UAZ on legendaarne auto, mis on saanud kuulsaks mitte ainult sõjaväe, vaid ka tsiviilelanikkonna seas. Taim tõesti ei säästnud selle peal vaeva ja aega. See on töökindel, kergesti hooldatav ja parandatav, kuid nõuab pidevat tähelepanu, kuna see on probleemide kasvulava. Üks valusaid kohti on toidusüsteem. Sellise keeruka üksuse nagu K151 karburaatori reguleerimine UAZ Bukhankal pole keeruline protseduur. See nõuab aga õiget tehnikat. Täna saate teada, kuidas puhastada ja häälestada, samuti reguleerida karburaatorit 151-le UAZ-il.

Karburaatori disain K 151

Karburaator K 151 Pekar töötab sama skeemi järgi nagu sarnased karburaatorid. Õhu-kütuse segu ettevalmistamise ja seejärel mootori silindritesse söötmise ülesanne jääb alati muutumatuks.

Struktuuriliselt koosneb karburaator järgmistest elementidest:

• Ujukamber;
• Drosselklapp;
• Joad;
• Diafragma;
• Metallist korpus kaanega;
• Reguleerimiskruvid.

Rikke korral hakkab karburaator valesti töötama. See tähendab, et UAZ meie puhul “Bukhanka” hakkab tarbima liiga palju kütust või ei arenda täisvõimsust. Mõnikord ei pruugi mootor üldse käivituda. Selle probleemi lahendamiseks tuleb karburaator eemaldada, kontrollida ja reguleerida.

Diagrammi selgitus:

1. kaas;
2. ujukikambri tasakaalustamatuse ventiil;
3. ujuk;
4. üleminekusüsteemi õhujuga;
5. üleminekusüsteemi emulsioonijoa;
6. sekundaarse sektsiooni ökonostaatpihustit kinnitav kruvi;
7. sekundaarse sektsiooni põhimõõtesüsteemi õhujuga;
8. Econostat pihusti;
9. sekundaarse sektsiooni põhidoseerimissüsteemi emulsioonitoru;
10. kiirendi pumba otsik;
11. õhuklapp;
12. primaarse sektsiooni väike difuusor;
13. primaarsektsiooni põhimõõtesüsteemi õhujuga;
14. primaarse sektsiooni põhidoseerimissüsteemi emulsioonitoru;
15. õhujoa seade tühikäigusüsteemi emulsioonitoruga;
16. tühikäigusüsteemi emulsioonijoa;
17. tühikäigul töötav õhujuga;
18. gaasipedaali pumbasüsteemi kütuse möödavoolu reguleerimiskruvi;
19. nihutaja;
20. ujukambri korpus;
21. kiirenduspumba möödaviigu joa;
22. gaasipedaali pumba vabastuskuulkraan;
23. kevad;
24. kiirenduspumba membraan;
25. gaasipedaali pumba kate;
26. gaasipedaali pumba ajami hoob;
27. esmase sektsiooni peamine kütusejoa;
28. toru;
29. sunnitud tühikäigu ökonomaiseri membraanid;
30. ökonomaiseri ventiil;
31. piirav ülempiir;
32. segu reguleerimise kruvi;
33. auk EPHH kehas;
34. sunnitud tühikäigu ökonomaiseri korpus;
35. tühikäigu süsteemi väljalaskeava;
36. tühikäigu kiiruse reguleerimise kruvi;
37. tihendid;
38. tühikäigusüsteemi üleminekuavad;
39. esmase sektsiooni drosselklapp;
40. gaasipedaali pumba hoova ajami nukk;
41. gaasipedaali pumba kangi rull;
42. tühikäigusüsteemi möödaviigukanal;
43. sekundaarse sektsiooni drosselklapp;
44. tihendid;
45. segamiskambri korpus;
46. vaakumtoitetoru solenoidventiilile;
47. torust vaakumkorrektoriks;
48. sekundaarse sektsiooni peamine kütusejuga;
49. karteri ventilatsiooniliitmik;
50. elektrooniline juhtseade;
51. mikrolüliti;
52. filter;
53. solenoidklapp;
54. liit;
55. kütusefilter;
56. kütuse etteandetoru;
57. kork;
58. kütuseklapi käigu reguleerimise keel;
59. kütuseventiil;
60. keel kütusetaseme reguleerimiseks ujukikambris;
61. ujukikambri tasakaalustusventiili elektriajam.

Kuidas eemaldada UAZ-i karburaator K 151 Pekar?

Selleks tuleb esiistmel juhi- või kõrvalistmel siseneda auto salongi ja avada mootoriruumi luuk. Järgmine samm on õhufiltri eemaldamine. Selleks keerake esmalt lahti ülemised kinnitusmutrid, mille järel eemaldatakse filterelement ise. Olge ettevaatlik, et mitte pillake mutreid difuusorisse!

Nüüd keerake lahti filtri korpust kinnitavad mutrid. Tõstke see üles, ühendage lahti õhuke voolik ja asetage korpus kõrvale. Nüüd ühendage lahti kõik drosselklapiga seotud ühendused. Plastelementide purunemise vältimiseks on soovitatav kasutada lamepeaga kruvikeerajat.

Keerake lahti kõigi seadet hoidvate voolikute kinnitused ja eemaldage need. Seal on neli mutrit, mis hoiavad karburaatorit kollektori küljes. Keerake need lahti ja eemaldage seade.

Kas teil on endiselt küsimusi taganemise kohta? Vaatame seda videot:

UAZ karburaatori puhastamine

Enne seadistamist tuleb seade puhastada. Selleks võtke karburaator täielikult lahti: eemaldage ülemine kate ja eraldage gaasihoovastik hajuti küljest.

Puhastamine toimub spetsiaalsete vahenditega, mis on mõeldud drosselklappide või muu selleks ettenähtud vedeliku puhastamiseks. Võite kasutada ka bensiini või petrooleumi.

Puhastamine on 100% vajalik. See säästab teid saastumisega seotud probleemidest ja kaotab vajaduse seda lähitulevikus teha. Seetõttu on rikete vältimiseks vaja seda teha.

