30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
О бомбах и «Дуропласте»
Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.
Впрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.
И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.
Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.
Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.
Брат космонавта
Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».
Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет!
Не дал бог наследника
И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.
Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.
Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...
Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.
В его оправдание
К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.
Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.
Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo , Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.
Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...
Рассказ не хочется завершать на минорной ноте. Да и нет в этом необходимости. Сегодня, 20 лет спустя, когда большинство «прелестей» соцрежима растворились в глубинах памяти, о былых временах вспоминается только хорошее. Ныне Trabant уже не злейший враг прогрессивного человечества и даже не символ минувших дней, а просто очаровательный и милый автомобильчик, вызывающий приступ ностальгии, а не бездумной агрессии. Фан-клубы владельцев пластикового спутника разбросаны по всей Европе, есть свои поклонники у Trabant и за океаном. Так что историческую справедливость можно считать хотя бы частично восстановленной.
В середине 1950-х годов встретить иномарку на улицах Москвы было непросто. Правда, пока ещё попадались лендлизовские «студебеккеры» и ДжиЭмСи, репарационные «опели» и «хорьхи», а также выпускавшиеся в восточной зоне Германии копии довоенных БМВ. И только вездесущие мальчишки знали, что в столице СССР всласть наглядеться на самые разные автомобили можно лишь у иностранных посольств, консульств и представительств.
Самой главной выставкой иномарок было, конечно, американское посольство, располагавшееся на улице Чайковского (сейчас эта улица называется Новинским бульваром), что на Садовом кольце. Здесь вдоль длиннющего здания всегда выстраивалась шеренга умопомрачительных авто, однако взрослые советские пешеходы, проходившие мимо импровизированной выставки, во избежание обвинений в космополитизме, не замедляли шага и лишь изредка «бросали косяка» на наиболее привлекательные марки. Ну а советским пацанам бояться было нечего, тем более что бессмертный труд «Империализм как высшая стадия капитализма» они ещё не проходили. Они сразу же вычленяли из иномарочного ряда автоновинки и плотно облепляли их окна, складывая ладошки домиками, чтобы разглядеть подробности устройства салона очередного «Плимута», «Доджа» или «Кадиллака».
Пользовались успехом у юных автолюбителей и другие посольства, в том числе и то, что располагалось неподалеку, по ту сторону Садового кольца, на улице Станиславского (ныне - Леонтьевский переулок). Это было восточно-германское посольство, а причиной его популярности у мальчишек был весьма демократический ряд автомобилей, используемых немецкими дипломатами. И действительно, представлять себя в роскошных американских легковых лайнерах было просто немыслимо, ну а немногочисленные машины из Германской Демократической Республики были как-то ближе и доступнее.
Появление в 1957 году у посольства ГДР нового автомобильчика под названием Trabant - аккуратного, компактного и в то же время с вполне «заграничной» внешностью вызвало лёгкий ажиотаж у околоавтомобильной публики. Вскоре выяснилось, что необычная легковушка оснащена пластиковым кузовом и двухтактным мотоциклетным мотором, ну а в дальнейшем из немногочисленных в ту пору автомобильных журналов по каплям стала просачиваться более полная информация о новом немецком автомобиле.
История малолитражного автомобиля Trabant ведёт своё начало с послевоенного раздела Германии на два государства, в результате которого промышленный город Цвиккау с заводами фирм Horch и Audi отошёл ГДР. В 1948 году эти предприятия стали единой фирмой с названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).
Вскоре на IFA возобновили производство малолитражных легковушек по образцу довоенных DKW F8. Именно на этих машинах впервые было применено интересное технологическое решение, вызванное отсутствием в то время в ГДР стального листа для штамповки кузовных панелей. Кстати, в послевоенное время дефицит стального проката стал проблемой многих страна - ив СССР грузовики ГАЗ-51, МАЗ-200 и ЗиС-150, а также «Москвич»-пикап выпускались с деревянными кабинами и кузовами.
Ну а в ГДР неплохим выходом из создавшегося положения стало использование в конструкции кузова дуропла-ста - композитного материала из фенол формальдегид ной смолы и отходов хлопкового производства.
В 1955 году на IFA запустили в серию автомобиль Sachsenring Р240 (модель класса нашей «Волги» ГАЗ-21), а также малолитражку с двухтактным двигателем с рабочим объёмом 700 см3. Последняя, ставшая, по сути, непосредственным предшественником автомобиля Trabant, собиралась с использованием дуропласта - из этого композитного материала были отформованы крылья, бамперы и часть кузовных панелей.
8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск малолитражного автомобиля Trabant, получившего название в честь запущенного в том же году первого советского искусственного спутника Земли (trabant нем. - спутник).
Переднеприводной автомобиль был оснащён поперечно расположенным рядным двухтактным двухцилиндровым карбюраторным двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,5 л и мощностью 18 л.с. Двухвальная коробка передач имела весьма оригинальную для того времени конструкцию, что было связано с поперечным расположением силового агрегата. Кстати, впоследствии такая схема КПП получила широчайшее распространение, и в настоящее время именно она является практически единственной в мировом автомобилестроении.
