Топливная система дизельного двигателя мазда бт 50. Новый комментарий. Заправляйся не везде

Пикап Mazda BT-50 продавался в России с 2007 по 2011 г. Его конструктивный собрат – Ford Ranger – продержался на год дольше. Оба представлены на рынке подержанных машин и в последние годы были довольно популярны

Всем известно, что пикапы Ford и Mazda абсолютно одинаковы. Их даже выпускали на одном заводе в Таиланде. Отличие только в фирменных эмблемах и некоторых деталях оформления. И чтобы не путаться в названиях, мы расскажем о жизни этих пикапов на вторичном рынке на примере одного из них – Mazda BT-50.

Премьера среднеразмерного пикапа классической компоновки Mazda BT-50 состоялась в 2006 году. Компания совершенно точно не собиралась ничем удивлять потенциальных покупателей. Автомобиль получился таким же простым, как и его предшественник – Mazda B2500. Правда, стал больше, мощнее, тяжелее и немного комфортнее. Принципиальная схема осталась прежней: рама, рессорная зависимая задняя подвеска, независимая торсионная передняя, отдельный кузов и тесноватый салон с высоким полом. Двигатель был один – 2.5-литровый дизель. Коробка только механическая, 5-ступенчая, привод Part-time с понижающей передачей. Материалы использовались простые, но добротные. Кстати, никаких изысков за все годы производства так и не появилось. С другой стороны, четыре подушки безопасности в стандартной комплектации пикапа в те времена тоже мало кто предлагал. Впрочем, в Европе тогда и самих пикапов было не много. По пальцам одной руки можно пересчитать. Nissan Navara и NP300, Mitsubishi L200, да наша парочка – Ford Ranger с Mazda BT-50. Самым комфортабельным и большим был, конечно, Navara, Ranger и BT-50 занимали место вслед за ним, дальше – L200 и замыкал строй утилитарный и совсем простенький NP300. В общем, Ford и Mazda представляли собой некое подобие настоящих пикапов, хотя очевидно не дотягивали до американских собратьев по большинству параметров. Зато это были автомобили с возможностями внедорожника и грузовика одновременно. Да к тому же дешевле аналогичных по габаритам SUV.

Дизельный двигатель ВТ-50 ставился еще на несколько моделей Mazda,
и запчасти на него найти не сложно

Качеству подгонки элементов салона пикапа
позавидует любой бизнес-седан

За спинкой второго ряда отлично помещаются два Remigton 700
или небольшая лопата и пара грязных перчаток

ГРУЗОВИЧОК

Относиться к пикапу как к обычному внедорожнику можно только в том случае, если вы не собираетесь возить пассажиров, или если они очень маленькие. Даже передний ряд сидений просторным не назовёшь, а задний и вовсе похож на вспомогательный. На родине пикапа, в Юго-Восточной Азии, с этим проще, но у нас, в «Стране Великанов», тесно будет всем и всегда. Кроме того, обычный для поездок с семьёй багаж не всегда удобно класть в кузов, а в салоне места для него нет. Ну, разве только на пол, под ноги, и между седоками на диван. Нет, я не забыл, для чего предназначен пикап, но пишу это для тех, кто хочет немного сэкономить и купить его вместо кроссовера или внедорожника в качестве основной машины для семьи. Рассчитывать на то, что проходимость пикапа будет, как у внедорожника аналогичного класса, тоже не стоит. Задняя ось разгружена, артикуляция моста с толстыми короткими рессорами невелика, а задний свес длиннее. Кроме того, как у всех азиатских пикапов, агрегаты трансмиссии размещены очень низко и вместе с поперечинами торчат из-под рамы. Они прикрыты щитками защиты, но конфигурация днища получается чудовищная. Про длинную базу и отсутствие электронных помощников я упоминать не стану. Хорошо, если в списке опций найдётся блокировка заднего дифференциала. Словом, к пикапу с самого начала, ещё до покупки, следует относиться как к грузовичку, и в дальнейшем разочарований будет меньше.

Рассчитывать на то, что проходимость пикапа будет такая же,
как у внедорожника аналогичного класса, не стоит

ЗАПРАВЛЯЙСЯ НЕ ВЕЗДЕ

Конструктивно Mazda BT-50 задумана с большим запасом прочности. Мощная рама, неплохо сопротивляющийся коррозии кузов, крепкая подвеска, выносливые рессоры, долговечные полуоси. Механические поломки этому пикапу не свойственны. То есть, в принципе, они возможны, но нагрузки должны быть аномально высокими. Так что на нём можно легко отправиться в экспедицию в глубинку, не опасаясь лопнувшей рессоры или выбитой шаровой. Другое дело мотор и трансмиссия. Слабыми звеньями тут выступают топливная система дизеля, сцепление и коробка передач. На раздаточную коробку с понижающей 2.6:1 и главные пары нареканий нет. А вот несколько неудачных заправок приведут к тому, что машина начнёт зажигать «check engine», перестанет тянуть и заводиться. Сперва некачественное топливо ударит по форсункам, которые, к счастью, можно промыть или починить. Потом начнёт сдавать ТНВД, и это уже «попадание» на приличную сумму. Насос ремонтируется, но на официальных сервисах его предпочитают менять. Были случаи, когда неудачная заправка приводила к замене едва ли не всех элементов топливной системы, со счётом в 150 тыс. рублей. Вообще же, ремонт насоса обходится тысяч в двадцать, а замена в сорок тысяч рублей. Форсунки промываются за пару тысяч, ремонтируются за десять и меняются за двадцать пять тысяч рублей. Это приблизительно. Кстати, за пятьдесят-шестьдесят тысяч рублей можно найти контрактный мотор от Mazda Bongo, без навесного, но с гарантией. У чрезмерно активных водителей может выйти из строя турбина. Если это произошло в гарантийный срок, её заменят бесплатно. Иначе нужно приготовить тридцать тысяч. Несмотря на головку из лёгкого сплава и чугунный блок, проблемы перегрева и последующей замены Mazda не свойственны. Блок короткий, а система охлаждения эффективна. ГРМ приводит ремень, который меняется раз в 80 тыс. км и стоит с двумя роликами в комплекте четыре тысячи без работы. На холодный пуск может повлиять маленький регулировочный винтик в топливной магистрали. Он меняется с прокладкой и стоит полторы тысячи рублей с работой даже у дилера.

