Не прошло и 30 лет, как англичане довели до ума RR. Теперь реальность привели в соответствие с легендами. И мы готовы противопоставить ее Mercedes-Benz GL… К началу теста в редакции оставался всего один человек, способный встать на защиту английского автопрома…
В отличие от меня он уже ездил на четвертом поколении RR. Но, на мой взгляд, это не имело никакого значения. Какая разница - третье или четвертое поколение Range Rover? Смешно. Если за столько лет король так и остался голым, что это изменит? Дизайн, отделка и плавность хода - это еще не все. А потом еще эти индусы… Кто всерьез поверит, что, купив марку Land Rover, они строго по контракту еще пять лет не будут ни во что вмешиваться?
По сравнению с Range Rover интерьер Mercedes-Benz мрачный, грубый, солдафонский
Капитанская посадка, легкий и удобный руль, марсианский закат на приборной панели - это Range Rover
АНГЛИЙСКАЯ ЛОШАДИНАЯ ДУРЬ
Раньше Range Rover представлял собой валкий, тяжелый, псевдокомфортный автобус, слишком замороченный для бездорожья. Помню, как в песчаном подмосковном карьере я беспомощно жал на все имеющиеся кнопки и педали в RR с двигателем 4.2 литра Supercharged, но никак не мог сдвинуться с места, потому что не сумел подобрать правильный алгоритм действий. А вокруг бездумно катался коллега на Lexus LX570…
Теперь все по-другому. Начнем с того, что в Range Rover четвертого поколения нагнетателем снабжен пятилитровый мотор. И он обставит всех. Гигантский объем плюс нагнетатель делают возможными любые фантазии. Сил у него так много, что единственное, о чем стоит беспокоиться, - как бы не пережать педаль. Но и это не страшно. Поскольку вся неимоверная лошадиная английская дурь теперь находится под грамотным управлением электроники. Может, новую программу для противобуксовочной системы написали смуглые дрессировщики слонов, ведь они лучшие программисты в мире после российских?
ВСЕ В ПРОШЛОМ
Пятилитровая комплектация RR с нагнетателем способна на многое. Ею можно прорубать штольни в скальных породах. А электронный помощник - обновленная система Terrain Response - настолько хорош, что позволяет водителю не закопаться в рыхлом снегу, даже когда тот давит на педаль, не подчиняясь здравому смыслу. Теперь дуэль в песках с Lexus он не проиграл бы. Инновации достойны восхищения, но пока я назвал не так много, чтобы одолеть Mercedes.
Сомнения в способностях RR полностью отпадают, когда пробуешь в деле режим Adaptive Dynamics в подвеске. Cохраняя комфорт, он держит подвеску в узде независимо от того, движется ли автомобиль по асфальту или песку, по снегу или грязи. Это работает. И очень неплохо.
Здесь пора ввести в повествование GL. Но что писать? До теста я был уверен в его преимуществах, а как выяснилось, Range Rover ничуть не хуже. Не повезло «немцу» даже со стайлинг-пакетом AMG (именно такой прибыл на наш тест), в который входят широкие колеса. И без них-то GL не был идеалом в плане курсовой устойчивости на неровной дороге, а уж с ним подчистую проигрывает «британцу» - подруливать приходится постоянно.
Я думал, Mercedes окажется комфортнее на бездорожье, и хотел отхлестать Range Rover - ведь предыдущая версия так бездарно раскачивалась на буграх в продольном и поперечном направлениях. Но и это осталось в прошлом.
ЧИСТО НЕМЕЦКИЕ АРГУМЕНТЫ
Четвертому поколению RR предъявить, кажется, нечего. Но если хорошо поискать, то можно. Возьмем, к примеру, разгон. GL делает 100 км/ч за 6.5 секунды, а Range Rover - за 6.2. Одинаковую с «англичанином» динамику «немец» достигает при помощи 388 лошадиных сил. Гарвардскому же факиру для мизерного преимущества в 0.3 секунды нужны все 510! Нельзя не заметить столь фатальную разницу в прилагаемых усилиях. К тому же английский индюк слишком жирный: GL на 300 кг легче. Такие вот «невкусные», чисто немецкие аргументы приходится использовать для Mercedes-Benz, который в свое время на первых тестах в России потряс внедорожных журналистов своими способностями.