Часть выпускавшихся машин (в частности, те, что предназначались для инвалидов) оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Она напоминала те, которыми оснащались мотоциклы Ява-350 и Иж-Юпитер-4, у которых при переключении передач сцепление отключалось автоматически. Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока - для тех лет весьма прогрессивное решение.
Подвеска машины хотя и отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке. Независимая передняя подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, выполняющей функцию верхних рычагов.
Независимая задняя подвеска выполнялась с такой же поперечной рессорой, однако её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы (сейчас вместо них применяются резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).
Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа - лёгким и при этом достаточно точным. Интересно, что и в СССР реечные рулевые механизмы также вначале появились на микролитражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 и только впоследствии были внедрены на более солидных машинах (на ВАЗ-2108, «Таврия» и Москвич-2141).
Как это ни странно, но в СССР машины из Восточной Германии не поставляли, поэтому о деталях их конструкции судили лишь по слухам. Так, считалось, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта, однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова, а каркас машины был сварен из стальных штампованных заготовок.
Попытки выпуска пластиковых элементов для автомобилей и самолётов предпринимались неоднократно, но чаще применяли композиты на базе стеклоткани в комплексе с полиэфирными или эпоксидными смолами. Однако из этих материалов пространственные элементы приходилось выклеивать вручную. Это вполне устраивало «малотиражную» авиационную промышленность. Ну а для серийного автомобильного производства более всего годился дуропласт, кузовные панели из которого выполнялись простой штамповкой.
Масса автомобиля Trabant с дуропластовыми панелями составляла лишь 620 кг. При выполнении владельцем требований инструкции по эксплуатации автомобиля кузов его мог служить десятилетиями. И ещё - «дуропластовая» технология позволяла оперативно обновлять в процессе производства внешний вид автомобиля, поскольку оснастка для прессовки пластиковых панелей была существенно дешевле, чем штампы для изготовления металлических кузовных деталей.
Микролитражный двухдверный автомобиль Trabant выпускался в нескольких вариантах. Наиболее популярными были универсал Kombi, а также открытый автомобиль с упрощённым кузовом Trabant Tramp. Выпускалась и машина для армии - также с открытым, снабжённым матерчатым тентом упрощённым кузовом под названием Kubel.
Начиная с модели «601» предлагались комплектации S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары, задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража отдельной поездки и т.п.
В период своего создания и в первые годы производства Trabant почти не выделялся на фоне малолитражек того времени, оснащённых двухтактными двигателями, и вполне соответствовал мировым стандартам. Судите сами: самым популярным французским народным автомобилем был Citroen-2CV с 18-сильным двухцилиндровым мотором, итальянцы ездили на микролитражках FIAT-500 и FIAT-600, Subaru запустила в производство модель «360» с 16-сильным мотором, а соседи из ФРГ осваивали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine и Messerschmitt. И на их фоне полноценный переднеприводной четырёхместный седан (или универсал) Trabant с двухтактным 18-сильным двигателем, лёгким пластиковым кузовом и максимальной скоростью 90 км/ч выглядел очень даже достойно.
Однако в 1960-е годы, по мере постепенного отказа от шумных и неэкологичных двухтактных двигателей и общего совершенствования автомобилей, Trabant быстро устаревал, и уже во второй половине 60-х годов минувшего века окончательно отстал от европейского уровня. Правда, конструкторы из Цвиккау возлагали большие надежды на дальнейшее совершенствование автомобильчика. Уже в середине 1960-х годов они взялись за прототип «603» с новым кузовом и роторным двигателем Однако вместо новой машины им пришлось осваивать производство версии Tramp с открытым кузовом без дверей. Часть таких автомобилей с названием Kübel поступила на службу в армию.
В 1968 году мощность двигателя Trabant довели до 26 л.с. Но следующие серьёзные изменения произошли только через 22 года.
Правда, на рубеже 1970-х годов немецкие и чехословацкие конструкторы начали было разрабатывать новый проект современного народного автомобиля - его предполагали выпускать в двух странах. Однако в 1973 году Политбюро Социалистической единой партии Германии, рассмотрев вопрос о судьбе народного автомобиля, законсервировало работу. Причиной этого была неуменьшающаяся очередь на эти автомобили.
В начале 1980-х годов был разработан Trabant с впрысковым мотором и трёхцилиндровым дизелем, который расходовал на испытаниях лишь 4,5 л дизельного топлива на 100 км пробега. Но и на этот раз денег на внедрение нового автомобиля у правительства не оказалось. А мотивировка отказа была прежней - желающих купить старый Trabant в ГДР по-прежнему вполне достаточно.
Только в 1988 году в городе Хемниц (бывший Карл-Маркс-Штадт) начали подготовку производства 1,1-литровых моторов от VW Polo. В серию «Трабант-1,1 с 41-сильным двигателем и усиленной подвеской запустили 25 июня 1990 года. Однако время восточногерманской микролитражки заканчивалось - до весны 1991 года было построено лишь 39 тысяч экземпляров.
