की स्थिति में ट्रेलर ब्रेकिंग सिस्टम की विफलता या टोइंग वाहन और उसके ट्रेलर के बीच वायवीय कनेक्शन (या अन्य स्वीकृत प्रकार का कनेक्शन) टूटने की स्थिति में, टोइंग वाहन अभी भी आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता के साथ ब्रेक लगा सकता है; इस प्रयोजन के लिए, विशेष रूप से, यह निर्धारित किया जाता है कि उक्त उपकरण ट्रैक्टर पर स्थित होना चाहिए।
5.2.1.16 जहां वायवीय/हाइड्रोलिक सहायक उपकरणों का निर्माण इस प्रकार किया जाना चाहिए कि, उनके संचालन के दौरान, निर्धारित ब्रेकिंग प्रदर्शन प्राप्त किया जा सके और, बिजली स्रोत की विफलता की स्थिति में भी, इन सहायक उपकरणों का संचालन ठीक रहे 5.2.1.13 में निर्दिष्ट स्तर से नीचे, ब्रेकिंग सिस्टम की आपूर्ति करने वाले ऊर्जा भंडार में कमी नहीं होगी।
5.2.1.17 यदि प्रदान किया गया ट्रेलर श्रेणी 03 या 04 का है, तो सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम निरंतर या अर्ध-निरंतर प्रकार का होगा।
5.2.1.18 यदि कोई वाहन श्रेणी 03 या 04 से संबंधित ट्रेलर को खींचने के लिए अधिकृत है, तो उस वाहन के ब्रेकिंग सिस्टम को निम्नलिखित शर्तों को पूरा करना होगा:
5.2.1.18.1 जब टोइंग वाहन का आपातकालीन ब्रेक सिस्टम सक्रिय होता है, तो ट्रेलर की सुचारू ब्रेकिंग भी सुनिश्चित की जानी चाहिए;
5.2.1.18.3 वायवीय लाइनों में से किसी एक में खराबी (उदाहरण के लिए, टूटना या रिसाव), या विद्युत नियंत्रण लाइन में खराबी या खराबी की स्थिति में, ड्राइवर को अभी भी सभी या आंशिक रूप से लागू करने में सक्षम होना चाहिए ट्रेलर या तो सर्विस ब्रेक नियंत्रण के माध्यम से या आपातकालीन ब्रेक नियंत्रण का उपयोग करके, या पार्किंग ब्रेक नियंत्रण का उपयोग करके ब्रेक लगाता है, यदि इस खराबी के परिणामस्वरूप स्वचालित रूप से अनुबंध 4, 3.3 में निर्धारित ट्रेलर ब्रेक का प्रभावी अनुप्रयोग नहीं होता है।
5.2.1.18.4 दो-लाइन वायवीय प्रणाली के मामले में, 5.2.1.18.3 में निर्दिष्ट ब्रेक के स्वचालित अनुप्रयोग की आवश्यकता को संतुष्ट माना जाता है यदि निम्नलिखित शर्तें पूरी होती हैं:
5.2.1.18.4.2 यदि आपूर्ति पाइपलाइन में दबाव कम से कम 1 बार/सेकंड की दर से गिरता है, तो ट्रेलर की स्वचालित ब्रेकिंग उस क्षण से पहले नहीं की जानी चाहिए जब आपूर्ति पाइपलाइन में दबाव 2 तक गिर जाए। छड़।
5.2.1.18.5 5.1.3.1.2 की आवश्यकताओं के अनुसार सुसज्जित दो वाहनों को जोड़ने वाली नियंत्रण रेखाओं में से एक की विफलता की स्थिति में, कार्यशील नियंत्रण रेखा स्वचालित रूप से ट्रेलर के लिए निर्धारित ब्रेक के प्रभावी संचालन को सुनिश्चित करेगी परिशिष्ट 4, 3.1 में।
5.2.1.19 जब एक मोटर वाहन अनुबंध 14, पैराग्राफ 1.1 के अनुसार इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम के साथ ट्रेलर को खींचने के लिए सुसज्जित है, तो निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए:
5.2.1.19.1 बिजली से चलने वाले वाहन के बिजली स्रोत (जनरेटर और बैटरी) में विद्युत ब्रेकिंग सिस्टम को करंट की आपूर्ति करने के लिए पर्याप्त शक्ति होनी चाहिए। यहां तक कि जब इंजन निर्माता की अनुशंसित निष्क्रिय गति पर चल रहा हो और वाहन के हिस्से के रूप में आपूर्ति किए गए सभी विद्युत घटकों को चालू किया गया हो, तब भी इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम (15 ए) के अधिकतम वर्तमान ड्रॉ पर विद्युत सर्किट में वोल्टेज नहीं गिरना चाहिए कनेक्शन बिंदु पर 9.6 वी से नीचे। ओवरलोड के परिणामस्वरूप भी विद्युत सर्किट में शॉर्ट सर्किटिंग की संभावना को बाहर करना आवश्यक है;
5.2.1.19.3 इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम को संचालित करने के लिए ब्रेक लाइट स्विच और सर्किट के उपयोग की अनुमति केवल तभी दी जाती है जब सिस्टम को सक्रिय करने वाला सर्किट ब्रेक लाइट के समानांतर जुड़ा हो और मौजूदा ब्रेक लाइट स्विच और सर्किट अतिरिक्त भार का सामना कर सकें।
5.2.1.20 दो या दो से अधिक स्वतंत्र खंडों वाले वायवीय सर्विस ब्रेक डिवाइस के मामले में, उन खंडों के बीच तुरंत नियंत्रण पर या नियंत्रण के बाद स्थित खंड में कोई भी रिसाव स्थायी रूप से वायुमंडल में चला जाएगा।
5.2.1.21 श्रेणी 03 या 04 के ट्रेलर को खींचने के लिए अनुमोदित मोटर वाहन के मामले में, ट्रेलर की सेवा ब्रेकिंग प्रणाली केवल मोटर वाहन की सेवा, आपातकालीन या पार्किंग ब्रेकिंग प्रणाली के साथ ही सक्रिय की जा सकती है।
5.2.1.28.2.1 ब्रेकिंग बल नियामक ब्रेकिंग गुणांक टीटी/पीटी, कनेक्टिंग हेड पीटी पर वायवीय नियंत्रण रेखा में दबाव और/या ट्रेलर पर संबंधित आवश्यक मात्रा में ब्रेकिंग बल को बदल सकता है। यदि टोइंग वाहन 5.1.3.1.2 के अनुसार दो नियंत्रण लाइनों से सुसज्जित है, तो दोनों नियंत्रण सिग्नल एक दूसरे के अनुरूप होंगे।
5.2.1.28.2.2 ब्रेकिंग बल नियामक को अधिकतम संभव ब्रेकिंग दबाव के अनुप्रयोग को नहीं रोकना चाहिए।
5.2.1.28.3 वाहन को अनुबंध 10 में निर्दिष्ट लोड अनुकूलता शर्तों को पूरा करना होगा, हालांकि, 5.2.1.28.2 में निर्धारित सर्किट को प्राप्त करने के लिए, ब्रेक बल नियामक संचालित होने पर वाहन इन शर्तों को पूरा नहीं कर सकता है।
5.2.1.28.4 ब्रेक बल नियामक की खराबी के बारे में ड्राइवर को पहचानने और सचेत करने के लिए, 5.2.1.29.1.2 में संदर्भित पीले चेतावनी संकेत का उपयोग किया जाता है। खराबी की स्थिति में, परिशिष्ट 10 में दी गई प्रासंगिक शर्तों को पूरा किया जाना चाहिए।
5.2.1.28.5। ब्रेक बल नियंत्रण प्रणाली द्वारा आपूर्ति किए गए क्षतिपूर्ति बल की उपस्थिति को 5.2.1.29.1.2 में संदर्भित पीले चेतावनी संकेत द्वारा दर्शाया जाएगा यदि इस क्षतिपूर्ति बल की मात्रा ± 1.5 बार से भिन्न होती है 2.27.3 में निर्धारित नाममात्र आवश्यक मान, 6.5 बारएचजी (या समतुल्य डिजिटल मान) तक। 6.5 बार से ऊपर के स्तर के लिए, यदि मुआवजा बल वाहन अनुबंध 10 में निर्दिष्ट लोड संगतता बैंड के बाहर सक्रियण बिंदु लेता है तो एक चेतावनी संकेत दिया जाता है।
आरेख 1 - ट्रेलरों के लिए वाहन खींचना (अर्ध-ट्रेलरों को छोड़कर)
आरेख 2 - अर्ध-ट्रेलरों के लिए ट्रैक्टर इकाइयाँ
5.2.1.28.6 ब्रेक बल नियंत्रण प्रणाली केवल ब्रेकिंग बल को नियंत्रित करती है जो आपातकालीन ब्रेक सिस्टम को छोड़कर, वाहन और ट्रेलर के सर्विस ब्रेक सिस्टम द्वारा बनाई जाती है। आपातकालीन ब्रेक सिस्टम के सक्रियण से उत्पन्न ब्रेकिंग बल की भरपाई सर्विस ब्रेक सिस्टम द्वारा नहीं की जाती है। आपातकालीन ब्रेक सिस्टम को सर्विस ब्रेक सिस्टम का हिस्सा नहीं माना जाता है।
5.2.1.29 ब्रेक विफलता और गलती का पता लगाने वाले चेतावनी संकेत (सामान्य आवश्यकताएं)।
5.2.1.29.1 बिजली से चलने वाले वाहन ब्रेक विफलता के निम्नलिखित दृश्य चेतावनी संकेत प्रदान करने में सक्षम होंगे:
5.2.1.29.2 श्रेणियों एम1 और के वाहनों को छोड़कर N1 मोटर वाहन जो इलेक्ट्रिक कंट्रोल लाइन से लैस हैं और/या जिन्हें इलेक्ट्रिक कंट्रोल ड्राइव और/या एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस ट्रेलर को खींचने की अनुमति है, श्रेणियों M1 और N1 के वाहनों को छोड़कर, उन्हें प्रदान करना होगा ट्रेलर ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम और/या इलेक्ट्रिक ड्राइव की खराबी का संकेत देने वाला एक अलग पीला चेतावनी संकेत। आईएसओ/डीआईएस 7638-96 1) का अनुपालन करने वाले पांच-पिन विद्युत कनेक्टर का उपयोग करके ट्रेलर से सिग्नल की आपूर्ति की जाती है। यदि कोई ट्रेलर है जो इलेक्ट्रिक कंट्रोल लाइन और/या इलेक्ट्रिक स्टीयरिंग और/या एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित नहीं है, या यदि कोई ट्रेलर नहीं है, तो यह चेतावनी लाइट नहीं जलनी चाहिए। यह फ़ंक्शन स्वचालित है.
1) जहां उपयुक्त हो, आईएसओ/डीआईएस 7638-96 कनेक्टर पांच या सात पिन कनेक्टर का उपयोग कर सकता है।
5.2.1.29.1.1, उन सभी मामलों में कुछ व्यक्तिगत ट्रेलर ब्रेक दोषों को इंगित करने के लिए जहां विद्युत नियंत्रण लाइन डेटा ट्रांसमिशन के प्रासंगिक हिस्से पर ट्रेलर से संबंधित गलती की जानकारी प्राप्त होती है। यह संकेतक 5.2.1.29.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत के अतिरिक्त होगा। एक विकल्प के रूप में, 5.2.1.29.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत और उपरोक्त अतिरिक्त पीले चेतावनी संकेत के बजाय, ऐसे ट्रेलर ब्रेक विफलता की चेतावनी देने के लिए टोइंग वाहन पर एक अलग लाल चेतावनी संकेत प्रदान किया जा सकता है।
5.2.1.29.3 चेतावनी संकेत दिन के उजाले के दौरान भी दिखाई देने चाहिए; सिग्नल की संतोषजनक स्थिति को ड्राइवर द्वारा अपनी सीट से आसानी से जांचा जाना चाहिए; चेतावनी उपकरणों के किसी तत्व की खराबी से ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता में कमी नहीं होनी चाहिए।
5.2.1.29.4 सर्विस ब्रेक नियंत्रण को संचालित करने से पहले ड्राइवर को विशिष्ट खराबी या खराबी के बारे में उपरोक्त चेतावनी सिग्नल द्वारा सचेत किया जाएगा। जब इग्निशन (इंजन स्टार्ट) स्विच "चालू" स्थिति में हो तो चेतावनी संकेत तब तक रोशन रहना चाहिए जब तक खराबी/दोष मौजूद है।
खतरनाक सामान पोर्टल खतरनाक पदार्थों और उत्पादों के बाजार में प्रतिभागियों का एक संघ है।
पहिएदार वाहनों की सुरक्षा पर तकनीकी नियमों का परिशिष्ट 2
स्क्रॉल
प्रचलन में लाए गए वाहनों के प्रकार (चेसिस) के लिए स्थापित आवश्यकताएँ
|
तकनीकी विनियमन वस्तुओं के तत्व और गुण जिनके लिए आवश्यकताएं स्थापित की गई हैं |
अनुरूपता मूल्यांकन प्रपत्र |
दस्तावेज़, जिनका अनुपालन आवश्यकता का अनुपालन सुनिश्चित करता है (उनके उपयोग की अवधि) |
टिप्पणी |
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सामान्य रूप में |
तकनीकी विनियमों के अनुच्छेद 29 को लागू करते समय |
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1) प्रभावी ब्रेकिंग सिस्टम |
1. ब्रेकिंग सिस्टम की दक्षता |
UNECE विनियम संख्या 13-10, परिशिष्ट 1-5 सहित |
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एम2, एम3, एन, ओ |
UNECE विनियमन संख्या 13-11, अनुबंध 2 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 13Н-00, संशोधन 1-9 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 78-02, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 78-03, अनुबंध 1 सहित |
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2) प्रभावी स्टीयरिंग क्रिया, नियंत्रणीयता और स्थिरता |
1. संचालन |
UNECE विनियमन संख्या 79-01, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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2. नियंत्रणीयता एवं स्थिरता |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 4 |
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3. टायर उपकरण |
एम, एन, ओ, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 30-02, संशोधन 1-15 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 54-00, संशोधन 1-16 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 64-00, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 64-01 |
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UNECE विनियमन संख्या 75-00, संशोधन 1-12 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 88-00, अनुबंध 1 सहित |
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4. गीली सतहों पर टायर की पकड़ |
एम 1, एन 1, ओ 1, ओ 2 |
UNECE विनियमन संख्या 117-01 |
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5. युग्मन उपकरणों वाले उपकरण |
सी (घटकों के लिए) और आई |
UNECE विनियमन संख्या 55-01 |
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6. लघु युग्मन उपकरणों से सुसज्जित |
सी (घटकों के लिए) और आई |
एन2, एन3, ओ3, ओ4 |
UNECE विनियमन संख्या 102-00 |
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3) वाहन में सवार लोगों पर दर्दनाक प्रभाव को कम करना और यातायात दुर्घटना के बाद उन्हें निकालने की संभावना |
1. स्टीयरिंग सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 12-03, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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2. सीट बेल्ट अटैचमेंट पॉइंट |
UNECE विनियमन संख्या 14-03 |
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UNECE विनियमन संख्या 14-04 |
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UNECE विनियमन संख्या 14-06, परिशिष्ट 1-4 सहित |
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3. सीट बेल्ट और संयम प्रणालियों के लिए आवश्यकताएँ |
UNECE विनियमन संख्या 16-04, परिशिष्ट 1-7 सहित |
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सी (घटकों के लिए) और आई |
UNECE विनियमन संख्या 16-04, संशोधन 1-11 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 16-04, संशोधन 1-14, 16 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 16-05, अनुबंध 1 सहित |
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4. सीटों की मजबूती और उनके बन्धन |
UNECE विनियमन संख्या 17-05 |
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एम 1, एम 2, एम 3, एन 1, एन 2, एन 3 |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 17-08 |
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UNECE विनियमन संख्या 80-01, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
5. सीट हेडरेस्ट |
एम 1, एम 2 (कुल वजन 3.5 टन तक), एन 1 |
UNECE विनियमन संख्या 25-04 |
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6. केबिनों के सुरक्षात्मक गुण |
UNECE विनियमन संख्या 29-02, अनुबंध 1 सहित |
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7. शरीर के ऊपरी हिस्से की संरचना की मजबूती |
एम2, एम3 |
UNECE विनियमन संख्या 66-00 |
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UNECE विनियमन संख्या 66-01, अनुबंध 1 सहित |
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8. आंतरिक उपकरणों की चोट सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 21-01, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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9. सामने से टक्कर होने पर ड्राइवर और यात्रियों की सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 94-01, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
10. साइड टक्कर की स्थिति में चालक और यात्रियों की सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 95-02, अनुबंध 1 सहित |
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11. सेफ्टी ग्लास से लैस करना |
एम, एन, ओ, एल 6, एल 7 |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 43-00, परिशिष्ट 1-6 सहित |
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|
सी (घटकों के लिए) और आई |
एम, एन, ओ, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 43-00, संशोधन 1-12 सहित |
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|
12. दरवाज़े के ताले और कब्ज़े |
UNECE विनियमन संख्या 11-02, अनुबंध 1 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 11-03, अनुबंध 1 सहित |
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4) अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं पर शारीरिक प्रभाव को कम करना |
1. बाहरी उभारों की सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 26-02 |
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UNECE विनियमन संख्या 26-03, अनुबंध 1 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 61-00, अनुबंध 1 सहित |
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2. पैदल यात्रियों की सुरक्षा सुनिश्चित करना |
एम 1, एम 2, एन 1, एन 2 |
वैश्विक तकनीकी विनियमन संख्या 9 |
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3. मालवाहक वाहनों को पीछे के सुरक्षात्मक उपकरणों से लैस करना |
एन2, एन3, ओ3, ओ4 |
UNECE विनियमन संख्या 58-01 |
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|
UNECE विनियमन संख्या 58-02 |
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|
4. मालवाहक वाहनों को साइड सुरक्षात्मक उपकरणों से लैस करना |
एन2, एन3, ओ3, ओ4 |
UNECE विनियमन संख्या 73-00, अनुबंध 1 सहित |
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|
5. मालवाहक वाहनों को सामने सुरक्षात्मक उपकरणों से लैस करना |
UNECE विनियमन संख्या 93-00 |
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6. स्पलैश सुरक्षा |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 10 |
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6. पहियों के नीचे से छींटों से सुरक्षा |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 9 |
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5) अग्नि सुरक्षा |
1. अग्नि सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 34-01 |
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UNECE विनियमन संख्या 34-02, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
2. वाहनों को तरलीकृत पेट्रोलियम गैस (एलपीजी) बिजली प्रणालियों से लैस करना |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 67-01, परिशिष्ट 1-8 सहित |
|||||
|
3. वाहनों को संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) बिजली प्रणालियों से लैस करना |
UNECE विनियमन संख्या 110-00, संशोधन 1-8 सहित |
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|
4. आंतरिक भाग के अग्नि गुण |
एम 3 (कक्षा II और III) |
UNECE विनियमन संख्या 118-00 |
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6) ड्राइवर के लिए बाहरी स्थान की दृश्यता |
1. आगे की दृश्यता |
UNECE विनियमन संख्या 125-00 |
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इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 5 |
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2. अप्रत्यक्ष देखने वाले उपकरणों से लैस करना |
सी (घटकों के लिए) और आई |
UNECE विनियमन संख्या 46-01, परिशिष्ट 1-4 सहित |
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|
UNECE विनियमन संख्या 46-02, परिशिष्ट 1-4 सहित |
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|
UNECE विनियमन संख्या 81-00, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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3. आइसिंग और फॉगिंग से विंडशील्ड की सफाई के लिए सिस्टम |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 7 |
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4. विंडशील्ड की सफाई और धुलाई प्रणाली |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 8 |
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7) वाहन की गति को मापना, रिकॉर्ड करना और सीमित करना |
1. गति मापने के तंत्र |
एम, एन, एल 3, एल 4, एल 5, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 39-00, परिशिष्ट 1-5 सहित |
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2. अधिकतम गति सीमित करने वाले उपकरण |
UNECE विनियमन संख्या 89-00, अनुबंध 1 सहित |
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8) विद्युत सुरक्षा |
1. बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों की विद्युत सुरक्षा |
UNECE विनियमन संख्या 100-00, परिशिष्ट 1 सहित |
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|
9) अनधिकृत उपयोग से वाहन की सुरक्षा |
1. अनधिकृत उपयोग से वाहन की सुरक्षा |
एम, एन, एल 6, एल 7 |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 18-02 |
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|
एम 2, एम 3, एन 2, एन 3, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 18-03, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 116-00 परिशिष्ट 1-2 सहित |
2), 13), 16), 21) |
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एल 1, एल 2, एल 3, एल 4, एल 5, |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 62-00, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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10) हानिकारक (प्रदूषक) पदार्थों के उत्सर्जन को कम करना; ऊर्जा दक्षता (आंतरिक दहन इंजन वाले वाहनों की ईंधन खपत और इलेक्ट्रिक वाहनों की बिजली खपत को कम करना) |
1. हानिकारक (प्रदूषक) पदार्थों का उत्सर्जन |
तकनीकी विनियम "रूसी संघ के क्षेत्र में प्रचलन में जारी मोटर वाहनों से हानिकारक (प्रदूषक) पदार्थों के उत्सर्जन की आवश्यकताओं पर" (रूसी संघ की सरकार के दिनांक 12 अक्टूबर, 2005 नंबर 609 के डिक्री द्वारा अनुमोदित) |
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|
एल 3, एल 4, एल 5, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 40-01, अनुबंध 1 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 47-00, अनुबंध 1 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 24-03, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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2. ईंधन की खपत और कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन। बिजली की खपत और इलेक्ट्रिक वाहनों की रेंज |
UNECE विनियमन संख्या 101-00, संशोधन 1-8 सहित |
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11) बाहरी और आंतरिक शोर को कम करें |
1. बाहरी शोर |
एल 2, एल 4, एल 5, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 9-06, अनुबंध 1 सहित |
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|
UNECE विनियमन संख्या 41-03, अनुबंध 1 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 51-02, संशोधन 1-4, 6 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 63-01, अनुबंध 1 सहित |
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2. टायर घुमाने से शोर का स्तर |
एम 1, एन 1, ओ 1, ओ 2 |
UNECE विनियमन संख्या 117-01 |
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एम 2, एम 3, एन 2, एन 3, ओ 3, ओ 4 |
UNECE विनियमन संख्या 117-01 |
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3. आंतरिक शोर |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 2 |
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12) विद्युत चुम्बकीय विकिरण और विद्युत चुम्बकीय अनुकूलता के बाहरी स्रोतों का प्रतिरोध |
1. विद्युत चुम्बकीय विकिरण और विद्युत चुम्बकीय संगतता के बाहरी स्रोतों का प्रतिरोध |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 10-02, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 10-03 |
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2. ट्रॉलीबसों से औद्योगिक रेडियो हस्तक्षेप |
एम 3 (ट्रॉलीबस) |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 11 |
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13) चालक के केबिन और यात्री डिब्बे में स्वास्थ्य-सुरक्षित माइक्रॉक्लाइमेट और चालक के केबिन और वाहन के यात्री डिब्बे की हवा में हानिकारक पदार्थों की सामग्री को कम करना |
1. हीटिंग सिस्टम |
UNECE विनियमन संख्या 122-00, अनुबंध 1 सहित |
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2. वेंटिलेशन, हीटिंग और एयर कंडीशनिंग |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 6 |
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इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 3 |
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14) प्रकाश और ध्वनि सिग्नलिंग उपकरणों की संख्या, स्थान, विशेषताएं और संचालन |
1. प्रकाश और प्रकाश सिग्नलिंग उपकरणों की संख्या, स्थान, विशेषताएं और संचालन |
सी (घटकों के लिए) और आई |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 48-03, परिशिष्ट 1-3 सहित |
|||
|
UNECE विनियमन संख्या 48-04, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
यूएनईसीई विनियमन संख्या 53-01, परिशिष्ट 1-9 सहित |
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एल 2, एल 4, एल 5, एल 6, एल 7 |
इन तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट 3 का खंड 1 |
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UNECE विनियमन संख्या 74-01, परिशिष्ट 1-6 सहित |
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2. व्यक्तिगत उपकरणों के लिए आवश्यकताएँ प्रकाश व्यवस्था और प्रकाश संकेतन: लो और हाई बीम हेडलाइट्स |
UNECE विनियमन संख्या 1-02 |
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(हेडलाइट्स के प्रकार के आधार पर) |
UNECE विनियमन संख्या 8-05 |
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UNECE विनियमन संख्या 20-03 |
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यूएनईसीई विनियमन संख्या 31-02, परिशिष्ट 1-7 सहित |
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|
UNECE विनियमन संख्या 56-01 |
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UNECE विनियमन संख्या 57-02 |
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|
UNECE विनियमन संख्या 72-01 |
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UNECE विनियमन संख्या 76-01 |
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|
UNECE विनियमन संख्या 82-01 |
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UNECE विनियमन संख्या 98-00, संशोधन 1-11 सहित |
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UNECE विनियमन संख्या 112-00, संशोधन 1-10 सहित |
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रेट्रोरिफ्लेक्टर |
UNECE विनियमन संख्या 3-02, संशोधन 1-10 सहित |
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रियर लाइसेंस प्लेट प्रकाश उपकरण |
UNECE विनियमन संख्या 4-00, संशोधन 1-14 सहित |
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दिशा सूचक |
UNECE विनियमन संख्या 6-01, संशोधन 1-17 सहित |
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साइड लाइट, ब्रेक लाइट |
UNECE विनियमन संख्या 7-02, संशोधन 1-14 सहित |
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सामने कोहरे की रोशनी |
एम, एन, एल 3, एल 4, एल 5, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 19-03, अनुबंध 1 सहित |
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उल्टी रोशनीयां |
UNECE विनियमन संख्या 23-00, संशोधन 1-15 सहित |
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उज्जवल लैंप |
UNECE विनियमन संख्या 37-03, संशोधन 1-32 सहित |
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पीछे कोहरे की रोशनी |
एम, एन, ओ, एल 3, एल 4, एल 5, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 38-00, संशोधन 1-14 सहित |
||||
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आगे और पीछे की पोजीशन लाइट, ब्रेक लाइट, टर्न सिग्नल, रियर लाइसेंस प्लेट रोशनी उपकरण |
UNECE विनियमन संख्या 50-00, संशोधन 1-12 सहित |
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पार्किंग की बत्तियां |
UNECE विनियमन संख्या 77-00, संशोधन 1-12 सहित |
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दिन में चल रही बिजली |
UNECE विनियमन संख्या 87-00, संशोधन 1-13 सहित |
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साइड मार्कर लाइट |
UNECE विनियमन संख्या 91-00, संशोधन 1-11 सहित |
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गैस डिस्चार्ज प्रकाश स्रोत |
UNECE विनियमन संख्या 99-00, परिशिष्ट 1-4 सहित |
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कोने की रोशनी |
UNECE विनियमन संख्या 119-00, परिशिष्ट 1-4 सहित |
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3. विशेष चेतावनी रोशनी |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 65-00, परिशिष्ट 1-6 सहित |
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4. चिंतनशील चिह्न |
एन2, एन3, ओ3, ओ4 |
UNECE विनियमन संख्या 104-00, परिशिष्ट 1-5 सहित |
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|
5. बड़ी लंबाई और वहन क्षमता वाले वाहनों के लिए पीछे के निशानों की संख्या, स्थान और विशेषताएं |
सी (घटकों के लिए) और आई |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 70-01, परिशिष्ट 1-6 सहित |
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6. ध्वनि संकेतन उपकरण |
सी (घटकों के लिए) और आई |
एम, एन, एल 3, एल 4, एल 5, एल 6, एल 7 |
UNECE विनियमन संख्या 28-00, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
15) वाहन नियंत्रण और नियंत्रण का स्थान और पहचान |
1. नियंत्रण पैडल का स्थान |
UNECE विनियमन संख्या 35-00, अनुबंध 1 सहित |
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|
2. मोपेड और दोपहिया मोटरसाइकिलों के लिए नियंत्रण |
UNECE विनियमन संख्या 60-00, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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|
3. वाहन नियंत्रण - पहचान |
UNECE विनियमन संख्या 121-00, परिशिष्ट 1-2 सहित |
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16) बड़ी क्षमता वाले यात्री वाहनों के लिए आवश्यकताएँ |
1. 22 से अधिक यात्रियों की क्षमता वाले वाहनों के लिए सामान्य सुरक्षा आवश्यकताएँ |
UNECE विनियमन संख्या 36-03, संशोधन 1-12 सहित |
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2. 22 से अधिक यात्रियों की क्षमता वाले वाहनों के लिए सामान्य सुरक्षा आवश्यकताएँ |
यूएनईसीई विनियमन संख्या 52-01, परिशिष्ट 1-9 सहित |
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3. यात्री वाहनों के लिए सामान्य सुरक्षा आवश्यकताएँ |
UNECE विनियमन संख्या 107-02, परिशिष्ट 1-3 सहित |
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17) आयाम और वजन प्रतिबंध |
1. आयाम और वजन प्रतिबंध |
इन तकनीकी विनियमों का परिशिष्ट 4। |
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टिप्पणियाँ:
1. अनुरूपता मूल्यांकन के रूप: सी - अनिवार्य प्रमाणीकरण; I - वाहन [चेसिस] की डिजाइन प्रक्रिया के दौरान निर्माता द्वारा स्वतंत्र रूप से किए गए परीक्षण और माप।
2. यदि लागू होने की तिथि निर्दिष्ट नहीं है, तो आवश्यकताएँ इस तकनीकी विनियमन के लागू होने के क्षण से मान्य हैं।
4. तालिका में स्थापित समय सीमा से पहले उच्च स्तरीय आवश्यकताओं के वैकल्पिक आवेदन की अनुमति है।
5. आवश्यकताएँ UNECE विनियमों (वैश्विक तकनीकी विनियम) में स्थापित दायरे के अनुसार लागू होती हैं। यदि UNECE विनियम (वैश्विक तकनीकी विनियम) तालिका में स्थापित समय सीमा की तुलना में आवश्यकताओं को लागू करने के लिए बाद की समय सीमा प्रदान करते हैं, तो UNECE विनियम (वैश्विक तकनीकी विनियम) द्वारा स्थापित आवश्यकताओं को लागू करने की समय सीमा लागू होती है।
1) आवश्यकताएँ उन वाहनों के प्रकारों पर लागू होती हैं जिनका रूसी संघ में प्रचलन 4 जनवरी 2008 के बाद शुरू हुआ।
2) आवश्यकताएं इस आवश्यकता के लागू होने की तारीख से पहले रूसी संघ में प्रचलन में आए वाहनों के प्रकारों पर लागू नहीं होती हैं।
3) क्वाड्रिसाइकिल के लिए आवश्यकताएँ तभी लागू होती हैं जब उनमें ग्लास हो।
4) आवश्यकताएँ मोटरसाइकिल पर बैठने की स्थिति वाली क्वाड्रिसाइकिल पर लागू नहीं होती हैं।
5) विकल्प के रूप में, श्रेणी एम 2 के वाहनों के लिए, यूएनईसीई विनियमन संख्या 17 को लागू करने की अनुमति है।
6) 1 जनवरी 2014 तक, उन्हें वैकल्पिक रूप से UNECE विनियम संख्या 13-10 और 13-11 पर लागू किया जाता है। 01/01/2014 से अनिवार्य आवेदन स्थापित किया गया है।
7) आवश्यकताएँ उन बॉडी वाले वाहनों पर लागू नहीं होती हैं जिनका उत्पादन 1 जनवरी 1977 से पहले शुरू हुआ था।
8) विशिष्ट यात्री वाहनों के लिए, UNECE विनियमन संख्या 36-03 के पैराग्राफ 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5-5.7.8, 5.10 की आवश्यकताएं लागू नहीं होती हैं।
9) विशिष्ट यात्री वाहनों के लिए, UNECE विनियमन संख्या 52-01 के पैराग्राफ 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1-5.7.1.7, 5.7.5-5.7.8, 5.9, 5.10 की आवश्यकताएं आवेदन न करें.
10) विशिष्ट यात्री वाहनों के लिए, UNECE विनियमन संख्या 107 के परिशिष्ट 3 के पैराग्राफ 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1-7.7.1.7, 7.7.5-7.7.8, 7.11, 7.12 की आवश्यकताएं लागू होती हैं। प्रयोग नहीं किया।
11) सीटों के संबंध में उन्हें साक्ष्य के रूप में स्वीकार किया जाता है यदि बाद वाले का परीक्षण सिर पर लगाम लगाने के साथ किया गया हो।
12) अनुरूपता का आकलन करते समय, "अनुमोदन संदेश टाइप करें..." को UNECE विनियमन संख्या 111 के संबंध में मान्यता दी जाती है।
13) यूएनईसीई विनियम संख्या 116 के संबंध में "अनुमोदन प्रकार का संदेश..." सबमिट करते समय, यूएनईसीई विनियम संख्या 18 के संबंध में "अनुमोदन प्रकार का संदेश..." की आवश्यकता नहीं है।
14) एम 2 जी, एम 3 जी, एन 2 जी और एन 3 जी श्रेणियों के ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों के लिए, यूएनईसीई रेगुलेशन नंबर 51 की विधि के अनुसार परीक्षण करते समय यूएनईसीई रेगुलेशन नंबर 51-01 के आवेदन की अनुमति है। -02.