Теперь плоды восхищения вкушает RR. Он встречает водителя капитанской посадкой, открывающей прекрасный вид на крайние точки необъятного квадратного капота. Обнимает тело владельца мягким сиденьем. Дает ему в руки легкий, особенно приятный при маневрировании на офф-роуде руль. Показывает на приборной панели марсианский закат.
Быстро - за 20 секунд - поднимает пневмоподвеску в верхнее положение и предлагает давить на педаль газа, пока не кончится бензин или весь снег под колесами.
Mercedes-Benz GL испытывает тебя жесткими подушками. Проверяет, как быстро ты сможешь крутить вязкий, тяжелый руль. В четыре с половиной раза дольше накачивает пневмобаллоны подвески. И ухмыляется, если ты забыл включить голову, прежде чем задействовать лошадиную дурь пятилитрового мотора. Несмотря на меньшую по сравнению с RR мощность, жать на акселератор GL надо как можно легче. Мы ездили по глубокому снегу и после нескольких неудач нашли верный алгоритм. Надо зафиксировать вторую повышенную передачу в АКПП. Активировать центральную и заднюю блокировки. Отключить ESP. Тогда он едет. А RR едет в любом случае. Просто для интереса я испробовал все возможные комбинации…
ОН НАПОМНИТ О СЕБЕ
И все же, все же… чем больше проходило времени после теста, тем больше недостатков RR я вспоминал. Обаяние этого подлеца так велико, что все недочеты во время знакомства как-то быстро затушевываются. Как же я забыл упомянуть, что его тормоза по сравнению с GL словно облиты маслом. А разгон и мощность никому не нужны, потому что ехать быстрее 140 км/ч уже страшно. Предсказуемый итог для машины со снаряженной массой под 2800 кг.
Проколы в эргономике тоже есть. Основные функции управления в салоне снабжены крупными, издалека заметными кнопками. Поверив конструкторам, начинаешь жать их почти вслепую и не снимая толстых перчаток. Затем, когда нужно опустить боковое стекло, неожиданно складываются зеркала, потому что в этом месте инженеры недодумали. А традиционная английская надежность - анекдот из трех слов. Задний дворник RR, не выдержав скуки первого дня теста, рассказал нам его, посмеиваясь.
Меня это удручает не сильнее, чем могильная отделка салона Mercedes-Benz - а-ля рейхсканцелярия. Эта смесь убийственно-серого, безразлично-черного и мутновато-коричневого. Только представьте джентльмена в черном костюме, коричневых ботинках и серой рубашке. Дикость.
МАТЧАСТЬ: RANGE ROVER
МАТЧАСТЬ: MERCEDES-BENZ GL
А В МАШИНЕ МОЖНО…
Похожий, но глупыйRange Rover на фоне GL - как актер королевского театра. Фактура, цвет и материалы отделки словно из костюмерной. А TFT-экран, заменяющий приборную панель, показывает скорость, температуру и будущее. Глядя на него, понимаешь: все споры о подсветке, читаемости, размере и дизайне спидометра скоро уйдут. Водитель сам будет определять все параметры. Я, например, люблю зеленый фон и крупные цифры во весь экран, как в Citroen. Продал машину девушке - она все поменяла на розовый и вернула индикацию в форме циферблата. Каждый получит то, что ему по душе. Особенно если полностью заменить сенсорным дисплеем и все другие функции передней панели, сделав его крепление регулируемым. Водитель установит оптимальные для себя высоту и угол, уничтожив бесконечные сегодняшние ошибки дизайнеров и эргономистов. Давно бы им между собой определиться, что важнее - красота, удобство или безопасность.
