ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. разделДвигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14x1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт конический крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт крепления вилок к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винт конический крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка тяги рулевого привода | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозного трубопровода | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента , не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 . Не проверял D17 и D15 7 поколения.
| Болты крепления крышки ГБЦ | 10 Нм |
| Болты постели ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болты постели ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки крышки шатуна | 32 Нм |
| Болт шкива распредвала | 37 Нм |
| Болт шкива коленвала | 182 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D16 | 51 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D14, D15 | 44 Нм |
| Болты и гайки крепления масляного заборника | 11 Нм |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Нм |
| Болта крепления платы привода (AT) | 74 Нм |
| Болта крепления маховика (MT) | 118 Нм |
| Болты крепления масляного поддона | 12 Нм |
| Болты крышки заднего сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик крепления помпы ОЖ | 12 Нм |
| Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Нм |
| Крепление датчика VTEC к ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно
Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия "напряжения" металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Многие автолюбители, которые привыкли сами ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя является очень сложным и ответственным делом.
Поскольку ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.
Помимо этого также расскажем о важности соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансах и последовательности проведения этой операции, и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.
Понятие о КШМ
Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя наиболее важным узлом агрегата. Главной задачей данного механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот. Происходит этот момент вращения за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.
Как известно газы при сгорании топливной смеси имеют свойство расширяться. Далее они под большим давлением толкают поршни двигателя в низ, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно за счет специфической формы коленвала в моторе происходит преобразование одного движения в другое, что и позволяет в конечном итоге колесам машины вращаться.
По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, кокой вид будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Связано это с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его малый вес и габариты, в других же в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность. Поэтому производители и изготавливают для разных типов двигателей различные виды кривошипно-шатунных механизмов. Разделяются КШМ на однорядные и двухрядные.
Роль вкладышей коленвала
Коленвал должен выдерживать сильные нагрузки во время работы двигателя. Но подшипники для этого устройства применить невозможно. Эту роль на себя взяли коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Делают вкладыши из биметаллической полосы, состоящей из низкоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.
Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленвала. Для предания стойкости и износоустойчивости вкладыши во время работы двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое масляное давление. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз и способствуют снижению силы трения и увеличению срока эксплуатации двигателя.
Виды и размеры вкладышей
В целом вкладыши коленвала разделяются на две группы:
- Первый тип называют коренными вкладышами. Они находятся между коленвалом и местами его прохода через корпус мотора. Несут на себе наибольшую нагрузку, поскольку именно на них закреплен и крутится коленчатый вал.
- Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они располагаются между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также несут на себе огромные нагрузки.
Изготавливаются коренные и шатунные вкладыши для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. Причем для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров существуют и ремонтные вкладыши. Наружный размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего существует четыре таких размера с шагом 0,25 мм.
Не секрет, что при больших пробегах автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства и приводят к потребности заменять вкладыши номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш шейку растачивают под определенный диаметр. Причем диаметр выбирается под каждый из размеров вкладыша индивидуально.
В случае если, например, уже был применен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от недостатков на шейках коленчатого вала следует применять размер 0,5 мм, а при серьезных задирах 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно другие системы автомобиля будут исправны.
Также бывают варианты, когда не требуется расточка и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающееся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые. Объясняют это тем, что в процессе работы и эксплуатации вкладышей на валу все равно возникают микродефекты, которые не видны на первый взгляд. В общем, без шлифовки есть вероятность быстрого износа и небольшого ресурса КШМ.
Признаки износа вкладышей коленчатого вала
В разговорах автолюбителей часто звучат фразы: "Застучал движок" или "Провернуло вкладыши", эти слова чаще всего и относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой в моторе. Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. Неопытному автолюбителю будет тяжело определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.
Для профессионала прослушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем. Обычно такую процедуру выполняют на холостых оборотах двигателя, резко нажав на педаль газа. Считается, если звук глухого тона или скрежет железный, то проблема в коренных подшипниках. При неполадках шатунных вкладышей стук звонче и сильнее.
Есть еще один способ проверки износа. Необходимо попеременно откручивать свечи зажигания или форсунки у дизелей. В случае если при выкручивании какой-либо свечи пропадет стук, значит это и есть тот цилиндр, в котором существуют проблемы.
Проблема низкого давления масла может появиться не обязательно от износа вкладышей. Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена постель распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтировать.
Измеряем зазор между вкладышем и коленвалом
Выпускаются вкладыши 2-мя отдельными частями, имеющими специальные места для монтажа. Основной задачей при сборке следует обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем. Обычно чтобы определить рабочий зазор между ними используется микрометр, а нутромером измеряется внутренний диаметр вкладышей. После этого производятся некоторые расчеты, которые и позволяют выявить зазор.
Однако намного проще сделать такую операцию с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Кусочки требуемого размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в наборе вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет контролировать требуемое расстояние между шейкой и вкладышем с высокой точностью.
Как и с каким усилием производится затяжка коренных и шатунных вкладышей?
Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с требуемым усилием можно специальным динамометрическим ключом. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелочкой. На обоих ключах имеются нанесенные на него размеры, требующиеся для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки от вас потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.
При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать на ключ трубу, чтобы создать дополнительной рычаг. Это можно сделать одной рукой, чтобы избежать срыва резьбы болта.
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них смазку консервант и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, не забывая при этом, что средний вкладыш отличается от других.
Следующим действием будет постановка крышек постелей и их затягивание. Причем момент затяжки должен применяться согласно нормам, которые иногда указаны в правилах эксплуатации транспортного средства. Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве для автомобиля не указан момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. В таких случаях рекомендуется поискать данную информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей "Лада Приора" момент затяжки крышки постелей составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).
Далее приступаем к установке шатунных вкладышей. При этом следует обратить внимание на правильность установок крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них гораздо меньше чем у коренных. К примеру, если взять туже модель "Лада Приора", момент затяжки вкладышей шатунов будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).
Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные предполагают применение для ремонта новых вкладышей, а не б/у деталей. В противном случае при использовании прежних вкладышей момент затяжки следует выбирать, отталкиваясь от верхнего предела рекомендуемого момента из документации для данного двигателя. Делается это по причине возможного наличия некоторой выработки на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к существенным отклонениям от рекомендуемой нормы.
Когда первый раз все болты будут затянуты, желательно произвести прокрутку вала. Для этого на коленвале сбоку есть место под гаечный ключ, спокойно его прокручиваем по часовой стрелке. Если лопнуло кольцо или имеется какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее убедившись, что никаких проблем нет, проверяем еще раз все болты ключом на момент затяжки.
Следует помнить тот факт, что от того насколько правильно будет выполнен этот процесс зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и соответственно эффективность работы самого двигателя. Поскольку если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, нарушится весь цикл смазки, может также привести к разбиванию вкладыша. Если перетянем, то вкладыш станет перегреваться, смазки будет уже не хватать. В конечном итоге вкладыш может и вовсе расплавить и провернуть, что приведет к капитальному ремонту двигателя.
Рейтинг 3.50
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
Читайте в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — . Если коротко, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос . При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.
Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера
Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.
Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов
Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
- Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.
Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
Подведем итоги
Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.
Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.
По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.
Читайте также
Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.