15) यदि इन नियमों के संबंध में "प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर संदेश..." है, तो व्यक्तिगत प्रकाश व्यवस्था और प्रकाश सिग्नलिंग के लिए "प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर संदेश..." की प्रतियों की प्रस्तुति उपकरणों, साथ ही परावर्तक चिह्नों की आवश्यकता नहीं है।
16) एम 1, एम 2, एम 3 श्रेणियों के कारवां, एम्बुलेंस और शव वाहन के लिए, आवश्यकताओं का स्तर आधार वाहन के लिए आवश्यकताओं के स्तर के अनुरूप होना चाहिए।
17) दिन के समय चलने वाली लाइटों और कॉर्नर लाइटों की स्थापना वैकल्पिक है, हालाँकि, यदि स्थापित की जाती है, तो उन्हें UNECE विनियमों की स्थापित आवश्यकताओं का पालन करना होगा।
18) आवश्यकताओं को UNECE विनियम संख्या 36 और 52 की आवश्यकताओं के विकल्प के रूप में लागू किया जा सकता है।
19) आवश्यकताएँ सीट के प्रकार के आधार पर लागू होती हैं।
20) वाहन पर स्थापित होने पर लागू।
21) अनुरूपता का आकलन करते समय, "अनुमोदन संदेश टाइप करें..." को UNECE विनियमन संख्या 97 के संबंध में मान्यता दी जाती है।
22) आवश्यकताएं कवच सुरक्षा से सुसज्जित वाहनों पर लागू नहीं होती हैं, जिनके नियामक तकनीकी आवश्यकताओं के अनुपालन की पुष्टि निर्धारित तरीके से की जाती है।
23) आवश्यकताएँ मौद्रिक आय और मूल्यवान कार्गो के परिवहन के लिए इच्छित वाहनों पर लागू नहीं होती हैं।
प्रस्तावना
1 वाहनों के डिजाइन पर UNECE KVT वर्किंग ग्रुप द्वारा अपनाए गए UNECE नियम संख्या 13-एन के आधार पर मैकेनिकल इंजीनियरिंग में मानकीकरण और प्रमाणन के अखिल रूसी अनुसंधान संस्थान (VNIINMASH) द्वारा विकसित किया गया।
रूस के गोस्स्टैंडर्ट द्वारा प्रस्तुत
3 यह मानक UNECE विनियमन संख्या 13-एच (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, प्रभावी दिनांक 05.11.98) के समान पाठ है "समान प्रावधान" ब्रेकिंग के संबंध में यात्री कारों की मंजूरी के संबंध में"
4 पहली बार पेश किया गया
5वां संस्करण (मार्च 2002) यथासंशोधित (आईयूएस 3-2001, 8-2001)
|
1 उपयोग का क्षेत्र. 2 2 परिभाषाएँ. 2 3 अनुमोदन हेतु आवेदन. 5 4 आधिकारिक अनुमोदन. 5 5 तकनीकी आवश्यकताएँ। 6 6 टेस्ट. 15 7 वाहन के प्रकार या उसके ब्रेकिंग सिस्टम में संशोधन और अनुमोदन का विस्तार। 15 8 उत्पादन का अनुपालन. 15 9 उत्पादन के अनुरूप न होने पर लगाए गए प्रतिबंध। 16 10 उत्पादन की अंतिम समाप्ति। 16 11 अनुमोदन परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवाओं और प्रशासनिक प्राधिकारियों के नाम और पते। 16 अनुलग्नक 1. इस विनियम के तहत ब्रेकिंग के संबंध में अनुमोदन, अनुमोदन के विस्तार, अनुमोदन से इनकार, अनुमोदन की वापसी या वाहन प्रकार के उत्पादन को स्थायी रूप से बंद करने के संबंध में संचार। 16 परिशिष्ट 2. अनुमोदन चिह्नों की योजनाएँ। 18 परिशिष्ट 3. ब्रेक सिस्टम के परीक्षण और विशेषताएं.. 19 परिशिष्ट 4. ऊर्जा स्रोतों और जलाशयों (ऊर्जा संचयक) से संबंधित विनियम। ऊर्जा संचायक के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम। 25 परिशिष्ट 5. वाहन धुरों के बीच ब्रेकिंग का वितरण। 26 परिशिष्ट 5. परिशिष्ट 1. व्हील लॉकिंग अनुक्रम के लिए परीक्षण प्रक्रिया। 29 परिशिष्ट 5. परिशिष्ट 2. व्हील टॉर्क परीक्षण प्रक्रिया। तीस परिशिष्ट 6. एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहनों के परीक्षण के संबंध में आवश्यकताएँ। 32 परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 1. पदनाम और परिभाषाएँ। 38 परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 2. आसंजन बल का प्रयोग. 39 परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 3. विभिन्न आसंजन के साथ कोटिंग्स की विशेषताएं... 40 परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 4. कम आसंजन गुणांक वाली सतह का चयन करने की विधि। 41 परिशिष्ट 7. जड़त्वीय डायनेमोमीटर पर ब्रेक लाइनिंग का परीक्षण करने की विधियाँ। 41 |
अनुमोदन के संबंध में एकसमान प्रावधान
ब्रेकिंग के संबंध में यात्री वाहन
ब्रेकिंग के संबंध में यात्री कारों की मंजूरी से संबंधित समान प्रावधान
परिचय की तिथि 2000 -07-01
1 उपयोग का क्षेत्र
1.1 यह मानक UNECE विनियमन संख्या 13-एन (बाद में विनियम के रूप में संदर्भित) को लागू करता है, जो श्रेणी एम1 के वाहनों की ब्रेकिंग पर लागू होता है। श्रेणी एम1 की परिभाषा वाहनों के डिजाइन पर समेकित संकल्प (एसआर 3) 1), 2) के परिशिष्ट 7 में दी गई है।
1) दस्तावेज़ ट्रांस/डब्ल्यूपी.29/78/रेव.1।
(2) इस विनियम में प्रस्तावित श्रेणी एम1 के वाहनों के लिए आवश्यकताएं विनियम संख्या 13 में निर्धारित आवश्यकताओं का एक विकल्प हैं। अनुबंध करने वाले देश जिन्होंने विनियम संख्या 13 और इस विनियम दोनों पर हस्ताक्षर किए हैं, वे एक और दूसरे दोनों के तहत जारी अनुमोदन को मान्यता देंगे। समान बल वाले नियम।
1.2 ये नियम इन पर लागू नहीं होते:
1.2.1 वाहन जिनकी डिज़ाइन गति 25 किमी/घंटा से अधिक नहीं है;
1.2.2 विकलांग लोगों द्वारा ड्राइविंग के लिए अनुकूलित वाहन।
2 परिभाषाएँ
इन नियमों में संबंधित परिभाषाओं के साथ निम्नलिखित शब्दों का उपयोग किया जाता है:
2.2.4 विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण, विशेष रूप से ट्रेलर ब्रेकिंग उपकरण की उपस्थिति या अनुपस्थिति या विद्युत चालित ब्रेकिंग सिस्टम की उपस्थिति,
2.2.5 इंजन प्रकार,
2.2.6 गियर और अनुपात की संख्या,
2.2.7 अंतिम ड्राइव अनुपात,
2.2.8 टायर आकार;
2.3 ब्रेक लगाने के उपकरण:किसी चलते वाहन को धीरे-धीरे धीमा करने या रोकने या पार्क करते समय उसकी गतिहीनता सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किए गए भागों का एक सेट; इस प्रणाली के कार्यों को 5.1.2 में परिभाषित किया गया है।
इस उपकरण में एक नियंत्रण, एक ड्राइव और एक ब्रेक ही शामिल होता है;
2.4 सरकार:वह भाग जिस पर ड्राइवर द्वारा सीधे कार्य किया जाता है ताकि उस ड्राइव को ब्रेक लगाने या नियंत्रित करने के लिए आवश्यक ऊर्जा को ड्राइव में संचारित किया जा सके। यह ऊर्जा या तो चालक की मांसपेशियों की शक्ति हो सकती है, या उसके द्वारा नियंत्रित ऊर्जा का कोई अन्य स्रोत, या इस प्रकार की ऊर्जा का संयोजन हो सकती है;
2.5ड्राइव इकाई:नियंत्रण और ब्रेक के बीच स्थित तत्वों का एक सेट और उनके बीच एक कार्यात्मक कनेक्शन प्रदान करना। ड्राइव मैकेनिकल, हाइड्रोलिक, वायवीय, इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड हो सकती है। ऐसे मामलों में जहां ब्रेकिंग पूरी तरह या आंशिक रूप से ड्राइवर से स्वतंत्र, लेकिन उसके द्वारा नियंत्रित ऊर्जा स्रोत के माध्यम से की जाती है, सिस्टम में निहित ऊर्जा रिजर्व भी ड्राइव का हिस्सा है;
ड्राइव को दो स्वतंत्र कार्यात्मक भागों में विभाजित किया गया है: नियंत्रण ड्राइव और ऊर्जा ड्राइव। ऐसे मामलों में जहां इन नियमों में "ड्राइव" शब्द का स्वतंत्र रूप से उपयोग किया जाता है, इसका अर्थ "कंट्रोल ड्राइव" और "पावर ड्राइव" दोनों है:
2.5.1 नियंत्रण ड्राइव:ड्राइव तत्वों का सेट जो ब्रेक के संचालन को नियंत्रित करता है, जिसमें नियंत्रण फ़ंक्शन और आवश्यक ऊर्जा आरक्षित शामिल हैं,
2.5.2 ऊर्जा ड्राइव:तत्वों का समूह जो ब्रेक को उनके संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा की आपूर्ति करता है, जिसमें ब्रेक के संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा आरक्षित भी शामिल है;
2.6 ब्रेक:एक उपकरण जिसमें बल उत्पन्न होते हैं जो किसी वाहन की गति का प्रतिकार करते हैं। ब्रेक घर्षणात्मक हो सकता है (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो हिस्सों के घर्षण के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं), विद्युत (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो तत्वों के विद्युत चुम्बकीय संपर्क के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं) एक दूसरे के, लेकिन संपर्क में नहीं), हाइड्रोलिक (जब एक दूसरे के सापेक्ष गतिमान वाहन के दो तत्वों के बीच स्थित द्रव की क्रिया के परिणामस्वरूप बल उत्पन्न होते हैं); इंजन ब्रेक के रूप में भी काम कर सकता है (जब ये बल पहियों पर प्रसारित वाहन इंजन के ब्रेकिंग प्रभाव में कृत्रिम वृद्धि के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं);
2.7 विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण:ऐसे उपकरण जिनके संबंध में महत्वपूर्ण अंतर हैं:
2.7.1 ऐसे तत्व जिनकी अलग-अलग विशेषताएँ हैं,
2.7.2 विभिन्न विशेषताओं वाली सामग्रियों से बना एक तत्व, या एक तत्व जिसका आकार या आकार भिन्न होता है,
2.7.3 तत्वों का एक और संयोजन;
2.8 ब्रेक उपकरण का तत्व:अलग-अलग हिस्सों में से एक, जिसकी समग्रता से ब्रेकिंग उपकरण बनता है;
2.9 समायोज्य ब्रेक लगाना:ब्रेक लगाना, जिसमें, ब्रेक लगाने के दौरान और ब्रेक लगाने के दौरान डिवाइस की सामान्य ऑपरेटिंग रेंज के भीतर (2.16 देखें):
2.9.1 ड्राइवर नियंत्रण पर कार्य करके किसी भी समय ब्रेकिंग बल को बढ़ा या घटा सकता है,
2.9.2 ब्रेकिंग बल नियंत्रण पर कार्रवाई के समान दिशा में बदलता है (मोनोटोनिक फ़ंक्शन),
2.9.3 पर्याप्त सटीकता के साथ ब्रेकिंग बल को स्वतंत्र रूप से विनियमित करना संभव है;
2.10 भरा हुआ वाहन:जब तक अन्यथा न कहा जाए, यह एक वाहन है जिसे लोड किया गया है ताकि इसका "अधिकतम द्रव्यमान" पहुंच जाए;
2.11 अधिकतम वजन:निर्माता द्वारा घोषित तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम द्रव्यमान (यह द्रव्यमान राष्ट्रीय सक्षम प्राधिकारियों द्वारा निर्दिष्ट अनुमेय "अधिकतम द्रव्यमान" से अधिक हो सकता है);
2.12 धुरों के बीच वजन वितरण:वाहन के द्रव्यमान और/या धुरों के बीच उसके कुल भार पर गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव का वितरण;
धुरी के पहिये/पहियों के संपर्क के क्षेत्र में सड़क की सतह की ऊर्ध्वाधर स्थैतिक प्रतिक्रिया (बल);2.14 लोडेड वाहन के पहिये/एक्सल पर स्थिर भार;
2.15 ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक उपकरण:ब्रेकिंग उपकरण जिसमें एक या अधिक इंजेक्शन पंपों द्वारा पोषित जलाशय या जलाशयों में संग्रहीत ब्रेक तरल पदार्थ के दबाव द्वारा शक्ति प्रदान की जाती है, प्रत्येक अधिकतम दबाव को सीमित करने के लिए एक उपकरण से सुसज्जित होता है। अधिकतम दबाव मान निर्माता द्वारा सटीक रूप से निर्धारित किया जाना चाहिए;
2.16 सक्रियण:नियंत्रण को चालू और बंद करना;
2.17 इलेक्ट्रिक कार:एक वाहन जिसमें प्रणोदन केवल कम से कम एक धुरी पर चलने वाली इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रदान किया जाता है,
2.17.1विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली:एक ब्रेकिंग सिस्टम जो मंदी प्रक्रिया के दौरान वाहन की गतिज ऊर्जा को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित करने के लिए वाहन की ड्राइव मोटर के उपयोग की अनुमति देता है,
2.17.2 विद्युत नियंत्रित पुनर्योजी ब्रेकिंग:एक उपकरण जो विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली के कामकाज को सुनिश्चित करता है,
2.17.3 श्रेणी ए विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली:विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम, सर्विस ब्रेक सिस्टम का हिस्सा नहीं,
2.17.4 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम श्रेणी बी:विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली, जो सर्विस ब्रेक प्रणाली का हिस्सा है,
2.17.5 आवेशित अवस्था:ट्रैक्शन बैटरी में संचित बिजली का वर्तमान अनुपात और इस बैटरी में संचित की जा सकने वाली बिजली की अधिकतम मात्रा,
2.17.6 कर्षण बैटरी:बैटरियों का एक सेट जो ऊर्जा भंडारण उपकरण के रूप में कार्य करता है जिसका उपयोग वाहन के ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटर (इलेक्ट्रिक मोटर) को बिजली देने के लिए किया जाता है;
2.18 अंकित मूल्य:एक विशेषता जिसे प्रकार अनुमोदन के दौरान प्रदर्शित किया जा सकता है जो वाहन के ब्रेकिंग गुणांक और परिवर्तनीय इनपुट ब्रेकिंग बल के स्तर के बीच संबंध को दर्शाता है।
नोट - परिभाषा " अंकित मूल्य»संदर्भ ब्रेकिंग प्रदर्शन के लिए व्यक्तिगत रूप से उपयोग किए जाने वाले वाहनों के लिए आउटपुट और इनपुट बल के बीच संबंध को दर्शाते हुए ब्रेक सिस्टम ट्रांसफर फ़ंक्शन की परिमाण स्थापित करना आवश्यक है।
3 अनुमोदन हेतु आवेदन
3.1. ब्रेकिंग के संबंध में वाहन के प्रकार के अनुमोदन के लिए एक आवेदन वाहन निर्माता या उसके विधिवत अधिकृत प्रतिनिधि द्वारा प्रस्तुत किया जाएगा।
3.2 प्रत्येक आवेदन के साथ तीन प्रतियों में निम्नलिखित दस्तावेज संलग्न हैं:
3.2.1 पैराग्राफ 2.2 के प्रावधानों को ध्यान में रखते हुए वाहन के प्रकार का विवरण। वाहन के प्रकार और इंजन के प्रकार को दर्शाने वाले नंबर और/या पदनाम दर्शाए जाने चाहिए;
3.2.2 उचित रूप से पहचाने गए तत्वों की विशिष्टता, जिनसे ब्रेकिंग उपकरण बना है;
3.2.3 ब्रेक उपकरण असेंबली का आरेख और वाहन पर इसके तत्वों की स्थिति का पदनाम;
3.2.4 प्रत्येक तत्व के विस्तृत चित्र, जिससे इसे आसानी से पहचाना और स्थित किया जा सके।
3.3. अनुमोदित किए जाने वाले वाहन के प्रकार का प्रतिनिधित्व करने वाला एक वाहन अनुमोदन परीक्षण करने के लिए जिम्मेदार तकनीकी सेवा को प्रस्तुत किया जाएगा।
4 अनुमोदन
4.1 यदि इस विनियम के अनुसार अनुमोदन के लिए प्रस्तुत किया गया वाहन प्रकार धारा 5 और 6 की आवश्यकताओं को पूरा करता है, तो वाहन प्रकार को अनुमोदित माना जाता है।
4.2. प्रत्येक अनुमोदित प्रकार को एक अनुमोदन संख्या दी जाती है, जिसके पहले दो अंक अनुमोदन दिए जाने के समय विनियमन में किए गए नवीनतम प्रमुख तकनीकी परिवर्तनों को शामिल करने वाले संशोधनों की श्रृंखला को दर्शाते हैं। एक ही कॉन्ट्रैक्टिंग पार्टी अलग-अलग प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण से लैस एक ही प्रकार के वाहन या एक अलग प्रकार के वाहन को यह नंबर नहीं दे सकती है।
4.3 इस विनियमन को लागू करने वाले समझौते के पक्षों को इस विनियमन के तहत वाहन के प्रकार के अनुमोदन या अनुमोदन से इनकार के बारे में अनुबंध 1 में दिए गए मॉडल के अनुरूप कार्ड और संदर्भित दस्तावेजों में निहित जानकारी के सारांश के माध्यम से सूचित किया जाएगा। 3.2.1 - 3.2.4 में, और अनुमोदन के लिए आवेदक द्वारा प्रस्तुत चित्र, ए4 (210 × 297 मिमी) या उसके गुणक के अधिकतम प्रारूप में और उचित पैमाने पर।
4.4. इस विनियम के अनुसार अनुमोदित वाहन प्रकार के अनुरूप प्रत्येक वाहन को अनुमोदन प्रपत्र पर दर्शाए अनुसार दृश्यमान और आसानी से पहुंच योग्य स्थान पर एक अंतरराष्ट्रीय अनुमोदन चिह्न लगाया जाएगा:
4.4.1. एक वृत्त जिसमें "ई" अक्षर होता है जिसके बाद उस देश की विशिष्ट संख्या होती है जिसने 1 को मंजूरी दी है), और
4.4.2. इस विनियमन की संख्या, अक्षर "आर", एक डैश और 4.4.1 में दिए गए सर्कल के दाईं ओर स्थित अनुमोदन संख्या।
1) 1 - जर्मनी, 2 - फ्रांस, 3 - इटली, 4 - नीदरलैंड, 5 - स्वीडन, 6 - बेल्जियम, 7 - हंगरी, 8 - चेक गणराज्य, 9 - स्पेन, 10 - यूगोस्लाविया, 11 - यूनाइटेड किंगडम, 12 - ऑस्ट्रिया, 13 - लक्ज़मबर्ग, 14 - स्विट्जरलैंड, 15 - (नहीं सौंपा गया), 16 - नॉर्वे, 17 - फिनलैंड, 18 - डेनमार्क, 19 - रोमानिया, 20 - पोलैंड, 21 - पुर्तगाल, 22 - रूसी संघ, 23 - ग्रीस, 24 - (नहीं सौंपा गया), 25 - क्रोएशिया, 26 - स्लोवेनिया, 27 - स्लोवाकिया, 28 - बेलारूस, 29 - एस्टोनिया, 30 - (नहीं सौंपा गया), 31 - बोस्निया और हर्जेगोविना, 32 - 36 - (नहीं सौंपा गया), 37 - तुर्की, 38 - 39 - (नहीं सौंपा गया) और 40 - मैसेडोनिया का पूर्व यूगोस्लाव गणराज्य। बाद के सीरियल नंबर अन्य देशों को पहिएदार वाहनों, उपकरणों और भागों के लिए समान तकनीकी आवश्यकताओं को अपनाने से संबंधित समझौते के उनके अनुसमर्थन के कालानुक्रमिक क्रम में सौंपे जाते हैं, जिन्हें स्थापित किया जा सकता है और/या पहिएदार वाहनों पर उपयोग किया जा सकता है, और शर्तों पर इन विनियमों के आधार पर, या इस समझौते में उनके परिग्रहण के क्रम में जारी किए गए अनुमोदनों की पारस्परिक मान्यता। इस प्रकार निर्दिष्ट संख्याएं संयुक्त राष्ट्र के महासचिव द्वारा समझौते के अनुबंध पक्षों को सूचित की जाएंगी।
4.5. यदि वाहन उसी देश में समझौते से जुड़े अन्य विनियमों के तहत अनुमोदित वाहन प्रकार के अनुरूप है जिसने इस विनियमन के तहत मंजूरी दी है, तो 4.4.1 में प्रदान किए गए पदनाम को दोहराने की आवश्यकता नहीं है; इस मामले में, विनियम और अनुमोदन संख्याएं और सभी विनियमों के अतिरिक्त प्रतीक जिनके लिए उस देश में अनुमोदन प्रदान किया गया है जिसने इस विनियम के तहत अनुमोदन प्रदान किया है, पैराग्राफ 4.4 में दिए गए प्रतीक के दाईं ओर रखे गए लंबवत कॉलम में रखे जाएंगे। .1.
4.6. अनुमोदन चिह्न सुपाठ्य और अमिट होना चाहिए।
4.7. अनुमोदन चिह्न वाहन की विशेषताओं को दर्शाने वाली निर्माता की प्लेट के बगल में या उस पर लगाया जाएगा।
4.8 अनुबंध 2 अनुमोदन चिह्नों के उदाहरण चित्र प्रदान करता है।
5 तकनीकी आवश्यकताएँ
5.1 सामान्य प्रावधान
5.1.1 ब्रेकिंग उपकरण
5.1.1.1 ब्रेकिंग उपकरण को इस तरह से डिज़ाइन, निर्मित और स्थापित किया जाना चाहिए कि, सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत और कंपन के बावजूद, वाहन इस विनियमन की आवश्यकताओं का अनुपालन करता है।
5.1.1.2 विशेष रूप से, ब्रेकिंग उपकरण को संक्षारण और उम्र बढ़ने की घटनाओं का सामना करने के लिए डिज़ाइन, निर्मित और स्थापित किया जाना चाहिए, जिसके अधीन यह है।
5.1.1.3 ब्रेक लाइनिंग में एस्बेस्टस नहीं होना चाहिए।
5.1.1.4 चुंबकीय और विद्युत क्षेत्रों को ब्रेकिंग उपकरण की प्रभावशीलता को कम नहीं करना चाहिए। [यदि विनियम संख्या 10 में संशोधनों की 02 श्रृंखला के प्रावधानों का अनुपालन किया जाता है तो यह आवश्यकता संतुष्ट मानी जाएगी।]
5.1.1.5 स्थैतिक परिस्थितियों में, अधिकतम ब्रेकिंग बल डायनेमोमीटर या ड्रम ब्रेक परीक्षक पर विकसित किया जाएगा।
5.1.1.6 एक गलती का पता लगाने वाला सिग्नल तुरंत (10 एमएस से कम के भीतर) नियंत्रण एक्चुएटर में अनुरोध सिग्नल को बाधित कर सकता है, बशर्ते कि इससे ब्रेकिंग दक्षता कम न हो।
5.1.2 ब्रेकिंग उपकरण के कार्य
पैराग्राफ 2.3 में परिभाषित ब्रेकिंग उपकरण को निम्नलिखित कार्य करने चाहिए:
5.1.2.1 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम
सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम को वाहन की गति को नियंत्रित करने और गति और भार की परवाह किए बिना और जिस ढलान या ढलान पर वह स्थित है, उसकी ढलान की परवाह किए बिना, उसे विश्वसनीय, जल्दी और प्रभावी ढंग से रोकने में सक्षम होना चाहिए। ब्रेकिंग बल समायोज्य होना चाहिए। ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील से हाथ हटाए बिना अपनी सीट से ऐसी ब्रेकिंग करने में सक्षम होना चाहिए।
5.1.2.2 आपातकालीन ब्रेकिंग प्रणाली
सर्विस ब्रेक फेल होने की स्थिति में आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम वाहन को पर्याप्त कम दूरी पर रोकने में सक्षम होना चाहिए। ब्रेकिंग बल समायोज्य होना चाहिए। ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील से हाथ हटाए बिना अपनी सीट से ऐसी ब्रेकिंग करने में सक्षम होना चाहिए। इस विनियमन के प्रयोजनों के लिए, यह माना जाता है कि एक समय में एक से अधिक सर्विस ब्रेक घटक विफल नहीं हो सकते हैं।
5.1.2.3 पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम
पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम को पूरी तरह से यांत्रिक उपकरण का उपयोग करके काम करने वाले हिस्सों को ब्रेक की स्थिति में बनाए रखते हुए, यह सुनिश्चित करना चाहिए कि वाहन ड्राइवर की अनुपस्थिति में भी चढ़ाई और अवरोह पर स्थिर रहे। ड्राइवर को अपनी सीट से ऐसी ब्रेकिंग करने में सक्षम होना चाहिए।
5.2 ब्रेकिंग उपकरणों की विशेषताएं
5.2.1 सभी ब्रेकिंग सिस्टम जिनसे वाहन सुसज्जित है, को सेवा, आपातकालीन और पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम की आवश्यकताओं को पूरा करना होगा।
5.2.2 सेवा, आपातकालीन या पार्किंग ब्रेकिंग प्रदान करने वाली प्रणालियों में सामान्य हिस्से हो सकते हैं, बशर्ते कि वे निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा करते हों:
5.2.2.1 सिस्टम को एक दूसरे से स्वतंत्र कम से कम दो नियंत्रणों से सुसज्जित किया जाना चाहिए, जो ड्राइवर को उसकी सामान्य नियंत्रण स्थिति से आसानी से उपलब्ध हो। प्रत्येक ब्रेक नियंत्रण को इस प्रकार डिज़ाइन किया जाना चाहिए कि जब उस पर से भार हटा दिया जाए तो वह अपनी मूल स्थिति में वापस आ जाए। यह आवश्यकता पार्किंग ब्रेक नियंत्रण पर लागू नहीं होती है यदि यह किसी भी ऑपरेटिंग स्थिति में यांत्रिक रूप से लॉक है;
5.2.2.2 सर्विस ब्रेक में पार्किंग ब्रेक नियंत्रण से स्वतंत्र एक अलग नियंत्रण होना चाहिए;
5.2.2.3. इस सर्विस ब्रेक नियंत्रण और ड्राइव के विभिन्न हिस्सों के बीच कनेक्शन ऑपरेशन की अवधि के बाद खराब नहीं होगा;
5.2.2.4. पार्किंग ब्रेकिंग सिस्टम को इस तरह से डिज़ाइन किया जाना चाहिए कि वाहन चलते समय इसे सक्रिय किया जा सके;
5.2.2.5 ब्रेक (जैसा कि 2.6 में परिभाषित है) या 5.2.2.8 में सूचीबद्ध भागों के अलावा किसी भी तत्व की विफलता, या सर्विस ब्रेक की कोई अन्य खराबी (खराबी, ऊर्जा रिजर्व का आंशिक या पूर्ण कमी) रुकने से नहीं रोकेगी। आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित शर्तों के तहत वाहन, आपातकालीन ब्रेक या सर्विस ब्रेक के उस हिस्से का उपयोग करना जो विफल नहीं हुआ है;
5.2.2.6 यदि सर्विस ब्रेक एक या अधिक ऊर्जा स्रोतों द्वारा संवर्धित चालक की मांसपेशियों की ऊर्जा द्वारा सक्रिय किया जाता है, तो इस अतिरिक्त प्रणाली की विफलता की स्थिति में, उन ऊर्जा स्रोतों द्वारा प्रवर्धित चालक की मांसपेशियों की ऊर्जा द्वारा आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदान की जाएगी। , यदि कोई है, जो विफल नहीं हुआ है। , और नियंत्रण पर दबाव निर्धारित अधिकतम से अधिक नहीं होना चाहिए;
5.2.2.7 यदि, सर्विस ब्रेकिंग के दौरान, ब्रेकिंग बल और उसका संचरण केवल चालक द्वारा किसी ऊर्जा स्रोत के उपयोग के माध्यम से प्राप्त किया जाता है, तो कम से कम दो ऊर्जा स्रोत होना आवश्यक है जो एक दूसरे से पूरी तरह से स्वतंत्र हों और उनका अपना हो , एक दूसरे से स्वतंत्र भी, ड्राइव; उनमें से प्रत्येक केवल दो या दो से अधिक पहियों के ब्रेक को संचालित कर सकता है, जिन्हें इस तरह से चुना गया है कि वे, प्रत्येक व्यक्तिगत रूप से, ब्रेक लगाने के दौरान वाहन की स्थिरता को प्रभावित किए बिना निर्धारित आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदान कर सकें; इसके अलावा, इनमें से प्रत्येक ऊर्जा स्रोत में 5.2.14 में परिभाषित एक अलार्म उपकरण होना चाहिए;
5.2.2.8 कुछ भाग, जैसे ब्रेक पेडल और उसके ब्रैकेट, मास्टर सिलेंडर और उसके पिस्टन या पिस्टन, वितरक, ब्रेक पेडल और मास्टर सिलेंडर या वितरक के बीच कनेक्शन, ब्रेक सिलेंडर और उनके पिस्टन और ब्रेक लीवर और नक्कल प्रणाली को ऐसे हिस्से नहीं माना जाता है, जिन्हें नष्ट किया जा सकता है, बशर्ते कि वे बड़े पैमाने पर सुरक्षा के लिए आयामित हों और वे रखरखाव के लिए आसानी से पहुंच योग्य हों और उनमें कम से कम अन्य प्रमुख वाहन तंत्रों (उदाहरण के लिए) के लिए आवश्यक सुरक्षा विशेषताओं के बराबर सुरक्षा विशेषताएं हों। स्टीयरिंग गियर) ). यदि इनमें से किसी भी हिस्से की विफलता के कारण वाहन के लिए आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए आवश्यक दक्षता के बराबर ब्रेक लगाना असंभव हो जाता है, तो वह हिस्सा धातु या समकक्ष विशेषताओं वाली किसी अन्य सामग्री से बना होना चाहिए और इसके अधीन नहीं होना चाहिए। ब्रेकिंग सिस्टम के सामान्य संचालन के दौरान महत्वपूर्ण विकृति।
5.2.3 हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम के किसी भी तत्व की विफलता की स्थिति में, ड्राइवर को लाल संकेतक लाइट के माध्यम से इसके बारे में चेतावनी दी जानी चाहिए, जो दबाव में अंतर दिखाई देने से पहले या उस समय जलती है। सक्रिय और दोषपूर्ण ब्रेक उपकरण में 15.5 बार से अधिक, मास्टर सिलेंडर की रिहाई पर मापा जाता है, और जब तक खराबी समाप्त नहीं हो जाती है और इग्निशन कुंजी "चालू" स्थिति में होती है, तब तक बाहर नहीं जाती है। हालाँकि, एक ऐसे उपकरण की अनुमति है जिसमें एक लाल नियंत्रण सिग्नल शामिल होता है जो तब जलता है जब जलाशय में तरल स्तर निर्माता द्वारा निर्धारित एक निश्चित मूल्य से नीचे चला जाता है। गप्पी संकेत दिन के दौरान भी दिखाई देना चाहिए; इसकी सेवाक्षमता की निगरानी ड्राइवर द्वारा आसानी से की जानी चाहिए। डिवाइस के किसी भी तत्व की संभावित खराबी से ब्रेकिंग उपकरण की प्रभावशीलता का पूर्ण नुकसान नहीं होना चाहिए। पार्किंग ब्रेक लगाने पर ड्राइवर को भी चेतावनी दी जानी चाहिए। इस उद्देश्य के लिए उसी नियंत्रण सिग्नल का उपयोग किया जा सकता है।
5.2.4 जब ब्रेक लगाने पर चालक की मांसपेशियों की शक्ति के अलावा किसी अन्य प्रकार की ऊर्जा का उपयोग होता है, तो ऊर्जा का एक स्रोत (हाइड्रोलिक पंप, वायु कंप्रेसर, आदि) हो सकता है, लेकिन ऊर्जा के उस स्रोत का प्रतिनिधित्व करने वाले उपकरण को संचालित करने की विधि इस प्रकार होनी चाहिए जितना संभव हो उतना बड़ा। विश्वसनीय।
5.2.4.1 ब्रेक सिस्टम ड्राइव के किसी भी हिस्से के क्षतिग्रस्त होने की स्थिति में, उस हिस्से को बिजली प्रदान की जाती रहेगी जो विफल नहीं हुआ है, यदि आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता के साथ वाहन को रोकने के लिए यह आवश्यक है। यह शर्त उन उपकरणों द्वारा पूरी की जानी चाहिए जिन्हें वाहन रुकने पर या किसी स्वचालित उपकरण द्वारा आसानी से सक्रिय किया जा सकता है।
5.2.4.2 इसके अलावा, इस उपकरण के पीछे स्थित जलाशय ऐसे होने चाहिए कि, बिजली की विफलता की स्थिति में, अनुबंध 4, पैराग्राफ 1.2 में निर्धारित शर्तों के तहत चार बार सर्विस ब्रेक लगाने के बाद भी यह संभव हो सके। आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित प्रभावशीलता के साथ ब्रेक के पांचवें प्रयोग पर वाहन को रोकें।
5.2.4.3 हालांकि, ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम के मामले में, इन प्रावधानों को संतुष्ट माना जाता है यदि अनुबंध 4, 1.3 में निर्दिष्ट शर्तें पूरी होती हैं।
5.2.5 5.2.2, 5.2.3 और 5.2.4 में दी गई आवश्यकताओं को ऐसे स्वचालित उपकरण के उपयोग के बिना पूरा किया जाना चाहिए, जिसकी खराबी इस तथ्य के कारण किसी का ध्यान नहीं जा सकती है कि इसके हिस्से, जो आमतौर पर होते हैं गैर-ऑपरेटिंग स्थिति, ब्रेक सिस्टम की विफलता की स्थिति में ही कार्य करना शुरू करती है।
5.2.6 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम को वाहन के सभी पहियों पर काम करना चाहिए।
5.2.7 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम की क्रिया को एक्सल के बीच उचित रूप से वितरित किया जाना चाहिए।
5.2.8 सर्विस ब्रेकिंग सिस्टम की क्रिया को वाहन के मध्य अनुदैर्ध्य तल के संबंध में समान धुरी के पहियों के बीच सममित रूप से वितरित किया जाना चाहिए। निर्माता क्षतिपूर्ति बलों और एंटी-लॉक जैसी सुविधाओं की रिपोर्ट करेगा, जिसके परिणामस्वरूप असंतुलित ब्रेकिंग बल वितरण हो सकता है, और कर्षण नियंत्रण जैसी सुविधाएं, जिसके कारण ब्रेक एप्लिकेशन को सीधे ड्राइवर द्वारा नियंत्रित नहीं किया जा सकता है 1)।
1) निर्माता को पर्याप्त तकनीकी आवश्यकताओं और संबंधित परीक्षण प्रक्रियाओं का विवरण प्रदान करना होगा, जिनकी तकनीकी सेवा द्वारा समीक्षा और अनुमोदन किया जाता है (यदि ये प्रक्रियाएं इन विनियमों में शामिल नहीं हैं)। इस प्रयोजन के लिए, निर्माता को निम्नलिखित पहलुओं पर दस्तावेज़ प्रदान करना होगा: सिस्टम लेआउट, कार्यों का विवरण और सुरक्षा अवधारणा।
5.2.8.1 ब्रेकिंग सिस्टम के खराब होने या विफलता की स्थिति में ड्राइवर को विद्युत नियंत्रण ड्राइव के क्षतिपूर्ति प्रभाव के बारे में 5.2.21.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत द्वारा चेतावनी दी जाएगी। यह आवश्यकता सभी लोडिंग स्थितियों पर लागू होती है यदि क्षतिपूर्ति बल निम्नलिखित सीमाओं से अधिक हो:
5.2.8.1.1 किसी भी धुरी पर पार्श्व ब्रेकिंग दबाव में अंतर:
a) जब वाहन की गति धीमी हो जाती है तो 25% अधिक होता है? 2 मी/से 2,
बी) 2 मी/से 2 या उससे कम की मंदी पर 25% के अनुरूप मूल्य के बराबर;
5.2.8.1.2 किसी भी अक्ष पर व्यक्तिगत क्षतिपूर्ति बल का मान:
a) > वाहन की गति धीमी होने पर रेटेड मूल्य का 50%? 2 मी/से 2,
बी) 2 मी/से 2 या उससे कम की मंदी पर नाममात्र मूल्य के 50% के अनुरूप मूल्य के बराबर।
5.2.8.2 उपरोक्त मुआवजे की अनुमति केवल तभी दी जाती है जब ब्रेक का प्रारंभिक अनुप्रयोग 10 किमी/घंटा से अधिक की वाहन गति पर किया गया हो।
5.2.9 विद्युत नियंत्रण ड्राइव की खराबी के कारण चालक द्वारा अनियंत्रित रूप से ब्रेक नहीं लगाया जाना चाहिए।
5.2.10 सर्विस और पार्किंग ब्रेक उपकरण को ब्रेकिंग सतहों पर कार्य करना चाहिए जो पर्याप्त रूप से मजबूत भागों के माध्यम से पहियों से स्थायी रूप से जुड़े हुए हैं। किसी भी ब्रेकिंग सतह को इस तरह से डिज़ाइन नहीं किया जाना चाहिए कि वह पहियों से अलग हो जाए, लेकिन सेवा और आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम के मामले में ऐसी रिलीज़ की अनुमति है, बशर्ते कि यह केवल क्षणिक हो, उदाहरण के लिए गियर अनुपात बदलते समय, और यह कि सेवा या आपातकालीन ब्रेक निर्धारित प्रभावशीलता के साथ काम करना जारी रखता है। इसके अलावा, पार्किंग ब्रेक सिस्टम के लिए इस तरह के रिलीज की अनुमति है, बशर्ते कि रिलीज विशेष रूप से ड्राइवर द्वारा अपनी सीट से एक ऐसे सिस्टम का उपयोग करके किया जाता है जिसे द्रव रिसाव द्वारा सक्रिय नहीं किया जा सकता है।
5.2.11 ब्रेक घिसाव की भरपाई मैन्युअल या स्वचालित नियंत्रण प्रणाली द्वारा आसानी से की जानी चाहिए। इसके अलावा, ड्राइव और ब्रेक के नियंत्रण और तत्वों में शक्ति का इतना आरक्षित होना चाहिए, और, यदि आवश्यक हो, तो ऐसे क्षतिपूर्ति उपकरण होने चाहिए, ताकि ब्रेक के गर्म होने या लाइनिंग के एक निश्चित डिग्री के पहनने के बाद, बिना ब्रेक लगाना सुनिश्चित किया जा सके। तत्काल समायोजन का सहारा लेना।
5.2.11.1 सर्विस ब्रेक घिसाव क्षतिपूर्ति प्रणाली स्वचालित होनी चाहिए। घिसाव क्षतिपूर्ति के लिए स्वचालित नियंत्रण उपकरण ऐसे होने चाहिए कि ब्रेक गर्म होने और फिर ठंडा होने पर ब्रेकिंग दक्षता सुनिश्चित हो। विशेष रूप से, वाहन को अनुबंध 3, 1.5 (टाइप टेस्ट 1) के अनुसार परीक्षण के बाद सड़क पर चलने योग्य रहना चाहिए।
5.2.11.2 सामान्य रूप से वाहन के साथ आपूर्ति किए गए उपकरणों या उपकरणों का उपयोग करके वाहन के बाहर या नीचे से सर्विस ब्रेक लाइनिंग पहनने के आसान निरीक्षण के लिए प्रावधान किया जाएगा, उदाहरण के लिए उपयुक्त निरीक्षण छेद के माध्यम से या अन्यथा। एक विकल्प के रूप में, पैड बदलने की आवश्यकता होने पर श्रव्य या ऑप्टिकल उपकरणों को ड्राइवर को उसकी सीट पर सचेत करने की अनुमति दी जाती है। इन उद्देश्यों के लिए, आगे और/या पीछे के पहियों को हटाना संभव है। 5.2.21.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत का उपयोग दृश्य चेतावनी संकेत के रूप में किया जा सकता है।
5.2.12 हाइड्रोलिक ड्राइव वाले ब्रेक सिस्टम में, जलाशयों को तरल पदार्थ से भरने के लिए उद्घाटन आसानी से सुलभ होना चाहिए; इसके अलावा, द्रव भंडार वाले जलाशयों को इस तरह से डिजाइन और निर्मित किया जाना चाहिए कि भंडार के स्तर को उन्हें खोले बिना स्वतंत्र रूप से नियंत्रित किया जा सके, इस बात को ध्यान में रखते हुए कि जलाशय की न्यूनतम कुल मात्रा स्थानांतरित होने पर स्थानांतरित द्रव की मात्रा के बराबर है। सभी पहियों के ब्रेक सिलेंडर और कैलीपर पिस्टन, जिन्हें इन जलाशयों से तरल पदार्थ की आपूर्ति की जाती है, नई ब्रेक लाइनिंग की उपस्थिति में उस स्थिति से हटते हैं, जब ब्रेक पैडल पूरी तरह से इन लाइनिंग के पूरी तरह से घिस जाने की स्थिति में आ जाते हैं। अवसादग्रस्त। यदि बाद की स्थिति पूरी नहीं होती है, तो 5.2.21.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत ड्राइवर को द्रव स्तर में किसी भी गिरावट के बारे में सचेत करेगा जो ब्रेक सिस्टम विफलता का कारण बन सकता है।
5.2.13 हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम के लिए ब्रेक द्रव के प्रकार को आईएसओ 9128-87 1) के चित्र 1 या 2 के अनुसार एक प्रतीक द्वारा और जहां उपयुक्त हो वहां प्रतीक डीओटी3/डीओटी4/डीओटी5 द्वारा दर्शाया जाएगा। इस अमिट चिह्न को तरल कंटेनर पर दृश्य स्थिति में और भरने के उद्घाटन से 100 मिमी की दूरी पर चिपकाया जाना चाहिए; निर्माता अतिरिक्त जानकारी प्रदान कर सकता है.