Kuidas reguleerida kütusetaset ujukikambris

Pärast karburaatori kokkupanekut peate reguleerima ujukikambri taset. See on koht, millest sõltub sõiduki UAZ Bukhanka kütusekulu. Saate seda ise garaažis reguleerida. Selleks paigaldatakse karburaator oma tavalisse kohta, pingutatakse mutritega ja ülemine kate keeratakse lahti ja vajutatakse lihtsalt käsitsi. Sisestage kütusevoolik ja pumpage bensiin käsitsi kütusepumba abil.

Nüüd peate kaane tõstma ja kõrvale panema ning joonlauaga mõõtma kambris taset. See peaks olema 21 millimeetrit. Kui parameeter erineb nimiväärtusest, peate määrama ujumisasendi, mille juures taset hoitakse alati määratud tasemel ja nõelventiil on suletud asendis.

Selleks vajate:

• Painutage ujuki reguleerimisvardad;
• Asetage kate oma kohale;
• Korrake taseme kontrolli.

Tsüklit tehakse seni, kuni tase ujukambris on normaalne. Muide, videost näete üksikasjalikult, kuidas seda teha. Kui tase muutub nominaalseks, peate karburaatori uuesti kokku panema. Sellele on paigaldatud kõik kinnitused, välja arvatud õhufilter ja selle korpus. See segab õhuklapi ajami reguleerimist. Paigaldamine toimub vastupidises järjekorras.

Kuidas reguleerida K-151 karburaatori õhuklappi?

UAZ-i käivitamiseks külma ilmaga peate kasutama käivitusseadet, milleks on manuaalne õhusiibri ajam. Põhimõte on see, et külmkäivituse ajal peate käepidet enda poole tõmbama, sulgema seeläbi siibri ja käivitama mootori. Kui käepide soojeneb, tuleks see järk-järgult oma algasendisse tagasi viia.

Nüüd peate reguleerima kaabli asendit nii, et siiber avaneks täielikult ja sulguks ilma ummistumiseta. Selleks tõmmake karburaatori auto käepide täielikult välja ja sulgege õhuklapp käsitsi. Kinnitage kaabli asend nagu videos ja keerake mutter kinni. Proovige siibrit avada ja sulgeda. Süsteem peab töötama täpselt ilma ummistusteta. Pärast seda võite alustada tühikäigu kiiruse reguleerimist.

UAZ-i karburaatori tühikäigu kiiruse reguleerimine

K 151 "Pekar" ei oma kvaliteetset propellerit nagu selle vastuvõtja

Karburaatori düüside K-151 asukoht ja tähistus

Kõigepealt peate ummistama karburaatori põhjas asuvast klapikaanest tuleva vooliku, pärast neid samme muutub tühikäigu pöörlemissagedus stabiilseks.

Karburaatori kütusekulu vähendamise protseduur 151-ni:

1. Õhu- ja kütusejugasid on vaja reguleerida.
2. Reguleerige süüde detonatsioonipunktini.
3. Reguleerige tühikäigu kiirus õigesti.

Nii saab UAZ-i karburaatorit K 151 eemaldada, paigaldada ja konfigureerida. Nagu näete, pole selles protseduuris midagi keerulist ja iga algaja juht saab sellega hakkama. Soovime teile edu teedel!

K151S on Pekari tehases (endine Leningradi karburaatoritehas) välja töötatud ja toodetud karburaator. See mudel on üks nimetatud tootja karburaatorite sarja 151 modifikatsioone. Need üksused on mõeldud töötama koos mootoriga ZMZ-402 ja nende sisepõlemismootorite erinevate modifikatsioonidega. Pärast mõningaid muudatusi ja täiendusi võiks K151S (uue põlvkonna karburaator) töötada selliste mootoritega nagu UMZ-417 ja paljude teiste sarnase konstruktsiooniga seadmetega.

See seade on varustatud kõige kaasaegsemate süsteemide ja mehhanismidega, mis on loodud tehniliste, töö- ja keskkonnaomaduste parandamiseks. Vaatleme seadme konstruktsiooni, tööpõhimõtet, parandamise ja reguleerimise meetodeid.

Disain

K151S on karburaator, mis on varustatud kahe mõõteseadmega esimeses ja teises kütusekambris. See mudel on varustatud ka tühikäigu süsteemi, poolautomaatse käivitussüsteemi ja ökonomaiseriga. Disain sisaldab kiirenduspumpa, mis pihustab kütust esimesse ja teise kambrisse. Koos teiste süsteemidega on olemas pneumaatilise ajamiga ja elektroonilise juhtimisega EPHH.

Mille poolest erineb astmeliselt muutuv poolautomaatne käivitussüsteem? Tänu sellele ei pea te enam gaasipedaali vajutama

Seadmel on kaks vertikaalset õhukanalit. Nende põhjas on drosselklapp. Neid kanaleid nimetatakse karburaatori kambriteks. Drosselklapp ja selle ajam on konstrueeritud nii, et gaasipedaali vajutamisel avaneb esmalt üks ahel ja seejärel teine. See on kahekambriline karburaator. Ahelat, mille siiber esimesena avaneb, nimetatakse primaarahelaks. Sellest lähtuvalt tuleb järgmisena sekundaarne kaamera.

Peamiste õhukanalite keskosas on paigaldatud spetsiaalsed koonusekujulised kitsendused. Need on difuusorid. Nende tõttu tekib vaakum. See on vajalik selleks, et õhu liikumise ajal toimuks karburaatori ujukikambrist kütuse imemine. Selleks, et seade töötaks normaalselt ja valmistaks optimaalset segu, hoitakse kambris pidevalt bensiini taset. Seda tehakse ujukmehhanismi ja nõelventiili abil.

Karburaatori tööpõhimõte koosneb kolmest põhiosast. Ülemine on korpuse kate. See on varustatud ääriku ja naastudega, ujukikambri ventilatsiooniseadmega, samuti käivitussüsteemi osadega.