Всего было изготовлено около трёх миллионов автомобилей Trabant, что ставит их в один ряд с такими образчиками массовой автомобилизации, как Ford Т, Mini или VW Kafer (Жук). Trabant экспортировался как в социалистические (в основном в Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в некоторые капиталистические страны (в частности, в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже в Англию). Интересно, что в Советский Союз эти автомобильчики практически не попадали - как видно, наши руководители посчитали, что для нашей страны вполне достаточно отечественных «запорожцев». Впрочем, немаловажной причиной незначительного экспорта была также хроническая нехватка автомобилей и в самой Восточной Германии. Так, чтобы приобрести Trabant, гражданину ГДР следовало записаться в очередь и ждать разрешения на покупку этого автомобиля подчас до десяти лет. Впрочем, для советского человека в этом ничего необычного не было.
Последний Trabant, сошедший с конвейера 30 апреля 1991 года, совершил свою последнюю поездку до музея Августа Хорьха, заняв в нём одно из самых почётных мест. Время этого автомобиля закончилось, как и эпоха раздельного существования двух Германий…
Во времена германского социализма Trabi (так в ГДР называли маленький автомобильчик) хотя и являлся объектом шуток и анекдотов (так же, как наш «Запорожец»), но среднестатистический немец всё же послушно отстаивал положенное десятилетие в очереди, чтобы стать владельцем самой доступной для него машины. В процессе эксплуатации отношение к Trabi было двоякое - с одной стороны, это была ненавистная вонючая тихоходная тарахтелка, и с другой - единственная и горячо любимая машина. Тем не менее, сразу же после объединения Германии в Восточный её сектор хлынул поток хотя и подержанных, но, тем не менее, несравнимо более мощных, надёжных и комфортабельных машин из Западного сектора, с которыми Trabant конкурировать был не в состоянии. Немцы любыми способами избавлялись от допотопных автомобильчиков, не без оснований связывая их с социалистической эпохой, и приобретали долгожданные VW Golf, Audi, BMW и Mercedes…
Однако неприязнь к Trabi очень быстро сменилась любовью. Сегодня коллекционеры автомобилей весьма охотно скупают модели разных лет. Во многих странах появилось множество фан-клубов, в стране проводятся многочисленные слёты владельцев микролитражек Trabant. Самодеятельные мастера по тюнингу с удовольствием сооружают из «трабантов» лимузины, пикапы, кабриолеты и даже грузовики.
Кстати, фанаты автомобилей Trabant с удовольствием обсуждают информацию о том, что группа германских компаний планирует возобновить производство автомобилей под тем же названием - Trabant. Это будет электромобиль, напоминающий классический Trabi. Первый образец машины был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant пТ предполагается организовать к 2012 году. Габаритная длина новинки составляет 3,95 м, ширина - 1,69 м, высота - 1,5 м, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant пТ оснащён 63-сильным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше ретромобиля планируется установить солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составит 130 километров в час.
Trabant – это автомобильный символ ГДР. После войны, когда Германия была разделена между двумя враждующими идеологически и экономически странами, а Восточная Германия перешла под управление СССР, в германском городе Цвиккау было организовано предприятие по производству автомобилей на основе национализированных заводов Horch и Audi. Позже было организовано общее предприятие под названием Industrieverband Fahrzeugbau (1948 год).
Правительство ГДР решило на основе этого предприятия начать выпуск массового народного автомобиля (хотя поначалу на нем выпускали товары народного потребления). Первый социалистический автомобиль, выпущенный на просторах подконтрольной Германии в эпоху покорения СССР Космоса, назвали Trabant («Спутник»). Был объявлен конкурс на лучшее имя для нового автомобиля и все 6 тысяч работников завода, на котором выпустили новый автомобиль добровольно-принудительно приняли участие в нем.
Осенью 1957 года с конвейеров сошел первый Trabant. Внешне этот автомобиль напоминал некую уменьшенную копию своих сородичей за пределами Железного Занавеса. Короткий кузов, высокая крыша, смешные задние крылья - все это делало автомобиль Trabant запоминающимся и интересным средством передвижения. Этот автомобиль имел скромные габариты (всего лишь 3,37 метра в длину) в него спокойно помещалось четыре человека, а также был вполне вместительный багажник. Весил этот небольшой автомобиль всего лишь 620 кг, а кузов не подавался коррозии, так как он не был металлическим.
Кроме необычного внешнего вида, особое внимание заслуживает кузов этого автомобиля. В послевоенной Германии, в ее социалистической части, просто катастрофически не хватало металла, но несмотря на это, Советы делали автомобиль. В автомобиле Trabant из стали делали лишь каркас для кузова, а все остальное из отходов хлопкового производства, которые пропитывали клеем.
В итоге получался материал (дуропласт), который отчасти напоминал пластмассу, но если по нему постучать, то складывалось ощущение, что это картон. Дуропласт считался инновационной технологией. Это был очень дешевый материал, поэтому автомобиль стоял немного и его мог купить каждый работающий.