1) ISO/IEC अंतर्राष्ट्रीय मानकों की मूल प्रतियाँ रूस के Gosstandart के VNIIKI में हैं।
5.2.14 चेतावनी उपकरण
5.2.14.1 संग्रहीत ऊर्जा द्वारा संचालित सर्विस ब्रेक से सुसज्जित प्रत्येक वाहन को, ऐसी स्थिति में जब संग्रहीत ऊर्जा के उपयोग के बिना आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता के साथ ब्रेक लगाना संभव नहीं है, एक चेतावनी चेतावनी उपकरण प्रदान किया जाएगा जो ऑप्टिकल ध्वनि देगा या ध्वनिक संकेत चेतावनी देते हैं कि सिस्टम के किसी भी हिस्से में मौजूद ऊर्जा भंडार उस स्तर तक गिर गया है, जिस पर रिचार्ज किए बिना, यह गारंटी दी जाती है कि सर्विस ब्रेक पेडल के चार पूर्ण अनुप्रयोगों के बाद, पांचवां अनुप्रयोग अभी भी आपातकालीन स्थिति के लिए निर्धारित दक्षता प्राप्त कर सकता है। ब्रेक लगाना (सर्विस ब्रेक ड्राइव के सामान्य संचालन और न्यूनतम ब्रेक समायोजन अंतराल के साथ)। यह चेतावनी उपकरण सीधे और स्थायी रूप से सर्किट से जुड़ा होना चाहिए। यदि इंजन सामान्य परिस्थितियों में चल रहा है और यदि ब्रेकिंग सिस्टम अच्छे कार्य क्रम में है, जैसा कि प्रकार अनुमोदन परीक्षण के दौरान होता है, तो चेतावनी उपकरण को केवल ऊर्जा भंडार को फिर से भरने के लिए आवश्यक समय अवधि के लिए ध्वनि देना चाहिए। इंजन चालू हो गया है. 5.2.21.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत का उपयोग दृश्य चेतावनी संकेत के रूप में किया जाएगा।
5.2.14.2 हालाँकि, उन वाहनों के मामले में जिन्हें केवल 5.2.4.1 के प्रावधानों का अनुपालन करने के लिए इस आधार पर माना जाता है कि वे अनुबंध 4, 1.3 में प्रदान की गई शर्तों को पूरा करते हैं, चेतावनी चेतावनी उपकरण में इसके अतिरिक्त शामिल होंगे ऑप्टिकल एक, एक उपयुक्त ध्वनिक उपकरण। इन उपकरणों को एक ही समय में चालू करने की आवश्यकता नहीं है, बशर्ते कि दोनों उपरोक्त आवश्यकताओं का अनुपालन करते हों और ध्वनिक सिग्नल ऑप्टिकल सिग्नल से पहले स्विच न हो। 5.2.21.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत का उपयोग दृश्य चेतावनी संकेत के रूप में किया जाएगा।
5.2.14.3 जब सर्विस ब्रेक लगाया जाता है और/या (निर्माता के विवेक पर) जब स्वचालित वाहन पर गियर शिफ्ट नॉब "पार्क" स्थिति में होता है तो ध्वनिक उपकरण को बंद किया जा सकता है।
5.2.15 5.1.2.3 में निर्धारित शर्तों पर प्रतिकूल प्रभाव डाले बिना। यदि ब्रेकिंग सिस्टम को संचालित करने के लिए एक सहायक पावर स्रोत की आवश्यकता होती है, तो उस पावर की आपूर्ति ऐसी होनी चाहिए कि, इंजन बंद होने या पावर स्रोत को सक्रिय करने वाले साधनों की विफलता की स्थिति में, ब्रेकिंग प्रदर्शन निर्धारित के तहत वाहन को रोकने के लिए पर्याप्त बना रहे। स्थितियाँ। इसके अलावा, यदि पार्किंग ब्रेक पर चालक की मांसपेशियों की क्रिया को एक सहायक उपकरण द्वारा सहायता प्रदान की जाती है, तो सहायक उपकरण की विफलता की स्थिति में, पार्किंग ब्रेक की सक्रियता, आवश्यक होने पर ऊर्जा के आरक्षित का उपयोग करके सुनिश्चित की जानी चाहिए, इससे स्वतंत्र वह ऊर्जा जो सामान्यतः सहायक उपकरण को शक्ति प्रदान करती है। ऐसा ऊर्जा रिजर्व सर्विस ब्रेक सिस्टम को संचालित करने के उद्देश्य से ऊर्जा रिजर्व के रूप में काम कर सकता है।
5.2.16 वायवीय/हाइड्रोलिक सहायक उपकरणों को बिजली की आपूर्ति ऐसी होनी चाहिए कि, संचालन के दौरान, निर्धारित ब्रेकिंग प्रदर्शन प्राप्त किया जा सके और बिजली स्रोत की विफलता की स्थिति में भी, इन सहायक उपकरणों का संचालन प्रभावित न हो 5.2.14 में निर्दिष्ट स्तर से नीचे, ब्रेकिंग सिस्टम को आपूर्ति करने वाली ऊर्जा आपूर्ति में कमी।
5.2.17 इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ब्रेक वाले ट्रेलर को खींचने के लिए सुसज्जित मोटर वाहन के मामले में, निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए:
5.2.17.1 वाहन के पावर स्रोत (जनरेटर और बैटरी) में इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम को करंट प्रदान करने के लिए पर्याप्त शक्ति होनी चाहिए। यहां तक कि जब इंजन निर्माता की अनुशंसित निष्क्रिय गति पर चल रहा हो और वाहन के हिस्से के रूप में आपूर्ति किए गए सभी विद्युत घटकों को चालू किया गया हो, तब भी इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम (15 ए) के अधिकतम वर्तमान ड्रॉ पर विद्युत सर्किट में वोल्टेज नहीं गिरना चाहिए कनेक्शन बिंदु पर 9.6 V से नीचे। ओवरलोड के परिणामस्वरूप भी विद्युत सर्किट में शॉर्ट सर्किट की संभावना को बाहर करना आवश्यक है;
5.2.17.2 मोटर वाहन के सर्विस ब्रेक की खराबी की स्थिति में, यदि इस उपकरण में एक दूसरे से स्वतंत्र कम से कम दो भाग होते हैं, तो यह आवश्यक है कि एक या अधिक भाग जो विफल नहीं हुए हैं वे पूरी तरह से काम करने में सक्षम हैं या आंशिक रूप से ट्रेलर ब्रेक पर;
5.2.17.3 इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग सिस्टम को संचालित करने के लिए ब्रेक लाइट स्विच और सर्किट के उपयोग की अनुमति केवल तभी दी जाती है जब सिस्टम को सक्रिय करने वाला सर्किट ब्रेक लाइट के समानांतर जुड़ा हो और मौजूदा ब्रेक लाइट स्विच और सर्किट अतिरिक्त भार का सामना कर सकें।
5.2.18 इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए अतिरिक्त आवश्यकताएँ:
5.2.18.1 श्रेणी ए के विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित इलेक्ट्रिक वाहन:
5.2.18.1.1. विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली केवल तभी सक्रिय होती है जब त्वरक नियंत्रण उपकरण सक्रिय होता है और/या ड्राइव स्विच तटस्थ स्थिति में होता है।
5.2.18.2 श्रेणी बी के विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित इलेक्ट्रिक वाहन:
5.2.18.2.1 सर्विस ब्रेक सिस्टम के तत्वों में से किसी एक का आंशिक या पूर्ण विमोचन केवल स्वचालित रूप से किया जाना चाहिए;
5.2.18.2.2 सर्विस ब्रेक सिस्टम को केवल एक डिवाइस द्वारा नियंत्रित किया जाना चाहिए;
5.2.18.2.3. इंजन के बंद होने या प्रयुक्त गियर अनुपात से सर्विस ब्रेक सिस्टम पर प्रतिकूल प्रभाव नहीं पड़ेगा;
5.2.18.2.4. यदि विद्युत ब्रेक घटक का संचालन सर्विस ब्रेक नियंत्रण उपकरण से प्राप्त सिग्नल और संबंधित पहियों पर ब्रेकिंग बल के अनुपात से सुनिश्चित किया जाता है, तो इस अनुपात के उल्लंघन से परिवर्तन होता है धुरी के बीच ब्रेकिंग बल का वितरण (क्रमशः अनुबंध 5 या 6), नियंत्रण उपकरण चालू होने पर ऑप्टिकल चेतावनी संकेत के माध्यम से ड्राइवर को संकेत दिया जाना चाहिए; जब तक यह दोष बना रहता है और वाहन नियंत्रण उपकरण (कुंजी) "चालू" स्थिति में है, तब तक यह सिग्नल बंद नहीं होना चाहिए।
5.2.18.3 दोनों श्रेणियों में इलेक्ट्रिक रीजनरेटिव ब्रेकिंग सिस्टम से लैस इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, 5.2.18.1.1 में दिए गए अपवादों को छोड़कर, सभी प्रासंगिक आवश्यकताएं लागू होती हैं। इस मामले में, विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली को त्वरक नियंत्रण उपकरण को सक्रिय करके और/या जब ड्राइव स्विच तटस्थ में होता है तो सक्रिय किया जा सकता है। इसके अलावा, सर्विस ब्रेक कंट्रोल डिवाइस के संचालन से एक्सेलेरेटर कंट्रोल डिवाइस को जारी करने के कारण होने वाले उपर्युक्त ब्रेकिंग प्रभाव को सीमित नहीं किया जाना चाहिए।
5.2.18.4 विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली का संचालन चुंबकीय या विद्युत क्षेत्रों से प्रतिकूल रूप से प्रभावित नहीं होना चाहिए।
5.2.18.5 एंटी-लॉक ब्रेकिंग डिवाइस से लैस वाहनों के लिए, डिवाइस विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम का नियंत्रण प्रदान करेगा।
5.2.19 पार्किंग ब्रेक सिस्टम की इलेक्ट्रिक ड्राइव के लिए विशेष अतिरिक्त आवश्यकताएं:
5.2.19.1 इलेक्ट्रिक ड्राइव की खराबी की स्थिति में, पार्किंग ब्रेक सिस्टम के अनजाने सक्रियण की किसी भी संभावना को बाहर रखा जाना चाहिए।
5.2.19.2 इलेक्ट्रिक कंट्रोल ड्राइव में तार टूटने की स्थिति में, ड्राइवर की सीट से पार्किंग ब्रेक सिस्टम को सक्रिय करना संभव होना चाहिए, और पार्किंग ब्रेकिंग की प्रभावशीलता परिशिष्ट 3 के 2.3.1 में निर्दिष्ट आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए। यदि आवश्यक हो, तो वाहन पर उपलब्ध/स्थापित सहायक ब्रेक रिलीज़ डिवाइस का उपयोग करके पार्किंग ब्रेक सिस्टम को रिलीज़ करना भी संभव होना चाहिए। उपरोक्त दक्षता प्राप्त करने के लिए, मोटर ड्राइव/मैनुअल ड्राइव या स्वचालित ड्राइव (पार्किंग स्थिति) का उपयोग किया जा सकता है।
5.2.19.2.1 ड्राइवर को 5.2.21.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत के माध्यम से बिजली की विफलता और/या इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक सिस्टम के टूटे तार के बारे में चेतावनी दी जाती है।
5.2.19.3 अतिरिक्त उपकरणों के लिए बिजली पार्किंग ब्रेक सिस्टम के इलेक्ट्रिक ड्राइव के ऊर्जा रिजर्व द्वारा प्रदान की जा सकती है, बशर्ते कि यह पार्किंग ब्रेक सिस्टम की सक्रियता को प्रभावित न करे। इसके अलावा, यदि इस ऊर्जा आरक्षित का उपयोग सर्विस ब्रेक सिस्टम के लिए भी किया जाता है, तो 5.2.20.6 में दी गई आवश्यकताएं लागू होती हैं।
5.2.19.4 ब्रेक को विद्युत शक्ति की आपूर्ति को नियंत्रित करने वाले इग्निशन/स्टार्टिंग डिवाइस को डिस्कनेक्ट करने और/या कुंजी को हटाने के बाद, पार्किंग ब्रेक सिस्टम को संलग्न करना संभव होना चाहिए; इस मामले में, निषेध की संभावना को रोका जाना चाहिए।
5.2.20 विद्युत चालित सर्विस ब्रेक सिस्टम के लिए विशेष अतिरिक्त आवश्यकताएँ:
5.2.20.1. जब पार्किंग ब्रेक जारी किया जाता है, तो सर्विस ब्रेक सिस्टम कुल स्थैतिक ब्रेकिंग बल विकसित करेगा जो कम से कम टाइप 0 परीक्षण के दौरान हासिल किया गया हो, भले ही इग्निशन/स्टार्टिंग डिवाइस अक्षम हो और/या कुंजी हटा दी गई हो। . सर्विस ब्रेक सिस्टम की ऊर्जा ड्राइव को पर्याप्त ऊर्जा प्रदान करने वाला माना जाता है।
5.2.20.2 विद्युत नियंत्रण एक्चुएटर में एक एकल अल्पकालिक दोष (40 एमएस से कम) (उदाहरण के लिए, सिग्नल ट्रांसमिशन विफलता या डेटा ट्रांसमिशन त्रुटि) का सर्विस ब्रेक की प्रभावशीलता पर महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ेगा।
5.2.20.3 ड्राइवर को 5.2.21.1.1 और 5.2.21.1 में निर्दिष्ट लाल या पीले चेतावनी संकेत द्वारा, उसके ऊर्जा आरक्षित को छोड़कर, विद्युत नियंत्रण ड्राइव 1 में लंबे समय तक खराबी (40 एमएस या अधिक के लिए) की चेतावनी दी जाती है। क्रमशः 2. ऐसे मामलों में जहां निर्धारित सर्विस ब्रेकिंग प्रदर्शन (लाल चेतावनी संकेत) प्राप्त नहीं किया जाता है, ड्राइवर को तुरंत विद्युत सर्किट क्षति (जैसे टूटना, डिस्कनेक्ट संपर्क) के कारण होने वाली खराबी के बारे में सतर्क किया जाता है और सर्विस ब्रेक नियंत्रण को सक्रिय करके निर्धारित अवशिष्ट ब्रेकिंग प्रदर्शन सुनिश्चित किया जाता है। परिशिष्ट 3, 2.2 के अनुसार। इन आवश्यकताओं को आपातकालीन ब्रेकिंग आवश्यकताओं से विचलन के रूप में नहीं माना जाना चाहिए।
1) समान परीक्षण प्रक्रियाओं पर सहमत होने से पहले, निर्माता को संभावित नियंत्रण ड्राइव विफलताओं और उनके परिणामों के विश्लेषण के साथ तकनीकी सेवा प्रदान करनी होगी। तकनीकी सेवा और वाहन निर्माता इस जानकारी की समीक्षा करते हैं और उचित निर्णय लेते हैं।
5.2.20.4 विद्युत नियंत्रण ड्राइव ऊर्जा स्रोत की विफलता की स्थिति में, सर्विस ब्रेक नियंत्रण के संचालन के लगातार 20 पूर्ण चक्रों के बाद सभी सर्विस ब्रेक सिस्टम नियंत्रण कार्यों को ऊर्जा आरक्षित के रेटेड स्तर पर बनाए रखा जाना चाहिए। परीक्षण के दौरान, ब्रेक नियंत्रण 20 सेकंड के भीतर पूरी तरह से सक्रिय हो जाएगा और प्रत्येक सक्रियण के बाद 5 सेकंड के लिए जारी किया जाएगा। उपर्युक्त परीक्षण के दौरान, यह माना जाता है कि सर्विस ब्रेक सिस्टम की पूर्ण सक्रियता सुनिश्चित करने के लिए पावर एक्चुएटर में पर्याप्त ऊर्जा उपलब्ध है। इस आवश्यकता को अनुबंध 4 की आवश्यकताओं से विचलन नहीं माना जाता है।
5.2.20.5 ऐसी स्थिति में जब बैटरी टर्मिनल वोल्टेज निर्माता द्वारा निर्दिष्ट मूल्य से कम हो जाता है और जिस पर निर्धारित सर्विस ब्रेक प्रदर्शन की गारंटी नहीं दी जा सकती है और/या जो कम से कम दो स्वतंत्र सर्विस ब्रेक सर्किट को निर्धारित प्रभावशीलता प्रदान करने की अनुमति नहीं देता है आपातकालीन या अवशिष्ट ब्रेकिंग, 5.2.21.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी संकेत सक्रिय किया जाएगा। एक बार चेतावनी संकेत सक्रिय हो जाने के बाद, सर्विस ब्रेक नियंत्रण को संचालित करना और अनुबंध 3, पैराग्राफ 2.2 में निर्दिष्ट कम से कम अवशिष्ट प्रभावशीलता प्राप्त करना संभव होगा। सर्विस ब्रेक सिस्टम के पावर ड्राइव में पर्याप्त ऊर्जा भंडार उपलब्ध माना जाता है। . इस विनियमन को आपातकालीन ब्रेकिंग विनियमन का उल्लंघन नहीं माना जाता है।
5.2.20.6 यदि सहायक शक्ति विद्युत नियंत्रण ड्राइव द्वारा प्रदान की जाती है, तो सभी सहायक उपकरण संचालित होने पर निर्धारित मंदी मूल्यों को प्राप्त करने के लिए बिजली की आपूर्ति पर्याप्त होनी चाहिए। यदि इंजन की गति अधिकतम गति के 80% से अधिक नहीं है, तो विद्युत नियंत्रण ड्राइव का ऊर्जा आरक्षित केवल तभी कम किया जाना चाहिए जब निर्धारित मंदी मान बिजली के उपयोग के बिना प्राप्त किया जा सके। इस आवश्यकता को गणना या व्यावहारिक परीक्षण द्वारा प्रदर्शित किया जा सकता है।
5.2.20.7 यदि सहायक उपकरण विद्युत नियंत्रण ड्राइव से शक्ति प्राप्त करता है, तो निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए।
5.2.20.7.1 चलते वाहन पर बिजली स्रोत की विफलता की स्थिति में, जलाशय में उपलब्ध ऊर्जा उनके नियंत्रण का उपयोग करके ब्रेक को संचालित करने के लिए पर्याप्त होनी चाहिए।
5.2.20.7.2 पार्किंग ब्रेक सिस्टम चालू होने पर एक स्थिर वाहन पर बिजली स्रोत की विफलता की स्थिति में, जलाशय में उपलब्ध ऊर्जा रोशनी को चालू करने के लिए पर्याप्त होनी चाहिए, भले ही ब्रेक लगाया गया हो।
5.2.21 ब्रेक दोष और दोष का पता लगाने वाले चेतावनी संकेत (सामान्य आवश्यकताएँ):
5.2.21.1 बिजली से चलने वाले वाहन ब्रेक विफलता के निम्नलिखित दृश्य चेतावनी संकेत प्रदान करने में सक्षम होंगे:
5.2.21.1.1. एक लाल चेतावनी संकेत जो वाहन के ब्रेक में खराबी की उपस्थिति का संकेत देता है जो आवश्यक सर्विस ब्रेकिंग प्रदर्शन को प्राप्त करने की अनुमति नहीं देता है और/या जो दो स्वतंत्र सर्विस ब्रेक सर्किट में से कम से कम एक को संचालित होने से रोकता है;
5.2.21.1.2. एक पीली चेतावनी लाइट (जहां लागू हो) वाहन के विद्युत ब्रेक सर्किट में खराबी का संकेत देती है जो 5.2.21.1.1 में निर्दिष्ट लाल चेतावनी लाइट द्वारा इंगित नहीं की जाती है।
5.2.21.2 चेतावनी संकेत दिन के उजाले के दौरान भी दिखाई देने चाहिए; सिग्नल की संतोषजनक स्थिति को ड्राइवर द्वारा अपनी सीट से आसानी से सत्यापित किया जाना चाहिए; चेतावनी उपकरणों के किसी तत्व की खराबी से ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता में कमी नहीं होनी चाहिए।
5.2.21.3 सर्विस ब्रेक नियंत्रण को संचालित करने से पहले ड्राइवर को विशिष्ट खराबी या खराबी के बारे में उपरोक्त चेतावनी सिग्नल द्वारा चेतावनी दी जाएगी। जब इग्निशन (इंजन स्टार्ट) स्विच "चालू" स्थिति में हो तो चेतावनी संकेत तब तक चालू रहना चाहिए जब तक खराबी/दोष मौजूद है।
5.2.21.4 जब वाहन के विद्युत उपकरण (और ब्रेकिंग सिस्टम) को विद्युत आपूर्ति की जाती है तो उपरोक्त चेतावनी लाइटें रोशन होंगी। जब वाहन स्थिर होता है, तो ब्रेकिंग सिस्टम यह सुनिश्चित करता है कि चेतावनी लाइट बंद होने से पहले कोई खराबी या खराबी न हो। विशिष्ट खराबी या दोषों के बारे में जानकारी जो उपरोक्त चेतावनी संकेतों को सक्रिय करना चाहिए, लेकिन जो स्थैतिक स्थितियों के तहत पता नहीं लगाया जाता है, उन्हें संग्रहीत किया जाना चाहिए क्योंकि वे पहचाने जाते हैं और इंजन शुरू होने पर संकेतक पर प्रदर्शित होते हैं, साथ ही सभी मामलों में जब इग्निशन होता है (इंजन स्टार्ट) स्विच) किसी खराबी या दोष की उपस्थिति की पूरी अवधि के दौरान "चालू" स्थिति में रहता है।
6 टेस्ट
अनुमोदन के लिए प्रस्तुत किए गए वाहनों के ब्रेक परीक्षणों के साथ-साथ ब्रेकिंग सिस्टम की आवश्यक विशेषताएं अनुबंध 3 में दी गई हैं।
7 वाहन के प्रकार या ब्रेकिंग सिस्टम में बदलाव और अनुमोदन का विस्तार
7.1. वाहन के प्रकार या उसके ब्रेकिंग सिस्टम में कोई भी बदलाव उस प्रशासनिक प्राधिकारी को सूचित किया जाएगा जिसने वाहन के प्रकार के लिए मंजूरी दी थी। यह शरीर कर सकता है:
7.1.1. या निष्कर्ष निकालें कि किए गए परिवर्तनों का कोई महत्वपूर्ण प्रतिकूल प्रभाव नहीं पड़ेगा और वाहन आवश्यकताओं का अनुपालन करना जारी रखेगा;
7.1.2 या अनुमोदन परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवा से एक नए प्रोटोकॉल की आवश्यकता है।
7.2. इस विनियमन को लागू करने वाले समझौते के पक्षकारों को अनुमोदन, विस्तार या अनुमोदन से इनकार करने की सूचना पैराग्राफ 4.3 में निर्दिष्ट प्रक्रिया के अनुसार दी जाएगी।
7.3. सक्षम प्राधिकारी जो अनुमोदन प्रदान करता है, उसे ऐसे विस्तार के लिए पूर्ण किए गए प्रत्येक कार्ड पर क्रमांक अंकित करना होगा।
8 उत्पादन का अनुपालन
उत्पादन का अनुपालन सुनिश्चित करने की प्रक्रियाएँ निम्नलिखित आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए अनुबंध (ई/ईसीई/324-ई/ईसीई/ट्रांस/505/रेव.2) के अनुबंध 2 में निर्धारित प्रक्रियाओं के अनुसार होंगी:
8.1. इस विनियमन के तहत अनुमोदित वाहन का निर्माण इस तरह से किया जाना चाहिए कि यह अनुमोदित प्रकार के अनुरूप हो और धारा 5 में निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा करता हो।
8.2 सक्षम प्राधिकारी जिसने मंजूरी दी है वह किसी भी समय प्रत्येक उत्पादन इकाई के भीतर लागू नियंत्रण विधियों की अनुरूपता को सत्यापित कर सकता है। आमतौर पर, ये निरीक्षण हर दो साल में एक बार किया जाता है।
9 उत्पादन के अनुरूप न होने पर लगाए गए प्रतिबंध
9.1. यदि पैराग्राफ 8.1 में निर्धारित आवश्यकता पूरी नहीं होती है तो इस विनियमन के तहत दी गई वाहन प्रकार की मंजूरी वापस ली जा सकती है।
9.2 यदि इस विनियमन को लागू करने वाले समझौते का कोई अनुबंध करने वाला पक्ष पहले दी गई मंजूरी को वापस ले लेता है, तो उसे तुरंत अनुबंध 1 में दिए गए मॉडल के अनुरूप संचार कार्ड के माध्यम से इस विनियमन को लागू करने वाले अन्य अनुबंध पक्षों को सूचित करना होगा।
10 उत्पादन की अंतिम समाप्ति
यदि अनुमोदन धारक इस विनियमन के अनुसार अनुमोदित वाहन प्रकार का उत्पादन पूरी तरह से बंद कर देता है, तो उसे अनुमोदन प्रदान करने वाले सक्षम प्राधिकारी को सूचित करना होगा। प्रासंगिक जानकारी प्राप्त करने के बाद, यह निकाय परिशिष्ट 1 में दिए गए मॉडल के अनुरूप एक संदेश कार्ड के माध्यम से इन नियमों को लागू करने वाले समझौते के अन्य पक्षों को सूचित करता है।
11 अनुमोदन परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवाओं और प्रशासनिक प्राधिकारियों के नाम और पते
इस विनियमन को लागू करने वाले समझौते के पक्ष संयुक्त राष्ट्र सचिवालय को अनुमोदन परीक्षण आयोजित करने के लिए जिम्मेदार तकनीकी सेवाओं और अनुमोदन प्रदान करने वाले प्रशासनिक अधिकारियों के नाम और पते के बारे में सूचित करेंगे और अन्य देशों में जारी अनुमोदन के किन रूपों को भेजा जाना है। , अनुमोदन अनुमोदन का वितरण, अनुमोदन से इनकार या वापसी।
परिशिष्ट 1
(आवश्यक)
संदेश,
[अधिकतम प्रारूप ए4 (210×297 मिमी)]
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निर्देशित: ____________________________ प्रशासनिक निकाय का नाम |
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1) उस देश की विशिष्ट संख्या जिसने अनुमोदन प्रदान/विस्तारित/वापस ले लिया है या अनुमोदन से इनकार कर दिया है (इस विनियमन के प्रावधान देखें)। |
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संबंधित: 2) आधिकारिक अनुमोदन आधिकारिक अनुमोदन का विस्तार आधिकारिक अनुमोदन से इनकार आधिकारिक अनुमोदन रद्द करना उत्पादन की अंतिम समाप्ति इन विनियमों के आधार पर ब्रेक लगाने के संबंध में वाहन का प्रकार। |
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आधिकारिक अनुमोदन संख्या.... |
वितरण क्रमांक.... |
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1 वाहन का कारखाना या ब्रांड नाम.................................................. .......... ....... 2 वाहन का प्रकार................................................... ................................................... .................................. . 3 निर्माता और उसका पता................................................... ....... ................................................... 4 जहां उपयुक्त हो, निर्माता के प्रतिनिधि का नाम और पता................................... ......................................................... ................... ................................................. ...... 5 वाहन का वजन....................................................... ............... ................................................... ........... 5.1 अधिकतम वाहन भार................................................. ................... ................................... 5.2 न्यूनतम वाहन वजन...................................................... ................... ................................... 6 धुरियों के बीच भार वितरण (अधिकतम मान)....................................... ........ 7 ब्रेक लाइनिंग का ब्रांड और प्रकार................................................... ....................................................... ... 7.1 ब्रेक लाइनिंग का परीक्षण अनुबंध 3 की सभी आवश्यकताओं के अनुसार किया गया................................... ............... ................................................... ................................................... ...... 7.2 वैकल्पिक ब्रेक लाइनिंग का परिशिष्ट 7 के अनुसार परीक्षण किया गया................................... ............ ....................................... .................. .................................. ....................... ........ 8 इंजन प्रकार................................................. ....................................................... ............... ................................. 9 गियर की संख्या और उनके गियर अनुपात................................................... .......... .................................................. अंतिम ड्राइव का 10 गियर अनुपात................................... 11 जहां लागू हो, अधिकतम ट्रेलर वजन जिसे खींचा जा सकता है................................... ......................................................... ................... ................................................. .... 11.1 बिना ब्रेक वाला ट्रेलर................................................... ...... ....................................... 12 टायर आकार....................................................... .......... .................................................. ................................................. 12.1 अस्थायी उपयोग के लिए स्पेयर व्हील/टायर के आयाम................................. 12.2 वाहन विनियम संख्या 64 के अनुबंध 3 की तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा करता है: हाँ/नहीं 2) 2) जो अनावश्यक है उसे काट दें। 13 अधिकतम डिज़ाइन गति................................................. ...................................................... 14 ब्रेकिंग उपकरण का संक्षिप्त विवरण............................................ ........ ....................... परीक्षण के दौरान 15 वाहन का वजन: 16.1 प्रकार 0 परीक्षण: मोटर काट दिया गया सर्विस ब्रेकिंग (लोड के साथ) आपातकालीन ब्रेक लगाना (लोड के साथ) आपातकालीन ब्रेक लगाना (बिना लोड के) 16.2 प्रकार 0 परीक्षण: मोटर जुड़ा सर्विस ब्रेकिंग (लोड के साथ) सर्विस ब्रेकिंग (बिना लोड के) [परिशिष्ट 3 के 2.1.1(बी) के अनुसार] 16.3 टाइप 1 परीक्षण: प्रारंभिक ब्रेक लगाना (पैडल पर दबाव निर्धारित करने के लिए) गर्म होने पर ब्रेक दक्षता (पहला पड़ाव) गर्म होने पर ब्रेक दक्षता (दूसरा पड़ाव) कार्यकुशलता बहाल 16.4 पार्किंग ब्रेक प्रभावशीलता 17 परिशिष्ट 5 के अनुसार प्रदर्शन परीक्षणों के परिणाम: ________ ___________________________________________________________________________ 18 वाहन इलेक्ट्रिक ब्रेक के साथ ट्रेलर को खींचने के लिए 1) सुसज्जित है/नहीं है। 19 वाहन 1) एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित है/नहीं है। 19.1 वाहन अनुबंध 6 की आवश्यकताओं का अनुपालन करता है: हाँ/नहीं 1) 20 वाहन अनुमोदन हेतु प्रस्तुत किये गये (तारीख)................... 21 अनुमोदन परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवा................................................. ........... ....................................... .................. .................................. ... 22 इस सेवा द्वारा जारी प्रोटोकॉल की तिथि................................................. ........... ................................... 23 इस सेवा द्वारा जारी प्रोटोकॉल संख्या................................................... .......... ................................... 24 अनुमोदन प्रदान किया गया/अनुमोदन अस्वीकृत/अनुमोदन बढ़ाया गया/अनुमोदन वापस लिया गया 1) 1) जो अनावश्यक है उसे काट दें। 25 वाहन पर अनुमोदन चिह्न का स्थान। 26 स्थान................................................. ... ....................................................... ....... ................................... 27 दिनांक................................................. ... ....................................................... ....................................................... 28 हस्ताक्षर................................................. ... ....................................................... ......... ......................................... 29 इस संदेश के साथ इन नियमों के 4.3 में संदर्भित जानकारी का सारांश संलग्न है। ................................................... .................................. .................................. |