Нечто подобное уже произошло в области геометрической проходимости. И в RR, и в GL мы сами регулируем подвеску, поднимая с помощью пневматики кузов в нужное положение. Кстати, верхний предел регулируемого дорожного просвета у соперников 283-307 мм. Что еще роднит эти внедорожники? Оба автомобиля построены по аналогичной схеме: несущий кузов, независимые подвески спереди и сзади, пониженная передача в раздаточной коробке. Плюс блокировки - межосевая и задняя межколесная. Но управление блокированием уже из области различий наших соперников. GL позволяет включать блокировки вручную. RR оставляет это право за собой, включая их только в автоматическом режиме. У Mercedes-Benz есть похожий алгоритм, но гораздо менее умный, в рыхлом снегу он бесполезен.
Если не обращать внимания на технические детали, будущему владельцу придется делать забавный выбор. Вот вам что больше по душе - получить роль в сериале, где придется всю дорогу тискать фотомоделей на мягком диване, жонглируя ананасами, или до конца жизни смотреть хронику Первой мировой?
Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-Q3». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5. Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях.
Внешность «Эвока» - дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон - представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах - на месте водителя устроилась супруга…
Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет - чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов.
Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре - и без ненужного блеска.
Самая плотная и удобная посадка - в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.
Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» - пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции - тоже.
Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей - решение вполне адекватное.
«Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице - «Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт.
Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи - универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но - лишь отчасти…
ПОКА НЕ КОНЧИЛСЯ АСФАЛЬТ
Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем.
«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине - вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления.
«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства.
А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории - в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.
«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков.
Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало.
«Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.
По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие - «Ауди» удалось достичь отличного сочетания.
КАРЬЕРНЫЙ РОСТ
Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания. Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы.
Главный недостаток «Ауди» - невеликий (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего…
ТРИ НА ЧЕТЫРЕ
Близкие по классу и характеристикам автомобили заметно отличаются друг от друга устройством полного привода. «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого «Эвок» и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (ESP), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.
Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная.
На «Ауди-Q5» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен»; 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% - на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней - до 85%.
ПОСЛЕ ВЫБОРОВ
Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости.
«Рейндж-Ровер Эвок» - отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения - скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам. Вам кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы…
Сергей Канунников:
«Рейндж-Ровер Эвок» - вполне достойный конкурент признанным лидерам класса. Свежие дизайнерские решения удачно сочетаются с неплохими ездовыми качествами. Кое-чем, правда, придется пожертвовать. Не без этого…»
Lexus - это роскошь, но... Дерева и податливого пластика в японской машине хватит на президентский номер люкс, однако россыпь грубых клавиш и тумблеров вкупе с обилием посеребренной пластмассы на самом видном месте неуместно напоминают, что хозяин отеля не выпускал калькулятор из рук. Диапазоны регулировок водительского кресла самые скромные, а руль в крайнем верхнем положении сильно заваливается вперед. Даже двери - и те без доводчиков, хотя Mercedes и Range Rover имеют их в «базе».
Mercedes - вот образчик строгости и добротности! Особенно наш, у которого за доплату в 31 тысячу рублей в кожу затянуто практически все, за исключением лакированных вставок. Мягкий оранжево-желтый свет контурной подсветки придает немецкому интерьеру дополнительный шарм. Все знакомо, все под рукой - и нет ни малейшего желания вылезать из мультиконтурного кресла. Во-первых, потому что потратил немало времени на его индивидуальную подгонку через меню мультимедийной системы Comand. А во-вторых, потому что развлекательный комплекс пленяет роскошной графикой и дружелюбием интерфейса, чего не скажешь об аналогичных системах «японца» и «англичанина».