Keskosa on üksuse korpus ise. Siin on ujukikamber, ujukmehhanism ja kütusevarustussüsteemid. Alumises osas on drosselklapid ja nende korpused ning tühikäigu seade.

Peamine doseerimissüsteem

Neid süsteeme on kaks. Neil on sama disain. Süsteemid on varustatud kütusejugadega. Lugeja näeb neid alloleval fotol.

Põhijuga on paigaldatud korpuse ülaossa. Täpsemalt emulsioonikaevude piirkonnas. Õhujugade all on 2 emulsioonitoru.

Emulsioonikaevude seintel on avad, mis on ühendatud väljalaskeotsikutega. Düüsiavade piirkonnas tekkiva vaakumi tõttu tõuseb kütus läbi emulsioonikaevude. Seejärel läheb see torude aukudesse. Seejärel segatakse kütus torude keskosas õhuga. Pärast seda läheb see läbi külgkanalite düüsideni. Seal seguneb kütus põhiõhuga.

Tühikäigu süsteem

See on vajalik mootori stabiilse töö tagamiseks tühikäigul. Süsteem koosneb mitmest elemendist:

1. Kruvid, millega
2. Kütuse- ja õhujoad.
3. Economaiseri ventiil.

Kiirenduspump

See võimaldab mootoril töötada stabiilselt kogu sõiduulatuse ulatuses, ilma gaasipedaali järsul vajutamisel langusteta.

Pump koosneb karburaatori korpuses olevatest lisakanalitest, kuulventiilist, membraanimehhanismist ja pihustist.

Econostat

See süsteem on vajalik jõuallika stabiilsuse suurendamiseks suurtel kiirustel, rikastades kütusesegu. Need on mitmed lisakanalid, mille kaudu voolab täiendav kütus kõrgvaakumi tõttu, kui siibrid on täielikult avatud.

Üleminekusüsteem

See on vajalik, et mootori pöörlemiskiirus sekundaarkambri gaasihoova avanemise hetkel saaks sujuvamalt tõusta. Üleminekusüsteem koosneb kütuse- ja õhujoast.

Lisavarustus

See on K151S-i eesmärk. Karburaator on lisaks varustatud ka kaitsevõrgu kujul oleva filtriga. Seadmel on ka kütuse tagasivoolukanal. Selle kaudu läheb üleliigne bensiin bensiinipaaki.

Erinevused K151S ja tavalise K151 karburaatori vahel

Vaatasime, kuidas K151C karburaator töötab.

Selle disain esmapilgul praktiliselt ei erine kogu 151. seeriast. Siiski on endiselt väikesed erinevused. Seega on väikesel hajutil täiustatud disain. Karburaator kasutab kiirenduspumba pihustit kahe kambri jaoks korraga. Samuti muutsid arendajad pumba ajami nukkide profiili. Õhusiibri ajam on nüüd pidevalt muudetav. See võimaldab teil mootorit oluliselt lihtsustada. Muutsime ka doseerimissüsteemide seadistusi. Tänu sellele oli võimalik parandada keskkonnategevuse tulemuslikkust.

K151S on tõhusam karburaator kui K151. Seega paranes auto dünaamika 7%. Kütusekulu langes linnatsüklis sõites kuni 5%. Mootori käivitamine on oluliselt paranenud ja mootori jõudlus tühikäigul on samuti stabiliseerunud.

Kuidas ühendada karburaatorit?

Vanade autode omanikud ei tea sageli, kuidas seda seadet ühendada. Karburaator K151C on ühendatud järgmiselt.

Disainis on 2 voolikut. Peamine kütusetoru on ühendatud ujukikambri all asuva liitmikuga - see, mis on mootorile kõige lähemal. Kütuse tagasivool ühendatakse alumise väljalaskeavaga. Seda on näha mootori vastasküljel, madalamal kui põhiliitmik.

Samuti peate ühendama veel kaks peenikest voolikut. Ühte neist saab ühendada tühikäigu ökonomaiseri klapiga. See on voolik, mis pärineb solenoidventiilist. Teine on ühendatud drosselventiilide tagaküljel asuva alumise liitmikuga.

Samuti peate jaoturiga ühendama OZ-vooliku. Karburaatoril on liitmik karteri positiivse ventilatsioonivooliku jaoks. Samuti tuleb see ühendada.

Karburaator K151S: remont, reguleerimine

Tehakse mitut tüüpi kohandusi. Seega saate reguleerida tühikäigu kiirust, kütusetaset ujukikambris, gaasipedaali ja õhusiibrite asendit.

Kütuse taset muudetakse ujukit painutades. Parameetrit mõõdetakse ujukikambris spetsiaalsel pinnal. Parem on see toiming usaldada professionaalsetele käsitöölistele, kuid vajadusel saate seda ise teha.

Tühikäigu reguleerimiseks on vaja mootor soojendada töötemperatuurini. Järgmisena avage drosselklapp ja keerake reguleerimispoldid lahti:

• vedruga kogusekruvi;
• kvaliteetne kruvi.

Mootor hakkab kiirust üles võtma. Seejärel pingutatakse kruvisid, kuni mootor muutub ebastabiilseks. Seejärel kasutage kogusepolti, et suurendada kiirust, kuni mootor töötab sujuvalt. Kvaliteedi eest vastutav reguleerimismehhanism on pingutatud, kuni see peatub. Mida nad pärast seda teevad?

Järgmiseks keeratakse kiiruskruvi kinni nii, et mootor töötaks stabiilselt 700-800 p/min. Kui kogusekruvi rohkem pingutada, siis tekib Kui kiirus on suur, vähendatakse neid gaasipedaali asendi reguleerimisega.

Järeldus

Vaatasime 151C mudeli karburaatorit. Karburaatori K151C parandamine ja reguleerimine, nagu näete, saab teha oma kätega. See on mugav, kui rike toimus teenindusjaamast või kodust kaugel. Ja isegi algajad saavad karburaatorit hooldada.