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परिशिष्ट 2
(आवश्यक)
अनुमोदन चिन्हों की योजनाएँ
नमूना ए
(इन नियमों का पैराग्राफ 4.4 देखें)
वाहन पर चिपकाया गया उपरोक्त अनुमोदन चिह्न इंगित करता है कि वाहन के प्रकार को अनुमोदन संख्या 002439 के तहत इस विनियमन के अनुसार ब्रेकिंग उपकरण के संबंध में यूनाइटेड किंगडम (ई 11) में अनुमोदित किया गया है। अनुमोदन संख्या के पहले दो अंक इंगित करते हैं कि अनुमोदन हो गया है इस विनियमन की आवश्यकताओं के अनुसार उसके मूल रूप में प्रदान किया गया।
नमूना बी
(इन नियमों का पैराग्राफ 4.5 देखें)
वाहन पर चिपकाया गया उपरोक्त अनुमोदन चिह्न इंगित करता है कि वाहन के प्रकार को इस विनियम और विनियम संख्या 24 1 के अनुसार यूनाइटेड किंगडम (ई 11) में अनुमोदित किया गया है। (नवीनतम नियमों में, अवशोषण गुणांक के लिए सही मान 1.30 मीटर -1 है)। अनुमोदन संख्याएँ दर्शाती हैं कि, जिस समय प्रासंगिक अनुमोदन दिए गए थे, यह विनियमन अपने मूल रूप में था और विनियमन संख्या 24 में पहले से ही संशोधनों की 02 श्रृंखला शामिल थी।
1) यह नंबर केवल उदाहरण के तौर पर दिया गया है।
परिशिष्ट 3
(आवश्यक)
ब्रेक सिस्टम का परीक्षण और विशेषताएं
1 ब्रेक परीक्षण
1.1 सामान्य प्रावधान
1.1.1 ब्रेकिंग सिस्टम के लिए निर्धारित प्रदर्शन रुकने की दूरी और औसत मंदी सीमा पर आधारित होना चाहिए। ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता वाहन की प्रारंभिक गति से संबंधित ब्रेकिंग दूरी को मापने और/या परीक्षण के दौरान औसत मंदी को मापने के द्वारा निर्धारित की जाएगी।
1.1.2 ब्रेकिंग दूरी वाहन द्वारा तय की गई वह दूरी है जिस क्षण से चालक ब्रेकिंग सिस्टम के नियंत्रण को प्रभावित करना शुरू करता है जब तक कि वाहन रुक न जाए;
प्रारंभिक गति गति का वह क्षण है जब चालक ब्रेक सिस्टम के नियंत्रण को प्रभावित करना शुरू करता है। प्रारंभिक गति परीक्षण के लिए निर्धारित गति की कम से कम 98% होनी चाहिए।
औसत सीमा मंदी मूल्य डीमी की गणना अंतराल में दूरी के औसत मंदी के अनुपात के रूप में की जाती है वीबी- वीसी सूत्र द्वारा
कहाँ वीबी - वाहन की गति 0.8 वी 0, किमी/घंटा;
वीसी - वाहन की गति 0.1 पर वी 0, किमी/घंटा;
एसबी - के बीच तय की गई दूरी वी 0 और वीबी, एम;
एस c बीच तय की गई दूरी है वी 0 और वीएस, एम;
वी 0 - वाहन की प्रारंभिक गति, किमी/घंटा।
गति और दूरी परीक्षण के लिए निर्धारित गति पर ±1% की सटीकता के साथ मापने वाले उपकरणों द्वारा निर्धारित की जाती है।
औसत मूल्य डीमी को गति और दूरी के अलावा अन्य तरीकों से निर्धारित किया जा सकता है; इस मामले में औसत मूल्य डीमी ±3% की सटीकता के साथ निर्धारित किया जाता है।
1.2. किसी भी वाहन के अनुमोदन के लिए, ब्रेकिंग प्रदर्शन को निम्नलिखित शर्तों के तहत सड़क परीक्षण द्वारा मापा जाएगा:
1.2.1. वाहन को प्रत्येक प्रकार के परीक्षण के लिए निर्धारित और परीक्षण रिपोर्ट में निर्दिष्ट तरीके से लोड किया जाना चाहिए;
1.2.2 परीक्षण प्रत्येक प्रकार के परीक्षण के लिए निर्धारित गति पर किए जाने चाहिए। यदि वाहन की अधिकतम डिज़ाइन गति परीक्षण के लिए निर्धारित गति से कम है, तो परीक्षण वाहन की अधिकतम गति पर किया जाता है;
1.2.3. परीक्षण के दौरान, निर्धारित प्रभावशीलता प्राप्त करने के लिए ब्रेकिंग सिस्टम नियंत्रण पर लगाया गया बल नीचे निर्दिष्ट अधिकतम मूल्य से अधिक नहीं होगा;
1.2.4 सड़क की सतह ऐसी होनी चाहिए जो अच्छी कर्षण की स्थिति प्रदान करे, जब तक कि अन्यथा निर्दिष्ट न हो;
1.2.5 परीक्षण हवा की अनुपस्थिति में किए जाने चाहिए, जो उनके परिणामों को प्रभावित कर सकते हैं;
1.2.6. परीक्षण की शुरुआत में, टायर ठंडे होने चाहिए और उनमें दबाव उस भार के लिए निर्धारित मूल्य के बराबर होना चाहिए जो पहिए वास्तव में स्थिर परिस्थितियों में सहन करते हैं;
1.2.7 15 किमी/घंटा से अधिक की गति पर पहिया जब्त किए बिना, 3.5 मीटर चौड़ी लेन में वाहन को साइड में फिसले बिना, 15-डिग्री दोलन कोण से अधिक के बिना और अत्यधिक कंपन के बिना निर्धारित दक्षता हासिल की जानी चाहिए;
1.2.8. पहियों से स्थायी रूप से जुड़े मोटर वाले इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, सभी परीक्षण मोटर जुड़े हुए किए जाएंगे;
1.2.9 1.2.8 में निर्दिष्ट इलेक्ट्रिक वाहनों के मामले में और श्रेणी ए की इलेक्ट्रिक पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली से सुसज्जित, जैसा कि इस अनुबंध के 1.4.3.1 में परिभाषित किया गया है, वाहन व्यवहार परीक्षण कम गुणांक वाले ट्रैक पर किए जाते हैं आसंजन (जैसा कि अनुबंध 6 के 5.2.2 में परिभाषित है);
1.2.9.1. इसके अलावा, श्रेणी ए के विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहनों के मामले में, गियर बदलने या त्वरक नियंत्रण उपकरण को जारी करने जैसी परिवर्तनीय स्थितियां 1.2 में निर्दिष्ट शर्तों के तहत वाहन के व्यवहार को प्रभावित नहीं करेंगी। 9;
1.2.10 1.2.9 और 1.2.9.1 में निर्दिष्ट परीक्षणों के दौरान, व्हील लॉकिंग की अनुमति नहीं है। हालाँकि, सुधारात्मक नियंत्रण संचालन की अनुमति है यदि स्टीयरिंग रॉड का घूर्णन कोण पहले दो सेकंड के दौरान 120° के भीतर रहता है और कुल मिलाकर 240° से अधिक नहीं है।
1.3ब्रेक लगाने के दौरान वाहन का व्यवहार
1.3.1 ब्रेकिंग परीक्षण करते समय, विशेष रूप से उच्च गति परीक्षणों में, ब्रेक लगाने के दौरान वाहन के समग्र व्यवहार की जाँच की जानी चाहिए।
1.3.2 खराब पकड़ वाली सड़कों पर वाहनों का व्यवहार परिशिष्ट 5 में निर्दिष्ट शर्तों के अनुरूप होना चाहिए।
1.4 टाइप 0 परीक्षण (नियमित शीत प्रदर्शन परीक्षण)
1.4.1 सामान्य प्रावधान
1.4.1.1 वाहन के सबसे गर्म एक्सल पर सर्विस ब्रेक का औसत तापमान, ब्रेक लाइनिंग में या डिस्क या ड्रम के ब्रेक ट्रैक पर मापा जाता है, ब्रेक लगाने से पहले 65 डिग्री सेल्सियस से 100 डिग्री सेल्सियस तक होना चाहिए।
1.4.1.2 परीक्षण निम्नलिखित शर्तों के तहत किया जाना चाहिए:
1.4.1.2.1 वाहन को लोड किया जाना चाहिए, और धुरों के बीच इसके द्रव्यमान का वितरण निर्माता द्वारा निर्दिष्ट वितरण के अनुरूप होना चाहिए। यदि धुरों के बीच भार को वितरित करने के लिए कई विकल्प प्रदान किए जाते हैं, तो धुरों के बीच अधिकतम द्रव्यमान का वितरण ऐसा होना चाहिए कि प्रत्येक धुरा पर द्रव्यमान प्रत्येक धुरा के लिए अधिकतम अनुमेय द्रव्यमान के समानुपाती हो;
1.4.1.2.2 प्रत्येक परीक्षण को वाहन के खाली होने के साथ दोहराया जाना चाहिए। ड्राइवर के अलावा, आगे की सीट पर एक दूसरा व्यक्ति भी हो सकता है जो परीक्षण परिणामों की निगरानी कर रहा हो;
1.4.1.2.3. अनलेडेड टेस्ट और लॅडेन्ड टेस्ट दोनों के लिए न्यूनतम दक्षता के लिए निर्धारित सीमाएँ नीचे दी गई हैं; वाहन को निर्धारित ब्रेकिंग दूरी और निर्धारित औसत सीमित मंदी दोनों का पालन करना होगा, हालांकि वास्तव में दोनों मापदंडों को मापना आवश्यक नहीं है;
1.4.1.2.4 सड़क क्षैतिज होनी चाहिए। जब तक अन्यथा न कहा जाए, प्रत्येक परीक्षण में छह स्टॉप तक शामिल हो सकते हैं, जिसमें संभावित आदतन का उद्देश्य भी शामिल है।
1.4.2 मोटर डिस्कनेक्ट होने पर टाइप 0 परीक्षण; सर्विस ब्रेक का उपयोग इस परिशिष्ट के 2.1.1(ए) में निर्दिष्ट अनुसार किया जाता है।
यह परीक्षण निर्दिष्ट गति से किया जाना चाहिए; इस संबंध में दिए गए मूल्यों का विचलन निश्चित सीमा के भीतर होना चाहिए। इस मामले में, निर्धारित न्यूनतम दक्षता हासिल की जानी चाहिए।
1.4.3 मोटर कनेक्टेड के साथ टाइप 0 परीक्षण; सर्विस ब्रेक का उपयोग इस परिशिष्ट के 2.1.1 (बी) के अनुसार किया जाता है।
1.4.3.1 यह परीक्षण इस अनुबंध के 2.1.1(बी) में निर्दिष्ट गति से शुरू करते हुए, मोटर से जुड़ा हुआ किया जाएगा। इस मामले में, निर्धारित न्यूनतम प्रभावशीलता हासिल की जानी चाहिए। यह परीक्षण तब नहीं किया जाता जब वाहन की अधिकतम गति? 125 किमी/घंटा.
1.4.3.2 इसके अलावा, यदि अधिकतम वाहन गति 200 किमी/घंटा से अधिक है, तो परीक्षण अधिकतम वाहन गति के 80% पर किया जाता है। अधिकतम वास्तविक दक्षता के मूल्यों को मापा जाता है, और वाहन के व्यवहार को इस अनुबंध की 1.3.2 की आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए।
1.5 टाइप करने की परीक्षा मैं(दक्षता हानि और पुनर्प्राप्ति परीक्षण)
1.5.1 वार्म-अप प्रक्रिया
1.5.1.1 सभी वाहनों का सर्विस ब्रेक परीक्षण नीचे दी गई तालिका में निर्दिष्ट शर्तों के अनुसार एक लोडेड वाहन पर अनुक्रमिक ब्रेकिंग अनुप्रयोगों की एक श्रृंखला निष्पादित करके किया जाता है।
कहाँ वी 1 - ब्रेक लगाने की शुरुआत में प्रारंभिक गति;
वी 2 - ब्रेक लगाने के अंत में गति;
वीअधिकतम - वाहन की अधिकतम गति;
पी- ब्रेक लगाने की संख्या;
?टी- एक ब्रेकिंग चक्र की अवधि; एक ब्रेकिंग की शुरुआत और अगली ब्रेकिंग की शुरुआत के बीच का समय।
1.5.1.2 यदि, वाहन की विशेषताओं के कारण, निर्धारित अवधि का अनुपालन? टीसंभव नहीं है, इस अवधि को बढ़ाया जा सकता है; किसी भी स्थिति में, ब्रेक लगाने और वाहन को तेज करने के लिए आवश्यक समय के अलावा, गति को स्थिर करने के लिए प्रत्येक चक्र के लिए 10 सेकंड का समय देना आवश्यक है। वी 1 .
1.5.1.3 इन परीक्षणों के दौरान, नियंत्रण पर लागू दबाव को समायोजित किया जाना चाहिए ताकि प्रत्येक ब्रेकिंग ऑपरेशन के दौरान 3 मीटर/सेकेंड 2 की औसत मंदी हासिल की जा सके; उचित नियंत्रण दबाव निर्धारित करने के लिए दो प्रारंभिक परीक्षण किए जा सकते हैं।
1.5.1.4 ब्रेकिंग के दौरान, इंजन उच्चतम गियर अनुपात (ओवरड्राइव आदि को छोड़कर) पर जुड़ा रहता है।
1.5.1.5 ब्रेक लगाने के बाद गति फिर से शुरू करते समय, गति बहाली इस तरह से की जानी चाहिए कि गति वी 1 को सबसे कम संभव समय (इंजन और गियरबॉक्स द्वारा अनुमत अधिकतम त्वरण) में हासिल किया गया था।
1.5.1.6 इलेक्ट्रिक वाहनों के मामले में जिनके पास ब्रेक वार्म-अप चक्र चलाने के लिए पर्याप्त स्वायत्तता नहीं है, परीक्षण पहले ब्रेकिंग के दौरान आवश्यक गति लागू करके और फिर वाहन के अधिकतम त्वरण का उपयोग करके और क्रमिक रूप से ब्रेक लगाकर किया जाएगा। गति प्रत्येक 45 सेकंड चक्र के अंत में पहुँच गई।
1.5.2 वार्म ब्रेक की प्रभावशीलता
1.5.2.1 टाइप I परीक्षण के अंत में (इस अनुबंध के 1.5.1 में वर्णित) उन्हीं शर्तों के तहत (और विशेष रूप से औसत नियंत्रण बल के साथ व्यावहारिक रूप से लागू औसत बल से अधिक नहीं) जिसके तहत परीक्षण टाइप 0 आयोजित किया गया था इंजन के डिस्कनेक्ट होने पर (तापमान की स्थिति भिन्न हो सकती है), गर्म सर्विस ब्रेक की प्रभावशीलता को मापा जाता है।
1.5.2.2 यह वार्म ब्रेक दक्षता निर्धारित मूल्य के 75% से कम नहीं होगी और इंजन डिस्कनेक्ट होने पर टाइप 0 परीक्षण में दर्ज मूल्य के 60% से कम नहीं होगी।
1.5.2.3 श्रेणी ए के विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, ब्रेकिंग के दौरान वाहन हमेशा शीर्ष गियर में होना चाहिए और एक अलग विद्युत ब्रेक नियंत्रण उपकरण, यदि सुसज्जित हो, का उपयोग नहीं किया जाना चाहिए।
1.5.2.4. ऐसे वाहन के लिए जो इस अनुबंध के ऊपर पैराग्राफ 1.5.2.2 में निर्दिष्ट 60% आवश्यकता को पूरा करता है, लेकिन जो उसी पैराग्राफ में निर्दिष्ट 75% आवश्यकता 1) का अनुपालन नहीं करता है, उसके बाद एक हॉट ब्रेक प्रदर्शन परीक्षण किया जा सकता है इस परिशिष्ट की धारा 2 में निर्दिष्ट मान से अधिक न होने वाले नियंत्रण तत्व पर बल लगाकर किया जाना चाहिए। दोनों परीक्षणों के परिणाम दर्ज किए जाने चाहिए।
1) यह 0.1 की रुकने की दूरी से मेल खाता है वी + 0,0080वी 2, और औसत अधिकतम मंदी मान 4.82 मी/से 2 है।
1.5.2.5 इस अनुबंध के 1.5.1.6 के अनुसार वार्म-अप चक्र के अधीन इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, अधिकतम संभव गति पर प्रदर्शन निर्धारित करने के लिए परीक्षण आयोजित किए जाएंगे जो वाहन वार्म-अप चक्र के अंत में प्राप्त करने में सक्षम है। . इसकी तुलना में, ब्रेक लाइनिंग की मरम्मत के बाद कोल्ड ब्रेक के साथ टाइप 0 परीक्षण को उसी गति से दोहराया जाना चाहिए।
1.5.3 दक्षता बहाल करने की प्रक्रिया
गर्म ब्रेक की प्रभावशीलता का परीक्षण करने के तुरंत बाद, इंजन को 3 मीटर/सेकेंड 2 की औसत मंदी के साथ जोड़कर 50 किमी/घंटा की गति पर चार स्टॉप बनाए जाते हैं। क्रमिक स्टॉप की शुरुआत के बीच 1.5 किमी के अंतराल की अनुमति है। प्रत्येक स्टॉप के तुरंत बाद, अधिकतम गति पर 50 किमी/घंटा तक त्वरण किया जाता है, और यह गति अगले स्टॉप तक बनाए रखी जाती है।
1.5.4 दक्षता बहाल करना
प्रदर्शन बहाली प्रक्रिया के अंत में, इंजन डिस्कनेक्ट होने पर टाइप 0 परीक्षण जैसी समान परिस्थितियों में (तापमान की स्थिति भिन्न हो सकती है), सर्विस ब्रेक सिस्टम की बहाल प्रभावशीलता को मापा जाता है, औसत नियंत्रण बल व्यावहारिक रूप से औसत से अधिक नहीं होता है लागू बल, जिसका उपयोग संबंधित प्रकार 0 परीक्षण में किया गया था।
यह बहाल दक्षता 70% से कम नहीं होगी और इंजन डिस्कनेक्ट होने पर टाइप 0 परीक्षण में दर्ज मूल्य का 150% से अधिक नहीं होगी।
ब्रेक सिस्टम की 2 विशेषताएं
2.1सर्विस ब्रेक सिस्टम
2.1.1 सर्विस ब्रेक का परीक्षण नीचे दी गई तालिका में निर्दिष्ट शर्तों के तहत किया जाना चाहिए।
कहाँ वी- परीक्षण गति, किमी/घंटा;
एस- ब्रेकिंग दूरी, मी;
डीएम - अधिकतम मंदी का औसत मूल्य, एम/एस 2 ;
एफ- पैर नियंत्रण पर बल लगाया, daN;
वीअधिकतम - अधिकतम वाहन गति, किमी/घंटा।
2.1.2. बिना ब्रेक वाले ट्रेलर को खींचने के लिए अनुमोदित मोटर वाहन के मामले में, संबंधित वाहन के परीक्षण के लिए निर्धारित न्यूनतम ब्रेकिंग प्रदर्शन (टाइप 0 इंजन डिस्कनेक्ट) वाहन से जुड़े बिना ब्रेक वाले ट्रेलर के साथ और एक के साथ हासिल किया जाएगा। बिना ब्रेक वाले ट्रेलर को वाहन निर्माता द्वारा निर्दिष्ट अधिकतम वजन तक लोड किया गया। हालाँकि, कार्गो की उपस्थिति और अनुपस्थिति दोनों स्थितियों में वाहन संरचना की न्यूनतम दक्षता कम से कम 5.4 m/s 2 होनी चाहिए।
वाहनों के संयोजन के ब्रेकिंग प्रदर्शन को निम्न सूत्र का उपयोग करके इंजन डिस्कनेक्ट किए गए टाइप 0 परीक्षण में ट्रेलर के बिना वाहन (लदे) के वास्तविक अधिकतम ब्रेकिंग प्रदर्शन को ध्यान में रखते हुए गणना द्वारा सत्यापित किया जाएगा (कोई व्यावहारिक परीक्षण नहीं) बिना ब्रेक वाला ट्रेलर जुड़ा हुआ है, आवश्यक नहीं):
कहाँ डीएम+आर किसी वाहन की अधिकतम मंदी का औसत मूल्य है, जिसकी गणना ब्रेक से सुसज्जित नहीं किए गए कनेक्टेड ट्रेलर के साथ की जाती है, एम/एस 2;
डीएम ट्रेलर के बिना वाहन की अधिकतम मंदी का अधिकतम मूल्य है, जो इंजन डिस्कनेक्ट होने के साथ टाइप 0 परीक्षण के दौरान प्राप्त किया गया है, एम/एस 2;
आर एम- वाहन का वजन (भरा हुआ);
जनसंपर्क- बिना ब्रेक वाले ट्रेलर का अधिकतम वजन जिसे मोटर वाहन से जोड़ा जा सकता है, जैसा कि मोटर वाहन के निर्माता द्वारा निर्दिष्ट किया गया है।
2.2 आपातकालीन ब्रेक प्रणाली
2.2.1. आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम की प्रभावशीलता को टाइप 0 परीक्षण द्वारा सत्यापित किया जाएगा, इंजन को डिस्कनेक्ट करके, 100 किमी/घंटा की प्रारंभिक वाहन गति पर और 6.5 डीएएन से कम नहीं के सर्विस ब्रेक नियंत्रण पर लागू बल के साथ। लेकिन 50 daN से अधिक नहीं.
2.2.2 आपातकालीन ब्रेकिंग सिस्टम को मीटर में ब्रेकिंग दूरी प्रदान करनी चाहिए जो सूत्र द्वारा गणना किए गए मान से अधिक न हो
0,1वी + 0,0158वी 2 ,
और औसत अंतिम मंदी कम से कम 2.44 मी/से 2 होनी चाहिए (उपरोक्त सूत्र के दूसरे पद के अनुरूप)।
2.2.3 आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदर्शन परीक्षण सर्विस ब्रेक सिस्टम में वास्तविक विफलता स्थितियों का अनुकरण करके किया जाता है।
2.2.4 इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए, प्रदर्शन का परीक्षण निम्नलिखित दो अतिरिक्त दोष स्थितियों के तहत किया जाता है:
2.2.4.1 सर्विस ब्रेक के विद्युत तत्व की पूर्ण विफलता के मामले में;
2.2.4.2 उस स्थिति में जब विद्युत पारेषण में खराबी की स्थिति में विद्युत तत्व अधिकतम ब्रेकिंग बल प्रदान करते हैं।
2.3 पार्किंग ब्रेक सिस्टम
2.3.1 पार्किंग ब्रेक सिस्टम को लोडेड वाहन को 20% ढलान या ढलान पर रोकना चाहिए।
2.3.2 जिन वाहनों को ट्रेलर खींचने की अनुमति है, वाहन के पार्किंग ब्रेक सिस्टम को पूरी ट्रेन को 12% की ढलान या ढलान पर रखना होगा।
2.3.3 यदि नियंत्रण मैनुअल है, तो उस पर लगाया गया बल 40 daN से अधिक नहीं होना चाहिए।
2.3.4 यदि नियंत्रण पैर से संचालित होता है, तो उस पर लगाया गया बल 50 daN से अधिक नहीं होना चाहिए।
2.3.5 एक पार्किंग ब्रेक सिस्टम का उपयोग किया जा सकता है जिसे निर्धारित प्रभावशीलता प्राप्त करने के लिए कई बार लागू किया जाना चाहिए।
2.3.6 इस विनियम के 5.2.2.4 में निहित आवश्यकताओं के अनुपालन को सत्यापित करने के लिए, टाइप 0 प्रदर्शन परीक्षण की आवश्यकता होती है, जो इंजन को डिस्कनेक्ट करके और 30 किमी/घंटा की प्रारंभिक गति से किया जाता है। ब्रेक लगाने के दौरान औसत मंदी और पार्किंग ब्रेक नियंत्रण उपकरण के सक्रिय होने के परिणामस्वरूप वाहन रुकने पर मंदी कम से कम 1.5 मीटर/सेकेंड 2 होनी चाहिए। परीक्षण लोड किए गए वाहन के साथ किया जाना चाहिए। नियंत्रण पर लगाया गया बल निर्धारित मूल्यों से अधिक नहीं होना चाहिए।
3 संचालन समय
3.1. प्रत्येक वाहन जिस पर सर्विस ब्रेक सिस्टम पूरी तरह या आंशिक रूप से चालक की मांसपेशियों की शक्ति के अलावा किसी अन्य ऊर्जा स्रोत द्वारा संचालित होता है, निम्नलिखित आवश्यकता का अनुपालन करेगा:
3.1.1 अचानक ब्रेक लगाने के दौरान, नियंत्रण पर कार्रवाई की शुरुआत और उस क्षण के बीच का समय जब सबसे प्रतिकूल परिस्थितियों में धुरी पर ब्रेकिंग बल निर्धारित दक्षता के अनुरूप मूल्य तक पहुंच जाता है, 0.6 एस से अधिक नहीं होना चाहिए।
3.1.2. हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों को उपरोक्त पैराग्राफ 3.1.1 की आवश्यकताओं का अनुपालन करने वाला माना जाता है, यदि आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान, वाहन की गति धीमी हो जाती है या सबसे प्रतिकूल परिस्थितियों में सिलेंडर में दबाव संबंधित मूल्य तक पहुंच जाता है 0.6 सेकंड के भीतर निर्धारित प्रभावशीलता तक।
परिशिष्ट 4
(आवश्यक)
ऊर्जा स्रोतों और जलाशयों (ऊर्जा संचयकर्ता) से संबंधित विनियम। ऊर्जा संचायक के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम
1 जलाशयों की क्षमता (ऊर्जा संचायक)
1.1 सामान्य प्रावधान
1.1.1. जिन वाहनों को अपने ब्रेकिंग उपकरणों के संचालन के लिए दबावयुक्त ब्रेक द्रव द्वारा प्रदान की गई संग्रहीत ऊर्जा की आवश्यकता होती है, वे जलाशयों (ऊर्जा संचयकों) से सुसज्जित होंगे जो इस अनुबंध के पैराग्राफ 1.2 या 1.3 की क्षमता आवश्यकताओं को पूरा करते हैं।
1.1.2 हालाँकि, जलाशय क्षमता के संबंध में नियमों को निर्धारित करने की आवश्यकता नहीं है यदि ब्रेकिंग सिस्टम को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि, किसी भी आरक्षित ऊर्जा की अनुपस्थिति में, आपातकालीन ब्रेक सिस्टम के लिए निर्धारित ब्रेकिंग दक्षता के बराबर ब्रेकिंग दक्षता प्राप्त की जा सके। सर्विस ब्रेक नियंत्रण का साधन।
1.1.3 इस अनुबंध के पैराग्राफ 1.2, 1.3 और 2.1 की आवश्यकताओं के अनुपालन की जाँच करते समय, ब्रेक को न्यूनतम निकासी पर समायोजित किया जाना चाहिए, और इस अनुबंध के पैराग्राफ 1.2 के अनुपालन की जाँच करते समय, पूर्ण आवेदन की दर ऐसी होनी चाहिए दो अनुप्रयोगों के बीच कम से कम 60 सेकंड के बराबर पुनर्जनन अंतराल होता है।
1.2 ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों को निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा करना होगा:
1.2.1 यह आवश्यक है कि सर्विस ब्रेक कंट्रोल को आठ बार पूरी तरह दबाने के बाद नौवीं बार दबाने पर आपातकालीन ब्रेक सिस्टम के लिए निर्धारित प्रभावशीलता प्राप्त की जा सके।
1.2.2 परीक्षण निम्नलिखित आवश्यकताओं के अनुसार किए जाने चाहिए:
1.2.2.1 परीक्षण एक दबाव पर शुरू होगा जो निर्माता द्वारा निर्दिष्ट किया जा सकता है, लेकिन जो सिस्टम के न्यूनतम ऑपरेटिंग दबाव (स्विच-ऑन दबाव) 1) से अधिक नहीं होगा;
1) संदर्भ ऊर्जा स्तर को अनुमोदन दस्तावेज़ में निर्दिष्ट किया जाना चाहिए।
1.2.2.2 टैंक(टैंकों) को फिर से भरने की अनुमति नहीं है; इसके अलावा, सहायक उपकरण और उसके कंटेनरों को अछूता रखा जाना चाहिए।
1.3 वाहन जो ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित हैं और जो इस विनियमन के अनुच्छेद 5.2.4.1 की आवश्यकताओं को पूरा नहीं कर सकते हैं, उन्हें इस अनुच्छेद की आवश्यकताओं का अनुपालन करने वाला माना जाता है यदि निम्नलिखित शर्तें पूरी होती हैं:
1.3.1 यह आवश्यक है कि, ट्रांसमिशन की किसी भी एक विफलता के बाद, सर्विस ब्रेक नियंत्रण को विफलता तक आठ बार दबाने के बाद, कम से कम नौवें प्रेस पर, आपातकालीन ब्रेक सिस्टम के लिए निर्धारित प्रभावशीलता को प्राप्त करना अभी भी संभव है।
1.3.2 परीक्षण निम्नलिखित आवश्यकताओं के अनुसार किया जाता है:
1.3.2.1 जब बिजली स्रोत को इंजन निष्क्रिय गति के अनुरूप गति से बंद या चालू किया जाता है, तो किसी प्रकार की ट्रांसमिशन विफलता हो सकती है। ऐसी विफलता उत्पन्न करने से पहले, ऊर्जा भंडार में दबाव निर्माता द्वारा निर्दिष्ट दबाव के अनुरूप होना चाहिए, लेकिन कट-इन दबाव से अधिक नहीं होना चाहिए;
1.3.2.2 सहायक उपकरण और टैंक, यदि कोई हों, को इंसुलेट किया जाना चाहिए।
2 हाइड्रोलिक ऊर्जा स्रोतों की क्षमता
2.1 ऊर्जा स्रोतों को नीचे दिए गए पैराग्राफ में निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा करना होगा।
2.1.1 परिभाषाएँ
2.1.1.1 पी 1 - निर्माता द्वारा स्थापित टैंक (जलाशय) में सिस्टम का अधिकतम ऑपरेटिंग दबाव (शट-ऑफ दबाव);
2.1.1.2 आर 2 - सर्विस ब्रेक सिस्टम नियंत्रण पर चार पूर्ण प्रेस के बाद प्रारंभिक दबाव के बराबर दबाव आर 1 टैंकों को दोबारा भरे बिना।
2.1.1.3 टी- टैंक में दबाव बढ़ने के लिए आवश्यक समय आर 2 से पी 1 ब्रेक नियंत्रण दबाए बिना।
2.1.2 माप की शर्तें
2.1.2.1 समय निर्धारण उद्देश्यों के लिए परीक्षण के दौरान टीऊर्जा भंडार की बिजली आपूर्ति की तीव्रता उस गति के बराबर होनी चाहिए जब इंजन उस गति पर चल रहा हो जो अधिकतम शक्ति या गति सीमक द्वारा अनुमत क्रांतियों की संख्या से मेल खाती हो।
2.1.2.2 समय परीक्षण के दौरान टीसहायक टैंक केवल स्वचालित रूप से बंद होंगे।
2.1.3 परिणामों की व्याख्या
2.1.3.1 सभी वाहनों के समय के लिए टी 20 सेकंड से अधिक नहीं होना चाहिए.