Тяжелый мост, жесткие рессоры,
мощные амортизаторы — тонну груза увезет!

БЕРЕГИ КОРОБКУ

В 2008 году прошла модернизация BT-50. Самое важное, что было сделано – усилена коробка передач. У ранних версий были слабые шестерни первой и второй передачи, их подшипники начинали люфтить, что приводило к разрушению сцепления и отказам трансмиссии. Сцепление можно заменить на более простое, неоригинальное, поскольку от Mazda только диск обойдётся в двадцать тысяч рублей. Неофициалы продадут аналог втрое дешевле. Может потребовать регулировки и замены механизм переключения, которому свойственно выбивать передачу на бездорожье из-за раскачки и вибраций. Это неприятное свойство пикапа не привязано к пробегу и зависит только от условий эксплуатации. Расходной деталью во всё время выпуска был рулевой маятник. Механизм тут червячный, как и положено грузовику, но прочность элементов как у легковушки. У официалов маятник стоит безумных денег. С работой по замене около двухсот долларов. Если купить в интернете и менять в гараже, можно уложиться в три тысячи рублей. Недорого стоят и резинки подвески. Как обычно, первыми сдаются стойки стабилизаторов и втулки передних амортизаторов. Задняя подвеска ходит очень долго, особенно у тех, кто не возит в кузове ничего тяжелее грязной тряпки. В случае использования пикапа по назначению могут быть варианты. Но, повторюсь, нужно очень постараться, чтобы сломать рессору. Если же это произойдёт, то подобрать наши аналоги не удастся, а оригинал меняется парой, которая стоит около семидесяти тысяч рублей. Можно, правда, найти не оригинал, вдвое дешевле, но для этого понадобится помощь тех, кто разбирается в вопросе.

Пикапы Mazda BT-50 и Ford Ranger часто покупают потому, что они выглядят как автомобили-мачо, а не как сбежавший из лаборатории монстр-головастик. Они прочны, надёжны и выносливы. Слабых мест мало. В тоже время, надо понимать, что при схожих габаритах, ожидать от грузовиков комфорта внедорожников бизнес-класса не приходится. Парковаться на пикапе, особенно с кунгом в кузове, не слишком комфортно. Выручает камера, которая появилась после рестайлинга. В Москве с этим вовсе беда – пикапы ещё и не пускают в центр города. Впрочем, один мой добрый знакомый не так давно сменил один пикап на другой со словами: «Я его купил не для того, чтобы в город ездить, а, чтобы из города». И, поверьте, всё сразу встанет на свои места!

Мнение владельца:
Валерий, Mazda BT-50, 2008 год
Купил трёхлетний сразу после окончания гарантийного срока, прямо с подъёмника сервиса, где машина проходила последнее гарантийное ТО. Пробег 150 тыс. км, все детали оригинальные. По сервисной кампании заменили коробку передач и тему закрыли. Нашёл следы вспучившейся краски на задних дверях и сколы на капоте. Да, краска слабовата. Не знаю, что там за проблема с топливной системой. Раз «обсох» на трассе, залил канистру топлива от тракториста. Машине соляра не понравилась, тяга пропала. Доехал до сервиса, сменил фильтр, слил плохое топливо, промыл систему и проблемы пропали. Думаю, что этот пикап у меня надолго…

Руководство Mazda BT 50. Эксплуатация, обслуживание, ремонт в фотографиях.

Mazda BT 50 ремонт без проблем своими руками

Руководство Mazda BT 50 . Эксплуатация, обслуживание, ремонт.

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ.

Эксплуатация автомобиля Mazda BT 50.
Техническое обслуживание автомобиля.
Замена масла в коробке передач Mazda BT 50 .
Замена тормозной жидкости и прокачка тормозов Mazda BT 50.
Замена тормозных колодок.
Замена охлаждающей жидкости.
Особенности пуска двигателя Mazda BT 50.
Проверка состояния и замена свечей зажигания.
Регулировка клапанов.
Mazda BT 50 замена зеркал

2. КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА) Mazda BT 50.

Система зажигания Mazda BT 50
Диагностика системы управления двигателем.
Возможные неисправности системы впрыска топлива их причины и
методы устранения.
Коды неисправностей в системах управления двигателем
Бензин и дизель Mazda BT 50

3. ДВИГАТЕЛИ АВТОМОБИЛЯ Mazda BT 50.