4.1.5. Karburaator K-151D.

Karburaatori elemendid: 1 - ujuki telje kruvikork; 2 3 - sekundaarse kambri üleminekusüsteemi kütusedüüsi keermestatud pistik; 4 - kronstein õhuklapi kaabli mantli kinnitamiseks; 5 - vaakumkraan EPH-süsteemi ventiili külge; 6 - karteri ventilatsioonisüsteemi kinnitus; 7 - kütusefiltri korpus koos sisse- ja väljalaskeava liitmikega; 8 - filtri korpuse kinnituskruvi; 9 - heitgaasitagastusventiili vaakumkraan; 10 - tühikäigusüsteemi emulsioonijoa keermestatud pistik; 11 - naast õhufiltri korpuse kinnitamiseks; 12 - keermestatud kork ujukikambri äravooluava jaoks; 13 - ühendus EPHH ventiili vaakumiga varustamiseks; 14 - kruvi segu koostise reguleerimiseks tühikäigul (kvaliteetkruvi); 15 - esimese kambri gaasihoova kruvikork; 16 17 - päästiku hoob; 18 - kahe käega päästiku hoova kruvi; 19 - pneumaatiline korrektor; 20 - hoob õhusiibri teljel; 21 - õhusiibri veovarras; 22 - drosselklapi juhthoob (sektor); 23 - vabajooksu pingutusvedru drosselklapi juhtkangi jaoks; 24 - starteri juhtnuki hoob; 25 - reguleerimiskruvi õhuklapi ajamivarda asendi jaoks; 26 - teise kambri gaasihoova avanev eend; 27 - teise kambri gaasihoova sulgev eend; 28 - päästikunukk; 29 - teise kambri siibri hoova keeratav peatus; 30 - kütuse väljalaskeava liitmik; 31 - gaasipedaali pumba nukk; 32 - kütusevarustuse liitmik.

Disaini kirjeldus

ZMZ-4063 mootoriga autole paigaldatud karburaatoril K-151D on õhu läbimiseks kaks kõrvuti asetsevat vertikaalset kanalit (kambrit), millest igaühe alumisse ossa on paigaldatud pöörlev drosselklapp. Drosselklapi ajam on konstrueeritud nii, et gaasipedaali vajutades avaneb esmalt üks klapp ja siis teine. Kambrit, milles drosselklapp avaneb varem, nimetatakse esimeseks, teist nimetatakse teiseks.
Iga peamise õhukanali keskosas on koonusekujulised kitsendused-hajutid, mis tekitavad õhuvoolus vaakumi, mis on vajalik kütuse imemiseks karburaatori korpuses asuvast spetsiaalsest anumast - ujukikambrist. Karburaatori normaalseks tööks vajalikku kütusetaset ujukikambris hoitakse ujukiga ja nõelklapiga mehhanismi abil.
Karburaatori ujukmehhanism paikneb täielikult (koos nõela ja ujukiga) karburaatori korpuses ning on peale katte eemaldamist visuaalseks kontrollimiseks ligipääsetav (ujukikambri kütusetaset saab mõõta ilma ujukit eemaldamata).
Karburaator koosneb kolmest põhiosast:
üleval— korpuse kaaned ääriku ja naastudega õhufiltri korpuse kinnitamiseks, ujukikambri ventilatsiooniseadmega ja käivitusseadme osad. Kate kinnitatakse seitsme kruviga karburaatori korpuse külge läbi papist tihendi;
keskmine— karburaatori korpus koos ujukikambri ja ujukmehhanismiga, kütuse etteandeliitmiku ja kütusemõõtmissüsteemidega;
põhja- drosselklapi korpused koos drosselklappide ja nende ajamimehhanismiga, samuti tühikäiguseade, mis on karburaatori korpuse külge altpoolt kinnitatud kahe kruviga läbi kolme tihendi (kaks õhukest - papp ja üks paks - plastik).
Karburaator sisaldab järgmisi süsteeme, seadmeid ja mehhanisme:
ujukmehhanism;
kütuse mõõtesüsteemid;
peamised doseerimissüsteemid
esimene ja teine ​​kamber;
tühikäigu süsteem;
teise kambri üleminekusüsteem;
ökonostaat;
kiirenduspump;
käivitusseade
ökonomaiserventiil kütusevarustuse sulgemiseks sundtühikäigurežiimis (EFI);
karteri ventilatsioonisüsteem;
ujukambri ventilatsioonisüsteem;
drosselklapi juhtimismehhanism.
Tühikäigu süsteem— autonoomne, segu koostise reguleerimisega.
Karburaatori teises kambris on üleminekusüsteem kütuse etteandega otse ujukikambrist, mis hakkab tööle gaasihoova avamisel.
teise kambri luugid.
Kiirenduspump membraanitüüp, mis hakkab tööle, kui vajutate järsult gaasipedaali. Põlevsegu rikastamiseks täiskoormusel on teine ​​kamber varustatud ökonostaat.
Käivitusseade— poolautomaatne tüüp, koosneb pneumaatilisest korrektorist, hoobade süsteemist ja õhusiibrist, mis suletakse enne külma mootori käivitamist käsiajamiga. Mootori käivitamise hetkel on pneumaatiline korrektor mõju all
sisselaskekollektoris tekkiv vaakum avab õhusiibri automaatselt vajaliku nurga alla, tagades soojenemisel mootori stabiilse töö.
Kütusevarustuse väljalülitussüsteem (sunnitud tühikäigu ökonomaiser) hakkab tööle sundtühikäigu režiimis, kui sõidukit pidurdab mootor, kui puudub vajadus mootorile kütusega varustada. See tagab kütusesäästu ja vähendab mürgiste ainete eraldumist atmosfääri.

