Очередная (восьмая по счету) генерация «Пассата» с индексом «B8» впервые предстала перед публикой 3 июля 2014 года – на официальной презентации в дизайнерском центре марки в Потсдаме, а мировая премьера автомобиля прошла чуть позже – на Парижском автосалоне в октябре того же года. Но ещё до смотрин в столице Франции, он стал доступен для заказа на европейском рынке, а вот до России он добрался только во второй половине 2015 года.
Седан выглядит солидно и приземисто, а разгадка тому – пропорции, которые по сравнению с предшественником изменились кардинально. Однако во внешности немецкого бестселлера не так уж и много эффектных дизайнерских решений, за которые мог бы зацепиться взгляд.
Передняя часть седана Volkswagen Passat 8-го поколения отличается интересно прорисованными фарами с линиями светодиодных ходовых огней и галогенной «начинкой» (опционально – полностью светодиодной), соединенными между собой хромированными перекладинами решетки радиатора. Дополняет картину рельефный бампер с аэродинамическими элементами и стильными противотуманками.
Внушительный силуэт Фольксвагена Пассата восьмой генерации подчеркивает купеобразная крыша, длинный покатый капот, острые росчерки выштамповок и «мускулистые» арки колес с крупными дисками внутри. Задняя часть автомобиля навеивает ассоциации с более престижным Phaeton за счет формы светодиодных фонарей, графика которых зависит от комплектации, и мощного бампера с двумя интегрированными патрубками выпускной системы в виде трапеций.
«Восьмой Passat» – по-прежнему игрок европейского класса D, который вытянулся на 4767 мм в длину, его высота насчитывает 1456 мм, а ширина составляет 1832 мм. Удивительно, что впервые при смене поколения «немец» стал «компактнее» предшественника (при том, что внутри автомобиль стал заметно просторнее). На колесную базу у седана приходится 2791 мм, а расстояние от днища до дороги равно 145 мм (у машин для России этот показатель увеличат на 20 мм).
Интерьер «бэ-восьмого» выглядит интересно и дорого, даже более того – своим видом он напоминает модели премиум-класса. Ну а его самая запоминающаяся черта – линия воздуховодов, пересекающая всю панель и своим оформлением перекликающаяся с решеткой радиатора. Многофункциональный руль по-спортивному усечен в нижней части, а комбинация приборов может быть представлена «аналоговым инструментарием», утопленным в неглубоких «колодцах» или интерактивной электронной панелью «Active Info Display» с 12.3-дюймовым дисплеем. Но и кроме того арсенал модели пополнился множеством высокотехнологичных «помощников» (например система кругового обзора «Area View»).
Центральная консоль выглядит стильно и современно, а стрелочные часы на ее вершине уже стали своеобразным «фамильным» элементом модели. Дисплей мультимедийного комплекса в зависимости от исполнения может иметь диагональ 5, 6.5 или 8 дюймов, а блок управления «микроклиматом» с тремя шайбами и вспомогательными кнопками знаком по «Гольфу» седьмой генерации.
Отделочные материалы внутри и проработка деталей – на уровне представителей более престижных классов. В салоне автомобиля задействованы мягкие пластики, натуральная кожа, вставки из настоящего дерева и алюминия. Передние кресла с широко расставленными валиками боковой поддержки обладают приятным наполнением и большими диапазонами регулировок. Задний диван отформирован под двоих человек, но запаса пространства хватит и третьему, хотя слишком рослые седоки будут подпирать головой покатую крышу. Опционально для «галерки» предлагается индивидуальный климатический блок.
Грузовой отсек – козырь «восьмого» VW Passat. Объем багажника у трехобъемной модели – 586 литров, а подкреплен он идеальной формой и качественной отделкой. Спинка «галерки» складывается неравными частями, благодаря чему емкость «трюма» возрастает до 1152 литров. В подполье автомобиля отсутствует даже «докатка», но размеры ниши обнадеживают – сюда поместиться и полноценное запасное колесо.
Технические характеристики. На «восьмой Пассат» устанавливаются три бензиновых агрегата на выбор:
- Первый вариант – четырехцилиндровый 1.4-литровый мотор с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, который доступен в двух уровнях форсировки. В первом случае он выдает 125 лошадиных сил мощности при 5000-6000 об/минуту и 200 Нм пикового момента при 1400-4000 об/минуту, а во втором – 150 «лошадей» при аналогичном количестве оборотов и 250 Нм тяги, поставляемой в диапазоне 1500-3000 об/минуту.