Описание конструкции двигателей Mazda BT 50
Основные неисправности двигателя, их причины и способы устранения.
Снятие, разборка, сборка и установка двигателя Mazda BT 50.

4. ТРАНСМИССИЯ Mazda BT 50.

Сцепление. Коробка передач.
Основные неисправности коробки передач, их причины и способы
устранения.
Снятие коробки передач и замена сцепления.
Шарнирные валы (полуоси) Mazda BT 50.

5. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Mazda BT 50.
Передняя подвеска.
Задняя подвеска.
Колеса и шины Mazda BT 50.

6.Тормозная система Mazda BT 50.

Снятие тормозного суппорта и диска.
Проточка тормозных дисков.
Регулировка стояночного тормоза («ручника»).

7. Рулевое управление Mazda BT 50.

6. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Mazda BT 50

Система пуска, зарядки и других систем Mazda BT 50 .
Генератор Mazda BT 50 .
Неисправности генератора и способы устранения.
Стартер Mazda BT 50 .
Неисправности стартера и способы их устранения.
Предохранители и реле. Распиновка и самодиагностика Mazda BT 50

7. КУЗОВ, СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ.

Ремонт кузова Mazda BT 50
Снятие бампера.
Замена крыльев.
Снятие стекла.
Снятие и установка замка двери Mazda BT 50.

Альбом электрических схем.

Жгуты и схемы электропроводки Mazda BT 50 .
Таблица соединений жгута панели приборов.
Электрические разъемы Mazda BT 50 .
Схема расположения подшипников качения, устанавливаемых на
автомобили Mazda BT 50
Подшипники качения, устанавливаемые на автомобили Mazda BT 50
Манжеты уплотнительные (сальники), устанавливаемых на
автомобили Mazda BT 50

Автомобиль Mazda BT 50

Пикапы принято считать автомобилями для американских фермеров. Но, как оказалось, и в России этот тип кузова последнее время стал очень востребован. Правда, подавляющее большинство их владельцев среди наших соотечественников редко используют грузовые возможности подобных машин. Чаще пикап приобретается как более доступная альтернатива обычному внедорожнику. А один из самых популярных из них на сегодняшний день - Mazda BT-50 или ее брат-близнец Ford Ranger

Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, по сути, уже не новый. Mazda BT50 в 2006-м сменила известного и популярного в своих кругах «старичка» В2500 (или просто B-Series). «Пенсионер» встал на конвейер в далеком 1985-м и с тех пор без глобальных изменений успешно продавался почти два десятка лет. Кстати, у В2500, как и у его преемника BT-50, есть брат-близнец - Ford Ranger. Оба автомобиля не то что конструктивно похожи - они сходили (и сходят, если говорить о современном поколении этих пикапов) с одного конвейера и имеют одинаковую «начинку».

В 2008-м BT-50 претерпел небольшой рестайлинг - изменения коснулись только передней части. Впрочем, для владельцев гораздо более важным стало появление новой опции - подогрева зеркал.

Без альтернативы

BT-50 смонтирован на прочной раме, передняя подвеска - независимая, с двойными вильчатыми рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя - рессорная. Крайне редко на дорогах можно встретить «бэтэшки» с двухместной кабиной и удлиненной грузовой платформой - такие версии пикапа официально в Россию не поставлялись. Альтернативы отечественные дилеры и не предлагали - только так называемый Double Cab (пятиместная четырехдверная кабина). Нет возможности выбирать двигатель или трансмиссию. Все BT-50 оснащены 2,5-литровым турбодизелем MZR-CD с системой Common Rail и пятиступенчатой механической коробкой передач. Надо отметить, что по сравнению с моделью В2500 мотор стал мощнее на треть (143 л.с. против 109), значительно увеличился и крутящий момент. За счет этого ВТ-50 более уверенно ведет себя на трассе, да и загрузка несильно сказывается на динамике. С точки зрения комфорта приятнее ехать как раз на груженом пикапе: рессоры, как нетрудно догадаться, весьма посредственно обрабатывают дорожные неровности. К тому же те, кому выпадет поездка на заднем диване, непременно «оценят» и неудобный доступ на второй ряд, и тесноту в ногах - рослым пассажирам скорее всего придется подпирать коленями передние кресла.

Место для поклажи

Водителю проще: с эргономикой особых проблем не замечено. Кресла достаточно удобны, органы управления на своих местах… Разве что мест для мелочовки маловато, да рулевая колонка регулируется только по углу наклона.

Чтобы использовать грузовой отсек, придется установить крышку или полноценный кунг, иначе на парковках даже вроде бы никому не нужное барахло, валяющееся на платформе, исчезнет в мгновение ока. «Будку» лучше покупать в специализированных «внедорожных» магазинах. Официальные дилеры, как обычно, серьезно задирают цены: практически тот же товар у них в полтора раза дороже. В среднем кунг, покрашенный в цвет кузова, обойдется в 55 000– 65 000 руб. Установить его достаточно просто: большинство модификаций не требует сверления дополнительных отверстий и крепится струбцинами изнутри, так что с монтажом вполне можно справиться самостоятельно.