Karburaatori skeem: 1 - karburaatori kate; 2 - ujuk; 3 - teise kambri üleminekusüsteemi õhujuga; 4 - teise kambri üleminekusüsteemi kütusedüüs; 5 - ökonostaadi pihusti kruvihoidik; 6 - teise kambri peamine õhujuga; 7 - ökonostaadi pihusti; 8 - teise kambri peamise doseerimissüsteemi emulsioonitoru; 9 - teise kambri väike difuusor pihustiga; 10 - kiirenduspumba otsiku hoidik koos väljalaskeklapiga; 11 - kiirenduspumba otsik; 12 - õhusiiber; 13 - esimese kambri väike difuusor pihustiga; 14 - esimese kambri peamine õhujuga; 15 - esimese kambri peamise doseerimissüsteemi emulsioonitoru; 16 - tühikäigusüsteemi kütuse- ja õhujugade plokk emulsioonitoruga; 17 - tühikäigusüsteemi emulsioonijoa; 18 - teine ​​tühikäigu õhujuga; 19 - reguleerimisnõel kiirenduspumba äravoolukanali joal; 20 - kiirenduspumba imemise kuulventiili käigupiiraja; 21 - karburaatori korpus; 22 - kiirenduspumba möödaviigu (äravoolu) juga; 23 - kiirenduspumba imiklapi kuul; 24 - kiirenduspumba membraanvedru; 25 - kiirenduspumba membraan; 26 - kiirenduspumba kate; 27 - gaasipumba ajami hoob; 28 - esimese kambri peamine kütusejoa; 29 - EPHH klapiliitmik; 30 - EPHH klapi membraan; 31 - sulgventiil EPHH; 32 - "kvaliteetne" plastikkruvi pöörlemise piiraja; 33 - kruvi segu koostise reguleerimiseks (“kvaliteedikruvi”) tühikäigul; 34 - tühjendusmembraani ava EPHH klapi korpuses; 35 - sunnitud tühikäigu ökonomaiseri korpus; 36 - tühikäigu õhuklapi pesa; 37 - kruvi väntvõlli pöörlemiskiiruse reguleerimiseks tühikäigul ("koguse" kruvi); 38 - padi; 39 - lisakruvi segu koostise reguleerimiseks peamise tühikäigu kütusevarustusharul (ainult karburaatorite varasematel mudelitel); 40 - üleminekusüsteemi ja tühikäigusüsteemi piluauk; 41 - esimese kambri drosselklapp; 42 - gaasipedaali pumba hoova ajami nukk; 43 - gaasipedaali pumba kangi rull; 44 - tühikäigusüsteemi õhukanali sisselaskeaken; 45 - teise kambri drosselklapp; 46 - augud teise kambri üleminekusüsteemis; 47 - gaasihoova korpus; 48 - vaakumi valikuliitmik elektromagnetilise juhtventiili EPHH külge; 49 - karburaatori korpuse soojusisolatsiooni tihend; 50 - teise kambri peamine kütusejuga; 51 - heitgaasitagastusventiili vaakumkraan; 52 - absoluutse rõhu andur; 53 - süüte juhtseade; 54 - elektromagnetilise juhtventiili EPH ventilatsiooniliitmiku filter; 55 - EPHH süsteemi elektromagnetklapp; 56 - kruvi, mis kinnitab kütusefiltri korpuse; 57 - kütusefilter; 58 - kütuseliitmik; 59 - ujukambri tühjenduskork; 60 - ujukimehhanismi nõelventiil; 61 - lukustav nõelkõrvarõngas; 62 - ujukeel.

Sõiduautode GAZ ja UAZ-31512 tootmise koidikul paigaldati koos jõuallikatega K-126 seeria karburaatorid. Hiljem hakati neid mootoreid varustama K-151 seeria elementidega. Neid karburaatoreid toodab Pekar JSC. Töötamise ajal puutusid nii eraautode omanikud kui ka ettevõtted kokku teatud remondi- ja hooldusraskustega. Fakt on see, et disain erines oluliselt varasematest mudelitest. Infot disainifunktsioonide kohta oli aga väga vähe.

Üldteave 151-seeria seadmete kohta

Struktuuriliselt erinevad K-151 seeria elemendid tõsiselt kõigist teistest kodumaistest karburaatoritest, kuigi nende komponendid ja mõned süsteemid on konstrueeritud standardsete vooluahelate alusel.

Sõltuvalt tootmisajast oli selle seeria üksustel mitmeid muid disainivõimalusi. Allpool vaatleme K-151 karburaatori omadusi.

Üldine teave seadme kohta

Seadmel on kaks kõrvuti asetsevat vertikaalset kanalit. Need on vajalikud hapniku sissepääsuks. Iga kanali põhjas on drosselklapp. Igaüks neist on karburaatori kamber. Drosselklapi ajam on konstrueeritud nii, et pedaalile vajutades avaneb enne üks klapp ja alles siis teine. Kambrit, mille siiber avaneb varem, nimetatakse primaarseks.

Iga õhu läbilaskekanali keskosas on spetsiaalsed koonusekujulised kitsendused. Need on difuusorid. Milleks need elemendid on? Tänu neile tekib vaakumefekt, mille alusel ujukist kütust süsteemi imetakse. Karburaatori jaoks vajalikku bensiini taset kambris hoitakse spetsiaalse nõelklapi ja ujukiga mehhanismi abil. Sellest räägime üksikasjalikumalt.

Põhja kütusevarustusega ujuk

Tuleb märkida, et K-151 karburaatorite puhul erineb see mehhanism põhimõtteliselt samast seadmest kõigis teistes kodumajapidamistes. Sellega seoses on omanikel hooldusega probleeme. Arvustused kordavad seda korduvalt. Muide, see element paigaldati ZMZ vanadele mootoritele.

Seega asub süsteem koos ujuk ja nõelklapiga seadme korpuses. mehhanismi kasutamine on võimalik alles pärast katte eemaldamist. Sel juhul ei häirita ujuki loomulikku koostoimet kütusetasemega. Seda konstruktsiooni nimetatakse põhja toitekambriks.

Seade

Niisiis, vaatame lähemalt K-151 karburaatorit. Karburaatori ehitust, remonti ja funktsioone kirjeldatakse allpool. Element on valmistatud kolmest osast. Ülemine on äärikuga varustatud korpuse kate, samuti naastud õhufiltri paigaldamiseks koos ujukambri ventilatsiooniseadmega ja käivitussüsteemi elemendid. Viimane kinnitatakse kere külge seitsme kruviga läbi pabertihendi.