Связку с двигателем образуют «механика» на шесть ступеней или 7-скоростной «робот» DSG, обрушивающие весь потенциал на передние колеса. В результате автомобилю с «младшей» версией силового агрегата обеспечивается ускорение до первой сотни за 9.7-9.9 секунды и предельная скорость 206-208 км/ч, а расход топлива при этом ограничен на 5.3-5.5 литрах в смешанном режиме. Более производительный вариант затрачивает на разгон до 100 км/ч 8.4-8.6 секунды, его «максимум» составляет 218-220 км/ч, а аппетит не превышает 5-5.2 литров. - Второй – двигатель TSI объемом 1.8 литра, оснащенный четырьмя «горшками», турбокомпрессором, 16-ю клапанами, системой прямого «питания» и изменяемыми фазами газораспределения, потенциал которого насчитывает 180 «коней» при 5100-6200 об/минуту и 320 Нм крутящего момента при 1450-3500 об/минуту.
Трансмиссии ему положены идентичные тем, что доступны для 1.4-литрового агрегата. Такой седан «справляется» с первым трехзначным значением на спидометре за 7.7-7.9 секунды, пиково ускоряясь до 232 км/ч, и «выпивает» 5.8-5.9 литров бензина в режиме «трасса/город». - Третий – 2.0-литровая «четверка» TSI с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском, предусмотренная в двух модификациях: 220 «жеребцов» при 4500-6200 об/минуту и 350 Нм предельной отдачи при 1500-4400 об/минуту либо 280 лошадиных сил при 5600-6500 об/минуту и 350 Нм при 1700-5600 об/минуту.
В обоих случаях мотор сочетается с 6-ступенчатой DSG, но в «старшем» – еще и с полноприводной трансмиссией. С таким «сердцем» машина наиболее способна: разгон до 100 км/ч за 5.5-6.7 секунды, «максималка» на уровне 246-250 км/ч и «уничтожение» не более 6.2-7.1 литров горючего в смешанном цикле.
«Сборная» дизельных силовых установок, предлагаемых для трехобъемника, не менее разнообразна:
- Наиболее простой – 1.6-литровый TDI с турбонаддувом, развивающий 120 «кобыл» при 3600-4000 об/минуту и 250 Нм тяги при 1750-3500 об/минуту и комплектующийся с теми же трансмиссиями, что и бензиновые «собратья». Итог этому – покорение первой «сотни» за 10.8-11 секунд, пик возможностей в 204-206 км/ч, потребление солярки на уровне 4.1-4.2 литра в комбинированном цикле.
- Далее по иерархии следует 2.0-литровый турбодизельный вариант, который в зависимости от степени «прокачки» генерирует 150 сил при 3400-4000 об/минуту и 430 Нм пикового момента или 190 «лошадей» и 400 Нм при схожих оборотах. Пару с мотором в каждой из версий составляет 6-скоростная DSG, а с менее мощной – еще и МКП. Такой Volkswagen Passat B8 уходит на покорение второй сотни спустя 7.5-8.9 секунд и прекращает набор скорости при 216-230 км/ч, «поедая» в среднем 4-5.1 литров топлива.
- «Топовый» агрегат – двухлитровый дизель с двойным турбонаддувом, уровень отдачи которого доведен до 240 лошадиных сил при 4000 об/минуту и 500 Нм, достигаемых в диапазоне от 1750 до 2500 об/минуту. Момент доставляется на колеса посредством роботизированной DSG на семь передач и технологии 4Motion с муфтой Haldex 5-го поколения, которая в штатных режимах направляет всю тягу на передние колеса, а при необходимости до 100% может уходить на заднюю ось (она, впрочем, доступна и для 190-сильного двигателя). До первой сотни такой «Пассат» в буквальном смысле «выстреливает» за 6.1 секунды, а его пиковые характеристики ограничены на 240 км/ч. На каждые 100 км пути седану требуется лишь 5.3 литров горючего.
VW Passat B8 построен на модульной архитектуре MQB, использование которой позволило автомобилю разом сбросить до 85 килограмм веса. Передняя подвеска на трехобъемнике представлена стойками МакФерсон, задняя – четырехрычажной конструкцией со стальным подрамником на переднеприводных модификациях и алюминиевым на полноприводных машинах.
В рулевой механизм встроен электроусилитель управления с прогрессивной характеристикой, а тормозная система с дисками «в круг» оснащена системами ABS, EBD и другими электронными помощниками. Опционально для «бэ-восьмого» предлагается спортивное шасси или адаптивная подвеска DCC с электронноуправляемыми амортизаторами.