Впрочем, настоящие фанаты пикапов скептически относятся к установке кунга: автомобиль после такого дооснащения теряет изюминку и выглядит, как не слишком пропорциональный внедорожник. Те, кто хочет сохранить стиль, но при этом активно использовать полезную площадь грузовой платформы, покупают подъемные крышки - такие стоят от 40 000 руб. Самый бюджетный вариант - тент (около 8000 руб.). Однако «накрытая» платформа - это еще не все. Для перевозки небольших предметов не помешает задуматься об организации пространства, иначе мелочовка будет летать по багажному отсеку. Помочь в этом может вставка в кузов - обычно она выполнена из пластика, имеет рифленый пол и крюки по бокам для крепления сеток.

На бездорожье BT-50 просто превосходен, и причин тому несколько. Вопервых, по сравнению с полноценным внедорожником тех же габаритов пикап весит меньше, поэтому легко проскакивает там, где универсалы рискуют провалиться в грязь. Если уж дело дойдет до контакта с кочками или гребнем глубокой колеи, опасаться особо не за что. Днище пикапа достаточно ровное, явно выпирающих агрегатов нет, к тому же все важные элементы (картер двигателя, трансмиссия, топливная система) прикрыты защитой.

Разумеется, и конструктивно BT-50 имеет неплохой арсенал для успешного форсирования внедорожных препятствий. На асфальте автомобиль следует эксплуатировать с задним приводом. Передняя ось подключается принудительно, переводом рычага раздаточной коробки в положение «4Н». При этом крутящий момент будет поровну поделен между осями. В принципе ньютонометров, выдаваемых турбодизелем, вполне хватает, но при необходимости можно задействовать и понижающий ряд передач (желательно подумать об этом заблаговременно, поскольку для включения «понижайки» придется остановиться).

Мнение эксперта

Евгений СЕРЕДА,
директор по продажам «Кларус Трейдинг»

Mazda BT-50 - по совокупности качеств превосходный автомобиль. Он прост, надежен и неприхотлив, а что еще требуется от пикапа? Конструктивно модель уже давно не менялась, и я в данном случае не могу назвать это минусом. Проверенные временем решения имеют свои неоспоримые достоинства.

Конечно, BT-50 больше подходит для перевозки груза, нежели пассажиров. Но те, кто рассчитывает на частые семейные поездки, как правило, выбирают комфортабельные легковые машины или внедорожники.

Я не только постоянно сталкиваюсь с Mazda ВТ-50 по работе, а еще и с недавнего времени стал владельцем такого пикапа, поэтому могу судить с позиций как специалиста, так и хозяина. Основы беспроблемной эксплуатации - грамотный уход за автомобилем и использование качественного (уж насколько это слово применимо к нашей солярке) дизельного топлива. При соблюдении этих несложных принципов ни с трудностями зимнего пуска, ни с другими проблемами на первой сотне тысяч вряд ли придется столкнуться. Что будет дальше, зависит в том числе и от условий эксплуатации машины и стиля вождения. В любом случае не думаю, что человек, решивший купить пикап ВТ-50, будет разочарован.

Нет проблем

В эксплуатации ВТ-50 не доставляет серьезных проблем. Разумеется, тем, кто пересел на пикап с автомобилей более низкого класса, придется привыкать к габаритам (особенно при парковке). Некоторых раздражает большой радиус разворота - помимо прочего, у ВТ50 довольно «длинный» руль, поэтому крутить его приходится усердно. Владельцы этих пикапов отмечают и такую особенность: при работе передних стеклоочистителей сильно забрызгивается водительское боковое стекло. Бороться с этим можно, по сути, только одним способом - установкой дефлекторов. Турбодизель не особо капризен, но все же требует внимательно относиться к выбору места заправки. По наблюдению сервисменов, практически все, кто приезжал нынешней зимой с жалобой на невозможность запуска двигателя, не имели предпочтений по АЗС и заливали дизтопливо на первой попавшейся станции.

При правильном обслуживании забота о состоянии ВТ-50 сводится лишь к замене расходников. Производитель рекомендует замену моторного масла каждые 15 тыс. км, однако на практике большинство владельцев пикапов проводят ТО каждые 10 тыс. км.

Городская эксплуатация с редкими выездами на природу - наиболее щадящий режим для такого автомобиля. В этом случае до 100 тыс. км внимания не требуют ни ходовая, ни рулевое управление. Но и любители грязевых покатушек отмечают недюжинную надежность ВТ-50. Если пыльники после офф-роуда останутся целыми, шарниры долгое время не потребуют замены. При самостоятельном обслуживании не забывайте шприцевать крестовины карданов каждые 20 –30 тыс. км.

Проблемы с дизелем могут возникнуть лишь у владельцев, привыкших ездить, «пока не сломается». Мало того, что двигатели этого типа нуждаются в более частой замене масла и контроле качества топлива, так еще и определенные нюансы имеют система Common Rail (она опять-таки не терпит плохого топлива) и турбокомпрессор. Избежать дополнительных расходов (а в случае ремонта турбодизеля они могут быть немаленькими) можно, внимательно прочитав руководство по эксплуатации или выслушав советы сервисменов.