Аудиосистема Meridian и холодильничек - штатное оснащение версии Autobiography за 5 млн 845 тысяч рублей
0 / 0
Range Rover берет за душу другим. В нем нет былой помпезности, но как чисты поверхности, как изящны линии! И как стоек этот британский дух, источаемый буквально каждой деталью.
Внутри воздушно и легко, а самая высокая в трио посадка лишь усиливает это ощущение. Причем если вы решили ездить с водителем и у вас нет нужды время от времени перевозить в салоне лыжи и прочие длинномеры, то доплачиваете 540 тысяч рублей за версию Autobiography - и получаете мини-бар между двумя раздельными задними креслами, оснащенными вентиляцией и массажером. А любителям ездить шумной компанией больше подойдет базовая пятиместная машина. Попроще, зато со складными спинками трехместного заднего дивана. Но в любом случае при погрузке тяжестей в большой багажник потребуется сила и ловкость: мешает откидной борт, а погрузочная высота - самая большая.
В каждой двери - по тайничку
Великолепное кресло Рейндж Ровера настраивается по всем мыслимым и немыслимым параметрам. Нельзя лишь увеличить коэффициент сцепления одежды со скользкой кожей превосходной выделки
«Утес» передней панели в стиле более доступного Эвока скорее изящен, нежели массивен
0 / 0
У Лексуса схожий объем для поклажи - и аналогичные проблемы из-за откидного борта. Но варианты салона иные: LX570 может быть как пятиместным (у нас такой), так и предстать в автобусной восьмиместной ипостаси, причем за скромную доплату в 54 тысячи рублей. Но в любом из вариантов на втором ряду Лексуса простора в коленях на три-четыре сантиметра больше, чем в Рейндж Ровере или Мерседесе. Хотя сидеть сзади в «японце» менее удобно - подушка низковата.
Драйверский внедорожник? Есть такой - Range Rover Supercharged! Особенно с активными стабилизаторами
А Mercedes GL 500 семиместен по умолчанию. Но на галерке не будет тесно только людям ростом менее 160 см - благо эти креслица легко складываются электроприводом вровень с полом без существенного ущерба для самого большого среди наших машин багажника.
Стоит нажать кнопку на брелоке, и Range Rover зажжет такую вот приветственную иллюминацию
Раздельные задние сиденья Рейндж Ровера имеют подогрев, вентиляцию и массажер. По длине и высоте запас пространства не больше, чем на трехместном диване Мерседеса
0 / 0
Контрольное взвешивание на полигоне показало, что не зря англичане потратились на полностью алюминиевый кузов: Range Rover на 42 кг легче Мерседеса и аж на 251 кг - Лексуса! Неудивительно, что, имея самый мощный мотор, «англичанин» легко обставляет конкурентов в светофорных гонках. Но в плотном потоке, несмотря на спорые и плавные переключения «автомата», Range Rover заставляет нервничать. Отклики на поглаживание педали газа настолько ленивы, а прыжки при чуть более решительных движениях правой ногой столь резки, что от московского стиля езды «бампер в бампер» отказываешься моментально, дабы случайно не «накернить» лидера. В режиме Sport избавиться от сильной задемпфированности педали газа не получается, хотя коробка честно переходит на одну-две ступени вниз. Невелика подмога и от «ручного» режима.
Lexus LX 570. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности
Mercedes-Benz GL 500. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности
Range Rover Supercharged. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности
0 / 0
С Мерседесом спокойнее. Возможно, дело в традиционно тугой педали газа, возможно, в лениво-растянутых откликах битурбомотора... В общем, быстро вспоминаешь о том, что «успевает всюду тот, кто никуда не торопится».
И тут же забываешь, перебравшись в Lexus! Несмотря на самую скромную мощность безнаддувного мотора (367 л.с. против 435 л.с. у «немца» и 510 л.с. у «англичанина»), этот так и рвется в бой. Почти трехтонная махина с охотцей следует за педалью, а шестиступенчатый «автомат» меняет передачи ловко и вовремя. Хотя при «низком старте» угнаться за Мерседесом, а тем паче за Рейндж Ровером Lexus, конечно, не в силах.