Комплектации и цены. В России восьмой «релиз» Volkswagen Passat 2016-2017 года предлагается только с бензиновыми моторами объемом 1.4 и 1.8 литра и 150-сильным дизелем (причем последние два – исключительно в тандеме с «роботом» DSG) в комплектациях «Trendline», «Comfortline» и «Highline». Цены на автомобиль в базовом исполнении стартуют с отметки 1 489 000 рублей, за «промежуточный» вариант потребуется заплатить как минимум 1 689 000 рублей, ну а за «полный фарш» дилеры просят от 1 829 000 рублей.
Специально для нашей страны трехобъемник оснащается «подвеской для плохих дорог» и полным пакетом средств обогрева, включающим электрообогрев: рулевого колеса (опция), передних сидений, лобового стекла и форсунок его омывателя, наружных зеркал.
- Наиболее «пустой» седан «Trendline» комплектуется: шестью подушками безопасности, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, ABS, ESP, EBD, кондиционером, системой контроля давления в шинах, многофункциональным рулем, датчиком дождя, аудиосистемой с восемью динамиками, технологией «старт/стоп» и некоторыми другими функциями.
- Вариант оснащения «Comfortline» дополнен: передними светодиодными фарами, парктроником, функцией комфортного запуска двигателя, 6.5-дюймовым цветным сенсорным ЖК-дисплеем, поддержкой USB и AUX-IN для аудиосистемы, трехзонным «климатом», полностью складываемой спинкой сиденья переднего пассажира и передними и задними датчиками парковки.
- Ну а максимальная комплектация «Highline» побалует своего обладателя: интерактивной программируемой приборной панелью с 12.3-дюймовым дисплеем, мультимедиа-системой с 8-дюймовым сенсорным дисплеем и датчиком приближения, голосовым управлением, поддержкой DVD, жестким диском 64 ГБ, возможностью подключения iPod/iPhone, системой бесключевого доступа, камерой заднего вида, складывающимися наружными зеркалами.
Самый безотказный вариант - атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты - это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести "до ручки".
- Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
- 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) - очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало - обычно продают "как есть".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
- Самые живучие дизели - 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным - есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации - ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
- Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками - это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
- Более позднее семейство EA189 - уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
- У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника - привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он - ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
- Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
- Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
- Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом - лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.
Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.
С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой - слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.
Двигатели
С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.
Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле - всего около 3 000 рублей.
Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.
Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата - 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.
К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей - для замены поршневой.
Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.
Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.
Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. "Волшебной таблетки" не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то - замена форсунок или катушек зажигания.
Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.
В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива - в районе 12-13 литров на 100 км.
VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.
1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.
Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.
В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.
Коробки передач
Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.
DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.
Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления - около 33 000 рублей, а работ по замене - 10-15 тыс. рублей.
Ходовая
При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.
Слабое место в передней подвески - задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном - от 1 000 рублей.
В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором - от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.
На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.
Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.
Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).
Другие проблемы и неисправности
Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.
Заключение
Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.
Восьмое поколение автомобилей Volkswagen Passat 2020 модельного года имеет индекс «B8», и отличий для рынков США, Европы или Китая практически не имеет. Это солидный и приземистый автомобиль в кузове седан.
Главное отличие седана на новой платформе от предшественников (B7) - кардинальное изменение пропорций и набор высокотехнологичных «помощников», упрощающих управление автомобилем (к примеру, блок кругового обзора «Area View»). В зависимости от комплектации, мультимедийный дисплей может устанавливаться с диагональю 5, 6 или 8 дюймов.
На седан в базовой комплектации установлен бензиновый мотор (1.4 л, непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, 125 или 150 л.с.). Для Европы и США выпускаются модели с бензиновыми (1,8 л и 2,0 л) и дизельными (1,6 и 2,0 л) двигателями.
В связке с бензиновым двигателем могут идти шестиступенчатая «механика» коробки передач или 7-скоростной DSG «робот». Максимальная скорость для моделей с двигателем 1,4 л (125 л.с.) - 208 км/ч: первую сотню он достигает за 9.9 секунды.
Расход топлива - 5.3-5.5 л при движении в смешанном режиме. Двигатели с большим объемом расходуют 5-5.2 литров (смешанный режим), разгоняют авто до 100 км/ч за 8,6 с, и обеспечивают максимальный разгон до 220 км/ ч.
Внешний вид нового Passat B8 от Volkswagen получил не много новых дизайнерских решений. Интерес представляют передние фары - изюминка экстерьера: их оригинальная прорисовка галогенной «начинки» ходовых огней обрамлена линиями из светодиодов (в отдельной модификации опционально предлагаются полностью светодиодные фонари).