В ритме популярности

Спрос на новые BT-50 сегодня явно превышает предложение. Мы обзвонили несколько дилеров - машину нельзя не то что купить, но и увидеть. Распродано все, в том числе экземпляры для тест-драйва. Заметим, что и на вторичном рынке автомобиль пользуется повышенной популярностью - отсюда и некритичная потеря в цене по сравнению с новым. Впрочем, как нетрудно догадаться из нашего материала, его есть за что любить…

Мнения владельцев

Кирилл МИХАЛЕВ
Возраст - 25 лет, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5МКП (2007 г.в.)

Автомобиль куплен в 2007 году в салоне официального дилера, там же и обслуживается по сей день. За три года эксплуатации пробег уже перевалил за 150 тыс. км. Одна из наиболее ярко выраженных проблем с машиной возникла при пробеге 70 тыс. км - перестал работать вентилятор охлаждения двигателя. Я приехал на сервис: приговорили вискомуфту вентилятора. Платить за ремонт не пришлось, так как случай оказался гарантийным. После замены проблем с данным узлом не возникало.

Ростислав СЕРЕГИН
Возраст - 27 лет, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5МКП (2006 г.в.)

Mazda BT-50 я приобрел в 2006 году. Автомобиль хорошо заводится зимой, даже при температуре ниже - 30°С. За четыре года он ни разу не ломался, я менял только расходники. Ржавчины на кузове за время пользования машиной не появилось. Максимальная эксплуатационная скорость для этого автомобиля - 140 км/ч, при ее превышении становится страшно ехать. Расход топлива - от 10 до 12 л на 100 км. Вообще BT-50 как нельзя лучше подходит для охоты и рыбалки.

Артем БЕЛЯКОВ
Возраст - 24 года, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5МКП (2008 г.в.)

Машина вызывает уважение на дороге. На трассе идет спокойно, уверенно, но ей не помешало бы чуть прибавить в динамике разгона. Двигатель турбированный, 143 л.с. - это очень хорошо, так как после третьей передачи мощности хватает для относительно скоростной езды. Автомобилем очень доволен. Рекомендую всем, кто что-то строит или любит выезды за город все семьей. Там эта машинка незаменима. У меня, например, стоит кунг, очень удобная штука. Багаж защищен и от дождя, и от снега и в глаза прохожим не бросается.

05.06.2012

Система впуска воздуха Система впуска воздуха служит для подачи воздуха в цилиндры двигателя. Система состоит из воздухозаборника, корпуса воздушного фильтра, турбо- компрессора, привода и заслонок системы изменения интенсивности потока воздуха на впуске VSC (Variable Swirl Control), дроссельной заслонки, впускного коллектора, трубок и шлангов. Для облегчения запуска холодного двигателя во впускные порты установлены свечи накаливания.

Система изменения интенсивности потока воздуха на впуске (VSC)

Под действием разрежения привод, с помощью заслонок закрывает один из впускных портов каждого цилиндра, в результате чего воздух подается в открытый впускной порт с большей интенсивностью и в цилиндре возникает завихрение, способствующее лучшему испарению топлива, распределению топливовоздушной смеси по объему камеры сгорания, а так же способствует снижению дымности.

При работе на низких оборотах коленчатого вала двигателя для обычного турбокомпрессора с клапаном перепуска отработавших газов (устанавливаемого ранее на двигатели WL-T) существует такое явление, называемое "турбоямой", вызванное уменьшением потока (количества) и давления (а с ним и скорости) отработавших газов. Иными словами, поток отработавших газов недостаточен для вывода турбины, связанной непосредственно с компрессором, на рабочие обороты, на которых и эффективен турбокомпрессор.
Следовательно, давление наддува падает, а с ним уменьшается и наполнение цилиндров, и крутящий момент двигателя. Использование турбокомпрессора с изменяемой геометрией позволяет минимизировать явление "турбоямы" путем изменения проходного сечения в сопловом аппарате турбины. При уменьшении проходного сечения в сопловом аппарате турбины увеличивается давление отработавших газов перед ним, которое затем преобразуется после прохождения через сопловой аппарат в скорость потока, набегающего на колесо турбины.

Скорость колеса турбины увеличивается, увеличивается скорость колеса компрессора, а следовательно, и давление наддува.

Турбокомпрессор использует энергию отработавших газов для дополнительного сжатия воздуха на впуске и подачи его в цилиндры с большим давлением и плотностью, в результате чего достигается увеличение мощности, снижение расхода топлива и улучшение характеристик двигателя. Изменение давления наддува осуществляется за счет изменения положения направляющих лопаток, установленных на корпусе турбины. Положение направляющих лопаток контролируется блоком управления двигателем с помощью электромагнитного клапана регулирования давления наддува. По сигналу блока управления двигателем, электромагнитный клапан открывается, соединяя вакуумный канал между вакуумным насосом и пневмоприводом направляющих лопаток турбокомпрессора, в результате чего шток привода, связанный с рычагом механизма управления положением лопаток, начинает втягиваться в привод, тем самым регулируя угол открытия направляющих лопаток и давление наддува. В свободном состоянии лопатки турбокомпрессора максимально открыты и направляют большее количество отработавших газов на колесо турбины, в результате чего колесо турбины вращается быстрее под действием энергии небольшого потока отработавших газов. Через вал вращение передается на компрессорное колесо, нагнетающее большее количество воздуха во
впускной тракт, это способствует увеличению давления наддува и наполняемости цилиндров на низких частотах вращения коленчатого вала.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала и возрастании потока отработавших газов, блок управления двигателем начинает регулировать угол открытия направляющих лопаток подавая на их привод разрежение через электромагнитный клапан. Под действием штока привода лопатки начинают закрываться вплоть до полного закрытия. Поток отработавших газов направляемых на турбинное колесо уменьшается и давление наддува снижается. В этом режиме турбинное колесо вращается с меньшей частотой вращения при большем потоке отработавших газов. Это необходимо для предотвращения поломки турбокомпрессора в результате перегрузки (превышения максимальной частоты вращения) и повреждения двигателя. После прохождения компрессорного колеса и сжатия, воздух нагревается и его плотность снижается. Для охлаждения наддувочного воздуха и повышения его плотности, после турбокомпрессора установлен охладитель, выполненный из алюминиевого сплава. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров

Окислительный нейтрализатор - снижение содержания NOx, CH, CO.

Система рециркуляции ОГ (EGR)
Система рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust gas recirculation) служит для снижения токсичности отработавших газов путем дожигания оксидов азота
NOx в камере сгорания.
Система состоит из клапана системы рециркуляции ОГ с датчиком положения, двух электромагнитных клапанов, охладителя и системы трубок.

С помощью охладителя, снижается температура отработавших газов, что необходимо для предотвращения нагрева воздуха при смешивании его с поступившими на впуск отработавшими газами и соотвестственно улучшения наполнения цилиндров и снижения дымности отработавших газов .

Охлаждение отработавших газов в охладителе EGR осуществляется за счет охлаждающей жидкости, подводимой к охладителю из системы охлаждения двигателя.

Система рециркуляции ОГ управляется блоком управления двигателем с помощью электромагнитных клапанов.

В системе установлен электромагнитный клапан №1 (вакуумный клапан) и электромагнитный управляющий клапан №2 (вентиляционный клапан), с помощью обоих электромагнитных клапанов блок управления двигателем контролирует открытие клапана системы рециркуляции ОГ. По сигналу от блока управления, электромагнитные клапана открываются и закрываются, подавая в диафрагму клапана либо разрежение от вакуумного насоса (через электромагнитный вакуумный клапан) либо атмосферное давление (через вентиляционный клапан, связанный с атмосферой).

Открытием клапана системы рециркуляции ОГ регулируется количество перепускаемых во впускной коллектор и далее в камеру сгорания отработавших газов. В камере сгорания происходит дожигание NOx.

Расчет необходимого открытия клапана системы рециркуляции ОГ производится блоком управления двигателем на основе частоты вращения коленчатого вала, цикловой подачи топлива и показаний датчика массового расхода воздуха.

Для улучшения работы системы рециркуляции ОГ, во впускной тракт установлена дроссельная заслонка с пневмоприводом, управляемая блоком управления двигателем с помощью двух электромагнитных клапанов.

Топливная система "Common Rail"

На двигатель WL-С нового поколения установлена аккумуляторная система впрыска топлива Common Rail фирмы Bosch. Основные функции системы заключаются в оптимальном и правильном управлении процессом впрыска дизельного то- плива в нужный момент и в требуемом количестве, а также при необходимом давлении впрыска, что обеспечивается применением электронной системой управления. Такая организация управления процессом впрыска обеспечивает плавную и экономичную работу дизеля. В данной аккумуляторной топливной системе Common Rail давление топлива может достигать 160 МПа. Данная система позволяет добиться снижения содержания твердых частиц сажи в отработавших газах и оксидов азота NOx.

Аккумуляторная топливная система Common Rail включает в себя: ступень низкого давления, ступень высокого давления и электронную систему управления двигателем.

Основными элементами данной системы являются электрогидравлические форсунки, ТНВД фирмы Bosch (CP3) (с датчиком температуры топлива и клапаном регулирования давления топлива), аккумулятор топлива (с датчиком давления топлива и редукционным клапаном), датчики и клапана системы управления двигателем и электронный блок управления двигателем.

В штуцер (2) ТНВД для подсоединения шланга подачи топлива из топливного бака, установлен дополнительный топливный фильтр для лучшей фильтрации топлива, перед его подачей в линию высокого давления.

Топливный насос высокого давления приводится через систему шестерен от коленчатого вала и подает топливо под необходимым давлением в аккумулятор топлива.

ТНВД включает в себя топливоподкачивающий насос (накачивающий топливо из топливного бака в плунжерную камеру), датчик температуры топлива, клапан регулирования давления топлива, кулачковый вал и три плунжера (расположенные под углом 120° относительно друг друга), накачивающие топливо под высоким давлением в аккумулятор топлива.

Количество топлива, подаваемого в плунжерную камеру высокого давления регулируется регулирующим клапаном топливоподкачивающего насоса. Через этот клапан
на повышенной частоте вращения коленчатого вала часть топлива возвращается в линию подачи топлива. Клапан регулирования давления топлива регулирует количество подаваемого к аккумулятору топлива, тем самым поддерживая постоянное давление в аккумуляторе топлива. Клапан управляется блоком управления дви-
гателем, по сигналу которого клапан открывается и лишнее топливо подается в линию возврата.