चेतावनी उपकरणों की 3 विशेषताएँ
जब इंजन प्रारंभिक दबाव पर निष्क्रिय होता है जो निर्माता द्वारा निर्दिष्ट किया जा सकता है लेकिन जो स्टार्ट-अप दबाव से अधिक नहीं होगा, तो चेतावनी उपकरण सर्विस ब्रेक नियंत्रण के दो पूर्ण अवसादों के बाद काम नहीं करेगा।
परिशिष्ट 5
(आवश्यक)
वाहन एक्सल के बीच ब्रेकिंग का वितरण
1. सामान्य प्रावधान
इन नियमों के परिशिष्ट 6 में परिभाषित अनुसार, जो वाहन एंटी-लॉक डिवाइस से सुसज्जित नहीं हैं, उन्हें इस परिशिष्ट की सभी आवश्यकताओं को पूरा करना होगा। यदि किसी विशेष उपकरण का उपयोग किया जाता है, तो उसे स्वचालित रूप से संचालित होना चाहिए।
2 प्रतीक
इस परिशिष्ट में निम्नलिखित प्रतीकों का उपयोग किया गया है:
मैं- अक्ष सूचकांक ( मैं= 1 - फ्रंट एक्सल; मैं= 2 - रियर एक्सल);
पी मैं मैंस्थिर परिस्थितियों में;
एन मैं- धुरी पर सड़क की सतह की सामान्य प्रतिक्रिया मैंब्रेक लगाते समय;
टी मैं- ब्रेक द्वारा एक्सल तक प्रेषित बल मैंसामान्य सड़क ब्रेकिंग परिस्थितियों में;
च मैं - टी मैं/एन मैंसाकार करने योग्य धुरी युग्मन मैं 1) ;
1) किसी वाहन के "कार्यान्वित ग्रिप वक्र" का अर्थ ऐसे वक्र हैं जो कुछ भार स्थितियों के तहत प्रत्येक धुरी की वास्तविक पकड़ की विशेषता बताते हैं। मैंवाहन के ब्रेकिंग गुणांक के आधार पर।
जे- वाहन की गति धीमी होना;
जी- गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव में त्वरण; जी= 10 मी/से 2 ;
जेड- वाहन ब्रेकिंग गुणांक के बराबर जे/जी;
पी- वाहन का वजन;
एच- निर्माता द्वारा निर्दिष्ट और अनुमोदन परीक्षण करने वाली तकनीकी सेवाओं द्वारा स्वीकृत गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ऊंचाई;
इ- पहिया धुरों के बीच की दूरी;
क- सड़क पर टायर के आसंजन का सैद्धांतिक गुणांक।
3 निर्देश
3.1 (ए) सभी वाहन लोड स्थितियों के लिए, औसत फ्रंट एक्सल ग्रिप कर्व रियर एक्सल ग्रिप कर्व 2 के ऊपर स्थित होना चाहिए):
0.15 - 0.80 की सीमा में सभी ब्रेकिंग अनुपातों के लिए,
2) पैराग्राफ 3.1 की आवश्यकताएं निर्धारित ब्रेकिंग विशेषताओं से संबंधित इस विनियमन के अनुबंध 3 के प्रावधानों पर लागू नहीं होती हैं। हालाँकि, यदि, पैराग्राफ 3.1 की आवश्यकताओं के अनुसार किए गए परीक्षण के दौरान, अनुबंध 3 में निर्धारित गुणांक की तुलना में उच्च ब्रेकिंग गुणांक प्राप्त किया जाता है, तो इस अनुबंध के चित्र 1 में इंगित क्षेत्र के भीतर और सीधी रेखाओं द्वारा सीमित है क= 0.8 और जेड= 0.8, प्राप्य आसंजन वक्रों के संबंध में नियम लागू होने चाहिए।
3.1 (वी) मानों के लिए क 0.2 - 0.8 के भीतर 2) :
जेड ? 0,1 + 0,7(क- 0.2) (इस परिशिष्ट का चित्र 1 देखें)।
3.2 इस अनुबंध के पैराग्राफ 3.1 में निहित आवश्यकताओं के अनुपालन की जांच करने के लिए, निर्माता को सूत्रों के अनुसार गणना की गई सामने और पीछे धुरी के लिए घर्षण वक्र प्रदान करना होगा:
वक्र निम्नलिखित दो लोड स्थितियों के लिए प्लॉट किए गए हैं:
3.2.1 चालक सहित चालू हालत में एक खाली वाहन;
3.2.2 भरा हुआ वाहन। यदि लोड वितरण के लिए कई विकल्प प्रदान किए जाते हैं, तो उस विकल्प को ध्यान में रखा जाता है जिसमें फ्रंट एक्सल सबसे अधिक लोड होता है;
3.2.3 श्रेणी बी की विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली से सुसज्जित इलेक्ट्रिक वाहनों के मामले में - जब पुनर्योजी ब्रेकिंग की विद्युत क्षमता आवेश की स्थिति पर निर्भर करती है, तो आरेख में वक्रों को विद्युत तत्व को ध्यान में रखते हुए खींचा जाना चाहिए न्यूनतम और अधिकतम ब्रेकिंग बल पर पुनर्योजी ब्रेकिंग। यदि वाहन एक एंटी-लॉक डिवाइस से लैस है जो इलेक्ट्रिक रीजनरेटिव ब्रेकिंग सिस्टम से जुड़े पहियों को नियंत्रित करता है तो यह आवश्यकता लागू नहीं होती है, लेकिन इसे इस विनियमन के अनुबंध 6 में दी गई आवश्यकताओं द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है।
ब्रेक वितरण प्रणाली की विफलता की स्थिति में पालन की जाने वाली 4 आवश्यकताएँ
यदि इस अनुबंध की आवश्यकताओं को एक विशेष उपकरण (उदाहरण के लिए, एक यांत्रिक रूप से संचालित वाहन निलंबन) के उपयोग से पूरा किया जाता है, तो इसके नियंत्रण की विफलता की स्थिति में (उदाहरण के लिए, ड्राइव डिस्कनेक्ट हो गया है), यह संभव होना चाहिए टाइप 0 परीक्षण स्थितियों के तहत वाहन को मीटर में ब्रेकिंग दूरी के भीतर डिस्कनेक्ट किए गए इंजन के साथ रोकें, 0.1 से अधिक नहीं वी + 0,0100वी 2 और कम से कम 3.86 मी/से 2 की औसत पूर्ण मंदी के साथ।
5 वाहन परीक्षण
जब किसी वाहन को मंजूरी दी जाती है, तो परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवा निम्नलिखित परीक्षण करके इस अनुबंध में निहित आवश्यकताओं के अनुपालन को सत्यापित करेगी:
5.1 व्हील लॉकिंग अनुक्रम परीक्षण (परिशिष्ट 1 देखें)।
यदि व्हील लॉकिंग अनुक्रम परीक्षण यह पुष्टि करता है कि आगे के पहिये पिछले पहियों से पहले या उसी समय लॉक होते हैं, तो इस अनुबंध की धारा 3 के अनुपालन को सत्यापित किया गया है और परीक्षण पूरा हो गया है।
5.2 अतिरिक्त परीक्षण
यदि व्हील लॉकिंग अनुक्रम परीक्षण से पता चलता है कि पीछे के पहिये आगे के पहियों से पहले लॉक होते हैं, तो वाहन:
ए) निम्नलिखित अतिरिक्त परीक्षणों से गुजरता है:
व्हील लॉकिंग अनुक्रम और/या के लिए अतिरिक्त परीक्षण
ग्रिप कर्व निर्धारित करने के लिए ब्रेकिंग गुणांक निर्धारित करने के लिए व्हील टॉर्क परीक्षण (परिशिष्ट 2 देखें); इन वक्रों को इस अनुबंध के पैराग्राफ 3.1 (ए) में निहित आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए;
बी) अनुमोदन के लिए स्वीकार नहीं किया जा सकता है।
5.3 व्यावहारिक परीक्षणों के परिणामों को अनुमोदन रिपोर्ट में शामिल किया जाना चाहिए।
6 उत्पादन का अनुपालन
6.1. विनिर्माण की अनुरूपता के लिए वाहनों की जांच करते समय, तकनीकी सेवाएं उन्हीं प्रक्रियाओं का उपयोग करेंगी जो अनुमोदन के लिए उपयोग की जाती हैं।
6.2 आवश्यकताएं अनुमोदन के लिए समान होनी चाहिए, सिवाय इसके कि पैराग्राफ 5.2, आइटम ए, इस अनुबंध के अंतिम पैराग्राफ में वर्णित परीक्षण के दौरान, रियर एक्सल का वक्र रेखा से नीचे होना चाहिए जेड = 0,9क 0.15 - 0.80 मी/से 2 की सीमा में सभी ब्रेकिंग गुणांक के लिए [पैराग्राफ 3.1 (ए) में निहित आवश्यकताओं के बजाय (आरेख 2 देखें)]।
आरेख 1
आरेख 2
परिशिष्ट 5. परिशिष्ट 1
(आवश्यक)
व्हील लॉक अनुक्रम परीक्षण प्रक्रिया
ए) इस परीक्षण का उद्देश्य यह सुनिश्चित करना है कि जब सड़क की सतह पर परीक्षण किया जाता है, जहां 0.15 और 0.80 के बीच ब्रेकिंग दर पर व्हील लॉक होता है, तो आगे के दोनों पहिये पीछे के दोनों पहियों की तुलना में कम मंदी दर पर लॉक होते हैं।
बी) आगे और पीछे के पहियों की एक साथ लॉकिंग उन स्थितियों से मेल खाती है जब रियर एक्सल पर आखिरी (दूसरे) व्हील और फ्रंट एक्सल पर आखिरी (दूसरे) व्हील के लॉक होने के बीच का समय अंतराल वाहन पर 0.1 सेकंड से कम होता है। 30 किमी/घंटा से अधिक की गति।
2 वाहन की स्थिति
क) वाहन पर भार: लदा हुआ और बिना लदा हुआ।
3 परीक्षण की शर्तें और प्रक्रियाएं
बी) परीक्षण गति:
65 किमी/घंटा - ब्रेकिंग गुणांक के लिए? 0.50;
100 किमी/घंटा - ब्रेकिंग गुणांक > 0.50 के लिए।
ग) पेडल बल:
1) पैडल को एक अनुभवी ड्राइवर द्वारा या यांत्रिक ब्रेक पेडल नियंत्रण उपकरण का उपयोग करके दबाया और नियंत्रित किया जाता है।
2) पैडल पर बल रैखिक रूप से बढ़ता है ताकि पहली धुरी आधे सेकंड से पहले लॉक न हो, लेकिन पैडल के प्रारंभिक दबाव के बाद डेढ़ सेकंड से अधिक न हो।
3) दूसरी धुरी लॉक होने के बाद या पैडल पर बल 1 kN, या पहले लॉक के बाद 0.1 s तक पहुंचने के बाद पैडल अपनी मूल स्थिति में लौट आता है, यह इस बात पर निर्भर करता है कि पहले कौन सी स्थिति पूरी की गई है।
घ) व्हील लॉकिंग: केवल व्हील लॉकिंग को ध्यान में रखा जाता है जो तब होता है जब वाहन 15 किमी/घंटा से अधिक की गति से चल रहा हो।
ई) परीक्षण सड़क सतह: यह परीक्षण परीक्षण सड़क सतहों पर किया जाता है जहां 0.15 और 0.80 के बीच ब्रेकिंग गुणांक पर व्हील लॉकिंग होती है।
एफ) लॉग डेटा: प्रत्येक परीक्षण के दौरान निम्नलिखित जानकारी लगातार और स्वचालित रूप से दर्ज की जाएगी ताकि वास्तविक समय में चर की तुलना की जा सके:
2) वाहन का तात्कालिक ब्रेकिंग गुणांक (उदाहरण के लिए, वाहन की गति में अंतर करके);
3) ब्रेक पेडल पर बल (या हाइड्रोलिक ड्राइव में दबाव);
4) प्रत्येक पहिये का कोणीय वेग।
छ) व्हील लॉकिंग अनुक्रम की पुष्टि करने के लिए प्रत्येक परीक्षण रन को एक बार दोहराया जाता है: यदि इनमें से एक परिणाम गैर-अनुपालन का संकेत देता है, तो समान परिस्थितियों में तीसरा परीक्षण रन किया जाता है, जिसके परिणाम निर्णायक होते हैं।
प्रभावशीलता के लिए 4 आवश्यकताएँ
ए) जब वाहन का ब्रेकिंग गुणांक 0.15 और 0.80 के बीच हो तो दोनों पिछले पहियों को आगे के दोनों पहियों से पहले लॉक नहीं होना चाहिए।
(बी) यदि, उपरोक्त परीक्षण प्रक्रिया के दौरान, 0.15 से 0.80 की ब्रेकिंग गुणांक सीमा के भीतर, वाहन निम्नलिखित मानदंडों में से एक को पूरा करता है, तो वाहन को व्हील लॉकिंग अनुक्रम आवश्यकताओं का अनुपालन करने वाला माना जाता है:
1) कोई व्हील लॉकिंग नहीं है;
2) फ्रंट एक्सल के दोनों पहिये और रियर एक्सल के एक से अधिक पहिये अवरुद्ध नहीं हैं;
3) दोनों कुल्हाड़ियाँ एक ही समय में लॉक हो जाती हैं।
ग) यदि ब्रेकिंग गुणांक 0.15 से कम या 0.80 से अधिक होने पर व्हील लॉकिंग होती है, तो परीक्षण अमान्य है और इसे एक अलग सड़क सतह पर दोहराया जाना चाहिए।
घ) यदि लोड के साथ या उसके बिना, रियर एक्सल के दोनों पहिये और फ्रंट एक्सल के एक से अधिक पहिये 0.15 से 0.80 के ब्रेकिंग गुणांक पर लॉक नहीं होते हैं, तो वाहन को व्हील लॉकिंग अनुक्रम परीक्षण में विफल माना जाता है। इस मामले में, वास्तविक ग्रिप वक्रों की गणना के लिए वस्तुनिष्ठ ब्रेकिंग गुणांक निर्धारित करने के लिए वाहन को "व्हील टॉर्क" परीक्षण से गुजरना होगा।
परिशिष्ट 5. परिशिष्ट 2
(आवश्यक)
व्हील टॉर्क परीक्षण प्रक्रिया
1 सामान्य जानकारी
यह परीक्षण ब्रेकिंग गुणांक को मापने के लिए किया जाता है और इसका उपयोग 0.15 से 0.80 तक ब्रेकिंग गुणांक की सीमा में फ्रंट और रियर एक्सल की वास्तविक पकड़ निर्धारित करने के लिए किया जाता है।
2 वाहन की स्थिति
क) वाहन: लदा हुआ और बिना लदा हुआ।
बी) ड्राइव: मोटर डिस्कनेक्ट हो गया।
3 परीक्षण शर्तें और प्रक्रियाएं
ए) प्रारंभिक ब्रेकिंग तापमान: सबसे गर्म धुरी पर औसतन 65 डिग्री सेल्सियस से 100 डिग्री सेल्सियस तक।
बी) परीक्षण गति: 100 किमी/घंटा और 50 किमी/घंटा।
ग) पेडल बल: पैडल बल 100 किमी/घंटा की परीक्षण गति पर 100 से 150 एन/सेकेंड तक या 50 किमी/घंटा की परीक्षण गति पर 100 से 200 एन/सेकेंड तक रैखिक रूप से बढ़ता है जब तक कि पहला एक्सल लॉक न हो जाए। या जब तक 1 kN का पैडल बल प्राप्त न हो जाए, चाहे जो भी शर्त पहले पूरी हो।
घ) ब्रेक कूलिंग: ब्रेक लगाने के बीच के अंतराल के दौरान, वाहन को 100 किमी/घंटा तक की गति से चलाया जाता है जब तक कि इस पैराग्राफ के आइटम ए में निर्दिष्ट प्रारंभिक ब्रेक तापमान तक नहीं पहुंच जाता।
ई) रनों की संख्या: बिना भार के गाड़ी चलाते समय, वाहन 100 किमी/घंटा की गति से पांच बार रुकता है और 50 किमी/घंटा की गति से बारी-बारी से पांच बार रुकता है। जब कोई भरा हुआ वाहन चलता है, तो इन दोनों गतियों के बीच बारी-बारी से पांच स्टॉप फिर से बनाए जाते हैं।
च) सड़क की सतह का परीक्षण: यह परीक्षण एक परीक्षण सड़क की सतह पर किया जाता है जो अच्छी पहिया पकड़ प्रदान करता है।
छ) लॉग डेटा: प्रत्येक परीक्षण के दौरान निम्नलिखित जानकारी लगातार और स्वचालित रूप से दर्ज की जाएगी ताकि वास्तविक समय में चर की तुलना की जा सके:
1) वाहन की गति;
2) ब्रेक पेडल पर बल;
3) प्रत्येक पहिये का कोणीय वेग;
4) प्रत्येक पहिये पर ब्रेकिंग बल;
5) प्रत्येक ब्रेक सर्किट में हाइड्रोलिक दबाव, जिसमें काम करने वाले अनुभागों के बाद कम से कम एक आगे और एक पीछे के पहिये पर स्थित सेंसर, या गियरबॉक्स में दबाव शामिल है;
6) वाहन को धीमा करना।
ज) लॉगिंग दर: लॉग डेटा प्राप्त करने वाले सभी उपकरणों में सभी चैनलों पर न्यूनतम लॉगिंग दर 40 हर्ट्ज होनी चाहिए।
i) पीछे के ब्रेक दबाव के संबंध में सामने वाले ब्रेक दबाव का निर्धारण: संपूर्ण लाइन दबाव सीमा पर पीछे वाले ब्रेक दबाव के संबंध में सामने वाले ब्रेक दबाव का निर्धारण करें। यदि वाहन ब्रेक बल नियंत्रण प्रणाली से सुसज्जित नहीं है, तो ये डेटा स्थैतिक परीक्षणों का उपयोग करके निर्धारित किया जाता है। यदि वाहन ब्रेक बल नियंत्रण प्रणाली से सुसज्जित है, तो लोडेड और अनलेडेड वाहन पर गतिशील परीक्षण किए जाते हैं। दो लोडिंग स्थितियों में से प्रत्येक के लिए, इस परिशिष्ट में निर्दिष्ट समान प्रारंभिक शर्तों के तहत 50 किमी/घंटा की गति से 15 ब्रेकिंग अनुप्रयोग किए जाते हैं।
4 डेटा प्री-प्रोसेसिंग
ए) इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3, आइटम ई में निर्धारित प्रत्येक ब्रेक के डेटा को प्रत्येक डेटा चैनल पर पांच बिंदुओं के केंद्रित औसत का उपयोग करके फ़िल्टर किया जाता है।
बी) इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3, आइटम ई में निर्धारित प्रत्येक ब्रेकिंग के लिए, प्रत्येक ब्रेक वाले पहिये पर ब्रेकिंग टॉर्क का वर्णन करने के लिए सबसे उपयुक्त रैखिक न्यूनतम वर्ग समीकरण के दबाव अक्ष (ब्रेक ऑपरेटिंग दबाव) के साथ ढलान (ब्रेकिंग गुणांक) निर्धारित करें। एक ही पहिये पर कार्य करने वाले मापे गए मुख्य दबाव के कार्यों के रूप में। प्रतिगमन विश्लेषण केवल उन ब्रेकिंग टॉर्क मानों का उपयोग करता है जो वाहन मंदी 0.15 और 0.80 के बीच दर्ज किए गए डेटा से प्राप्त किए गए थे। जी.
सी) इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3 बी में निर्दिष्ट परिणाम फ्रंट एक्सल पर सभी ब्रेकिंग अनुप्रयोगों के लिए औसत ब्रेकिंग गुणांक और ब्रेकिंग दबाव की गणना करने के लिए औसत हैं।
डी) इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3 बी में निर्दिष्ट परिणाम सभी रियर एक्सल ब्रेकिंग अनुप्रयोगों के लिए औसत ब्रेकिंग गुणांक और ब्रेकिंग दबाव की गणना करने के लिए औसत हैं।
ई) इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3, आइटम i में परिभाषित फ्रंट और रियर एक्सल पर लाइन दबाव और टायर की गतिशील त्रिज्या को ध्यान में रखते हुए, प्रत्येक एक्सल पर ब्रेकिंग बल की गणना एक फ़ंक्शन के रूप में की जाती है। सामने वाले ब्रेक का लाइन दबाव।
एफ) फ्रंट ब्रेक लाइन दबाव के एक फ़ंक्शन के रूप में वाहन के ब्रेकिंग गुणांक की गणना सूत्र का उपयोग करके की जाती है
कहाँ जेड- फ्रंट ब्रेक के दिए गए मुख्य दबाव पर ब्रेकिंग गुणांक;
टी 1 , टी 2 - फ्रंट और रियर एक्सल पर ब्रेकिंग बल, फ्रंट ब्रेक के समान मुख्य दबाव के अनुरूप;
आर- वाहन का वजन.
छ) ब्रेकिंग गुणांक के एक फ़ंक्शन के रूप में प्रत्येक धुरी पर आसंजन की गणना निम्नलिखित सूत्रों का उपयोग करके की जाती है:
इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 2 में प्रतीकों का विवरण दिया गया है।
एच) एफ 1 और एफ 2 को एक फ़ंक्शन के रूप में परिभाषित किया गया है जेडभरी हुई और खाली दोनों प्रकार की गाड़ियों के लिए। इन वाहन क्लच कार्यान्वयन वक्रों को इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 5.2, आइटम ए, अंतिम पैराग्राफ की आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए (या उत्पादन अनुपालन जांच के मामले में, इन वक्रों को इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 6.2 की आवश्यकताओं का पालन करना चाहिए)।
परिशिष्ट 6
(आवश्यक)
एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों के परीक्षण से संबंधित विनियम
1 सामान्य टिप्पणियाँ
1.1 यह अनुबंध एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों के लिए आवश्यक ब्रेकिंग प्रदर्शन को परिभाषित करता है।
1.2 वर्तमान में ज्ञात प्रणालियों में एक या अधिक सेंसर, नियामक और मॉड्यूलेटर शामिल हैं। किसी भिन्न डिज़ाइन का कोई भी उपकरण जिसका उपयोग भविष्य में किया जा सकता है या एंटी-लॉक ब्रेकिंग फ़ंक्शन जो किसी अन्य सिस्टम में शामिल है, को इस विनियमन के इस अनुबंध और अनुबंध 5 के अर्थ के भीतर एक एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम माना जाएगा यदि यह विशेषताएँ इस अनुबंध में निर्धारित विशेषताओं का अनुपालन करती हैं।
2 परिभाषाएँ
इस अनुबंध में, संबंधित परिभाषाओं के साथ निम्नलिखित शर्तें लागू होती हैं:
2.1 एंटी-लॉक सिस्टम:सर्विस ब्रेक सिस्टम का एक तत्व, जो ब्रेक लगाने के दौरान, उसके घूमने की दिशा में एक या अधिक वाहन पहियों की स्लिप की डिग्री को स्वचालित रूप से नियंत्रित करता है।
2.2 सेंसर:एक तत्व जिसे पहिये की घूर्णन स्थितियों या वाहन की गतिशील ड्राइविंग स्थितियों के संबंध में नियंत्रकों को एक संकेत का पता लगाने और संचारित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
2.3 नियामक:सेंसर (सेंसर) द्वारा प्रेषित सिग्नल का मूल्यांकन करने और संबंधित सिग्नल को मॉड्यूलेटर तक प्रसारित करने के लिए डिज़ाइन किया गया एक तत्व।
2.4 न्यूनाधिक:नियामक से प्राप्त सिग्नल के आधार पर ब्रेकिंग बल को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया एक तत्व।
2.5 सीधे स्टीयरिंग व्हील:एक पहिया जिस पर ब्रेकिंग बल लगाया जाता है, जो उस पर स्थापित कम से कम एक सेंसर 1) द्वारा आपूर्ति किए गए सिग्नल के आधार पर भिन्न होता है।
2.6 अप्रत्यक्ष रूप से संचालित पहिया:एक पहिया जिस पर ब्रेकिंग बल लगाया जाता है जो दूसरे पहिये 1 पर लगे सेंसर द्वारा आपूर्ति किए गए सिग्नल के जवाब में बदलता रहता है।
1) अत्यधिक चयनात्मक समायोजकों से सुसज्जित एंटी-लॉक ब्रेकिंग उपकरणों में प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष रूप से नियंत्रित दोनों पहिये शामिल माने जाते हैं; कम चयनात्मकता वाले नियामकों से सुसज्जित उपकरणों के मामले में, जिन सभी पहियों पर सेंसर स्थापित होते हैं उन्हें सीधे नियंत्रित माना जाता है।
2.7 लगातार साइकिल चलाना- एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम, जो सीधे संचालित पहियों को लॉक होने से रोकने के लिए ब्रेकिंग बल को लगातार नियंत्रित करता है। रुकने के दौरान केवल एक बार नियंत्रित होने वाली ब्रेकिंग को इस परिभाषा की आवश्यकता को पूरा करने वाला नहीं माना जाता है।
3 प्रकार के एंटी-लॉक सिस्टम
3.1 इन नियमों के परिशिष्ट 5 के पैराग्राफ 1 के अर्थ के तहत एक वाहन को एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित माना जाता है यदि उस पर निम्नलिखित में से एक उपकरण स्थापित है:
3.1.1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम श्रेणी 1
श्रेणी 1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन को इस अनुबंध की सभी प्रासंगिक आवश्यकताओं को पूरा करना होगा।
3.1.2 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम श्रेणी 2
श्रेणी 2 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन को 5.3.5 में निहित आवश्यकताओं को छोड़कर, इस अनुबंध की सभी प्रासंगिक आवश्यकताओं को पूरा करना होगा।
3.1.3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम श्रेणी 3
श्रेणी 3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन 5.3.4 और 5.3.5 में निहित आवश्यकताओं के अपवाद के साथ, इस अनुबंध की सभी प्रासंगिक आवश्यकताओं को पूरा करेगा। ऐसे वाहनों पर, प्रत्येक व्यक्तिगत एक्सल जिसमें कम से कम एक सीधे समायोज्य पहिया नहीं है, को इस अनुबंध के अनुच्छेद 5.2 में निहित कर्षण आवश्यकताओं को ध्यान में रखे बिना, इस विनियमन के अनुबंध 5 में निहित कर्षण और व्हील लॉकिंग अनुक्रम आवश्यकताओं का पालन करना होगा। हालाँकि, यदि लागू किए जा रहे ग्रिप कर्व्स की सापेक्ष स्थिति इन नियमों के परिशिष्ट 5 के पैराग्राफ 3.1 की आवश्यकताओं का अनुपालन नहीं करती है, तो इस मामले में यह सुनिश्चित करना आवश्यक है कि कम से कम एक रियर एक्सल पर पहिए नहीं हैं ब्रेकिंग गुणांक और लोड के संबंध में इन नियमों के अनुबंध 5 के पैराग्राफ 3.1 में निर्धारित शर्तों के अनुसार फ्रंट एक्सल या एक्सल के पहियों से पहले लॉक किया गया। इन विनियमों का अनुपालन सर्विस ब्रेक पेडल पर लगाए गए बल को अलग-अलग करके उच्च या निम्न घर्षण गुणांक (लगभग 0.8 और 0.3 अधिकतम) वाली सड़क सतहों पर प्राप्त किया जा सकता है।
4 सामान्य अनुदेश
4.1 वाहन के चालक को बिजली आपूर्ति प्रणाली की किसी भी खराबी या सेंसर के गलत संचालन के बारे में एक विशेष ऑप्टिकल सिग्नल द्वारा चेतावनी दी जानी चाहिए जो इस अनुबंध में निर्धारित प्रणाली की कार्यात्मक और परिचालन विशेषताओं को प्रभावित करती है, जिसमें बिजली की खराबी और खराबी भी शामिल है। आपूर्ति प्रणाली, नियामक (नियामकों) 1) और मॉड्यूलेटर का बाहरी सर्किट। इस प्रयोजन के लिए, इन विनियमों के 5.2.21.1.2 में निर्दिष्ट पीले चेतावनी संकेत का उपयोग किया जाना चाहिए।
1) समान परीक्षण प्रक्रियाओं को अपनाने से पहले, निर्माताओं को तकनीकी सेवा को नियामक (नियामकों) की संभावित विफलता के मामलों के विश्लेषण और उसके परिणामों पर डेटा प्रदान करना होगा। इस जानकारी पर तकनीकी सेवा और वाहन निर्माता द्वारा चर्चा और सहमति होनी चाहिए।
4.1.1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम चालू होने पर यह चेतावनी लाइट जलनी चाहिए और यदि वाहन के स्थिर होने पर वाहन सिस्टम में ऊपर उल्लिखित कोई खराबी नहीं है तो यह बंद हो जानी चाहिए।
4.1.2 सेंसर का सांख्यिकीय परीक्षण करके, यह भी निर्धारित किया जा सकता है कि पिछली बार जब वाहन की गति 10 किमी/घंटा से अधिक हो गई थी, तो सेंसर काम नहीं कर रहा था 2)। इसके अतिरिक्त, मॉड्यूलेटर के विद्युत रूप से समायोज्य वाल्व को इस परीक्षण चरण के दौरान कम से कम एक बार संचालित होना चाहिए।
2) वाहन रोकने पर चेतावनी लाइट फिर से जल सकती है, यदि किसी खराबी के अभाव में, वाहन 10 किमी/घंटा की गति तक पहुंचने से पहले ही बंद हो जाए।
4.1.3 यह आवश्यक है कि उपरोक्त ऑप्टिकल चेतावनी संकेत दिन के उजाले में भी दिखाई दे और चालक आसानी से इसकी परिचालन स्थिति की जांच कर सके।
4.2 विद्युत सर्किट में एकल कार्यात्मक दोष की स्थिति में, जो केवल एंटी-लॉक फ़ंक्शन को प्रभावित करता है और ऊपर उल्लिखित पीले चेतावनी संकेत द्वारा इंगित किया गया है, बाद की सर्विस ब्रेक दक्षता निर्धारित दक्षता का कम से कम 80% होगी। इंजन डिस्कनेक्ट होने पर टाइप 0 परीक्षण। यह 0.1 मीटर में ब्रेकिंग दूरी के अनुरूप है वी + 0,0075वी 2 और औसत मंदी 5.15 मीटर/सेकेंड 2।
4.3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम का संचालन विद्युत चुम्बकीय क्षेत्रों द्वारा उत्पन्न हस्तक्षेप से प्रतिकूल रूप से प्रभावित नहीं होना चाहिए 3)। [इस आवश्यकता को संतुष्ट माना जाएगा यदि संशोधनों की 02 श्रृंखला को शामिल करने वाले विनियम संख्या 10 के प्रावधानों का अनुपालन किया जाता है]।
3) समान परीक्षण प्रक्रियाओं को अपनाने से पहले, निर्माताओं को उनके द्वारा लागू की जाने वाली प्रक्रियाओं के साथ-साथ परीक्षण परिणामों की तकनीकी सेवा को सूचित करना होगा।
4.4 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के नियंत्रण मोड 4) को मैन्युअल रूप से अक्षम करने या बदलने के लिए एक उपकरण स्थापित नहीं किया जा सकता है।
4) एक उपकरण जो एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के नियंत्रण मोड को संशोधित करता है, उसे पैराग्राफ 4.4 के अधीन नहीं माना जाता है, यदि संशोधित नियंत्रण मोड में, वाहन में लगे एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम की श्रेणी के लिए सभी आवश्यकताएं पूरी होती हैं। मिले।
5 विशेष निर्देश
5.1बिजली की खपत
एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों को लंबे समय तक सर्विस ब्रेक नियंत्रण पूरी तरह से लागू होने पर ब्रेकिंग प्रदर्शन बनाए रखना चाहिए। इस स्थिति की जाँच निम्नलिखित परीक्षण द्वारा की जाती है:
5.1.1 परीक्षण प्रक्रिया
5.1.1.1 टैंक में प्रारंभिक ऊर्जा स्तर निर्माता द्वारा निर्दिष्ट मूल्य के अनुरूप होना चाहिए। यह स्तर कम से कम इतना होना चाहिए कि लोड होने पर वाहन के सर्विस ब्रेक सिस्टम के लिए आवश्यक प्रभावी ब्रेकिंग प्रदान की जा सके। वायु सहायक जलाशय(ओं) को काट दिया जाना चाहिए।
5.1.1.2 0.3 5 से अधिक नहीं के आसंजन गुणांक वाली सतह पर कम से कम 50 किमी/घंटा की प्रारंभिक गति पर, लोड किए गए वाहन के ब्रेक एक समय के भीतर पूरी तरह से सक्रिय हो जाते हैं टीजब अप्रत्यक्ष रूप से संचालित पहियों द्वारा खपत की गई ऊर्जा को ध्यान में रखा जाता है, जबकि सभी सीधे संचालित पहियों को एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के प्रभाव में रहना चाहिए।
5) परीक्षण प्रयोजनों के लिए उपयुक्त ऐसी कोटिंग की अनुपस्थिति में, तकनीकी सेवाओं के विवेक पर, अत्यधिक घिसाव वाले और 0.4 से अधिक - आसंजन गुणांक वाले टायरों का उपयोग किया जा सकता है। प्राप्त वास्तविक मूल्य, टायर का प्रकार और सतह की विशेषताएं दर्ज की जाती हैं।
5.1.1.3 तब वाहन का इंजन बंद कर दिया जाता है या ऊर्जा स्रोत से बिजली की आपूर्ति बाधित हो जाती है।
5.1.1.4 जब वाहन रुका हो तो सर्विस ब्रेक पेडल को लगातार चार बार पूरा दबाएं।
5.1.1.5 जब पांचवीं बार ब्रेक लगाया जाता है, तो भरे हुए वाहन की आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए निर्धारित दक्षता के साथ वाहन को ब्रेक लगाना संभव होना चाहिए।
5.1.2 अतिरिक्त आवश्यकताएँ
5.1.2.1 सड़क की सतह के घर्षण के गुणांक को इस अनुबंध के परिशिष्ट 2 के 1.1 में वर्णित विधि के अनुसार वाहन पर मापा जाता है।
5.1.2.2 ब्रेकिंग परीक्षण क्लच बंद होने और वाहन लोड होने पर इंजन के निष्क्रिय रहने पर किया जाता है।
5.1.2.3 ब्रेकिंग समय टीसूत्र द्वारा निर्धारित किया गया है
(टीकम से कम 15 सेकंड होना चाहिए),
कहाँ टीसेकंड में व्यक्त किया जाता है, और वीअधिकतम वाहन की अधिकतम डिज़ाइन गति किमी/घंटा में व्यक्त की गई है, जिसकी ऊपरी सीमा 160 किमी/घंटा है।
5.1.2.4 यदि एक ब्रेकिंग चक्र में इसे पूरा करना असंभव है टी, फिर कई ब्रेकिंग चक्र निष्पादित किए जाते हैं, और चक्रों की अधिकतम संख्या चार से अधिक नहीं होनी चाहिए।
5.1.2.5 यदि कई परीक्षण चक्र चलाए जाते हैं, तो इन चक्रों के बीच के अंतराल में ऊर्जा स्रोत से रिचार्ज की अनुमति नहीं है।
दूसरे चक्र के बाद से, ब्रेक पैडल के प्रारंभिक अनुप्रयोग के अनुरूप ऊर्जा खपत, प्रति पूर्ण अनुप्रयोग में खपत ऊर्जा की मात्रा को घटाकर गणना की जा सकती है, जहां लागू हो, निर्धारित दूसरे, तीसरे और चौथे परीक्षण चक्र के लिए ध्यान में रखा जा सकता है। इस अनुबंध के पैराग्राफ 5.1.1 में। ब्रेक पैडल पर इस अनुबंध के 5.1.1.4 (5.1.1.5 और 5.1.2.6) में दिए गए ब्रेक पैडल पर चार पूर्ण प्रेस के लिए ऊर्जा की मात्रा से।
5.1.2.6 इस अनुबंध के पैराग्राफ 5.1.1.5 में निर्धारित मापदंडों को पूरा माना जाता है यदि ब्रेक के चौथे आवेदन के बाद वाहन रुकने पर, जलाशय में ऊर्जा का स्तर ऊर्जा से अधिक या उसके बराबर है लोड किए गए वाहन स्तर की आपातकालीन ब्रेकिंग प्रदान करने वाला स्तर।
5.2 कर्षण का उपयोग करना
5.2.1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम में कर्षण बल का उपयोग करते समय, इसके न्यूनतम सैद्धांतिक मूल्य की तुलना में ब्रेकिंग दूरी में वास्तविक वृद्धि को ध्यान में रखा जाता है। शर्त पूरी होने पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम को आवश्यकताओं को पूरा करने वाला माना जाता है? ? 0.75, कहाँ? - साकार करने योग्य युग्मन, जिसकी परिभाषा इस परिशिष्ट के परिशिष्ट 2 के 1.2 में दी गई है।
5.2.2 पकड़ बल उपयोग कारक? सड़क की सतह पर 50 किमी/घंटा की प्रारंभिक गति से मापा जाता है, जिसमें घर्षण का गुणांक 0.3 1) से लगभग 0.8 (शुष्क सड़क) तक होता है। ब्रेकिंग सिस्टम में तापमान अंतर के प्रभाव को खत्म करने के लिए, पहले ब्रेकिंग गुणांक निर्धारित करने की सिफारिश की जाती है जेड AL और फिर गुणांक क.