Соединение передних фар хромированной решеткой радиатора и оснащение передней части рельефным бампером придает автомобилю несколько агрессивный вид, но аэродинамические элементы бампера и стильные противотуманки «сглаживают» это впечатление.
В экстерьере есть еще непривычные элементы - купеобразная крыша и острые росчерки штампованных элементов капота.
Задняя часть автомобиля Фольксваген Пассат b8 напоминает престижный «Phaeton»: сходство придают форма светодиодных фонарей (их графика напрямую зависит от соответствующей комплектации) и мощный бампер, имеющий два трапециевидных выхода выхлопной системы в виде трапеций.
Интерьер «восьмерки» Volkswagen Passat 2019-2020 модельного года интересный и дорогой: в отличие от предыдущего поколения модели напоминает роскошные салоны автомобилей премиум-класса. В первую очередь на себя обращает внимание линия воздуховодов системы отопления салона, которая копирует решетку радиатора и пересекает всю панель.
Многофункциональный руль имеет спортивное оформление - он усечен внизу, а вместо комбинации приборов потребитель может получить «аналоговый инструментарий», утопленный в небольших «колодцах», или интерактивную электронную панель с дисплеем.
В интерьере салона присутствует натуральная кожа и вставки из мягкого пластика, алюминий и натуральное дерево.
Модель VW Passat B6 сложно назвать старой, ведь она выпускалась с 2005 по 2010 год. Рассмотрим на основе отзывов владельцев детально достоинства и недостатки подержанного авто на вторичном рынке, так сказать, перемоем все косточки и сделаем вывод, что важно учесть, если есть желание купить Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, какие типичные неисправности встречаются на седанах и универсалах Пассат Б6 б/у.
Во все времена автомобили Volkswagen были одними из самых лучших и популярных в мире. Самое их главное достоинство – высокая надежность и настоящее немецкое качество сборки. Однако позволить себе купить новенький Passat может далеко не каждый. Именно поэтому автолюбители в России, и наверняка еще очень во многих странах мира, проявляют ощутимый интерес к рынку автомобилей б/у, на котором седаны и универсалы (бензиновый и дизель) Volkswagen Passat B6 с пробегом котируются весьма не плохо, как в прочем и предшественник Volkswagen Passat B5.
Двигатели TDI FSI TFSI на Пассат Б6 с пробегом, отзывы
Сердце автомобиля, пожалуй, является самым важным показателем для настоящего автомобилиста. Какие же варианты самые популярные, и чем они хороши/плохи?
Двигатель Фольксваген Пассат Б6 2.0 FSI – по отзывам атмосферники объёмом 2,0 литра, произведенные на свет до 2007 года, считаются не лучшим вариантом среди Пассатов. У них часто появляются следующие проблемы, требующие ремонта или перенастроек:
- трудный запуск в морозную погоду (что впрочем, решается перенастройкой ЭБУ);
- хотя для Пассат Б6 2.0 FSI производитель обещает 90 тыс. км пробега без замены ремня ГРМ, ремень ГРМ подвержен усиленному износу, и на деле проблемы могут возникнуть уже после 60 тыс.;
- весьма вероятен обрыв гофров на выпускной системе.
Двигатель Пассат Б6 2.0 TFSI – по отзывам турбированная версия двигателя 2.0 больше подойдет для любителей мощности, ведь динамика ускорения прекрасна: от 0 до 100 за каких-то 7,6 сек! Да вот только это и минус одновременно, ведь предыдущий владелец мог прилично укатать мотор. Других характерных слабых сторон 2,0 TFSI не обнаружил.
Двигатель 1.8 TFSI – появился в линейке моторов для модели где-то с 2008 года. С ним замечено больше проблем:
- при большем пробеге начинают давать сбои электромагнитные клапаны турбины;
- поломка насоса высокого давления;
- где-то к 60 тысячам потребуется замена коллектора впуска;
- ГРМ полностью придёт в негодность и растянется, ввиду износа гидронатяжителя.
Наиболее мощный двигатель – 3.2 FSI. Пассат Б6 с ФСИ кроме очевидного огромного расхода, как правило, подвержен тем же недугам, что и его более слабые собратья (проблемы с ГРМ и гидонатяжителем). К общим проблемам некоторых из указанных выше вариантов силовой установки, (конкретно FSI), следует отнести неполадку в виде отказа работать катушек зажигания.