Подаваемое от топливоподкачивающего насоса топливо проходит во впускной канал внутри насоса. За впускным каналом расположен предохранительный клапан. Если давление, создаваемое топливоподкачивающим насосом, превышает давление открытия предохранительного клапана, то топливо проходит через дроссель клапана в контур смазки и охлаждения ТНВД. Вал привода с эксцентриком перемещает плунжер в соответствии с подъемом эксцентрика. Топливо проходит через впускной клапан (1) ТНВД в камеру высокого давления (5) насосного элемента и, при движении плунжера (8) вниз реализует ход впуска (см. рисунок "Поперечный разрез ТНВД"). Вал (6) в корпусе ТНВД установлен в центральном подшипнике. Эксцентрик (7) на валу ТНВД обеспечивает возвратно поступательное движение плунжеров. После достижения нижней мертвой точки НМТ плунжера, впускной клапан закрывается и топливо уже не может выйти из верхней камеры насосного элемента (плунжера). Затем при дви жении плунжера вверх топливо сжимается, давление повышается и выпускной (нагнетательный клапан) (2) открывается, как только давление превысит его уровень в аккумуляторе топлива. Сжатое топливо поступает затем в контур высокого давления. Плунжер ТНВД продолжает подавать топливо до тех пор, пока не достигнет положения ВМТ (ход нагнетания). После этого давление падает, выпускной клапан закрывается и плунжер перемещается вниз. Когда давление в камере насосного элемента превышает давление подкачки, впускной клапан снова открывается и процесс повторяется. Датчик температуры топлива включает в себя измерительный резистор и питается напряжением 5 В. Сопротивление резистора меняется в зависимости от температуры топлива, что в свою очередь влияет на выходное напряжение (сигнал) посылаемое датчиком на блок управления. Блок управления получает сигнал от датчика и определяет температуру топлива по заложенному в его памяти алгоритму. Данные полученные от датчика температуры топлива используются для расчета цикловой подачи топлива. Топливо от ТНВД под высоким давлением поступает в аккумулятор топлива, откуда оно подается к форсункам. В аккумуляторе топлива поддерживается оптимальное давление (25 - 160 МПа). При превышении давления 195 МПа, часть топлива сливается через редукционный клапан (установленный на аккумуляторе топлива) в линию возврата топлива.

На аккумуляторе топлива установлен датчик давления.

В то же время давление топлива, подаваемого к игле форсунки, преодолевает усилие пружины поршня и игла открывается, в результате чего осуществляется впрыск форсункой топлива в цилиндр.

Каждая форсунка подсоединена к линии возврата топлива.

Блок управления управляет количеством впрыскиваемого топлива, моментом впрыска и количеством впрысков за один такт в каждом цилиндре отдельно.

Количество впрыскиваемого форсункой топлива определяется временем открытия иглы форсунки, которое в свою очередь зависит от времени, в течение которого блок управления двигателем посылает управляющий сигнал на электромагнитный клапан форсунки. Время открытия иглы форсунки контролируется блоком управления двига телем в зависимости от нажатия педали акселератора и частоты вращения коленчатого вала. В расчетное количество впрыскиваемого топлива вносится корректировка в зависимости от температуры воздуха на впуске, массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и атмосферного давления. Также блок управления вносит корректировку количества впрыскиваемого топлива для каждой форсунки в зависимости от идентификационного кода форсунки, который следует запрограмми ровать в память блока управления двигателем для каждой форсунки в отдельности. В этом коде зашифрованы механические характеристики, индивидуальные для каждой отдельно взятой форсунки.

Момент впрыска рассчитывается блоком управления на основании сигналов различных датчиков, режима работы двигателя, частоты вращения коленчатого вала и количества впрыскиваемого топлива по алгоритму, записанному в памяти блока управления. В расчетное время впрыска топлива вносится корректировка в зависимости от температуры воздуха на впуске, температуры охлаждающей жидкости и атмосферного давления. Давление впрыска напрямую зависитот давления в аккумуляторе топлива и контролируется блоком управления двигателем на основе сигнала датчика давления в аккумуляторе топлива. Давление топлива регулируется блоком управления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и цикловой подачи топлива с помощью клапана регулирования давления топлива, установленного в ТНВД. Создание оптимального давления впрыска топлива для каждого режима работы двигателя, способствует снижению токсичности отработавших газов. Количество впрысков, производимых форсункой в цилиндр, контролируется блоком управления двигателем в зависимости от условий движения автомобиля и служит для снижения вибраций и токсичности отработавших газов. Данная аккумуляторная топливная система позволяет реализовать до трех впрысков в один цилиндр за цикл. В памяти блока управления запрограммированы несколько оптимальных алгоритмов впрыска топлива при различных состояниях. Так, при низкой частоте вращения коленчатого вала и низкой нагрузке производится три впрыска за цикл, для снижения вероятности детонации. При высокой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке, для улучшения мощностных показателей и снижения расхода топлива производится только один впрыск за цикл.

Автомобиль японской Mazda Motor Corporation — Mazda BT 50 выпускается с 2006 года в ЮАР и Тайване. В Японии этот автомобиль никогда не производился и даже не продавался. Пикап создавался на базе Ford Ranger и комплектовался бензиновым или дизельными двигателями разной мощности. В 2010 году автомобиль был полностью обновлен. Его базой стал Ford Ranger T6. В 2011 и 2015 годах производились некоторые косметические изменения, но двигатели и ходовая часть остались практически без изменений.