Как это неудивительно, но большую часть работы по сборке автомобиля выполняли вьетнамцы, а сама технология не менялась на протяжении 30 лет. Стоит также отметить что автомобиль Trabant был разработан на основе известного в то время авто от производителя DKW и послевоенных автомобилей IFA. Автомобиль Trabant предлагался в двух вариантах - как седан и универсал, была также роскошная версия, которая имела обогрев заднего стекла, передние и задние противотуманные фонари. Так же он был выполнен в виде кабриолета, тягача, лимузина и даже военного джипа. Под капотом был двигатель объемом примерно 0,6 литра и мощностью в 18 л. с (привод передний и четырехступенчатая механическая коробка передач). Такой слабенький двигатель не мешал разогнать автомобиль вплоть до 90 км/ч (Trabant потребляет 6 литров на 100 км.).
Подвеска на поперечных рессорах неплохо справлялся с дефектами дорог, но комфортным проезд не особо назовешь, если асфальтное покрытие нуждается в ремонте. В салоне этого автомобиля все аскетично. Что касается системы безопасности или еще чего-то подобного в Trabant, ее не было и в случае аварии на любой скорости автомобиль буквально ломался на глазах. В свое время этот автомобиль был очень популярен, потом его все забыли. Несмотря на то, что Трабант имел ряд недостатков, на Западе этот автомобиль восприняли серьезно и чтобы он вдруг не стал у них популярным, выпустили Austin Mini и Renault 4.
Несмотря на это, автомобиль Трабант, в отличие от своих конкурентов, стоил недорого, всего чуть более 7 тысяч марок (средняя зарплата 400 марок в месяц). Несмотря на свою пластмассовость при правильной эксплуатации Трабант отличался особой живучестью. Как и во всех социалистических странах за доступными автомобилями выстраивалась очередь, эта же судьба коснулась и Трабанта.
За особые социалистические достижения партия могла вне очереди выдать или поспособствовать покупке нового авто Trabant. Интересным является тот факт, что люди, мечтавшие о Trabant, обустраивали гаражи, обзаводились инструментами для ремонта и могли простаивать в очереди около 13 лет. Поддержанный Trabant продавали (продавать было нельзя, поэтому оформляли доверенность за очень большие деньги) по спекулятивной цене, которая превышала заводскую, при этом государство боролось со спекулянтами. Купить детали к этому автомобилю тоже было не очень просто, так как сам автомобиль выпускался на самых максимальных пределах и времени для выпуска деталей совсем не оставалось, поэтому у кого появилась возможность купить хоть какую-то детель, то покупали несколько про запас, а потом обменивали на недостающие детали. Трабант экспортировался в страны соц. лагеря.
Что касается модернизации, то она задумалась еще в середине 60-х, но она была лишь в незначительном увеличении мощности двигателя. В разгар оттепели было решено снова изменить двигатель, было задумано заказать двигатель ФРГ, но эти попытки не увенчались успехом. С падением Берлинской стены упал спрос и на автомобиль Trabant, людей уже не интересовал этот автомобиль, им были интересны качественные европейские автомобили. К тому моменту с конвейеров сошло чуть более 3 миллионов Trabant.
В середине 90-х годов завод Цвиккау остановился, выпуск автомобилей был прекращен. Через некоторое время завод вернули во владение потомкам Horch и Audi, а весь персонал был уволен.
Сейчас Trabant можно встретить редко, в Германии при помощи него развлекают туристов. Сейчас в Германии (да и в некоторых других странах мира) есть свои автоклубы, посвященные этому автомобилю. В Цвиккау раз в году собираются истинные поклонники этого автомобиля, чтобы отпраздновать его очередную годовщину и вспомнить свою молодость.
В 2000-х в Германии провели соц. опрос среди бывших владельцев Trabant и среди них чуть более половины согласились приобрести обновленный Trabant, если бы он выпускался. В итоге группа энтузиастов выкупила права на автомобильную марку Trabant и в 2009 на Франкфуртском автосалоне был продемонстрирован концепт электромобиля Trabant NT (кузовные элементы делались из того же, но более усовершенствованного пластика).
Увы, но в серию этот автомобиль не пошел из–за нехватки денег. На этом, скорее всего, история народного социалистического автомобиля Германии еще не закончена, ведь в Африке подумывают о выпуске возрожденного Трабанта для небогатых африканских семей, при этом цена не будет превышать 3 тысяч долларов.
30 января 2015 → пробег 160000 кмПрижившийся автомобиль из прошлого.
Наверное нужно написать отзыв по этой неоднозначной машинке- Трабант.
Понятно что их осталось мало в частных руках. Основная масса была уничтожена на свалках объединённой Германии с 91-93 годы. Что наглядно отображено немцами в фильме- Go Trabi Go (1991).
Тогда азартно уничтожали, сегодня его негде взять в некуроченном состоянии, без колхозного тюнинга в стоке.