Отзывы о Фольксваген Пассат Б6 дизель (1.6, 1.9, 2.0 TDI) позволяют сделать вывод о том, что из дизельных моторов для желающих купить авто с пробегом лучше выбирать двигатели, оснащаемые системой Сommon Rail (производятся с 2008 года). Более старые моторы с насос-форсунками весьма чувствительными к дизельному топливу низкого качества, которые, как правило, «умирают» к 100 тыс. пробега.
Привод на Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы
Практически все модели Passat B6 имеют передний привод. Однако при желании можно найти б/у машину с полным приводом 4Motion. Система была существенно доработана и механический дифференциал заменила муфта Haldex. Согласно отзывам владельцев, полный привод Пассат Б6 (4Motion) – отличная система, которая не имеет особых недостатков. В обычном режиме она подаёт 100% крутящего момента на переднюю ось, а если передние колеса авто теряют сцепление с дорогой то распределение происходит поровну на обе оси.
Коробки передач МКПП и АКПП на Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы
Всего существует три различных варианта КПП для Passat B6.
Механика на Пассат Б6 (особенно если МКПП в паре с дизелем) - быстро изнашивается и приходит в негодность двухмассовый маховик (становится ясно при появлении нехарактерных стуков при трогании с места). В машинах года выпуска от 2008 иногда ломаются шестерни или синхронизатор 1 скорости.
Отзывы о Фольксваген Пассат Б6 автомат говорят о том, что коробка АКПП Tiptronic на авто с пробегом часто страдает из-за быстрого износа блоков клапанов, отвечающих за переход от одной передачи к другой. Появляется дергание авто.
Роботизированная коробка DSG на Пассат Б6 – робот страдает из-за проблем с блоком мехатроника (при большом пробеге). Зачастую требуется замена всего блока, однако иногда спасает перенастройка.
Передняя и задняя подвеска Пассат Б6 с пробегом
При выборе подержанного Пассата Б6 необходимо внимательно осмотреть переднюю и заднюю подвеску, которая расскажет о реальном пробеге машины. Первыми в передней подвеске на рубеже 50-60 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки передних рычагов, к 100 тыс. км, как правило, приходят в негодность стойки стабилизатора, а к 120 тысячам сайлент-блоки подрамника. Самые долговечные детали в передней подвеске – шаровые опоры, способные выходить 200 и более тысяч.
Задняя подвеска на Пассат Б6 более долговечная и надежная. Первыми на 80-100 тыс. км придется менять развальные рычаги, затем при пробеге 100-120 тыс. км потребуют замены стойки стабилизатора. Остальные элементы задней подвески потребуют внимания после 200 тысяч.
Рулевая рейка на Пассат Б6 с пробегом
Все автомобили VW Passat оснащены электрическим усилителем рулевой тяги. На моделях, которые поступили в продажу до 2008 года, зачастую проявляется проблема: втулки рейки слишком сильно изнашивались к 70-90 тыс км. Это вытекало в странный стук рейки при проезде по неровным участкам дорожного полотна. После 2008 проблему устранили, переработав весь узел.
Электроручник Пассат Б6 с пробегом
Пожалуй, данная деталь является своего рода ахиллесовой пятой Passat B6 (т.е. слабым местом). Кнопка, которая отвечает за механизм, часто не работает. В редких случаях происходит проблема с самими электроприводами.
Недостатки Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, отзывы:
- Первый и самый основной минус – в среднем по рынку завышенная цена, как для б/у машины. Да, это бизнес-класс, да это настоящий немец, но все-таки не новый…
- Проблемы с электроникой (магнитола, пуск двигателя кнопкой, электроручник, регуляторы кондиционирования и т.п.).
- Небольшая ржавчина в местах сколов.
- Слегка завышенная корма усложняет парковку, особенно если вам ранее не приходилось водить громоздкие седаны или универсалы.
- Проблемы с ГРМ, гидронатяжителями и гофрами впускной системы.
- Дорогие кузовные и внутренние запчасти.
- Скорый выход из строя сайлент-блоков (особенно спереди).
- Поломки насоса высокого давления.
Достоинства автомобиля:
- Машина практически не подвержена коррозии, кузовные детали меняются только после сложнейших условий эксплуатации седана.
- Безопасность на уровне. В своё время она получила 5/5 звезд Euro NCAP.
- Материалы отделки – на высоте, ведь это немецкий бизнес-класс.
- Удобные кресла, отличная боковая поддержка, обширный диапазон регулирования.
- Огромный выбор силовых установок, от дизелей, до турбированных атмосферников.
- Большим плюсом можно назвать наличие моделей с полным приводом.
- Высокая управляемость и устойчивость на дороге.
- Богатое оснащение.
- Долговечная задняя подвеска.