1) परीक्षण प्रयोजनों के लिए उपयुक्त ऐसी कोटिंग की अनुपस्थिति में, तकनीकी सेवाओं के विवेक पर, अत्यधिक घिसाव वाले टायर और आसंजन के उच्च गुणांक - 0.4 तक - का उपयोग किया जा सकता है। प्राप्त वास्तविक मूल्य, टायर का प्रकार और सतह की विशेषताएं दर्ज की जाती हैं।
5.2.3 आसंजन के गुणांक को निर्धारित करने के लिए परीक्षण प्रक्रिया कऔर वास्तविक आसंजन बल की गणना के लिए सूत्र? इस अनुबंध के परिशिष्ट 2 में निहित प्रक्रिया और फ़ार्मुलों का पालन करना होगा।
5.2.4. एंटी-लॉक ब्रेकिंग डिवाइस के कर्षण उपयोग के गुणांक का परीक्षण श्रेणी 1 या 2 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस पूर्ण वाहनों पर किया जाएगा। श्रेणी 3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों के मामले में, केवल धुरी(ओं) में कम से कम एक सीधे नियंत्रित पहिया हो।
5.2.5 शर्त पूरी हुई? ? 0.75 की जाँच लोडेड और अनलोडेड वाहन का उपयोग करके की जाती है।
यदि निर्धारित ब्रेक पेडल बल एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के पूर्ण संचालन की अनुमति नहीं देता है, तो उच्च-घर्षण सतह पर लदे वाहन का परीक्षण नहीं किया जा सकता है।
अनलेडेड परीक्षण करते समय, यदि अधिकतम पेडल बल लगाने पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम पूरी तरह से सक्रिय नहीं होता है, तो परीक्षण बल को 100 डीएएन तक बढ़ाया जा सकता है। यदि 100 डीएएन सिस्टम चालू करने के लिए पर्याप्त नहीं है, तो यह परीक्षण नहीं किया जा सकता है।
5.3 अतिरिक्त जांच
इंजन बंद करने और वाहन को लोड और अनलोड करने के साथ, निम्नलिखित अतिरिक्त जांच की जाती है:
5.3.1 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम द्वारा सीधे नियंत्रित पहियों को प्रारंभिक गति पर इस अनुबंध के 5.2.2 में निर्दिष्ट सतहों वाली सड़कों पर लॉक नहीं होना चाहिए। वी= 40 किमी/घंटा और उच्च प्रारंभिक गति पर वी = 0,8वीअधिकतम? 120 किमी/घंटा पर ब्रेक पेडल को अधिकतम बल के साथ तेजी से दबाया जाता है 3)।
5.3.2 यदि धुरा उच्च-कर्षण सतह से संक्रमण करता है ( कएच) कम पकड़ वाली सतह पर ( कएल)पर कएच? 0.5 और कएच/ कएल? 2 1) और यदि ब्रेक पेडल 2) पर अधिकतम बल लगाया जाता है, तो सीधे समायोज्य पहियों को लॉक करने की अनुमति नहीं है। यात्रा गति और ब्रेक एप्लिकेशन टॉर्क की गणना इस प्रकार की जाती है कि जब एंटी-लॉक डिवाइस पूरी तरह से उच्च-कर्षण सतह पर लगा होता है, तो एक सतह से दूसरी सतह पर संक्रमण 5.3.1 में निर्दिष्ट शर्तों के तहत उच्च और निम्न गति पर होता है। 3) .
3) इन परीक्षणों का उद्देश्य यह निर्धारित करना है कि क्या पहिये लॉक हो गए हैं और क्या वाहन स्थिर है; इसलिए, कम-कर्षण सतहों पर वाहन को पूरी तरह से रोकने के लिए ब्रेक लगाने की कोई आवश्यकता नहीं है।
5.3.3 यदि वाहन कम-कर्षण सतह से संक्रमण करता है ( कएल) एक उच्च पकड़ वाली सतह पर ( कज)पर कएच? 0.5 और कएच/ कएल? 2 1) और यदि ब्रेक पेडल पर अधिकतम बल 2) लगाया जाता है, तो उचित समय के भीतर वाहन की मंदी दर उचित उच्च मूल्य तक बढ़ जानी चाहिए और वाहन अपने मूल पथ से विचलित नहीं होना चाहिए। ड्राइविंग गति और ब्रेक एप्लिकेशन टॉर्क की गणना इस प्रकार की जाती है कि जब ब्रेक सिस्टम पूरी तरह से कम-कर्षण सतह पर लगा होता है, तो एक सतह से दूसरी सतह पर संक्रमण 50 किमी/घंटा की गति से होता है।
5.3.4 इस पैराग्राफ के प्रावधान केवल श्रेणी 1 या 2 के एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से लैस वाहनों पर लागू होते हैं। यदि वाहन के दाएं और बाएं पहिये अलग-अलग आसंजन गुणांक वाली सतहों पर हैं ( कहाथ कएल)पर कएच? 0.5 और कएच/ कएल? 2 1), तब सीधे संचालित पहियों को लॉक करने की अनुमति नहीं है जब 50 किमी/घंटा की गति पर ब्रेक पेडल पर अचानक अधिकतम बल लगाया जाता है 2)।
1) कएच उच्च आसंजन सतह का गुणांक है;
कएल कम-आसंजन सतह गुणांक है;
कहाथ कएल को इस अनुबंध के परिशिष्ट 2 की आवश्यकताओं के अनुसार मापा जाता है।
2) "अधिकतम बल" का अर्थ इस विनियमन के अनुबंध 3 में निर्धारित अधिकतम बल है, यदि एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम को संचालित करना आवश्यक हो तो अधिक बल का उपयोग किया जा सकता है।
5.3.5 इसके अलावा, श्रेणी 1 एंटी-लॉक सिस्टम से लैस लदे वाहनों का ब्रेकिंग गुणांक, इस अनुबंध के 5.3.4 में निर्धारित शर्तों के अनुसार, इस अनुबंध के परिशिष्ट 3 की आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए।
5.3.6 हालाँकि, इस अनुबंध के 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 और 5.3.5 में दिए गए परीक्षण करते समय, पहियों के अल्पकालिक अवरोधन की अनुमति है। यदि वाहन की गति 15 किमी/घंटा से कम है तो व्हील लॉकिंग की भी अनुमति है; इसी तरह, किसी भी गति पर सीधे चलने वाले पहियों को लॉक करने की अनुमति है, लेकिन वाहन की स्थिरता और नियंत्रणीयता ख़राब नहीं होनी चाहिए और वाहन को सीधी रेखा की गति से 15° से अधिक विचलित नहीं होना चाहिए या 3.5 मीटर की चौड़ाई से आगे नहीं जाना चाहिए ट्रैफ़िक लेन।
5.3.7 इस अनुबंध के 5.3.4 और 5.3.5 में दिए गए परीक्षणों के दौरान, स्टीयरिंग के माध्यम से गति सुधार की अनुमति है, बशर्ते कि स्टीयरिंग कोण पहले 2 सेकंड के दौरान 120° और कुल मिलाकर 240° से अधिक न हो। इसके अलावा, इन परीक्षणों की शुरुआत में, वाहन के अनुदैर्ध्य मध्य भाग को उच्च और निम्न पकड़ सतहों के बीच की सीमा से गुजरना होगा, और परीक्षणों के दौरान, टायरों का कोई भी हिस्सा इस सीमा को पार नहीं करना चाहिए।
परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 1
(आवश्यक)
संकेतन और परिभाषाएँ
मेज़ - संकेतन और परिभाषाएँ
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पद का नाम |
परिभाषा |
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पहिये के धुरों के बीच की दूरी |
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एहसास वाहन पकड़: एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम चालू होने पर अधिकतम ब्रेकिंग गुणांक के बीच संबंध ( जेड अल) और आसंजन गुणांक ( क) |
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मात्रा?, अक्ष पर मापी गई मैं(श्रेणी 3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन के मामले में) |
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मान? को उच्च आसंजन गुणांक वाली सतह पर मापा जाता है |
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मान?, कम आसंजन गुणांक वाली सतह पर मापा जाता है |
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फोर्स, एन |
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एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम के साथ गतिशील परिस्थितियों में सड़क की सतह पर सामान्य प्रतिक्रिया |
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एफ dyn प्रति एक्सल मैंमोटर वाहनों के मामले में |
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धुरी पर सड़क की सतह की सामान्य प्रतिक्रिया मैंस्थिर परिस्थितियों में |
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मोटर वाहन के सभी पहियों पर सड़क की सतह की सामान्य सामान्य स्थैतिक प्रतिक्रिया |
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एफमण्ड 1) |
किसी मोटर वाहन के बिना ब्रेक वाले चालित धुरों के प्रति सड़क की सतह की सामान्य सामान्य स्थैतिक प्रतिक्रिया |
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किसी मोटर वाहन के बिना ब्रेक वाले ड्राइव एक्सल पर सड़क की सतह की सामान्य सामान्य स्थैतिक प्रतिक्रिया |
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0,01एफएमएनडी + 0.015 एफएमडी |
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गुरुत्वाकर्षण त्वरण (9.81 मी/से 2) |
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गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ऊंचाई निर्माता द्वारा निर्धारित की जाती है और अनुमोदन परीक्षण आयोजित करने वाली तकनीकी सेवाओं द्वारा स्वीकार की जाती है |
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टायर पकड़ गुणांक |
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अनुक्रमणिका कएक फ्रंट एक्सल |
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परिमाण क, आसंजन के उच्च गुणांक वाली सतह पर निर्धारित किया जाता है |
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परिमाण क, अक्ष पर परिभाषित मैंश्रेणी 3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम वाले वाहनों के लिए |
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परिमाण क, कम आसंजन गुणांक वाली सतह पर निर्धारित किया जाता है |
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100% स्लाइडिंग के लिए पकड़ मूल्य |
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अनुक्रमणिका कमोटर गाड़ी |
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स्लिप के कार्य के रूप में आसंजन वक्र का अधिकतम परिमाण |
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अनुक्रमणिका कपीछे का एक्सेल |
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वाहन का वजन, किग्रा |
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के बीच संबंध कशिखर और कताला |
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समय अवधि |
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औसत मूल्य टी |
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न्यूनतम मूल्य टी |
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ब्रेकिंग गुणांक |
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ब्रेकिंग गुणांक जेडएंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम वाला वाहन सक्रिय |
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औसत ब्रेकिंग गुणांक |
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अधिकतम मूल्य जेड |
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जेड"असमान सतह" पर एक मोटर वाहन का AL |
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1) दो-एक्सल मोटर वाहनों के मामले में एफमण्ड और एफएमडी को सरल बनाया जा सकता है और उचित नोटेशन के साथ प्रतिस्थापित किया जा सकता है एफ मैं. |
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परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 2
(आवश्यक)
कर्षण का उपयोग करना
1 माप विधि
1.1 घर्षण गुणांक का निर्धारण क
1.1.1 आसंजन गुणांक कइसे व्हील लॉकिंग के बिना किसी एक्सल के अधिकतम ब्रेकिंग बल और उसी एक्सल पर संबंधित गतिशील भार के बीच के अनुपात के रूप में परिभाषित किया गया है।
1.1.2 परीक्षण किए गए वाहन का केवल एक एक्सल 50 किमी/घंटा की प्रारंभिक गति पर ब्रेक लगाया गया है। अधिकतम दक्षता के लिए ब्रेकिंग बल को धुरी के पहियों के बीच समान रूप से वितरित किया जाता है।
40 से 20 किमी/घंटा के बीच एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम काट दिया जाता है या बंद कर दिया जाता है।
1.1.3 किसी वाहन का अधिकतम ब्रेकिंग गुणांक निर्धारित करना जेडअधिकतम, पाइपलाइन में दबाव में क्रमिक वृद्धि के साथ कई परीक्षण किए जाते हैं। प्रत्येक परीक्षण के दौरान, ब्रेक पेडल बल को स्थिर बनाए रखा जाता है और ब्रेकिंग गुणांक एक निर्दिष्ट अवधि में निर्धारित किया जाता है। टीसूत्र के अनुसार, गति 40 से घटकर 20 किमी/घंटा हो जाती है
कहाँ जेडअधिकतम - अधिकतम मूल्य जेड;
टी- सेकंड में समय.
1.1.3.1 20 किमी/घंटा से कम गति पर व्हील लॉकिंग की अनुमति है।
1.1.3.2 न्यूनतम मापे गए मान से प्रारंभ करना टी, निरूपित टीमिनट, तीन मान चुने गए हैं टी, जो रेंज में हैं टीमिनट और 1.05 टीमिनट, उनके अंकगणितीय माध्य की गणना की जाती है टीमी, फिर गणना की गई
यदि यह पता चलता है कि व्यावहारिक कारणों से ऊपर परिभाषित तीन मात्राएँ प्राप्त नहीं की जा सकती हैं, तो न्यूनतम समय का उपयोग किया जा सकता है टीहालाँकि, इस पूरक के पैराग्राफ 1.3 की आवश्यकताओं का हमेशा पालन किया जाना चाहिए।
1.1.4 ब्रेकिंग बल की गणना मापा ब्रेकिंग गुणांक और बिना ब्रेक वाले एक्सल के रोलिंग प्रतिरोध के आधार पर की जाती है, जो ड्राइविंग एक्सल पर 0.015 स्थिर भार और संचालित एक्सल पर 0.010 स्थिर भार है।
1.1.5 गतिशील एक्सल लोड की गणना इन नियमों के परिशिष्ट 5 में परिभाषित अनुपातों के आधार पर की जाती है।
1.1.6 गुणांक मान कदशमलव के तीसरे स्थान तक पूर्णांकित किया गया।
1.1.7 ऊपर 1.1.1 से 1.1.6 में दी गई आवश्यकताओं के अनुसार अन्य एक्सल के लिए परीक्षण दोहराया जाता है।
1.1.8 उदाहरण के लिए, दो-एक्सल रियर-व्हील ड्राइव वाहन के मामले में जिसमें फ्रंट एक्सल (1) ब्रेक लगाया गया है, आसंजन का गुणांक कइस प्रकार गणना की गई:
अन्य पदनाम ( आर, एच, इ) इन नियमों के परिशिष्ट 5 में समझाया गया है।
1.1.9 एक गुणांक कएफ फ्रंट एक्सल और एक के लिए निर्धारित है कआर - रियर एक्सल के लिए।
1.2 प्राप्य आसंजन बल का निर्धारण ?
1.2.1 साकार करने योग्य क्लच? एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम चालू होने पर अधिकतम ब्रेकिंग अनुपात के बीच के अनुपात के रूप में परिभाषित किया गया है जेडएएल और आसंजन गुणांक कएम सूत्र द्वारा
1.2.2 55 किमी/घंटा की प्रारंभिक वाहन गति पर, अधिकतम ब्रेकिंग गुणांक जेडएएल को इस परिशिष्ट के 1.1.3 में निर्दिष्ट तीन परीक्षणों के औसत के आधार पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग डिवाइस की पूर्ण तैनाती पर मापा जाता है, गति को 45 से 15 किमी/घंटा तक कम करने के लिए निर्दिष्ट समय अवधि को ध्यान में रखते हुए। निम्नलिखित सूत्र के लिए
1.2.3 आसंजन का गुणांक कएम को गतिशील धुरी भार को ध्यान में रखते हुए वजन विधि द्वारा निर्धारित किया जाता है।
1.2.4 मूल्य क्या है? दशमलव के दूसरे स्थान पर पूर्णांकित किया गया।
1.2.5 श्रेणी 1 या 2 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन के मामले में, मूल्य जेडएएल को पूरे वाहन के लिए निर्धारित किया जाता है जिसमें एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम लगा होता है, और कर्षण बल का एहसास होता है? इस पूरक के 1.2.1 में निर्दिष्ट सूत्र का उपयोग करके गणना की गई।
1.2.6 श्रेणी 3 एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहन के मामले में, मूल्य जेड AL को प्रत्येक धुरी पर मापा जाता है जिसमें कम से कम एक सीधे स्टीयरिंग व्हील होता है। उदाहरण के लिए, केवल रियर एक्सल (2) पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम वाले दो-एक्सल वाहन के लिए, उपलब्ध कर्षण बल क्या है? सूत्र द्वारा निर्धारित किया गया है
ये गणना प्रत्येक धुरी के लिए की जाती है जिसमें कम से कम एक सीधे स्टीयरिंग व्हील होता है।
1.3 यदि? > 1.00, फिर आसंजन गुणांक का बार-बार माप किया जाता है। अनुमेय विचलन 10%.
परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 3
(आवश्यक)
विभिन्न आसंजन के साथ कोटिंग्स की विशेषताएं
1.1. इस अनुबंध के 5.3.5 में संदर्भित निर्धारित घर्षण गुणांक की गणना उन दो सतहों के घर्षण के मापा गुणांक के आधार पर की जा सकती है जिन पर यह परीक्षण किया जाता है। इन दोनों सतहों को इस अनुबंध के 5.3.4 में निर्धारित शर्तों का पालन करना होगा।
1.2 आसंजन गुणांक ( कहाथ कएल) क्रमशः उच्च और निम्न आसंजन वाली सतहों का निर्धारण इस अनुबंध के परिशिष्ट 2 के पैराग्राफ 1.1 के प्रावधानों के अनुसार किया जाता है।
1.3 ब्रेकिंग गुणांक जेडभरे हुए वाहनों के लिए MALS की गणना सूत्र का उपयोग करके की जाती है
और जेडमाल्स? कएल
परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 4
(आवश्यक)
कम घर्षण वाली सतह का चयन करने की विधि
1 तकनीकी सेवा को इस अनुबंध के 5.1.1.2 में निर्दिष्ट चयनित सतह के घर्षण के गुणांक के संबंध में विस्तृत डेटा प्रदान किया गया है।
1.1 इन आंकड़ों में 40 किमी/घंटा की गति पर घर्षण के गुणांक बनाम फिसलन के गुणांक (0 से 100% तक) का एक वक्र शामिल होना चाहिए।
1.1.1 वक्र से निर्धारित गुणांक का अधिकतम मान निर्दिष्ट है कशिखर, और 100% स्लिप पर मूल्य है कताला ।
1.1.2 गुणांक आरमात्राओं के अनुपात के रूप में परिभाषित किया गया है कशिखर और कताला ।
1.1.3 मूल्य मूल्य आरएक दशमलव स्थान तक पूर्णांकित किया गया।
1.1.4 गुणांक आरउपयोग की जाने वाली सतह 1.0 - 2.0 1) के भीतर होनी चाहिए।
1) परीक्षण उद्देश्यों के लिए उपयुक्त ऐसी कोटिंग की अनुपस्थिति में, तकनीकी सेवा के साथ समझौते में, गुणांक का उपयोग करने की अनुमति है आर 2.5 तक.
2 परीक्षण से पहले, तकनीकी सेवा यह सुनिश्चित करती है कि चयनित सतह निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा करती है और इसके संबंध में जानकारी प्राप्त करती है:
निर्धारित करने के लिए परीक्षण विधि आर;
वाहन का प्रकार;
एक्सल और टायर लोड (परीक्षण अलग-अलग टायरों पर अलग-अलग लोड पर किया जाता है; परिणाम तकनीकी सेवा को प्रस्तुत किए जाने चाहिए, जो तय करती है कि वे अनुमोदित किए जाने वाले वाहन के प्रतिनिधि हैं या नहीं)।
2.1 मूल्य आरपरीक्षण रिपोर्ट में दर्शाया गया है।
गुणांक की स्थिरता की जांच करने के लिए एक प्रतिनिधि वाहन का उपयोग करके वर्ष में कम से कम एक बार निर्धारित आवश्यकताओं के साथ सतह के अनुपालन की जांच की जाती है आर.
परिशिष्ट 7
(आवश्यक)
जड़त्वीय डायनेमोमीटर पर ब्रेक लाइनिंग का परीक्षण करने की विधियाँ
1. सामान्य प्रावधान
1.1. इस विनियम के अनुसार अनुमोदित वाहनों पर नए प्रकार के ब्रेक लाइनिंग की स्थापना के परिणामस्वरूप वाहन के प्रकार में परिवर्तन की स्थिति में इस अनुबंध में वर्णित विधि लागू की जा सकती है।
1.2. वैकल्पिक प्रकार की ब्रेक लाइनिंग की जांच उनकी विशेषताओं की तुलना अनुमोदन के समय वाहन में लगाई गई लाइनिंग के लिए प्राप्त की गई और प्रासंगिक सूचना दस्तावेज़ में निर्दिष्ट घटकों के अनुरूप करके की जाती है, जिसका एक उदाहरण अनुबंध 1 में दिया गया है। यह विनियम.
1.3. अनुमोदन परीक्षण के लिए जिम्मेदार तकनीकी सेवा, अपने विवेक पर, इस विनियमन के अनुबंध 3 में निहित प्रासंगिक प्रावधानों के अनुसार ब्रेक लाइनिंग की विशेषताओं की तुलना की आवश्यकता कर सकती है।
1.4. तुलना के आधार पर अनुमोदन के लिए एक आवेदन वाहन निर्माता या उसके विधिवत अधिकृत प्रतिनिधि द्वारा प्रस्तुत किया जाएगा।
1.5. इस अनुबंध के प्रयोजनों के लिए, "वाहन" का अर्थ एक वाहन प्रकार है जो इस विनियमन के तहत अनुमोदित है और जिसके लिए तुलनीयता आवश्यकताओं को पूरा माना जाता है।
2 परीक्षण उपकरण
2.1 परीक्षण के दौरान, एक डायनेमोमीटर का उपयोग किया जाना चाहिए जिसमें निम्नलिखित विशेषताएं हों:
2.1.1. यह इस अनुबंध के 3.1 की आवश्यकताओं के अनुसार जड़त्वीय भार उत्पन्न करने में सक्षम होना चाहिए और दक्षता परीक्षण के प्रकार 1 हानि के लिए इस विनियमन के अनुबंध 3 के 1.5 में निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए;
2.1.2. लगाए गए ब्रेक संबंधित वाहन के मूल ब्रेक के समान होने चाहिए;
2.1.3 वायु शीतलन, यदि प्रदान किया गया है, तो इस अनुबंध के 3.4 के अनुसार किया जाना चाहिए;
2.1.4 परीक्षण करने के लिए, ऐसे उपकरण की आवश्यकता होती है जो कम से कम निम्नलिखित जानकारी प्रदान करता हो:
2.1.4.1 डिस्क या ड्रम के घूमने की गति की निरंतर रिकॉर्डिंग;
2.1.4.2 एक पड़ाव के दौरान किए गए चक्करों की संख्या, एक चक्कर के आठवें हिस्से के बराबर;
2.1.4.3 रुकने का समय;
2.1.4.4 डिस्क, ड्रम या लाइनिंग की आधी मोटाई के बराबर दूरी पर, लाइनिंग द्वारा वर्णित पथ के केंद्र पर मापे गए तापमान का निरंतर रिकॉर्ड;
2.1.4.5 ड्राइव लाइन में ब्रेक दबाव या ब्रेक पर लगाए गए बल की निरंतर रिकॉर्डिंग;
2.1.4.6 ब्रेकिंग टॉर्क की निरंतर रिकॉर्डिंग।
3 परीक्षण की स्थिति
3.1 चेसिस डायनेमोमीटर को ±5% की सहनशीलता के लिए सावधानीपूर्वक समायोजित किया जाना चाहिए, जिसमें घूर्णी जड़ता संबंधित पहिये द्वारा ब्रेक किए गए वाहन की कुल जड़ता के हिस्से के बराबर होनी चाहिए, जो निम्न द्वारा दी गई है:
मैं = एम ? आर 2 ,
कहाँ मैं- घूर्णी जड़त्व, किग्रा? एम 2;
आर- टायर की गतिशील रोलिंग त्रिज्या;
एम- वाहन के अधिकतम द्रव्यमान का वह भाग जो संबंधित पहिये द्वारा ब्रेक लगाया जाता है। एकल-पक्षीय चेसिस डायनेमोमीटर के मामले में, इस द्रव्यमान की गणना इस विनियमन के परिशिष्ट 3 के 2.1.1 (ए) में निर्दिष्ट मूल्य के अनुरूप मंदी के दौरान नाममात्र ब्रेकिंग बल वितरण को ध्यान में रखकर की जाती है।
3.2 जड़त्वीय डायनेमोमीटर के ड्रमों के घूमने की प्रारंभिक गति इन नियमों के परिशिष्ट 3 के 2.1.1 (ए) में निर्धारित वाहन की रैखिक गति और टायर के गतिशील रोलिंग त्रिज्या के अनुरूप होनी चाहिए।
3.3 ब्रेक लाइनिंग को कम से कम 80% पहना जाना चाहिए, और उनका रन-इन 180 डिग्री सेल्सियस से अधिक के तापमान पर या निर्माता के अनुरोध पर, उसकी सिफारिशों के अनुसार किया जाना चाहिए।
3.4 एयर कूलिंग का उपयोग किया जा सकता है, और वायु प्रवाह को पहिये के घूर्णन की धुरी के लंबवत निर्देशित किया जाना चाहिए। ब्रेक के चारों ओर बहने वाली ठंडी हवा की गति 10 किमी/घंटा से अधिक नहीं होनी चाहिए। ठंडी हवा का तापमान परिवेश के तापमान के अनुरूप होना चाहिए।
4 परीक्षण प्रक्रिया
4.1 ब्रेक लाइनिंग के नमूनों के पांच सेट तुलनीयता परीक्षण के अधीन हैं; उनकी तुलना वाहन के प्रकार के पहले अनुमोदन से संबंधित सूचना दस्तावेज़ में निर्दिष्ट मूल घटकों के अनुरूप ट्रिम्स के पांच सेटों से की जाती है।
4.2. ब्रेक लाइनिंग की तुल्यता का आकलन इस अनुबंध में निर्धारित परीक्षण विधियों को लागू करने और निम्नलिखित आवश्यकताओं के अनुसार प्राप्त परिणामों की तुलना पर आधारित होगा।
4.3 कोल्ड ब्रेक पर ब्रेकिंग प्रदर्शन परीक्षण प्रकार 0
4.3.1 100 डिग्री सेल्सियस से नीचे के प्रारंभिक तापमान पर तीन ब्रेकिंग चक्र चलाए जाते हैं, जो इस अनुबंध के 2.1.4.4 के अनुसार मापा जाता है।
4.3.2 इस विनियमन के परिशिष्ट 3 के 2.1.1 (ए) में निर्दिष्ट मूल्य के बराबर प्रारंभिक गति से ब्रेक लगाया जाएगा, ब्रेक को इस तरह से लगाया जाएगा कि निर्धारित मंदी के बराबर औसत टॉर्क प्राप्त हो सके। इस पैराग्राफ में. इसके अलावा, परीक्षण अलग-अलग गति पर भी किए जाते हैं, न्यूनतम से लेकर, वाहन की अधिकतम गति के 30% के बराबर, अधिकतम, इस गति के 80% के बराबर तक।
4.3.3 लाइनिंग तुल्यता का आकलन करने के लिए उपर्युक्त कोल्ड ब्रेक प्रदर्शन परीक्षणों के दौरान दर्ज किया गया औसत ब्रेकिंग टॉर्क, समान इनपुट डेटा के साथ, परीक्षण के दौरान ब्रेक लाइनिंग का उपयोग करते समय दर्ज किए गए औसत ब्रेकिंग टॉर्क से ±15% से अधिक भिन्न नहीं होगा। , वाहन प्रकार के अनुमोदन के लिए प्रासंगिक आवेदन में निर्दिष्ट उन घटकों के अनुरूप।
4.4 प्रकार I परीक्षण (प्रभावशीलता में कमी)
4.4.1 वार्म-अप प्रक्रिया
4.4.1.1 इन विनियमों के परिशिष्ट 3 के 1.5.1 में दी गई प्रक्रिया के अनुसार ब्रेक लाइनिंग का परीक्षण किया जाता है।
4.4.2 वार्म ब्रेक की प्रभावशीलता
4.4.2.1 इस परिशिष्ट के 4.4.1 के अनुसार परीक्षण पूरा करने के बाद, इन नियमों के परिशिष्ट 3 के 1.5.2 में वर्णित गर्म ब्रेक की प्रभावशीलता का परीक्षण किया जाता है।
4.4.2.2 लाइनिंग तुल्यता का आकलन करने के लिए उपर्युक्त हॉट ब्रेक प्रदर्शन परीक्षणों के दौरान दर्ज किया गया औसत ब्रेकिंग टॉर्क, समान प्रारंभिक डेटा के साथ, ब्रेक का उपयोग करते समय दर्ज किए गए औसत ब्रेकिंग टॉर्क से ±15% से अधिक भिन्न नहीं होगा। वाहन प्रकार के अनुमोदन के लिए प्रासंगिक आवेदन में निर्दिष्ट उन घटकों के अनुरूप लाइनिंग।