Мне в этом смысле повезло. Дядька по отцу работал 5 лет в ГДР и привёз их из Цвиккау 2шт целиком+ несколько перебранных немцами моторов и много остальных запчастей по всей машине. Из двух Трабантов один продал сразу нам, другой оставил себе, позже лет через 5 продал и его в пользу Волги. В итоге остановился на пригнанном им в 1996 году- Вартбурге тоже с 2Тактным мотором. На вопросы- почему именно с 2Т, а не фольцовским сказал что 2Т неубиваемый и на него привёз уйму запчастей. Как показала практика, а он ездит на нём по сей день поменял только коленвал и сцепление(ок 300тыс пробега), мотор и машина в целом действительно неубиваемые и требуют к себе минимального досмотра, иногда.
Но вернёмся к Трабанту. Лет 10 на нём отъездил отец, пересел на него после сгнившего Москвича-412, понравилось. Потом 2004 году купил Жигули 4рку и в Трабант больше не садится, говорит, что это инвалидка. Хотя я его прошлой зимой два раза Трабантом вытягивал из снега и 1 раз буксировал 6км на 1ой передаче до дома, заглохшего. С подорожанием бензина 4рка ездит всё реже, а Трабант соответственно чаще.
Расход в городе у 4рки 10-11л/100км(лето/зима), а у Трабанта соотв-но 7,5-9л/100км в среднем 8л.
Бензин в 4рке А-92, в Трабанте А-76(АИ-80). У немцев, с его степенью сжатия 7,5, изначально заливался А-79 получаемый из бурого угля, но в начале 80х годов эту технологию закрыли и на заправках ниже 84ого бензина не было(АИ-88). А расходом тогда никто не заморачивался из-за дешевизны ГСМ. Если набить зимой салон пассажирами и в багажник нагрузить, расход будет и 12л/100км, уж извините 2Т воздушник, ещё и слабый микролитражный.
Если в Трабант залить полностью А-92, расход увеличивается на 40% (!) из-за малой ст.сж для этого бензина. Пока у нас на ментовских заправках ещё есть А-76, ГБЦ сдавать в притирку на кардинатный станок, не вижу смысла. Иначе 1,7 мм высоты, снять потребуется, под А-92.
Летом например на 1 залитом литре можно проехать 13 км по городу через пробки и светофоры, зимой уже 10-11км. Покупаю бензин по 1 литру у местных дельцов со двора, и говорю что это на паяльную лампу, в реальности на Трабант. Мне так удобно по деньгам. Зачем заливать 5 литров, если у меня поездка на 10км, а в баке с поллитра ещё осталось.
Масло. Отдельная тема. Фанаты если будут читать, пропускайте этот абзац. Когда Трабанты забирали из объединённой Германии, 2Тактная смесь с заправок у них начала исчезать и немцы, у кого оставались Трабанты, начали лить в них отстоенную отработку. Именно у такого немца были куплены оба Трабанта моим родственником, вместе с канистрой отработки. С тех пор ни дядькин Вартбург, ни наш Трабант ничего кроме КАМАЗовской отстоенной отработки не видели. Им хоть бы хны. Компрессия до сих пор в норме, не смотря на весомый пробег. Трабант прошёл уже 160тыс.км, Вартбург более 300. На дизельной отработке у него лучше тяга на низах, чем на обычном автомасле.
В машине всё работает, ничего не демонтировалось со временем.
Теперь расскажу подробней. Достался он мне на летней таврийской резине, что не соответствовало его родному размеру(145/80R13), как следствие дорожный просвет ниже. Генератор у него и так внизу мотора находится, почти вровень с картером. При поездках по лесу в него набиваются колоски, трава, но всё равно он работает. Уменьшенный из-за таврийской резины дорожный просвет заставляет чиркать защитной закрылкой, что прямо под бампером, на ухабах о разные неровности. Такое не могло не напрягать. Пришлось выписать по интернету на него комплект зимней резины правильной размерности. Просвет достаточно увеличился и неприятности с заездом/выездом со двора и всякими чирканиями, устранились.
Динамика. Конечно это не Таврия, гораздо слабее, но и не ЛуАЗ, побыстрее будет. Немцы умудрились снять с двух поршней и 594,5 кубиков- 26 лошадей в два такта. Тогда как в ЗАЗ-965 с 887куб.- 28л.с и четыре такта. Оба воздушного охлаждения без водяной рубашки. Так что по динамике Трабант можно сравнить с горбатым Запорожцем.
Карбюратор однопоточный(1камерный), простой, как мотоциклетный. Вообще это сравнение с мотоциклом будет дальше встречаться всё чаще. Существенное отличие, после 60км/ч мотор ЗАЗика ещё можно крутить и выжимать из него скорость дальше, вплоть до 100км/ч. А моторчик Трабанта крутить можно, но больше 80км/ч выжать ничего не смог до сих пор. Да уже и не пытаюсь, скорее всего это не реально. Уже при 70 он заметно тарахтит звуком, в салоне не комфортно. И как и любой авто с короткой базой и независимой подвеской норовит при скорости уйти с траектории, нужно подруливать, и поэтому тоже, ехать больше 65-70км/ч желания нет.