Двигатели Mazda BT 50

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Двигатели первого поколения

Все первое поколение автомобилей Mazda BT 50 оснащалось турбо дизельными 16-клапанными двигателями семейства Duratorq TDCi. Двигатели имеют невысокий уровень вибраций и шума, благодаря чугунному блоку цилиндров с двойной стенкой и дополнительной рубашке.

Несмотря на разнообразие комплектаций, наиболее часто встречаются авто с двигателями мощностью 143 л.с. Это старые проверенные лошадки, давно снятые с производства, тем не менее еще достаточно надежные. Покупая машину б/у можно смело доверится этому двигателю. Несмотря на относительно небольшую мощность авто с ним двигается уверенно по трассе и бездорожью.

Двигатель Р4 Duratorq TDCi – 156 л.с. отличился своей экономичностью. С этим двигателем, установленным на полный аналог пикапа BT-50 — Ford Ranger, норвежские автомобилисты поставили мировой рекорд по максимальной дистанции пройденной на одном баке топлива – 1616 км. Расход топлива составил менее 5 литров на 100 километров при средней скорости 60 км/ч. Это на 23% меньше паспортных показателей. В реальной жизни расход топлива с этим мотором колеблется в районе 12-13 литров на сотню километров.

Особенности эксплуатации

По отзывам владельцев BT-50 ресурс двигателей Duratorq TDCi составляет приблизительно 300 тысяч километров пробега при соблюдении полноценного технического обслуживания. При эксплуатации следует учитывать, что мотор достаточно капризен по отношению к качеству топлива, что требует применения качественных оригинальных топливных фильтров. Это же касается и масляных фильтров.

Также двигатели этой серии требуют обязательного прогрева после запуска. После длительной поездки агрегат должен плавно остыть, работая на холостых оборотах. Этого легко добиться, установив турботаймер, который не даст возможности заглушить двигатель преждевременно. Следует только учесть, что устанавливая турботаймер, вы можете потерять право на гарантийное обслуживание авто.

Достаточно часто у двигателей этого типа случается перескок цепи ГРМ, что влечет за собой дорогостоящий капитальный ремонт силового агрегата. Избежать этого можно, пунктуально соблюдая сроки регламентных работ, которые включают замену:

• моторного масла;
• фильтров;
• цепь ГРМ
• и др.

Часто перескок цепи происходит во время буксировки транспортного средства с попыткой завести двигатель на ходу. Это категорически делать нельзя.

Двигатели автомобилей второго поколения

Среди дизельных двигателей, которыми комплектуется Mazda BT-50, выделяется бензиновый ДВС Duratec мощностью 166 л.с., который производят на заводе Форд в Валенсии. Двигатели достаточно надежны, производитель заявляет ресурс в 350 тысяч километров пробега, хотя может быть и больше при соблюдении своевременного и качественного технического обслуживания.

Главным недостатком двигателя Duratec 2.5 считается большой расход масла. Производители частично пытались решить эту проблему путем турбирования мотора, но ресурс сократился более чем вдвое. Серия двигателей Duratec выпускалась не более 15 лет и сейчас ее выпуск прекращен, что говорит о признании ее не совсем удачной, поэтому она использовалась преимущественно в Азии, Африке и Южной Америке.

Дизельные турбо — двигатели Duratorq 3.2 и 2.5, устанавливаемые на Маздах БТ 50 несколько улучшены и умощнены по сравнению с предшественниками, но и обладают такими же недостатками. Благодаря увеличенному объему камер сгорания — 3.2 литра удалось довести мощность до 200 лошадиных сил, что естественно привело и к увеличению потребления топлива и моторного масла.

Также в двигателе Duratorq 3.2 увеличено число цилиндров до 5-ти и клапанов до 20-ти. Это значительно снизило вибрацию и шум двигателя. Топливная система имеет непосредственный впрыск. Пик мощности двигателя наступает при 3000 оборотах. В версии двигателя с объемом 2.5 литра турбо надув отсутствует.

Выбор автомобиля

Выбирая автомобиль, обращайте внимание не только на мощность двигателя, но и на его состояние, пробег (если машина не новая). При покупке автомобиля проверьте:

• расход топлива;
• расход моторного масла;
• компрессию в цилиндрах;
• дымность выхлопных газов;
• вибрацию и шум в разных режимах;
• нет ли потеков масла на корпусе двигателя;
• герметичность блока цилиндров.

Проверить двигатель полностью за короткое время непросто. Хорошо если продавец соглашается на тестирование автомобиля в разных условиях в течение некоторого времени. После этого можно говорить о цене. Также необходимо заглянуть в сервисную книжку и проверить периодичность технического обслуживания автомобиля.

Несмотря на то, что Мазда БТ 50 выполненная для продажи на территории СНГ модернизирована и может использоваться при низких температурах, в Северных районах, там где зимой температура опускается ниже -30°C использовать дизельный агрегат нецелесообразно.

Также, если вы обычно используете авто в городских условиях нет смысла приобретать пикап в комплектации с мощным двигателем, переплачивая за ненужные лошадиные силы.

Выбор автомобиля непростое решение. Возможно, необходимо это сделать в присутствии квалифицированного специалиста.