Karburaatoril on keskosa. See on seadme enda korpus, kuhu on sisse ehitatud ujukmehhanism, kamber ja kütusevarustuse liitmik. See hõlmab ka doseerimissüsteemi.

Seadme alumine osa sisaldab drosselklappide korpust koos ajamiga, tühikäiguseadet, mis kinnitatakse korpuse külge tihendi kaudu.

Ujukmehhanism

Kui kambris on vähem kütust kui vaja, liigub ujuk alla, vabastades nõela. Tänu sellele avaneb ristlõige ja on tagatud bensiini vool. Kui kamber täitub, nõelventiil sulgub.

Koos kütusekulu muutumisega nõelklapi kaudu automaatrežiimis muutub ka pumba bensiini tarnimine. See välistab kütuse rõhu tõusu seadme sisselaskeava juures.

Kütusetaset ei hoita kunagi – see muutub sõltuvalt mootori töörežiimist. Seega on maksimaalne tase tühikäigul. Täisvõimsusel töötades tase veidi langeb. See ei mõjuta mingil viisil seadme tõhusust, kuna tootja võtab seda doseerimissüsteemi reguleerimise protsessis tingimata arvesse.

Doseerimissüsteemid

Nii karburaatori esimese kambri kui ka teise puhul on mõõtesüsteemide konstruktsioon sama. Kuidas see on üles ehitatud? Seal on peamised kütusedüüsid, mis on paigaldatud ujukikambri põhja, ja peamised õhujoad. Viimased asuvad tasapinnal, emulsioonikaevude ülaosas. Emulsioonitorud asuvad ka peamiste õhujugade all.

Emulsioonikaevude keskmises osas on suure ristlõikega auk. Viimane on spetsiaalsete kanalite kaudu ühendatud düüside väljalaskeavadega. Need asuvad väikestes difuusorites.

Kuidas doseerimissüsteemid töötavad?

K-151 karburaatoril toimib see järgmiselt. Pihustusavade piirkonnas tekkiva vaakumi tõttu tõuseb kütus läbi peamise kütusedüüsi piki emulsioonikaevu ja jõuab emulsioonitorude aukudesse. Seejärel kogub bensiin keskseid torusid läbiva õhu abil. Nii tekib kütusesegu, mis läheb läbi külgkanalite düüsideni. Seejärel segatakse see kõik peamise õhuvooluga.

Lisaseadmed karburaatoris

Lisaks nendele põhielementidele sisaldab karburaator ka muid mehhanisme. Seega on tühikäigusüsteem loodud mootori stabiilse töö säilitamiseks kiirustel kuni 1000 minutis. See koosneb möödaviigukanalist, reguleerimiskruvidest, kütuse- ja õhudüüsidest ning ökonomaiserventiilist.

Gaasipump võimaldab autol seiskumata liikuda ja vajadusel järsult kiirendada. Süsteem koosneb põhikorpuses olevatest ventiilidest, kuulventiilist, aga ka membraanimehhanismist ja pihustist. Selle tööpõhimõte on sarnane bensiinipumba omaga.

Ökonostaat on seade, mis võimaldab mootori kõrgetel pööretel kütuse-õhu segu rikastada. Struktuuriliselt kujutab element endast täiendavaid kanaleid, mille kaudu kütus siseneb kollektorisse vaakumi tõttu avatud drosselventiilide ajal.

Disain sisaldab ka üleminekusüsteeme. Need on vajalikud kiiruse sujuvaks suurendamiseks hetkel, kui teise kambri drosselklapp on just hakanud avanema. See koosneb õhu- ja kütusejoast.

Karburaatori talitlushäired

Töö ajal võib täheldada erinevaid tõrkeid. Seega on sagedaseks probleemiks suur kütusekulu, gaasipedaali järsul vajutamisel väljalasketorust must suits, ebastabiilne tühikäik, kehvad dünaamilised omadused, tõmblused ja langused. Sel juhul vajab karburaator K-151 reguleerimist ja remonti.

Kõige sagedamini võib rikete põhjuste hulgas tuvastada halva kvaliteediga kütuse. Selle tõttu ummistuvad joad, samuti õhu- ja kütusekanalid. Lisaks võib kõrgete temperatuuride tõttu korpus deformeeruda. Töötamise ajal on joad loomulikul kulumisel.

Enamik meistritest, kelle jaoks K-151 karburaatori ehitus ja tööpõhimõte on peensusteni tuttavad, proovivad koheselt remondi käigus düüsid vahetada. Arvatakse, et just nende tõttu suureneb kütusekulu ja jõuallikas võib ebastabiilselt töötada. Kuid siin on üks nüanss. Kui joad kuluvad, on see üsna haruldane.

Kohandamine

Neile, kes on sarnaste üksuste disainiga juba tuttavad, on K-151 karburaatori hooldamine lihtne. Selle elemendid, lahtivõtmine ja reguleerimine üldiselt ei erine palju kõigist teistest karburaatoritest. Seadme iseseisvaks reguleerimiseks piisab põhimõtte mõistmisest ja juhiste järgimisest. Selle seadme jaoks on mitu seadet.

Seega saab reguleerida tühikäigu kiirust, õhuklappi, kütusetaset ujukikambris ja gaasipedaali asendit. Kütusetaset peaksid muutma ainult kogenud tehnikud, kuid tühikäigu kiirust saab reguleerida iga autoomanik.

Samm-sammult hõlmab mitu etappi. Seega peate mootori soojendama töötemperatuurini, seejärel laske sellel tühikäigul töötada, kui õhuklapp on avatud. Järgmiseks keerake lahti kvaliteedi- ja kogusekruvid ning laske mootoril saavutada maksimaalne kiirus. Seejärel pingutatakse iga kruvi järk-järgult, kuni mootori töö ei katke.