5 ब्रेक लाइनिंग का निरीक्षण
5.1 उपरोक्त परीक्षणों के पूरा होने के बाद, यह सुनिश्चित करने के लिए ब्रेक लाइनिंग का एक दृश्य निरीक्षण किया जाना चाहिए कि वे वाहन के सामान्य संचालन के दौरान निरंतर उपयोग की अनुमति देने के लिए संतोषजनक स्थिति में हैं।
कीवर्ड:मोटर वाहन ब्रेक, एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम, आसंजन का गुणांक, विभिन्न आसंजन के साथ कोटिंग्स की विशेषताएं, वाहन एक्सल के बीच ब्रेकिंग का वितरण, ब्रेक लाइनिंग का परीक्षण, प्रतिक्रिया समय
गोस्ट आर 41.13-एन-99
(यूएनईसीई विनियमन संख्या 13-एन)
ब्रेक के संबंध में यात्री वाहनों की मंजूरी के संबंध में समान प्रावधान
रूस का गोस्टैंडर्ड
मास्को
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प्रस्तावना 1 उपयोग का क्षेत्र 2. परिभाषाएँ 3. अनुमोदन हेतु आवेदन 4. आधिकारिक अनुमोदन 5. तकनीकी आवश्यकताएँ 6. परीक्षण 7. वाहन के प्रकार या ब्रेकिंग सिस्टम में बदलाव और अनुमोदन का विस्तार 8. उत्पादन का अनुपालन 9. उत्पादन के अनुरूप न होने पर लगाए गए प्रतिबंध 10. उत्पादन की अंतिम समाप्ति 11. अनुमोदन परीक्षण करने के लिए अधिकृत तकनीकी सेवाओं और प्रशासनिक अधिकारियों के नाम और पते परिशिष्ट 1 (अनिवार्य) संदेश, परिशिष्ट 2 (मानक) अनुमोदन चिह्नों की योजनाएँ परिशिष्ट 3 (अनिवार्य) ब्रेक सिस्टम के परीक्षण और विशेषताएं 1. ब्रेक परीक्षण ब्रेक सिस्टम की 2 विशेषताएं 3. सक्रियण समय परिशिष्ट 4 (अनिवार्य) ऊर्जा स्रोतों और जलाशयों (ऊर्जा संचयकों) से संबंधित विनियम। ऊर्जा संचायक के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक सिस्टम 1. जलाशयों की क्षमता (ऊर्जा संचयकर्ता) 2. हाइड्रोलिक ऊर्जा स्रोतों की क्षमता 3. चेतावनी उपकरणों की विशेषताएँ परिशिष्ट 5 (अनिवार्य) वाहन धुरों के बीच ब्रेकिंग का वितरण 1. सामान्य प्रावधान 2. संकेतन 3. निर्देश 4. ब्रेक वितरण प्रणाली की विफलता की स्थिति में पालन की जाने वाली आवश्यकताएँ 5. वाहन परीक्षण 6. उत्पादन का अनुपालन परिशिष्ट 5. अनुलग्नक 1 (अनिवार्य) व्हील लॉक अनुक्रम परीक्षण प्रक्रिया 3. परीक्षण की शर्तें और प्रक्रियाएं 4. प्रदर्शन आवश्यकताएँ परिशिष्ट 5. अनुलग्नक 2 (अनिवार्य) व्हील टॉर्क परीक्षण प्रक्रिया 1. सामान्य जानकारी 2. वाहन की स्थिति 3. परीक्षण की शर्तें और प्रक्रियाएं 4. डेटा की प्री-प्रोसेसिंग परिशिष्ट 6 (मानक) एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से सुसज्जित वाहनों के लिए परीक्षण आवश्यकताएँ 1. सामान्य टिप्पणियाँ 2. परिभाषाएँ 3. एंटी-लॉक सिस्टम के प्रकार 4. सामान्य अनुदेश 5. विशेष निर्देश परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 1 (अनिवार्य) प्रतीक और परिभाषाएँ परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 2 (अनिवार्य) आसंजन बल का उपयोग परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 3 (अनिवार्य) विभिन्न आसंजन के साथ कोटिंग्स की विशेषताएं परिशिष्ट 6. परिशिष्ट 4 (अनिवार्य) कम आसंजन गुणांक वाली सतह का चयन करने की विधि परिशिष्ट 7 (अनिवार्य) जड़त्वीय डायनेमोमीटर पर ब्रेक लाइनिंग के लिए परीक्षण विधियाँ 1. सामान्य प्रावधान 2. परीक्षण उपकरण 3. परीक्षण की स्थिति 4. परीक्षण प्रक्रिया 5. ब्रेक लाइनिंग का निरीक्षण |
प्रस्तावना
1. वाहनों के डिजाइन पर UNECE KVT वर्किंग ग्रुप द्वारा अपनाए गए UNECE विनियमन संख्या 13-एन के आधार पर मैकेनिकल इंजीनियरिंग में मानकीकरण और प्रमाणन के अखिल रूसी अनुसंधान संस्थान (VNIINMASH) द्वारा विकसित
रूस के गोस्स्टैंडर्ट द्वारा प्रस्तुत
3. यह मानक UNECE विनियमन संख्या 13-H (दस्तावेज़ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, प्रभावी दिनांक 05/11/98) के समान पाठ है। "ब्रेकिंग के संबंध में यात्री कारों की मंजूरी से संबंधित समान प्रावधान"
4. पहली बार पेश किया गया
5. संस्करण (मार्च 2002) संशोधन के साथ (आईयूएस 3-2001, 8-2001)
रूसी संघ का राज्य मानक
|
ब्रेक के संबंध में यात्री वाहनों की मंजूरी के संबंध में समान प्रावधान ब्रेकिंग के संबंध में यात्री कारों की मंजूरी से संबंधित समान प्रावधान |
परिचय तिथि 2000-07-01
1 उपयोग का क्षेत्र
1.1. यह मानक UNECE विनियमन संख्या 13-एन (बाद में विनियम के रूप में संदर्भित) को लागू करता है, जो श्रेणी एमएल के वाहनों की ब्रेकिंग पर लागू होता है। श्रेणी एमएल की परिभाषा वाहनों के निर्माण पर समेकित संकल्प (एसआर.3) 1);2) के परिशिष्ट 7 में दी गई है।
1.2. ये नियम इन पर लागू नहीं होते:
1.2.1 वाहन जिनकी डिज़ाइन गति 25 किमी/घंटा से अधिक नहीं है;
1.2.2. विकलांग लोगों द्वारा ड्राइविंग के लिए अनुकूलित वाहन।
1) दस्तावेज़ ट्रांस/डब्ल्यूपी.29/78/रेव.1।
(2) इस विनियम में प्रस्तावित श्रेणी एम1 के वाहनों के लिए आवश्यकताएं विनियम संख्या 13 में निर्धारित आवश्यकताओं का एक विकल्प हैं। अनुबंध करने वाले देश जिन्होंने विनियम संख्या 13 और इस विनियम दोनों पर हस्ताक्षर किए हैं, वे एक और दूसरे दोनों के तहत जारी अनुमोदन को मान्यता देंगे। समान बल वाले नियम।
2. परिभाषाएँ
इन नियमों में संबंधित परिभाषाओं के साथ निम्नलिखित शब्दों का उपयोग किया जाता है:
2.1. वाहन अनुमोदन: ब्रेक लगाने के संबंध में वाहन के प्रकार का अनुमोदन;
2.2. वाहन का प्रकार:वाहन जो निम्नलिखित विशेषताओं के संबंध में एक दूसरे से महत्वपूर्ण रूप से भिन्न नहीं हैं:
2.2.1. अधिकतम द्रव्यमान, जैसा कि 2.11 में परिभाषित है,
2.2.2. धुरों के बीच वजन वितरण,
2.2.3. अधिकतम डिज़ाइन गति,
2.2.4. विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण, विशेष रूप से ट्रेलर ब्रेकिंग उपकरण की उपस्थिति या अनुपस्थिति या विद्युत चालित ब्रेकिंग सिस्टम की उपस्थिति,
2.2.5. इंजन के प्रकार,
2.2.6. गियर और अनुपात की संख्या,
2.2.7. अंतिम ड्राइव अनुपात,
2.2.8. टायर का आकार;
2.3. ब्रेक लगाने के उपकरण:किसी चलते वाहन को धीरे-धीरे धीमा करने या रोकने या पार्क करते समय उसकी गतिहीनता सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किए गए भागों का एक सेट; इस प्रणाली के कार्यों को 5.1.2 में परिभाषित किया गया है।
इस उपकरण में एक नियंत्रण, एक ड्राइव और एक ब्रेक ही शामिल होता है;
2.4. सरकार:वह भाग जिस पर ड्राइवर द्वारा सीधे कार्य किया जाता है ताकि उस ड्राइव को ब्रेक लगाने या नियंत्रित करने के लिए आवश्यक ऊर्जा को ड्राइव में संचारित किया जा सके। यह ऊर्जा या तो चालक की मांसपेशियों की शक्ति हो सकती है, या उसके द्वारा नियंत्रित ऊर्जा का कोई अन्य स्रोत, या इस प्रकार की ऊर्जा का संयोजन हो सकती है;
2.5.ड्राइव इकाई:नियंत्रण और ब्रेक के बीच स्थित तत्वों का एक सेट और उनके बीच एक कार्यात्मक कनेक्शन प्रदान करना। ड्राइव मैकेनिकल, हाइड्रोलिक, वायवीय, इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड हो सकती है। ऐसे मामलों में जहां ब्रेकिंग पूरी तरह या आंशिक रूप से ड्राइवर से स्वतंत्र, लेकिन उसके द्वारा नियंत्रित ऊर्जा स्रोत के माध्यम से की जाती है, सिस्टम में निहित ऊर्जा रिजर्व भी ड्राइव का हिस्सा है;
ड्राइव को दो स्वतंत्र कार्यात्मक भागों में विभाजित किया गया है: नियंत्रण ड्राइव और ऊर्जा ड्राइव। ऐसे मामलों में जहां इन नियमों में "ड्राइव" शब्द का स्वतंत्र रूप से उपयोग किया जाता है, इसका अर्थ "कंट्रोल ड्राइव" और "पावर ड्राइव" दोनों है:
2.5.1. नियंत्रण ड्राइव:ड्राइव तत्वों का सेट जो ब्रेक के संचालन को नियंत्रित करता है, जिसमें नियंत्रण फ़ंक्शन और आवश्यक ऊर्जा आरक्षित शामिल हैं,
2.5.2. ऊर्जा ड्राइव:तत्वों का समूह जो ब्रेक को उनके संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा की आपूर्ति करता है, जिसमें ब्रेक के संचालन के लिए आवश्यक ऊर्जा आरक्षित भी शामिल है;
2.6. ब्रेक:एक उपकरण जिसमें बल उत्पन्न होते हैं जो किसी वाहन की गति का प्रतिकार करते हैं। ब्रेक घर्षणात्मक हो सकता है (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो हिस्सों के घर्षण के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं), विद्युत (जब ये बल एक दूसरे के सापेक्ष चलने वाले वाहन के दो तत्वों के विद्युत चुम्बकीय संपर्क के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं) एक दूसरे के, लेकिन संपर्क में नहीं), हाइड्रोलिक (जब एक दूसरे के सापेक्ष गतिमान वाहन के दो तत्वों के बीच स्थित द्रव की क्रिया के परिणामस्वरूप बल उत्पन्न होते हैं); इंजन ब्रेक के रूप में भी काम कर सकता है (जब ये बल पहियों पर प्रसारित वाहन इंजन के ब्रेकिंग प्रभाव में कृत्रिम वृद्धि के परिणामस्वरूप उत्पन्न होते हैं);
2.7. विभिन्न प्रकार के ब्रेकिंग उपकरण:ऐसे उपकरण जिनके संबंध में महत्वपूर्ण अंतर हैं:
2.7.1. वे तत्व जिनकी अलग-अलग विशेषताएँ हैं,
2.7.2. विभिन्न विशेषताओं वाली सामग्रियों से बना एक तत्व, या एक ऐसा तत्व जिसका आकार या आकार भिन्न होता है,
2.7.3. तत्वों का एक और संयोजन;
2.8. ब्रेक उपकरण का तत्व:अलग-अलग हिस्सों में से एक, जिसकी समग्रता से ब्रेकिंग उपकरण बनता है;
2.9. समायोज्य ब्रेक लगाना:ब्रेक लगाना, जिसमें, ब्रेक लगाने के दौरान और ब्रेक लगाने के दौरान डिवाइस की सामान्य ऑपरेटिंग रेंज के भीतर (2.16 देखें):
2.9.1. चालक किसी भी समय नियंत्रण पर कार्य करके ब्रेकिंग बल को बढ़ा या घटा सकता है,
2.9.2. ब्रेकिंग बल नियंत्रण पर कार्रवाई के समान दिशा में बदलता है (मोनोटोनिक फ़ंक्शन),
2.9.3. पर्याप्त सटीकता के साथ ब्रेकिंग बल को स्वतंत्र रूप से विनियमित करना संभव है;
2.10. भरा हुआ वाहन:जब तक अन्यथा न कहा जाए, यह एक वाहन है जिसे लोड किया गया है ताकि इसका "अधिकतम द्रव्यमान" पहुंच जाए;
2.11. अधिकतम वजन:निर्माता द्वारा घोषित तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम द्रव्यमान (यह द्रव्यमान राष्ट्रीय सक्षम प्राधिकारियों द्वारा निर्दिष्ट अनुमेय "अधिकतम द्रव्यमान" से अधिक हो सकता है);
2.12. धुरों के बीच वजन वितरण:वाहन के द्रव्यमान और/या धुरों के बीच उसके कुल भार पर गुरुत्वाकर्षण के प्रभाव का वितरण;
धुरी के पहिये/पहियों के संपर्क के क्षेत्र में सड़क की सतह की ऊर्ध्वाधर स्थैतिक प्रतिक्रिया (बल);2.14. भारित वाहन के पहिये/एक्सल पर स्थिर भार;
2.15. ऊर्जा भंडार के साथ हाइड्रोलिक ब्रेक उपकरण:ब्रेकिंग उपकरण जिसमें एक या अधिक इंजेक्शन पंपों द्वारा पोषित जलाशय या जलाशयों में संग्रहीत ब्रेक तरल पदार्थ के दबाव द्वारा शक्ति प्रदान की जाती है, प्रत्येक अधिकतम दबाव को सीमित करने के लिए एक उपकरण से सुसज्जित होता है। अधिकतम दबाव मान निर्माता द्वारा सटीक रूप से निर्धारित किया जाना चाहिए;
2.16. सक्रियण:नियंत्रण को चालू और बंद करना;
2.17. इलेक्ट्रिक कार:एक वाहन जिसमें प्रणोदन केवल कम से कम एक धुरी पर चलने वाली इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रदान किया जाता है,
2.17.1. विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली:एक ब्रेकिंग सिस्टम जो मंदी प्रक्रिया के दौरान वाहन की गतिज ऊर्जा को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित करने के लिए वाहन की ड्राइव मोटर के उपयोग की अनुमति देता है,
2.17.2. विद्युत नियंत्रित पुनर्योजी ब्रेकिंग:एक उपकरण जो विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली के कामकाज को सुनिश्चित करता है,
2.17.3. श्रेणी ए विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली:विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम, सर्विस ब्रेक सिस्टम का हिस्सा नहीं,
2.17.4. विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग सिस्टम श्रेणी बी:विद्युत पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रणाली, जो सर्विस ब्रेक प्रणाली का हिस्सा है,
2.17.5. आवेशित अवस्था:ट्रैक्शन बैटरी में संचित बिजली का वर्तमान अनुपात और इस बैटरी में संचित की जा सकने वाली बिजली की अधिकतम मात्रा,
2.17.6. कर्षण बैटरी:बैटरियों का एक सेट जो ऊर्जा भंडारण उपकरण के रूप में कार्य करता है जिसका उपयोग वाहन के ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटर (इलेक्ट्रिक मोटर) को बिजली देने के लिए किया जाता है;
2.18. अंकित मूल्य:एक विशेषता जिसे प्रकार अनुमोदन के दौरान प्रदर्शित किया जा सकता है जो वाहन के ब्रेकिंग गुणांक और परिवर्तनीय इनपुट ब्रेकिंग बल के स्तर के बीच संबंध को दर्शाता है।
नोट संदर्भ ब्रेकिंग प्रदर्शन के लिए "नाममात्र मूल्य" की परिभाषा, ब्रेक सिस्टम ट्रांसफर फ़ंक्शन के परिमाण को स्थापित करने के लिए आवश्यक है, जो व्यक्तिगत रूप से उपयोग किए जाने वाले वाहनों के लिए आउटपुट और इनपुट बल के बीच संबंध को दर्शाता है।
रूसी संघ की सरकार निर्णय लेती है:
10 सितंबर, 2009 संख्या 720 (रूसी संघ का एकत्रित विधान, 2009, संख्या 38) के रूसी संघ की सरकार के डिक्री द्वारा अनुमोदित पहिएदार वाहनों की सुरक्षा पर तकनीकी नियमों में किए जा रहे संलग्न परिवर्तनों को मंजूरी दें , कला. 4475).
परिवर्तन,
जो पहिएदार वाहनों की सुरक्षा पर तकनीकी नियमों में शामिल हैं
(रूसी संघ की सरकार की डिक्री दिनांक 10 सितंबर 2010 संख्या 706 द्वारा अनुमोदित)
1. पैराग्राफ 5 में:
1) पैराग्राफ सोलह में, शब्द "चेसिस के निचले हिस्से पर, लोडिंग प्लेटफॉर्म पर या ऊर्ध्वाधर के नजदीक विमान में मडगार्ड पर" हटा दिया जाएगा;
2) अनुच्छेद तेईसवें को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"संचलन में जारी करना" - रूसी संघ के क्षेत्र में एक विशिष्ट वाहन (चेसिस) या घटकों के एक विशिष्ट बैच के मुक्त संचलन की अनुमति देने वाले दस्तावेज़ का निष्पादन;";
3) पैराग्राफ छब्बीस के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"दो-घटक निकास गैस उपचार प्रणाली" - एक प्रणाली जो निकास गैसों में कार्बन मोनोऑक्साइड और हाइड्रोकार्बन की सामग्री को कम करती है;
"दोष" - स्थापित आवश्यकताओं के साथ वाहन (घटक) का प्रत्येक व्यक्तिगत गैर-अनुपालन;";
4) पैराग्राफ सत्ताईस में, शब्द "व्यक्तिगत आधार पर रूसी संघ में आयातित" शब्दों को "किसी व्यक्ति द्वारा अपनी जरूरतों के लिए रूसी संघ में आयात किया गया, या उनमें से रूसी संघ में आयात किया गया" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाएगा। पहले रूसी संघ के बाहर सड़क यातायात में भाग लेने की अनुमति दी गई थी";
5) पैराग्राफ सैंतालीस को हटा दिया जाना चाहिए;
6) अनुच्छेद पचासवें को शब्दों के साथ पूरक किया जाना चाहिए "लेकिन 730 दिनों से अधिक नहीं हो सकता";
7) पैराग्राफ चौंसठ के बाद
"संदर्भ अक्ष" - संदर्भ अक्ष, जो वाहन के अनुदैर्ध्य केंद्रीय विमान और सहायक सतह के समानांतर प्रकाश उपकरण के ऑप्टिकल केंद्र से गुजरने वाले विमानों के चौराहे की रेखा है;";
8) अनुच्छेद छियासठ और चौहत्तर को हटा दिया जाना चाहिए;
9) पैराग्राफ सत्तासी-सात के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"स्व-चालित चेसिस" - श्रेणी एन वाहन की चेसिस, एक केबिन और इंजन से सुसज्जित, जिसे प्रतिबंधों के साथ सड़क यातायात में भाग लेने की अनुमति दी जा सकती है;";
10) पैराग्राफ एक सौ आठ में, शब्द "श्रेणियाँ * या *" को "श्रेणियाँ *, * या *" शब्दों से बदलें;
11) पैराग्राफ एक सौ अठारह के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन" - निर्माता द्वारा स्थापित वाहन का अधिकतम वजन, उसके डिजाइन और निर्दिष्ट विशेषताओं द्वारा निर्धारित;
"सड़क ट्रेन का तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन" - निर्माता द्वारा स्थापित ट्रैक्टर और उसके द्वारा खींचे गए ट्रेलर या ट्रेलरों का अधिकतम कुल वजन;
"तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम द्रव्यमान प्रति एक्सल (एक्सल का समूह)" - एक्सल (एक्सल का समूह) द्वारा सहायक सतह पर प्रेषित अधिकतम अनुमेय स्थिर ऊर्ध्वाधर भार के अनुरूप द्रव्यमान, एक्सल (एक्सल का समूह) के डिजाइन द्वारा निर्धारित किया जाता है और वाहन, उसके निर्माता द्वारा स्थापित;
"पांचवें पहिये पर तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम भार" - पांचवें पहिये के माध्यम से सेमीट्रेलर द्वारा ट्रैक्टर को प्रेषित अधिकतम अनुमेय स्थैतिक ऊर्ध्वाधर भार के अनुरूप एक मूल्य, ट्रैक्टर के लिए ट्रैक्टर निर्माता द्वारा और सेमीट्रेलर के लिए सेमीट्रेलर निर्माता द्वारा स्थापित किया गया है। ;
"टोइंग डिवाइस पर तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम भार" - कपलिंग डिवाइस पर अधिकतम अनुमेय स्थैतिक ऊर्ध्वाधर भार के अनुरूप मूल्य (श्रेणी एम और एन के वाहन के कपलिंग डिवाइस के द्रव्यमान से लोड को ध्यान में रखे बिना), निर्धारित किया जाता है वाहन के डिज़ाइन और (या) कपलिंग डिवाइस द्वारा, वाहन निर्माता द्वारा स्थापित;";
12) पैराग्राफ एक सौ सत्ताईस में, शब्द "सार्वजनिक सड़कों पर संचालन" को "सार्वजनिक सड़कों पर लोगों, कार्गो या उस पर स्थापित उपकरणों का परिवहन" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाएगा;
13) पैराग्राफ एक सौ सत्ताईस के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"तीन-घटक निकास गैस उपचार प्रणाली" - अतिरिक्त वायु अनुपात पर प्रतिक्रिया के साथ एक निकास गैस उपचार प्रणाली, निकास गैसों में कार्बन मोनोऑक्साइड, हाइड्रोकार्बन और नाइट्रोजन ऑक्साइड की सामग्री में कमी सुनिश्चित करती है;";
14) पैराग्राफ एक सौ तीस में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम" शब्दों से बदलें;
15) पैराग्राफ एक सौ अड़तीस को हटा दिया जाए।
2. खंड 6 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"6। स्टील या समान ताकत वाली अन्य सामग्रियों से बनी सहायक सतह के क्षैतिज तल पर वाहन के प्रक्षेपण के बाहरी समोच्च के अनुरूप बम्पर लाइन के सापेक्ष आगे की ओर उभरी हुई श्रेणियों * और * संरचनाओं के वाहनों पर स्थापित करना निषिद्ध है। विशेषताएँ। यह आवश्यकता 0.5 किलोग्राम से कम वजन वाली धातु ग्रिल्स पर लागू नहीं होती है, जिसका उद्देश्य केवल हेडलाइट्स, साथ ही राज्य पंजीकरण प्लेट और इसके बन्धन तत्वों की रक्षा करना है।"
3. खंड 8 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"8. यात्रियों के वाणिज्यिक परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले विशेष वाहनों, श्रेणी एम और खतरनाक सामानों के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले श्रेणी एन सहित वाहनों को ग्लोनास या ग्लोनास/जीपीएस उपग्रह नेविगेशन उपकरण से सुसज्जित किया जाना चाहिए। इन वाहनों के डिजाइन को सुनिश्चित करना होगा निर्दिष्ट उपकरणों से लैस करने की संभावना।
निर्दिष्ट उपकरणों के साथ संचालन में वाहनों को लैस करने की प्रक्रिया रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय द्वारा इच्छुक संघीय कार्यकारी अधिकारियों के साथ समझौते में निर्धारित की जाती है।
4. निम्नलिखित सामग्री के साथ खंड 8.1 जोड़ें:
"8.1। यात्रियों और कार्गो के वाणिज्यिक परिवहन करने वाले श्रेणियों *, *, * और * के वाहनों को ड्राइवरों के यातायात, काम और आराम व्यवस्था के अनुपालन की निगरानी के तकनीकी साधनों से सुसज्जित किया जाना चाहिए। इन वाहनों के डिजाइन को सुनिश्चित करना चाहिए निर्दिष्ट तकनीकी साधनों से सुसज्जित होने की संभावना।
संचालन में वाहनों को निर्दिष्ट तकनीकी साधनों से लैस करने की प्रक्रिया रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय द्वारा इच्छुक संघीय कार्यकारी अधिकारियों के साथ समझौते में निर्धारित की जाती है।
यह आवश्यकता 23 जनवरी 2012 से परिचालन में निर्दिष्ट वाहनों पर लागू होती है।"
5. पैराग्राफ 9 के पैराग्राफ एक को निम्नलिखित पैराग्राफ से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए:
"9. इंटरफ़ेस का संचालन (तत्वों का एक सेट जो उपयोगकर्ता को इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम के साथ बातचीत करने में सक्षम बनाता है, जिसमें उपयोगकर्ता को दृश्य और ध्वनि जानकारी प्राप्त करना और नियंत्रण आदेश दर्ज करना शामिल है), साथ ही वाहन पर सूचना और चेतावनी लेबल लागू करना, अनुरूपता जिसका मूल्यांकन प्रकार अनुमोदन के रूप में किया जाता है, रूसी में किया जाता है।
यह आवश्यकता इन पर लागू होती है:
वाहन प्रणालियों की खराबी, लोगों के जीवन और स्वास्थ्य के लिए खतरे के साथ-साथ व्यक्तिगत वाहन सुरक्षा प्रणालियों की सक्रियता के बारे में सूचना स्क्रीन (डिस्प्ले) पर प्रदर्शित चेतावनी संदेश;
वाहन पर प्लेटों और स्टिकर पर शिलालेख, वाहन और उसके सिस्टम के सुरक्षित उपयोग के बारे में जानकारी देते हैं।
वाहन संचालन निर्देशों में उचित अनुवाद और (या) स्पष्टीकरण के अधीन, यह आवश्यकता इन पर लागू नहीं होती है:
ऑडियो, वीडियो, गेमिंग और अन्य मल्टीमीडिया सिस्टम की सूचना स्क्रीन (डिस्प्ले) से संदेश;
संक्षिप्तीकरण;
नियंत्रण पर शिलालेख;
माप की इकाइयां;
कंपनियों के नाम, वाहनों के ब्रांड नाम, सिस्टम और उन पर प्रयुक्त वाहनों के घटक;
UNECE विनियमों और वैश्विक तकनीकी विनियमों की अनिवार्य आवश्यकताओं द्वारा प्रदान किए गए प्रकार के अनुमोदन चिह्न;
संदेश और शिलालेख विशेष रूप से सर्विस स्टेशन के कर्मचारियों के लिए हैं।"
6. खण्ड 12 के उपखण्ड 2 में "परिशिष्ट क्रमांक 5" शब्दों को "परिशिष्ट क्रमांक 4 - 7" शब्दों से प्रतिस्थापित करें।
7. निम्नलिखित पैराग्राफ के साथ पैराग्राफ 13 जोड़ें:
"पहचान संख्या की सामग्री की आवश्यकताएं रूसी संघ के क्षेत्र में आयातित एकल वाहनों पर लागू नहीं होती हैं।"
8. पैराग्राफ 29 में:
1) अनुच्छेद छह को निम्नलिखित वाक्य के साथ पूरक किया जाना चाहिए: "ऐसी परीक्षण और माप रिपोर्ट समीक्षा के अधीन हैं यदि उनके निष्पादन की तारीख से समीक्षा की तारीख तक एक वर्ष से अधिक समय नहीं बीता है।";
2) पैराग्राफ ग्यारह में, शब्द "पुन: पंजीकरण के अधीन" को "इसकी वैधता बरकरार रखता है" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
9. पैराग्राफ 35 के पैराग्राफ चार और पांच को निम्नलिखित पैराग्राफ से बदलें:
“स्व-चालित चेसिस के लिए जारी किए गए चेसिस प्रकार के अनुमोदन में, सार्वजनिक सड़कों पर स्व-चालित चेसिस को स्थानांतरित करने की संभावना का एक रिकॉर्ड बनाया जाता है यदि यह ब्रेकिंग सिस्टम, स्टीयरिंग, सीट बेल्ट अटैचमेंट पॉइंट की प्रभावशीलता के लिए आवश्यकताओं का अनुपालन करता है। , सीट बेल्ट, और सुरक्षा ग्लास का मूल्यांकन किया गया है, आगे की दृश्यता, अप्रत्यक्ष देखने वाले उपकरणों से लैस, प्रकाश और ध्वनि सिग्नलिंग उपकरणों की संख्या, स्थान, विशेषताओं और संचालन (श्रेणियों के वाहनों के स्व-चालित चेसिस के लिए * और * - का भी मूल्यांकन हानिकारक (प्रदूषक) पदार्थों के उत्सर्जन की आवश्यकताओं के साथ उन पर स्थापित आंतरिक दहन इंजनों का अनुपालन।
10. पैराग्राफ 68 का दूसरा पैराग्राफ हटा दिया जाए.
11. धारा 2 को खंड 75.1 के साथ निम्नानुसार पूरक किया जाना चाहिए:
"75.1. व्यक्तिगत वाहनों के अनुरूपता मूल्यांकन से संबंधित प्रावधान लागू होते हैं:
श्रेणियों के वाहनों के संबंध में *, *, *, *, ओ - इन तकनीकी नियमों के लागू होने की तारीख से;
12. अनुच्छेद 79 में:
1) पहले पैराग्राफ में, "फॉर्म में" शब्दों के बाद, "डिज़ाइन की तकनीकी परीक्षा और उसके बाद" शब्द जोड़ें;
2) पैराग्राफ दो और तीन को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
“डिजाइन की तकनीकी जांच करने और उसके डिजाइन में किए गए परिवर्तनों के साथ वाहन की तकनीकी स्थिति की जांच करने का उद्देश्य यह सुनिश्चित करना है कि वाहन के प्रचलन में जारी होने के समय लागू आवश्यकताओं के संबंध में इसकी विशेषताएं खराब नहीं हुई हैं। .