При знакомстве с Трабантом вначале долго привыкал к его тихоходности, сверял передаточные числа в КПП и главной пары, вроде нормально, без лишних скручиваний (как в Луазе). Понял, что ему просто не хватает при разгоне в городе мотора. Отставать от общего потока пусть даже в правом ряду как-то обидно, особенно при старте. Пришлось собственноручно изготовить к нему Экотоп. Как и на ЛуАЗе, где я купил уже готовый Экотоп, появилась 4ая отзывчивая передача(уже не ватная), а 3ья очень порезвела. Стало возможным на 3ьей без напряга быстренько обогнать трактор. Но всё равно малая мощность мотора, заставила меня переучится, точнее вспомнить как когда-то учился, вождению на Газ-53. Тише едешь- дальше будешь. Сразу это доставало. Нельзя в левый ряд, и в среднем долго тоже не желательно, нужно уступать, если правый свободный, т.к. сзади напирают более литражные машины. А со временем привык, едешь как на грузовике неспеша, всё заранее обдумываешь, тем более был похожий опыт на ЛуАЗе. Всё равно к светофору в конце квартала часто приезжаем одинаково со всеми. Ещё нужно сказать о тяге на низкий оборотах. Чем-то похожа на мотор УАЗа. Например можно забыться и снизить скорость на 4ой передаче до 20км/ч, мотор не конвульсирует, не глохнет, не просит нижнюю передачу, а тупо тянет машину. Это удобно, например при трогании с места, не нужно раскручивать мотор чтоб стартонуть, чуть чуть газку и потарахтел себе, что гружённый что в одиночку. Низ ломовой хороший. Вероятно этим объясняется удивительная проходимость машинки по грязи и мягким грунтам.
Управление. Ну тут можно похвастаться. Трабант делался в том числе и для немок. Рулевая рейка, короткие тяги, шкворня с наружными маслёнками (4шт. набиваются 2 раза в год). Подвеска крепкая полностью рессорная, хорошо переносит ямы и колдобины, уж поверьте. Рулится очень легко. Педали лёгкие против тех же Жигулей. В целом именно лёгкое управление оставляет самые позитивные впечатления после приезда и главное никакого адреналина, нервотрёпки, взбудораженности, попытки выскочить из кабины и куда-то продолжать бежать, ничего такого нет. Полное спокойствие, расслабуха, вроде сидишь дома в кресле перед телевизором. Это для водителя, а вот пассажиров в виду короткой базы и рессор, на ямах всё таки подбрасывает, но терпимо, всегда можно снизить и проехать их медленно.
В исправной машине передачи переключаются на рулевой колонке рычагом, одним пальцем правой руки, причём кисть не снимается с руля. Заднюю нужно утапливать, только она одна включается всей рукой, и то очень легко. Сами включения чёткие типа Жигулей классики. И это всё без гидроусилителей и пр. наворотов, на уровне 1958 года. Тягу передач под капотом нужно пару раз в год обрызгать WD40 в двух местах. Интересно. У педали газа как бы два хода. Первый начальный мягкий, до середины. На нём и катаюсь собственно. Он рассчитан на эконом вождение и небольшое открытие дроссельной заслонки. Просто нужно подождать пока машина наберёт скорость и не продавливать педаль дальше вниз. Второй ход- жёсткий. Даже в зимнем ботинке нога отчётливо его различает. Это т.н. расточительное вождение, когда нужно обогнать более тихоходного или другой форсаж в спешке. Судить о количестве бензина проходящего по шлангу в карбюратор можно наглядно по цветному светодиодному индикатору на торпеде. В бензошланг вмонтирована вертушка электронная. Она крутится больше/меньше в зависимости от напора топлива. Задача водителя держать обороты при любом раскладе так чтоб горело отсилы 3 зелёных сегмента, не больше. В красном секторе- уже перерасход. После 1 месяца поездок и привыкания начинаешь без оглядки на индикатор ездить экономично и это в первую очередь обеспечиваетя наличием двух ходов педали газа.
Под торпедой есть слева от руля- рукоятка выдвижная для запуска мотора с холодного. Открывает доп канал в карбюраторе минуя главный топливн жиклёр, тем самым бензин быстро напрямую попадает в камеру сгорания и его легче поджечь, как и на 2Т мотоциклах. Справа от руля под торпедой, рядом с регулировкой отопителя, есть спец краник для перекрывания бензина. Если кран закрыт, машину угнать не реально. Дальше квартала она не проедет, бензин в поплавковой камере кончается. Также нужно точно знать в каком именно положении этот кран считается открытым. Там подписано на немецком, кто знает поймёт. Есть нюанс. Часто езжу на резерве, когда топлива в баке ок 3литров и меньше. Если не знать, где именно резерв, краном пустить бензин не получится. Сам бак находится под капотом в свободном доступе. Есть к нему фирменный мерный щуп, для непосредственного определения количества бензина в баке. Там шкала в OZ, с литрами сходится только в 10тке. Пришлось переградуировать щуп в литры. Почему так сделали, не понятно. Бензин из бака сливается самотёком, как вода в туалетном бачке, без бензонансоса.