Kogusekruvi abil suurendatakse kiirust. Sel juhul peate mootori töö stabiliseerumisel asendi kinni püüdma. Soovitav on see kruvi pingutada nii palju kui võimalik. Ärge unustage, et see polt mõjutab ka kütusekulu.

Järgmisena keerake koguse kruvi. See tagab mootori stabiilse töö pööretel vahemikus 700-800 p/min. Kui kogusekruvi on liiga pingutatud, algavad tõrked, kui vajutate gaasi järsult. See tuleb tagasi keerata.

Järeldus

Niisiis, saime teada, mis on K-151 seeria karburaator. Tänapäeval võib seda leida ainult Volga ZMZ-402 mootoriga vanadel nõukogude autodel ja 90ndate gasellidel. Seda kasutanud inimeste ülevaated näitavad seadme ebausaldusväärsust. Edukamad on Solex ja Weber. Omanikud ütlevad, et K-151 vajab pidevat reguleerimist ja häälestamist. Kaasaegsetes tingimustes ei sobi kasutamiseks.

Karburaator K 151: seade, remont, reguleerimine

Kütusekulu sõltub otseselt kütusesüsteemi seisukorrast ja kui selles on tõrkeid, siis halveneb ka auto dünaamika ja mootor hakkab ebastabiilselt töötama.

Selles artiklis käsitletakse karburaatorit K151: disaini, remonti, reguleerimist, konfiguratsiooni funktsioone, samuti peamisi probleeme ja nende sümptomeid.

K-151 karburaatori disain

Kütusesüsteemis täidab mudeli K-151 karburaator õhu-kütuse segu ettevalmistamise funktsiooni, mis on vajalik auto mootori tööks erinevatel koormustel - tühikäigul, keskmisel või maksimaalsel kiirusel. Seda seadet kasutatakse sõiduautodel Volga ja IZh, tarbesõidukitel Gazelle ja Sobol ning maasturitel UAZ. “Saja viiekümne esimese” on erinevaid modifikatsioone ja olenevalt mudelist lisatakse nime lõppu täht, näiteks on autod GAZ-3102/31029, GAZ-3302 “Gazelle”. varustatud karburaatoriga K-151S. Samuti saab olenevalt mudelist K-151 paigaldada erinevate sektsioonidega düüsid - palju sõltub mootori omadustest ja suurusest.

151-seeria karburaator koosneb järgmistest süsteemidest ja elementidest:

• põhikorpus (keskosa) ujukambriga;
• drosselklapi korpus – klapid pöörlevad gaasi (gaasi) pedaaliga ühendatud ajami tõttu;
• ujukikambri ülemine kate - see sisaldab lukustusmehhanismi, mis takistab kambri bensiiniga ületäitumist, samuti õhuklappi, mis on vajalik külma mootori käivitamiseks ja selle soojendamiseks;
• peamine doseerimissüsteem - on peamine õhu-kütuse segu (FA) valmistamisel, koosneb teatud ristlõikega kanalitest, kahest kütuse- ja kahest õhujoast;
• tühikäigusüsteem, mis on vajalik sisepõlemismootori stabiilseks tööks tühikäigul - see sisaldab möödaviigukanalit, reguleerimiskruvisid (kütusesõlmede kvaliteet ja kogus), düüsid (kütus ja õhk), membraanmehhanismiga ökonomaiserventiili;
• gaasipump - see võimaldab autol äkilisel kiirendusel tõrgeteta sõita, koosneb põhikorpuses olevatest lisakanalitest, kuulventiilist, membraanmehhanismist ja kütusepihustist;
• ökonostaat - süsteem on ette nähtud kütusesõlmede rikastamiseks mootori kõrgetel pööretel; see esindab täiendavaid kanaleid, mille kaudu siseneb gaasiklappide avatud kõrgvaakumi mõjul täiendav osa kütust sisselaskekollektorisse;
• üleminekusüsteem - see on vajalik kiiruse sujuvaks suurendamiseks hetkel, kui drosselklapp hakkab sekundaarkambris avanema; see koosneb kütuse- ja õhujugadest.

Karburaator K-151 koosneb kahest kambrist, selles olevad drosselklapid avanevad järjestikku ja liitmiku sisselaskeavasse on paigaldatud filter - kaitsevõrk. Seade on varustatud ka tagasivoolutoruga, mille kaudu juhitakse liigne bensiin tagasi gaasipaaki, samuti ei võimalda “tagasivool” tekitada kütuse ülerõhku. Karburaatori K-151 disain ise on üsna keeruline ning seadme parandamiseks ja reguleerimiseks on vaja kogemusi ja remondijuhiste ranget järgimist.

Vooliku ühendamine karburaatoriga

Karburaatori K-151 külge on ühendatud mitu kahe läbimõõduga voolikut - kui need on segamini, ei tööta mootor korralikult. Ühendame voolikud järgmises järjekorras:

K-151 karburaatori reguleerimine

Kui ilma kogemuseta on autoomanikel üsna raske K-151 seadet oma kätega parandada, siis on reguleerimist lihtsam juhtida, peamine on mõista seadme tööpõhimõtet ja tegutseda vastavalt juhistele. . "Saja viiekümne esimese" kohandusi on mitut tüüpi:

• tühikäik;
• õhuklapi asend;
• bensiini tase ujukikambris;
• gaasipedaali asend.

Kütusetaseme muutmine ujukikambris tuleks usaldada kogenud karburaatorispetsialistidele, kuid tühikäigu kiirust saab reguleerida iga juht iseseisvalt. Teostame protseduuri järgmiselt:

Kui mootori pöörlemiskiirus on kõrge, peaksite seda vähendama kruviga, mis reguleerib drosselklappide asendit. See kruvi keeb sageli tihedalt ja seda pole võimalik üheski suunas pöörata (alloleval pildil, numbri 4 all, valge värvi all).

Reguleerimiselemendi pöörlema ​​sundimiseks on üks “keeruline” viis – selle pessa tuleb paigaldada lamepeaga kruvikeeraja ja mitu korda ettevaatlikult haamriga lüüa (peate tunnetama jõudu, vastasel juhul võite osad puruneda. karburaator). Kruvi "tuleb ära" ja hakkab keermel pöörlema. Kui "trikk" esimest korda ei tööta, tuleks seda korrata. Oluline on varuda aega ja olla kannatlik, siis saab kõik korda.