वाहन के डिज़ाइन में परिवर्तन करते समय, इन तकनीकी नियमों के परिशिष्ट संख्या 18 की आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए।"
13. अनुच्छेद 100 के अनुच्छेद दो को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"वाहनों की बिक्री के बाद की सेवा के लिए प्रतिस्थापन (स्पेयर) भागों के रूप में आपूर्ति किए गए घटकों के लिए, वाहन (चेसिस) के अनुरूपता मूल्यांकन के परिणामों के आधार पर अनुरूपता का प्रमाण पत्र जारी किया जा सकता है।"
14. अनुच्छेद 110 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"110। इस तकनीकी विनियमन के लागू होने से पहले लागू आवश्यकताओं के साथ वाहनों (चेसिस) और उनके घटकों के अनुपालन को प्रमाणित करने वाले दस्तावेज़ उस अवधि की समाप्ति तक वैध रहते हैं जिसके लिए उन्हें जारी किया गया था और साक्ष्य सामग्री के रूप में उपयोग किया जा सकता है। इन तकनीकी विनियमों की अनुपालन आवश्यकताओं का आकलन करने का उद्देश्य।
इन तकनीकी नियमों द्वारा स्थापित तरीके से इसके डिजाइन में किए गए परिवर्तनों के साथ वाहन प्रकार (चेसिस) के संशोधनों के लिए इन दस्तावेजों को वितरित करते समय, इन तकनीकी नियमों के लागू होने से पहले लागू होने वाली आवश्यकताएं लागू होंगी।
15. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 1 में:
1) पाठ में, उचित मामले में "अधिकतम वजन" शब्दों को उचित मामले में "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम वजन" शब्दों से बदलें;
2) खंड 1 में:
उपधारा 1.1 के नोट्स के पैराग्राफ 1 में:
पहले पैराग्राफ में शब्द "कार्गो" के बाद "ड्राइवर की सीट के अलावा, आठ से अधिक सीटें न हों" शब्द जोड़ें;
निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"यात्रियों और माल के परिवहन के लिए बनाया गया वाहन, जिसमें चालक की सीट के अलावा आठ से अधिक सीटें हों, श्रेणी एम से संबंधित है।"
उपधारा 1.2 के उपखंड 1.2.1.1.4.3 और 1.2.1.3.4.3 में, "अनुदैर्ध्य प्लवन कोण" शब्दों को "अनुदैर्ध्य प्लवन कोण" शब्दों से बदलें;
3) खंड 2 में:
स्थिति 3 के पैराग्राफ एक में "संपीड़ित प्राकृतिक गैस - सीएनजी" शब्दों के बाद, "तरलीकृत पेट्रोलियम गैस - एलपीजी" शब्द जोड़ें;
स्थिति 5 में, ओकेपी कोड "45 3300", "45 3400" और "45 4300" हटाएं;
"मोटरसाइकिल" शब्द के बाद स्थिति 22 को "क्वाड्रीसाइकिल" शब्द के साथ पूरक किया गया है;
स्थिति 71 में, ओकेपी कोड "34 8111" हटाएं;
स्थिति 76 में, ओकेपी कोड "45 6315" और "45 6520" हटाएं;
स्थिति 81 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
स्थिति 83 को "और थर्मोस्टैट्स" शब्दों के साथ पूरक किया जाना चाहिए;
स्थिति 86 में, ओकेपी कोड "45 3300" और "45 3600" हटाएं;
स्थिति 87 को "एक्सल शाफ्ट" शब्दों के साथ पूरक किया जाना चाहिए;
स्थिति 89 को "और स्टीयरिंग गियर" शब्दों के साथ पूरक किया जाना चाहिए;
स्थिति 102 इस प्रकार बताई जानी चाहिए:
स्थिति 104 पर:
"एटीएस" शब्द को "वाहन" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
ओकेपी कोड "45 9200" हटा दिया जाना चाहिए।
16. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 2 में:
1) स्थिति 1 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
| 1) प्रभावी ब्रेकिंग सिस्टम | 1. ब्रेकिंग सिस्टम की दक्षता | साथ | साथ | एम_2, एम_3, एन_2 एन_3, ओ | UNECE विनियम संख्या 13-10, संशोधन 1 - 5 सहित (31 दिसंबर 2015 तक) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| साथ | साथ | एम_1, एन_1 | UNECE विनियमन संख्या 13-09, संशोधन 1 - 12 सहित (31 दिसंबर 2015 तक) | |||
| एम_2, एम_3, एन, ओ | UNECE विनियम संख्या 13 - 11, परिशिष्ट 3 सहित (1 जनवरी 2016 से) | |||||
| एम_1, एन_1 | UNECE विनियमन संख्या 13Н-00, संशोधन 1 - 9 सहित | 6), 24) | ||||
| एल | UNECE विनियमन संख्या 78-02, संशोधन 1 - 3 सहित (31 दिसंबर 2013 से) | |||||
| UNECE विनियमन संख्या 78-03, परिशिष्ट 1 सहित (1 जनवरी 2014 से) |
2) स्थिति 2 में:
उपशीर्षक 3 में:
पैराग्राफ एक में, "जोड़ 1 - 15" शब्दों को "जोड़ 1 - 16" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ दो में, "जोड़ 1 - 16" शब्दों को "जोड़ 1 - 17" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ चार में, शब्द "यूएनईसीई विनियमन संख्या 64-01" को "यूएनईसीई विनियमन संख्या 64-02" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
पैराग्राफ पांच में, "जोड़ 1 - 12" शब्दों को "जोड़ 1 - 13" शब्दों से बदलें;
उपस्थिति 4 में, शब्द "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-01 (1 जनवरी 2014 से)" को "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-02 (1 जनवरी 2015 से)" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
उपशीर्षक 5 में, "यूएनईसीई विनियमन संख्या 55-01" शब्दों के बाद, "परिशिष्ट 1 सहित" शब्द जोड़ें;
निम्नलिखित सामग्री के साथ उपस्थिति 7 जोड़ें:
3) स्थिति 3 में:
उपशीर्षक 2 में:
पैराग्राफ तीन (कॉलम "दस्तावेज़, जिसका अनुपालन आवश्यकता (उनके आवेदन की अवधि)" और "नोट") का अनुपालन सुनिश्चित करता है, को निम्नानुसार बताया जाना चाहिए:
उपशीर्षक 3 में:
पैराग्राफ एक और दो (कॉलम "नोट") में, संख्या "4)" को संख्या "4), 27)" से बदलें;
अनुच्छेद तीन को हटा दिया जाना चाहिए;
पैराग्राफ चार (कॉलम "दस्तावेज़, जिनका अनुपालन आवश्यकता (उनके आवेदन की अवधि)" और "नोट") का अनुपालन सुनिश्चित करता है, को निम्नानुसार बताया जाना चाहिए:
उपस्थिति 4 के दूसरे पैराग्राफ में, संख्या "2)" हटा दें;
उपस्थिति 5 में "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
उपशीर्षक 7 के पैराग्राफ दो में, शब्द "यूएनईसीई विनियम संख्या 66-01" को "यूएनईसीई विनियम संख्या 66-02" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
उपस्थिति 11 के दूसरे पैराग्राफ में, अंक "2)" हटा दें;
उपशीर्षक 12 में:
पैराग्राफ एक में, "जोड़ 1" शब्दों को "जोड़ 1 - 2" शब्दों से बदलें;
4) स्थिति 4 में:
उपस्थिति 1 के दूसरे पैराग्राफ में, अंक "2)" हटा दें;
उपस्थिति 3 के पैराग्राफ दो में, संख्या "2)" हटा दें;
"6" और "6" संख्याओं से चिह्नित उपशीर्षकों को निम्नलिखित सामग्री वाले उपशीर्षक 6 से बदल दिया गया है:
5) स्थिति 5 में:
उपशीर्षक 3 में:
शब्द "संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) द्वारा संचालित" को "संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) द्वारा संचालित" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाएगा;
शब्द "जोड़ 1 - 8" को "जोड़ 1 - 9" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाएगा;
6) स्थिति 6 में:
उपशीर्षक 1 के पैराग्राफ एक में:
"यूएनईसीई विनियमन संख्या 125-00" शब्दों के बाद "अतिरिक्त 1 - 2 सहित" शब्द जोड़ें;
संख्याओं को "7), 16)" को संख्याओं "7), 16), 23)" से बदलें;
उपस्थिति 2 के दूसरे पैराग्राफ में, संख्या "2)" हटा दें;
7) स्थिति 10 में:
उपस्थिति 2 में शब्द "जोड़ 1 - 8" को "जोड़ 1 - 9" शब्दों से बदल दिया गया है;
निम्नलिखित सामग्री के साथ उपस्थिति 3 जोड़ें:
8) स्थिति 11 में:
उपशीर्षक 2 में:
पैराग्राफ एक में, शब्द "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-01" को "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-00 (31 दिसंबर, 2015 तक)" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
दूसरे पैराग्राफ में, शब्द "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-01 (1 जनवरी, 2012 से") को "यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-00 (31 दिसंबर, 2015 तक)" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें (कॉलम "वाहनों की श्रेणियों द्वारा प्रयोज्यता", "दस्तावेज़, जिनका अनुपालन आवश्यकता (उनके आवेदन की अवधि)" और "नोट") का अनुपालन सुनिश्चित करता है:
9) स्थिति 14 में:
उपशीर्षक 1 में:
पैराग्राफ दो में, "जोड़ 1 - 3" शब्दों को "जोड़ 1 - 4" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ तीन में, "जोड़ 1 - 9" शब्दों को "जोड़ 1 - 10" शब्दों से बदलें;
उपशीर्षक 2 में:
पैराग्राफ दस में, "जोड़ 1 - 11" शब्दों को "जोड़ 1 - 13" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ ग्यारह में, "जोड़ 1 - 10" शब्दों को "जोड़ 1 - 12" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ ग्यारह के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें (कॉलम "वाहनों की श्रेणियों द्वारा प्रयोज्यता", "दस्तावेज़, जिनका अनुपालन आवश्यकता (उनके आवेदन की अवधि) का अनुपालन सुनिश्चित करता है"):
पैराग्राफ चौदह में, शब्द "जोड़ 1 - 17" को "जोड़ 1 - 19" शब्दों से बदल दिया गया है;
अनुच्छेद पंद्रह में, "जोड़ 1 - 14" शब्दों को "जोड़ 1 - 16" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ सोलह में, शब्द "अतिरिक्त 1" को "अतिरिक्त 1 और 2" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ अठारह में, शब्द "जोड़ 1 - 32" को "जोड़ 1 - 34" शब्दों से बदला जाना चाहिए;
पैराग्राफ बाईस में, "जोड़ 1 - 13" शब्दों को "जोड़ 1 - 14" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ चौबीस में, शब्द "जोड़ 1 - 4" को "जोड़ 1 - 5" शब्दों से बदला जाना चाहिए;
उपस्थिति 4 में शब्द "जोड़ 1 - 5" को "जोड़ 1 - 6" शब्दों से बदल दिया गया है;
उपस्थिति 5 में शब्द "जोड़ 1 - 6" को "जोड़ 1 - 7" शब्दों से बदल दिया गया है;
10) उपस्थिति 3 स्थिति 16 में शब्द "यूएनईसीई विनियम संख्या 107-02, अतिरिक्त 1 - 3 सहित" शब्दों को "यूएनईसीई विनियम संख्या 107-03", संख्या "10),18) 2)" से बदल दिया गया है। संख्याओं को "2) ,10)" से प्रतिस्थापित किया जाता है।
11) निर्दिष्ट परिशिष्ट के नोट्स इस प्रकार बताए जाने चाहिए:
"टिप्पणियाँ:
1) आवश्यकताएँ उन वाहनों के प्रकारों पर लागू होती हैं जिनका रूसी संघ में प्रचलन 4 जनवरी, 2008 के बाद शुरू हुआ;
2) आवश्यकताएँ उन प्रकार के वाहनों पर लागू होती हैं जिनका आवश्यकताओं के लागू होने से पहले रूसी संघ में अनुरूपता मूल्यांकन नहीं हुआ है। इस नोट की अनुपस्थिति का मतलब है कि आवश्यकताएँ सभी प्रकार के वाहनों पर लागू होती हैं;
3) क्वाड्रिसाइकिल के लिए आवश्यकताएं तभी लागू होती हैं जब उनमें ग्लास लगा हो;
4) आवश्यकताएँ मोटरसाइकिल सीट वाली क्वाड्रिसाइकिल पर लागू नहीं होती हैं;
5) श्रेणी * के वाहनों के विकल्प के रूप में, इसे UNECE विनियम संख्या 17 लागू करने की अनुमति है;
6) 1 जनवरी 2014 तक, उन्हें UNECE विनियमन संख्या 13-09 के लिए वैकल्पिक रूप से लागू किया जाता है। 1 जनवरी 2014 से, अनिवार्य आवेदन स्थापित किया गया है;
7) आवश्यकताएँ उन वाहनों पर लागू नहीं होती हैं जिनका उत्पादन 1 जनवरी 1977 से पहले शुरू हुआ था;
8) विशिष्ट यात्री वाहनों के संबंध में, UNECE विनियमन संख्या 36-03 के पैराग्राफ 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5 - 5.7.8, 5.10 की आवश्यकताएं लागू नहीं होती हैं;
9) विशिष्ट यात्री वाहनों के संबंध में, UNECE विनियमन संख्या 52 के पैराग्राफ 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.5 - 5.7.8, 5.9, 5.10 की आवश्यकताएं -01 लागू न करें;
10) विशिष्ट यात्री वाहनों के संबंध में, UNECE विनियमन संख्या के परिशिष्ट 3 के पैराग्राफ 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1 - 7.7.1.7, 7.7.5 - 7.7.8, 7.11, 7.12 की आवश्यकताएं। 107 लागू नहीं होते;
11) सीटों के संबंध में उन्हें साक्ष्य के रूप में स्वीकार किया जाता है यदि बाद वाले का परीक्षण सिर पर प्रतिबंध के साथ किया गया हो;
12) अनुरूपता का आकलन करते समय, UNECE विनियमन संख्या 111 द्वारा प्रदान किए गए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर संदेशों को मान्यता दी जाती है;
13) यूएनईसीई विनियमन संख्या 116 द्वारा प्रदान किए गए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर संदेश जमा करते समय, यूएनईसीई विनियमन संख्या 18 द्वारा प्रदान किए गए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर एक संदेश प्रस्तुत करने की आवश्यकता नहीं है;
14) *, *, *, * श्रेणियों के ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों के लिए, यूएनईसीई विनियमन संख्या 51-02 की विधि के अनुसार परीक्षण करते समय यूएनईसीई विनियमन संख्या 51-01 के आवेदन की अनुमति है;
15) यदि इन नियमों द्वारा प्रदान किए गए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी के बारे में कोई संदेश है, तो व्यक्तिगत प्रकाश और प्रकाश सिग्नलिंग उपकरणों के साथ-साथ प्रतिबिंबित करने वाले उपकरणों के लिए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी के बारे में संदेशों की प्रतियों की प्रस्तुति अंकन आवश्यक नहीं है;
16) *, *, * श्रेणियों के कारवां, एम्बुलेंस और शव वाहन के लिए, आवश्यकताओं का स्तर आधार वाहन के लिए आवश्यकताओं के स्तर के अनुरूप होना चाहिए;
17) दिन के समय चलने वाली लाइटें, साथ ही कोने की लाइटें, यदि स्थापित की जाती हैं, तो उन्हें UNECE विनियमों की स्थापित आवश्यकताओं का पालन करना होगा। 1 जनवरी 2016 से दिन के समय चलने वाली लाइटों की स्थापना अनिवार्य है;
18) आवश्यकताओं को UNECE विनियम संख्या 36 और 52 की आवश्यकताओं के लिए वैकल्पिक रूप से लागू किया जा सकता है;
19) आवश्यकताएँ सीटों के प्रकार के आधार पर लागू होती हैं;
20) वाहन पर स्थापित होने पर लागू होता है;
21) अनुरूपता का आकलन करते समय, UNECE विनियमन संख्या 97 द्वारा प्रदान किए गए वाहन डिजाइन प्रकार की आधिकारिक मंजूरी पर संदेशों को मान्यता दी जाती है;
22) आवश्यकताएं कवच सुरक्षा से सुसज्जित वाहनों पर लागू नहीं होती हैं, जिनके नियामक तकनीकी आवश्यकताओं के अनुपालन की पुष्टि निर्धारित तरीके से की जाती है;
23) नकद आय और मूल्यवान कार्गो के परिवहन के लिए इच्छित वाहनों पर आवश्यकताएं लागू नहीं होती हैं;
24) नए प्रकार के वाहनों को इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण प्रणालियों और आपातकालीन ब्रेकिंग सहायता प्रणालियों से लैस करना अनिवार्य है जिनका पहले रूसी संघ में अनुरूपता मूल्यांकन नहीं हुआ है;
25) नए प्रकार के वाहनों को टायर दबाव निगरानी प्रणालियों से लैस करना अनिवार्य है जिनका पहले रूसी संघ में अनुरूपता मूल्यांकन नहीं हुआ है;
26) यूएनईसीई विनियमन संख्या 117-02, चरण 1 की आवश्यकताएं लागू होती हैं;
27) श्रेणी *, * श्रेणी III और बी के वाहनों को सीट बेल्ट से सुसज्जित किया जाना चाहिए। *, * श्रेणियों के अन्य वाहनों को सीट बेल्ट से सुसज्जित किया जाना चाहिए यदि उन्हें इंटरसिटी यातायात में यात्रियों के परिवहन के लिए उपयोग करने की योजना है। वाहनों का वर्गों में विभाजन UNECE विनियमन संख्या 107 के अनुसार किया जाता है।
अतिरिक्त टिप्पणी:
1. अनुरूपता मूल्यांकन के रूप: सी - अनिवार्य प्रमाणीकरण; और - वाहन (चेसिस) की डिजाइन प्रक्रिया के दौरान निर्माता द्वारा स्वतंत्र रूप से किए गए परीक्षण और माप।
2. यदि लागू होने की तिथि निर्दिष्ट नहीं है, तो आवश्यकताएं इस तकनीकी विनियमन के लागू होने की तारीख से मान्य हैं।
3. आवश्यकताओं की सूची में स्थापित समय सीमा से पहले उच्च-स्तरीय आवश्यकताओं के वैकल्पिक आवेदन की अनुमति है।
4. आवश्यकताएँ UNECE विनियमों या वैश्विक तकनीकी विनियमों में स्थापित दायरे के अनुसार लागू होती हैं। यदि UNECE विनियम या वैश्विक तकनीकी विनियम इस अनुबंध द्वारा स्थापित समय सीमा की तुलना में आवश्यकताओं को लागू करने के लिए बाद की समय सीमा प्रदान करते हैं, तो UNECE विनियम या वैश्विक तकनीकी विनियम द्वारा स्थापित समय सीमा लागू होगी।
5. यूएनईसीई विनियमों में निहित संक्रमणकालीन प्रावधानों के आधार पर, संशोधनों की पिछली श्रृंखला के साथ इन यूएनईसीई विनियमों के तहत प्रकार के अनुमोदन संदेशों को मान्यता दी जाती है।"
17. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 3 में:
1) तालिका 2.1 की स्थिति 10 और इस तालिका के नोट्स के पैराग्राफ 3 के पैराग्राफ एक में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदलें;
2) तालिका 3.1 में:
पहले अंक की स्थिति में, "5,000" को अंक "5.0" से बदल दिया जाता है;
दूसरे अंक "0.2" की स्थिति में अंक "0.20" से बदलें;
तीसरे अंक की स्थिति में, "0.400" को अंक "0.40" से बदल दिया जाता है;
चौथे और पांचवें स्थान पर, अंक "50,000" को अंक "50" से बदलें;
3) खंड 4.3 को "(श्रेणी * वर्ग I को छोड़कर)" शब्दों के साथ पूरक किया जाना चाहिए;
4) तालिका 4.4 के स्थान दो, बारहवें और तेरहवें में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम" शब्दों से बदलें;
5) तालिका 5.1 में, श्रेणी एम_1 के वाहन के संबंध में स्थिति हटा दें;
7) धारा 9 के शीर्षक में, "7.5 टन के कुल वजन के साथ, एन_3 और ओ" शब्दों को "तकनीकी रूप से स्वीकार्य अधिकतम वजन 7.5 टन, एन_3, ओ_3 और ओ_4 के साथ" शब्दों से बदलें।
18. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 4 में:
1) अनुभाग 1 के शीर्षक में, "श्रेणियाँ *, * और ओ" शब्द हटा दें;
2) पैराग्राफ 1.1 में:
पैराग्राफ दो में, "श्रेणियां एन और ओ" शब्दों को "श्रेणियां *, एन और ओ" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ तीन और चार में, शब्द "श्रेणियाँ *" को "श्रेणियाँ * और *" शब्दों से बदलें;
अनुच्छेद पाँच और छह को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"ट्रैक्टर और ट्रेलर (अर्ध-ट्रेलर) से युक्त सड़क ट्रेनें - 20 मीटर;
जोड़ा हुआ वाहन श्रेणी * - 18.75 मीटर";
3) पैराग्राफ 1.4 - 1.9 हटा दिया जाएगा;
4) धारा 2 को हटा दिया जाना चाहिए;
5) धारा 3 के पैराग्राफ 3.1 में और तालिका 1 के कॉलम "अनुमत सकल वजन, टन" में, "पूर्ण" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
6) खंड 3.3 और खंड 3.4 के पैराग्राफ दो में, "पूर्ण" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
7) अनुच्छेद 3.5 में, "अनुमत वजन" शब्द को "द्रव्यमान" शब्द से बदलें;
8) पैराग्राफ 3.6 में:
पैराग्राफ एक में, "अनुमत अधिकतम वजन" शब्दों को "अधिकतम भार" शब्दों से बदलें;
पैराग्राफ दो और तीन में, "पूर्ण" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
9) धारा 4 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
4. यदि मापे गए पैरामीटर इस अनुबंध की आवश्यकताओं का अनुपालन नहीं करते हैं तो वाहन प्रकार अनुमोदन या वाहन डिजाइन की सुरक्षा का प्रमाण पत्र प्राप्त करने की प्रक्रिया
4.1. यदि वाहन का समग्र आयाम इस अनुबंध की धारा 1 में निर्दिष्ट मूल्यों से अधिक है, या यदि वाहन का तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन, या सड़क ट्रेन का तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन, या प्रति एक्सल तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन है (एक्सल का समूह), इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3.1 और 3.2 में निर्दिष्ट मूल्यों से अधिक है, तो वाहन प्रकार अनुमोदन या वाहन डिजाइन सुरक्षा प्रमाणपत्र में, आंदोलन के लिए एक विशेष परमिट प्राप्त करने की आवश्यकता के बारे में एक प्रविष्टि की जाती है रूसी संघ के क्षेत्र में ऐसे वाहन का।
4.2. ऐसे वाहनों के लिए जो इस परिशिष्ट के पैराग्राफ 3.3 - 3.6 की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते हैं, वाहन प्रकार का अनुमोदन और वाहन डिजाइन सुरक्षा प्रमाणपत्र जारी नहीं किया जाता है।
19. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 5 में:
1) खंड 1.1.6 में शब्द "खंड 1.1.3.1" को "खंड 1.1.5.1" शब्दों से बदल दिया गया है;
2) अनुच्छेद 1.3.10 में, शब्दों को "मार्कर, समोच्च रोशनी, साथ ही सड़क ट्रेन के पहचान चिह्न" को "मार्कर और समोच्च रोशनी" शब्दों से बदलें;
3) पैराग्राफ 1.3.13 में:
शब्द "(कोहरे की रोशनी को छोड़कर)" हटा दिए जाएंगे;
निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"यह आवश्यकता इन तकनीकी नियमों की आवश्यकताओं के अनुपालन में लाने के लिए हेडलाइट्स के प्रकाश किरण को सही करने के उद्देश्य से ऑप्टिकल तत्वों पर लागू नहीं होती है।";
4) पैराग्राफ 1.3.14.6 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"1.3.14.6. लो-बीम हेडलाइट्स, जिसका प्रकाश स्रोत एक गैस-डिस्चार्ज लैंप है, को हेडलाइट सफाई उपकरण और एक कार्यात्मक स्वचालित झुकाव समायोजन उपकरण से सुसज्जित किया जाना चाहिए।";
5) खंड 1.3.14.7 हटा दिया गया है;
6) अनुच्छेद 1.5.3.3 में, "पानी" शब्द को "इंजन शीतलन प्रणाली द्रव" शब्दों से बदलें;
7) अनुच्छेद 1.5.3.4 में, "गर्म पानी" शब्दों को "इंजन शीतलन प्रणाली द्रव" शब्दों से बदलें;
8) पैराग्राफ 1.5.21 में, "और एक सतत विमान बनाएं" शब्द हटा दें;
9) पैराग्राफ 1.6.1 और 1.6.2.2 को हटा दिया जाना चाहिए;
10) निम्नलिखित सामग्री के साथ खंड 1.6.4.4 जोड़ें:
"1.6.4.4. ईंधन के रूप में तरलीकृत पेट्रोलियम गैस (एलपीजी) का उपयोग करने वाले वाहनों पर यूएनईसीई विनियमन संख्या 67 के अनुसार एक पहचान चिह्न होना चाहिए।
ईंधन के रूप में संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) का उपयोग करने वाले वाहनों पर यूएनईसीई विनियमन संख्या 110 के अनुसार एक पहचान चिह्न होना चाहिए।"
11) खंड 2.1.11.1.1 निम्नलिखित पैराग्राफ के साथ पूरक है:
"यह आवश्यकता उन वाहनों पर लागू नहीं होती है जिन्हें बिना पैर वाले व्यक्तियों द्वारा चलाया जाना है।";
12) खंड 2.1.11.2.1 निम्नलिखित पैराग्राफ के साथ पूरक है:
"पार्किंग ब्रेक नियंत्रण एक संचालन योग्य स्टॉपिंग तंत्र से सुसज्जित होना चाहिए।"
13) पैराग्राफ 2.1.11.2.1.1 और 2.1.11.2.1.2 हटा दिए गए हैं;
14) खंड 2.1.12 शब्दों के बाद "और *", शब्द जोड़ें "धुरियों की संख्या चार से अधिक न हो";
15) पैराग्राफ 2.1.16 में, "अनुमत पूर्ण" शब्दों को "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम" शब्दों से बदलें;
16) खंड 2.1.20.1, 2.1.20.2 और 2.1.20.2.1 में, "पूर्ण" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
17) अनुच्छेद 2.1.23 में, शब्दों को "अनुमत पूर्ण" शब्दों से बदलें: "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम";
18) दूसरी और तीसरी तालिका 2.4 की स्थिति में, संख्या "17.7" को संख्या "19.6" से बदलें;
19) तालिका 2.7 में:
दूसरे अंक की स्थिति में, "31.4" को अंक "33.3" से बदलें;
तीसरे अंक की स्थिति में, "33.8" को "33.3" संख्याओं से बदलें;
20) पैराग्राफ 2.1.32 में, "पूर्ण" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
21) अनुच्छेद 2.1.33 में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदलें;
22) पैराग्राफ 2.3.1.3 में "संबंधित" शब्द के बाद "वाहन के लिए परिचालन दस्तावेज की सिफारिशें" शब्दों के साथ पूरक किया गया है;
23) उपखंड 2.3.1.4 में, "तालिका 3.9" शब्दों को "यूएनईसीई विनियम संख्या 30 या 54" शब्दों से बदलें;
24) उपखंड 2.3.1.5 और उस पर टिप्पणी हटा दी जानी चाहिए;
25) निम्नलिखित सामग्री के साथ उपखंड 2.3.2.6 जोड़ें:
"2.3.2.6। सर्दियों के टायरों के लिए, साथ ही "एम+एस" चिह्न से चिह्नित टायरों के लिए - 4.0 मिमी।";
26) तालिका 2.9 को बाहर करें;
27) अनुच्छेद 2.5.5 हटा दिया गया;
28) पैराग्राफ 2.5.6 में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदलें;
29) अनुच्छेद 2.5.7 हटा दिया गया;
30) पैराग्राफ 3.2.1 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"3.2.1। श्रेणी *, * और * श्रेणी II, III और बी और श्रेणी एन के वाहनों की सीटें, फोल्डिंग सीटों और विशेष रूप से स्थिर वाहन में उपयोग के लिए इच्छित सीटों के अपवाद के साथ, सीट बेल्ट से सुसज्जित होनी चाहिए। वाहनों का वर्गों में विभाजन UNECE विनियम संख्या 107 के अनुसार किया जाता है।";
31) पैराग्राफ 3.3.8 में शब्द "कुल वजन 3,500 किलोग्राम से अधिक नहीं" शब्दों के साथ प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम वजन 3.5 टन से अधिक नहीं";
32) अनुच्छेद 3.5.2 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"3.5.2. विंडशील्ड, सामने की ओर की खिड़कियों और सामने के दरवाजे की खिड़कियों (यदि सुसज्जित हो) का प्रकाश संचरण कम से कम 70 प्रतिशत होना चाहिए।"
20. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 6 में:
1) अनुच्छेद 1.11.1 में "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदल दिया गया है;
2) खंड 1.11.9.5 इस प्रकार बताया जाएगा:
"1.11.9.5। क्रू केबिन की संरचनात्मक ताकत बेस वाहन के केबिन की ताकत के समान होनी चाहिए, जिसके लिए UNECE विनियमन संख्या 29 के अनुपालन की पुष्टि की गई है।";
3) पैराग्राफ 1.13.7 में, "तालिका 13.1" शब्दों को "तालिका 1.13.1" शब्दों से बदलें;
4) तालिका 13.1 में, क्रमांकन "13.1" को क्रमांकन "1.13.1" से बदलें;
5) पैराग्राफ 1.13.10 में, "तालिका 13.2" शब्दों को "तालिका 1.13.2" शब्दों से बदलें;
6) तालिका 13.2 में:
क्रमांकन "13.2" को क्रमांकन "1.13.2" से बदलें;
शब्द "पूर्ण" को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
7) तालिका 1.19.1 में, क्रमांकन "1.19.1" को क्रमांकन "1.14.1" से बदलें;
8) पैराग्राफ 1.15.15.2 में, "ज़ोन ए और बी" शब्दों को "ज़ोन ए और बी" शब्दों से बदलें;
9) पैराग्राफ 1.15.15.4 में, शब्द "चश्मा ए, बी, सी" को "चश्मा ए, बी, पी" शब्दों से बदलें;
10) तालिका 1.15.1 में, अक्षर "बी" को अक्षर "बी" से बदलें, अक्षर "सी" को अक्षर "पी" से बदलें;
11) पैराग्राफ 1.18.14 में, "बाईं ओर" शब्द हटा दें;
12) खंड 1.18.6, 1.18.16.1 और 1.18.22.7 हटा दिए गए हैं;
13) पैराग्राफ 1.21.1 में शब्द "यूएनईसीई विनियम संख्या 36, 52 और 107" को "यूएनईसीई विनियम संख्या 14, 16, 36, 52 और 107" शब्दों से बदल दिया गया है;
14) खंड 2.4.2 में, "खंड 3.5" शब्दों को "खंड 3.4" शब्दों से बदलें;
15) खंड 2.4.5 में, "खंड 2.5" शब्दों को "खंड 2.3" शब्दों से बदलें;
16) पैराग्राफ 2.5.1.1 में पैराग्राफ छह के बाद, निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"संघीय सुरक्षा सेवा एजेंसियां";
17) तालिका 2.5.1 निम्नलिखित मदों के साथ पूरक है:
18) पैराग्राफ 2.5.3.3.5 इस प्रकार बताया जाएगा:
"2.5.3.3.5। सूचना शिलालेख रूसी में होना चाहिए और (संघीय सुरक्षा सेवा के वाहनों को छोड़कर) रूसी संघ के भीतर गणतंत्र की राज्य भाषा में दोहराया जा सकता है।";
19) तालिका 2.5.2 में:
निम्नलिखित स्थिति जोड़ें:
इस तालिका के नोट्स को पैराग्राफ 7 के साथ निम्नानुसार पूरक किया जाना चाहिए:
"(7)। आतंकवादी कृत्यों को दबाने के लिए तत्काल कार्रवाई करने के लिए उपयोग किए जाने वाले वाहनों के साथ-साथ रूसी संघ के राज्य सीमा शासन के उल्लंघन को दबाने के लिए तत्काल कार्रवाई करने के लिए उपयोग किए जाने वाले ट्रक चेसिस पर वाहनों पर सूचना शिलालेख लागू नहीं किया जा सकता है। . अतिरिक्त जानकारी शिलालेख और पहचान चिह्न रूस के एफएसबी द्वारा निर्धारित किए जाते हैं।";
20) पैराग्राफ 2.5.4.1.3 के नोट्स के पैराग्राफ 2 में, "और सैन्य यातायात निरीक्षणालय" शब्दों को "सैन्य यातायात निरीक्षणालय और रूस के एफएसबी" शब्दों से बदलें;
21) पैराग्राफ 2.5.4.2.1 में, "और वीएआई" शब्दों को ", वीएआई और संघीय सुरक्षा सेवा एजेंसियां" शब्दों से बदलें;
24) निम्नलिखित सामग्री के साथ खंड 2.6.2 जोड़ें:
"2.6.2. वाहन के डिजाइन और उपकरणों के साथ-साथ खतरनाक सामानों के अंकन के लिए आवश्यकताएं, सड़क मार्ग से खतरनाक सामानों की अंतर्राष्ट्रीय ढुलाई (एडीआर) से संबंधित यूरोपीय समझौते द्वारा प्रदान की गईं, जो सितंबर में जिनेवा में संपन्न हुई। 30, 1957, अवश्य मिलना चाहिए।"
21. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 7 में:
1) पैराग्राफ 1.1 में, संख्या "2.1.14" को संख्या "2.1.13" से बदलें;
2) खंड 3.13 को निम्नलिखित पैराग्राफ के साथ पूरक किया जाएगा:
"यह आवश्यकता इन तकनीकी नियमों की आवश्यकताओं के गैर-अनुपालन को समाप्त करने के लिए प्रकाश उपकरणों की स्थापना को नहीं रोकती है।";
3) पैराग्राफ 5.1 में, "निर्माता या ऑटोमोबाइल टायरों के संचालन के नियमों द्वारा अनुमोदित" शब्दों को "वाहन निर्माता" शब्दों से बदलें;
4) निम्नलिखित सामग्री के साथ खंड 5.3.6 जोड़ें:
"5.3.6. वाहन रीट्रीडेड टायरों का उपयोग कर सकते हैं जो रीट्रीडेड टायरों के उत्पादन के लिए UNECE विनियम संख्या 108 और 109 का अनुपालन करते हैं।";
5) खंड 6.1 हटा दिया गया है;
6) खंड 6.2 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"6.2. गैसोलीन इंजन और गैस सिलेंडर वाले वाहनों के लिए:";
7) उपखंड 6.2.1 में "गैसोलीन इंजन के साथ" शब्दों के बाद "साथ ही इस तकनीकी विनियमन के लागू होने के बाद प्रचलन में आए गैस सिलेंडर" शब्द जोड़े गए हैं;
8) तालिका 4 को निम्नलिखित नोट के साथ पूरक किया जाना चाहिए:
"नोट: यदि न्यूट्रलाइजेशन सिस्टम का प्रकार निर्धारित नहीं किया जा सकता है, तो दो-घटक न्यूट्रलाइजेशन सिस्टम की आवश्यकताएं लागू होती हैं।";
9) तालिका 5 में:
तालिका के कॉलम में, संक्षिप्त रूप "एलपीजी, एलएनजी" को संक्षिप्त नाम "सीआईएस" से बदलें;
तालिका में नोट इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"नोट: एलपीजी - तरलीकृत पेट्रोलियम गैस;
सीएनजी - संपीड़ित प्राकृतिक गैस।";
10) पैराग्राफ 6.5 में शब्द "प्रति मिनट 20 से अधिक बूंदों के अंतराल पर दोहराया गया" हटा दिया जाना चाहिए;
11) पैराग्राफ 7.22 को हटा दिया जाना चाहिए;
12) अनुच्छेद 7.31 में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदलें।
22. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 8 में:
1) पैराग्राफ 1.2.4 में, "निर्माण" शब्द हटा दें;
2) पैराग्राफ 2.1 में:
उपपैरा 2 में, "अनुमत पूर्ण" शब्दों को "तकनीकी रूप से अनुमेय अधिकतम" शब्दों से बदलें;
उप-अनुच्छेद 3 और 4 में, "अनुमत" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमेय" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए;
उपपैरा 7 हटा दिया जाएगा;
निम्नलिखित पैराग्राफ जोड़ें:
"श्रेणी एल के वाहनों के लिए, केवल उप-पैराग्राफ 1 और 8 में निहित जानकारी को इंगित करने की अनुमति है।";
3) धारा 5 को हटाया जाए.
23. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 11 में:
1) खंड 3.1 के उपखंड 1 में, "प्रमाणन निकाय द्वारा" शब्दों को "एक मान्यता प्राप्त परीक्षण प्रयोगशाला द्वारा" शब्दों से बदलें;
2) खंड 4.1 के उपखंड 4 में, "परिशिष्ट संख्या 13" शब्दों को "परिशिष्ट संख्या 12" शब्दों से बदलें;
3) पैराग्राफ 4.3 के उप पैराग्राफ 3 - 5 को इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"3) वाहन प्रकारों की एक सूची जो वाहन प्रकार अनुमोदन संख्या (चेसिस प्रकार अनुमोदन) दर्शाती है जिसके लिए घटकों की आपूर्ति की जाएगी;
4) आवेदन दाखिल करते समय इन स्पेयर पार्ट्स की उत्पत्ति के देशों की सूची;
5) वाहन प्रकार के अनुमोदन (चेसिस प्रकार के अनुमोदन) की प्रतियां;
6) एक दस्तावेज़ (वाहन (चेसिस) के निर्माता का पत्र) यह पुष्टि करता है कि वाहन के समान घटकों को स्पेयर पार्ट्स के रूप में और वाहन (चेसिस) को असेंबल करने के लिए घटकों के रूप में आपूर्ति की जाती है।
24. निर्दिष्ट तकनीकी विनियमों के परिशिष्ट संख्या 18 में:
1) नाम इस प्रकार बताया जाना चाहिए:
"वाहन के डिज़ाइन में किए गए व्यक्तिगत परिवर्तनों के लिए आवश्यकताओं की सूची, जिसके संबंध में डिज़ाइन की तकनीकी जांच और वाहन की तकनीकी स्थिति का सत्यापन किया जाता है";
2) स्थिति 1 में:
उपस्थिति 1.1 में, "अनुमत अधिकतम" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
उपस्थिति 1.3 में, "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से बदलें;
3) स्थिति 4 को बाहर करें;
4) उपस्थिति 5.1 स्थिति 5 और उपस्थिति 6.1 स्थिति 6 में, "अनुमत अधिकतम" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
5) स्थिति 8 में:
उपस्थिति 8.1 में, "अनुमत अधिकतम" शब्द को "अधिकतम" शब्द से बदलें;
उपस्थिति 8.3 में "पूर्ण" शब्द को "तकनीकी रूप से अनुमत अधिकतम" शब्दों से प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
10 सितंबर, 2010 नंबर 706 के रूसी संघ की सरकार का फरमान "पहिएदार वाहनों की सुरक्षा पर तकनीकी नियमों में संशोधन पर"
दस्तावेज़ सिंहावलोकन
पहिएदार वाहनों (बाद में वाहनों के रूप में संदर्भित) के लिए सुरक्षा आवश्यकताओं को समायोजित किया गया है जब उन्हें रूस में प्रचलन में लाया जाता है और संचालित किया जाता है।
इस प्रकार, लो-बीम हेडलाइट्स, जिसका प्रकाश स्रोत एक गैस-डिस्चार्ज लैंप है, को हेडलाइट सफाई उपकरण और एक कार्यात्मक स्वचालित झुकाव समायोजन उपकरण से सुसज्जित किया जाना चाहिए। पहले, हाई बीम हेडलाइट्स और फॉग लाइट्स पर समान आवश्यकताएं लगाई गई थीं। हेडलाइट्स को भी "ई" या "ई" चिन्ह से चिह्नित करना आवश्यक था। वह नियम जिसके अनुसार हाई बीम चालू होने पर लो बीम चालू रहना चाहिए, समाप्त कर दिया गया है।
स्वचालित हेडलाइट लेवलर से सुसज्जित नहीं होने वाले वाहनों पर गैस-डिस्चार्ज प्रकाश स्रोतों (श्रेणी डी) के उपयोग पर प्रतिबंध लगाने वाले नियम को समाप्त कर दिया गया है।
ईंधन के रूप में तरलीकृत पेट्रोलियम और संपीड़ित प्राकृतिक गैस का उपयोग करने वाले वाहनों के लिए एक आवश्यकता शुरू की गई है। उनके पास UNECE विनियम संख्या 67 और 110 के अनुसार पहचान चिह्न होने चाहिए।
विंडशील्ड, साथ ही सामने की ओर की खिड़कियों और सामने के दरवाजे की खिड़कियों का प्रकाश संचरण कम से कम 70% (पहले - कम से कम 75%) होना चाहिए। यह आवश्यकता अब यात्री कारों की पिछली खिड़कियों पर लागू होती है, भले ही वे बाहरी रियर-व्यू दर्पणों से सुसज्जित हों। इस मामले में, दर्पण प्रभाव वाले ग्लास का उपयोग करने की अनुमति है।
रूस के एफएसबी के वाहनों की बाहरी सतहों पर कोटिंग के मुख्य रंग स्थापित किए गए हैं। उन पर सूचना शिलालेख केवल रूसी में होना चाहिए। पहले की तरह, अन्य परिचालन सेवाओं के लिए, शिलालेखों को रूस के भीतर गणतंत्र की राज्य भाषा में डुप्लिकेट करने की अनुमति है। यदि वाहन का उपयोग आतंकवाद को दबाने या राज्य की सीमा की रक्षा के लिए किया जाता है तो शिलालेख लागू नहीं किया जा सकता है।