Отопитель или печка. Тут она вовсе довоенная. Обдувом горячим воздухом, собираемым вокруг выпускного коллектора и части глушителя с помощью обдувочного моторного вентилятора. Можно регулировать подачу тёплого воздуха или на лобовое стекло или на ноги передних пассажиров. Можно перекрыть тёплый, открыть холодный засасываемый на ходу встречным потоком в трубу под капотом. Печка заметно теряет эффективность ниже +5 градусов за бортом. Но в мороз всё таки тепло и хочется сидеть в машине, чем стоять рядом. На лето основная труба отопителя снимается, облегчая обзорность подкапотного простра-ва.
Смазка двигателя. Идёт из масла, которое всасывается поршнями вместе с бензином. Дифференциал смазывается отдельно залитым маслом, по регламенту ТАД-17И в свой картер. Когда-то мы ездили на МС-8 и ничего.
По РТИ. Ничего нигде постоянно не течёт, не сопливится, не преет. Иногда 1 раз в 3 года нужно заменить манжеты в колёсном тормозном цилиндре какого-то колеса, какое потечёт обычно передние. Манжеты подходят от Москвича. Колодки тормозные как поставили новые на 70ти тысячах пробега так они ходят до сих пор. Периодически нужно регулировать дверные замки, по-моему это единственное, что показало временной износ. Бампера пошли ржавывми точками местами через краску. Дно, пороги, близко к идеалу.
Мест в машине по существу два взрослых спереди и два детских сзади. Но временами приходится возить коллег с работы домой, среднего роста. Они на заднем сидении хоть и не на долго, но вмещаются 2 человека. Багажник глубокий с достаточной для житейских надобностей вместимостью. Чего не сказать про багажник того же Запорожца-968 или Фиат-126. Влазит без проблем 4 мешка картошки и ещё есть место на пару мешков с луком. Ни разу не получилось набить его под крышку. Конечно это не универсал, где можно возить длинномеры, но мне хватает. На крыше багажника нет. Есть сцепное для прицепа. Родственник привёз из ГДР к Трабантам прицеп, фирменный именно для них с маленькими колёсиками типа дутиков, без амортизаторов, но оставил его себе для Вартбурга. Беру его иногда, если нужно песок набрать и привезти домой.
Электрооборудование работает, как у обычной машины, аварийка, дальний/ближний свет, сигнал, габариты, много положений в регуляторе дворников, удобно. Переключения на руле слева и на торпеде.
Сзади на бампере отдельные фонари заднего хода белый и противотуманный красный. Есть отдельный стоп-сигнал под верхушкой заднего стекла. Электронное зажигание, бесконтактный трамблёр. Он хоть и расположен в плоскости генератора, близко к земле, но вода туда не проходит, броды, крупные лужи со снежной кашей проезжает на ура.
Однозначно можно сказать. Что Трабант, как и любой двухтактник, рекомендуется хозяину в частный дом. Там удобней всего не торопясь заправлять его бензомаслянной смесью. Хотя в начале владения заправлялся на АЗС. Масло вливается сразу после того, как вынимается заправочный пистолет, но только через лейку с сеточкой заранее приготовленной порцией и можно ехать.
Не рекомендуется оставлять его без навеса и тента под открытым небом. Он снаружи обшит дуропластом и задут лаком типа мебельного. Такое покрытие любит гаражное хранение. Чтоб полировка не облезла. Облицовка дверей, крылья, крышка капота, багажника, крыша- пластмассовые. Остов- стальной штампованный. В сети есть видео, где заснят процесс производства Трабантов на заводе в Цвиккау. Внешним видом он напоминает Пежо-404. Иногда на улицах подходят отставники служившие в ГДР, будучи на крутых иномарках и долго со мной ностальгируют о своём прожитом, жмут руку и уезжают, приятно.
Подводя итог можно сказать, Трабант машина технически убогая на сегодня, для неспешного человека. Который привык не носится, а степенно выдвигаться, хотя сегодня принято летать. Есть ровно столько же положительных моментов в нём, чтоб уравновесить отрицательные. В своём диапазоне он полностью решает все цели и задачи и не напрягает особо ничем.
Я не готов однозначно сказать хороший он или плохой. Где-то посредине. По крайней мере после того как в него пересел, забыл что такое ремонтировать машину, научился экономить свои деньги на бензине. Машина для частного дома, как тот верный собака, всегда под рукой, всегда заводится(главное масло не переливать), всегда не спеша довезёт. Вместо мотоцикла на рынок за продуктами, по магазинам, легко. Можно ездить на нём на дачу за город, но не далеко, км 25 не больше. Иначе скучно и долго. Такой себе домашний трудяга, типа “поджопного” средства передвижения по городу или по селу для решения текущих задач, не спеша. Поэтому он наверное и называется в переводе– спутник, компаньон.
Если возникает необходимость срочно мотануть в центр города, при взгляде на две машины, Ваз-21043 и Трабант, глаза почему-то сами съезжают в сторону Трабанта…
Точнее совет неторопливому, спокойному покупателю, решать свои текущие вопросы на личном транспорте.
Если вы лётчик, не в коем случае не покупать, расстроитесь.