Karburaatori remont K-151

Auto töötamise ajal võib karburaatoris esineda mitmesuguseid tõrkeid, selle seadme rikete peamised tunnused on:

• suurenenud kütusekulu;
• must suits summutitorust, see on eriti märgatav, kui vajutate järsult gaasipedaali;
• ebastabiilne töö tühikäigul, mootor võib ka kiiruse vähendamisel seiskuda;
• halb auto dünaamika;
• tõrkeid kiirendamisel.

Kui karburaator on vigane, ei pruugi mootor kiirust arendada ning sisselaskekollektorist kostub sageli müra ja summutist kostuvad paugud. K-151 on üsna keeruline üksus ja peaaegu kõik selle elemendid võivad ebaõnnestuda.

Karburaatori kõige sagedamini ebaõnnestumiseks on põhjused:

• joad, kütuse- ja õhukanalid ummistuvad;
• kuumutamine põhjustab keha deformatsiooni;
• ujukikambri sulgeventiil lakkab töötamast;
• Aja jooksul düüsid kuluvad.

Paljud remondimehed proovivad karburaatori funktsionaalsust taastades ennekõike düüsid välja vahetada, uskudes, et nende tõttu suureneb kütusekulu ja mootor töötab ebastabiilselt. Üks üsna oluline märkus - joad kuluvad väga harva ja kõige sagedamini kulub karburaatorit sageli tolmustes tingimustes. Karburaatori halva töö kõige levinum põhjus on selle ummistus, kuid seadme põhjalikuks puhastamiseks on vaja see täielikult lahti võtta. Karburaatori K-151 remont toimub seadme eemaldamise, kõigi selle osade täieliku pesemise ja puhastamisega.

Probleemid karburaatoriga gaasiseadmete paigaldamisel

Sageli vahetavad autoomanikud karburaatormootoriga autod gaasile, näiteks on kasulik paigaldada vedelgaas töötavale Gazelle'ile. Kuid karburaatoris gaasi pideva kasutamise korral ilmnevad erinevat tüüpi probleemid ja üks neist on karburaatori külmkäivitussüsteemi rike.

Paljudel autodel kasutab gaasisüsteem K-151 karburaatori jaoks gaasivahet, mis asetatakse põhikorpuse ja gaasihoova korpuse vahele. Täiendava sisestuse tõttu suureneb karburaatori alumise ja ülemise osa vaheline kaugus, mistõttu külma mootori käivitamise süsteem hakkab ebaregulaarselt töötama - peate pidevalt hoidma jalga gaasipedaalil, hoides samal ajal õhuklappi. Gaasi puhul ei mõjuta täielikult mittetöötav õhuklapp mootori tööd, kuid asi on selles, et mootori külmkäivitused ja eriti talvel tehakse bensiiniga. Seetõttu on üsna problemaatiline sisepõlemismootorit käivitada õhuklapiga, mis ei sulgu täielikult, isegi tekkivate vibratsioonide tõttu keeratakse sageli siibri telje kinnitus lahti. Kuidas sellisest ebameeldivast probleemist lahti saada?

Üheks võimaluseks probleemi lahendamiseks on keevitada õhusiibri vardale lisariba, mis võimaldab kompenseerida standardtihendi paksuse erinevust korpuste ja gaasivahede vahel.

Varras võib olla valmistatud 2 mm läbimõõduga elektroodist.

K-151 karburaatori vahetamine

Kui osad on tugevalt kulunud, tuleb karburaator välja vahetada; enamasti vahetatakse seda siis, kui korpus kulub:

• keskmise osa alumine pind on tugevalt deformeerunud;
• kate (kere ülemine osa) on kõverdatud;
• Drosselklappide iste alumises osas kulub ära.

Uue K-151 karburaatori hind on üsna kõrge (keskmiselt 5,5-6,5 tuhat rubla), kuid vigase seadmega on võimatu sõita, eriti kuna suure kütusekuluga läheb veelgi rohkem raha saamata. K-151 vahetamine on üsna lihtne; vaatame Gazelle autol selle asendamise protsessi:

Kiirenduspumba remont

Kui karburaatori gaasipumbas ilmnevad talitlushäired, hakkab mootor lämbuma ja mootori pöörlemissageduse järsu suurenemise korral tekib rike. Üsna sageli on sisepõlemismootori sellise töö põhjuseks kütusedüüsi ummistunud “nina”, samuti võib rikki minna gaasipumba membraan.

Membraani vead tehakse kindlaks selle välise ülevaatuse põhjal, selleni on lihtne jõuda ilma karburaatorit mootorist eemaldamata. Selleks peate lahti keerama katte neli kruvi (alloleval pildil number 11), kuid eemaldage see ettevaatlikult - oluline on mitte kaotada vedru, mis asub seadme sees.

Gaasipumba pihusti töökindluse kindlakstegemiseks peate eemaldama õhufiltri korpuse, keerama gaasiklappi käsitsi ja vaatama, kas kütus voolab läbi gaasipedaali “tila”. Kui otsik on ummistunud, võite proovida selle välja puhuda, kuid see nõuab karburaatori katte eemaldamist. Kui tila läbi ei puhu, tuleks see välja vahetada, samuti tehakse selle vahetustööd ilma kogu komplekti eemaldamata. Vahetame kiirenduspumba otsiku järgmiselt:

Nõelventiili vahetamine ujukikambris

Kui mootor kulutab palju kütust, võib selle nähtuse üheks põhjuseks olla vigane nõelklapp ujukikambris – see pole tihendatud ja kambrisse siseneb liiga palju bensiini. Mõnel juhul lakkab klapp täielikult kütuse hoidmisest, siis täidetakse karburaator täielikult bensiiniga ja auto ei käivitu. Nõelventiili vahetamine on väga lihtne:

http://avtobrands.ru