Как постоянный помощник в частный дом, совместно с другими более быстрыми машинами, самое то.
Не нужно требовать от Трабанта всего, чего и от машины большего литража, это сразу скажется на расходе топлива.
Достоинства:
лёгкое детское управление
маленький и маневренный в городе удобно
малая снаряжённая масса, расход на бензине А-76 радует
трудится себе по хозяйству помогает, как немец
неожиданно хорошая проходимость по раскисшей грунтовке
вместительный багажник
терпит все мои выходки
ретро внешний вид 60е годы, привлекательный
сносу нет, минимальный уход
Недостатки:
максимально комфортная скорость по трассе 65км/ч
облущивается полировка снаружи от грязевых брызг
2такный мотор, затяжная заправка бензо-масло смесью
любит гаражное хранение или навес с тентом
зимой дольше запускается с холодного, чем летом
Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид
История этого пластмассового автомобильчика - это, по сути, история Германской Демократической Республики. После Второй Мировой войны немецкий городок Цвиккау (Zwickau) отошел к ГДР. Этот город известен тем, что на его территории находился завод, производивший автомобили таких известных марок, как Horch , а затем и AUDI , входивших в концерн Auto Union . Завод был национализирован и назван AWZ (Auto-Werke Zwickau) . В 1955 году на нем началось производство переднеприводной малолитражки AWZ P70 , немногим позже, получившей название «Трабант» (модель Р-600 ).
Название возникло под влиянием запуска в СССР первого искусственного спутника Земли («trabant», в переводе с немецкого - «спутник»). Об этом сообщал и логотип в виде стилизованной литеры «S».
Корпус автомобиля изготавливался из особого, исключительно прочного пластика, известно как «дуропласт», для производства которого использовались отходы деревоперерабатывающей промышленности. Изначально автомобильчик выпускался лишь с 2-дверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модели типа «универсал» и модель с облегченным кузовом без крыши и дверей, получившая название «Трамп» (Tramp – 1979 год) - ее довольно активно применяли в армии.
Достоинства машины столь же очевидны, сколь очевидны ее недостатки. Неказистый, но дешевый автомобильчик весил всего 620 кг, благодаря чему, его слабосильный двухтактный двигатель с водяным охлаждением мог разгонять машину до 100 км/час за 21 секунду - совсем неплохо по тем временам для такой малютки. Пластмассовый корпус был не только легким, но и совершенно не подвержен коррозии. Подвеска автомобиля изначально рассчитывалась на плохие дороги. Угонщиков он не интересовал по определению.
| Trabant 601 (фотография взята отсюда) |
«Трабанты» выпускались более 30 лет. Практически без изменений - самым значительным было появление в 1963 году модели Р-601 с увеличенным объемом двигателя. Все это ставит автомобиль в один ряд с такими легендами, как Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV и ВАЗ 2101 - автомобилями простыми и неказистыми, но посадившими за руль миллионы небогатых людей по всему миру.
Автомобильчик стал не просто легендарным - он был настоящим символом ГДР. За ним выстраивались очереди. Мощностей восточно-германской промышленности не хватало и люди ожидали свою машину годами. Дождавшиеся счастливчики ласково называли своего питомца «Траби» (Trabi или Trabbi ). Кстати, сразу же после того, как пала Берлинская стена, был совершен своеобразный ритуал - сожжение автомобильчика «Трабант», как синтетического символа уже несуществующей синтетической страны.
В 1989 году завод в Цвиккау приобрел Volkswagen . А 30 апреля 1991 года выпуск пластиковых авто прекратился. Однако, история «Трабант» не закончилась. Во первых остались тысячи машин «на ходу» по всей стране, владельцы которых ни за что не пожелали расставаться со своими любимцами. А во вторых, выпуск «Трабант» планировали начать в другом месте: в 1997 году, в Узбекистане, на ташкентском заводе «Олимп». Внешне машинка осталась той же, не претерпела изменений и ее техническая часть (вот только управление стало ручным - для инвалидов). Вместо отходов деревоперерабатывающей промышленности, использовали отходы хлопкоперерабатывающей промышленности. Автомобиль получил название «Олимп 601». Главным преимуществом возрожденной марки должны были стать ее исключительно низкая цена, а следовательно, доступность. Впрочем, производство не стало массовым и быстро прекратилось.
Ходят также слухи, что собираются возродить «Трабант» и в ЮАР. Под именем «AfriCar» . Дешевый, простой и надежный автомобиль не останется без внимания со стороны небогатых африканских семей. Как и в случае с «Олимп 601», ожидается, что стоимость авто не будет превышать 3000 долларов США.
Но и это еще не все. В 2008 году немецкая компания Herpa (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на производство автомобилей под маркой «Трабант». Но в данном случае все по другому. Компания планирует начать производство автомобилей, с использованием новейших технологий и исполненных в дизайне напоминающем старый добрый пластиковый автомобиль. Вроде как Volkswagen Beetl 2 - попытка заработать на легендарном имени и на чувстве ностальгии. Начнется ли производство новых «Трабант» или нет - покажет время.