У Мерседеса в этом году случился ребрендинг. Запутавшись в количестве собственных моделей, немцы почти все переназвали заново. А отразилось ли это как-то на философии и имидже бренда? Разбираемся в новом немецком алфавите вместе с неизменным Range Rover Sport .
ML, M-class и теперь GLE - первый гражданский внедорожник Мерседеса появился ещё 1997 году, а потому «фамилию» меняет уже третий раз. Логика следующая: GL - принадлежность к сегменту штутгартских вседорожников, а последняя буква (в данном случае E) обозначает соответствующий класс авто. Последнее изменение - сокращение прописных трехбуквенных обозначений модификаций двигателя до одной строчной - d - дизельный. В итоге расшифровка гласит, что в нашем распоряжении вседорожник Mercedes-Benz бизнес-класса с самым мощным из доступных в России дизельным двигателем.
Изменения во внешности у GLE исключительно в рамках небольшого обновления, а сам дизайн автомобиля, с нашей точки зрения у нынешнего поколения, самый спорный. Анфас - глаз не оторвать! Вся мощь, роскошь и пафос трехлучевой звезды в одном «взгляде». Рельеф всей передней части - что у твоего AMG.
А вот чем больше Mercedes начинает поворачиваться бочком, тем всё больше на передний план выходят диспропорции кузова, отдельных линий и выштамповок. Корма уже отчетливо делалась под американские вкусы - визуально тяжелая, с гипертрофированными фонарями и массивным подолом бампера.
.jpg)
Поджарый «британец» визуально проще, но стилистически чище. В его облике нет разногласий восприятия, а каждая деталь стремительного образа продолжает друг друга с какой стороны ни подойди, и в каком ракурсе ни поставь. Даже наш фотограф отметил, что работать с Рейндж Ровером куда легче и быстрее.
Единственное замечание - цвет. Серый оттенок полностью растворил Range в серости как мокрого асфальта, так и осеннего Петербурга. Этому автомобилю нужен вызывающий яркий окрас.
SDV 6 - аббревиатура среднего по мощности 292-сильного дизельного мотора. Несмотря на заметное силовое превосходство «англичанина», по скоростным характеристикам «немцу» он уступает. Но то на бумаге. А в реальности?
А в реальности проверять динамические возможности Mercedes-Benz GLE не возникает никакого желания, потому что как только оказываешься в салоне, - вседорожник сразу же окутывает уютом, обволакивает заботой и согревает неощутимым фантомным теплом.
Причина такого восприятия - конечно же, старое как мир, а вернее ставшее классикой автомобильной роскоши сочетание фактур. Дорогая кремовая кожа, нелакированное натуральное дерево темно-коричневого оттенка, уезжающий «паркет» крышки подстаканников и новомодная струящаяся из под панелей нежная подсветка, разбавлена декором из настоящего металла. Это гостиная фешенебельного ретро-отеля, где ждешь не пробуждения двигателя и отправки в суету мегаполиса, а чашечки горячего чая и умиротворенного прочтения свежей прессы.
Рестайлинг интерьера принес GLE точечные освежающие изменения, главным из которых является новый центральный дисплей, вынесенный в виде планшета. Управлять его функционалом можно двумя разными способами, но неизменно правой рукой - либо, по традиции, вращать, двигать и нажимать «шайбу», либо водить пальцем по тачпаду, расположенному над ней. Первый вариант удобнее.
Графика и анимация на экране потрясающие. С удобством меню тоже особых проблем нет, особенно знакомым с автомобилями Mercedes . Акустика Harman / Cardon мало того, что превосходно звучит, так ещё и обладает мощной радиоантенной и с минимальными искажениями передаёт звук через Bluetooth .
Экспериментировать с эргономическими решениями немцы не любят, так что удобство пользования всем функционалом в Mercedes-Benz уже традиция, начиная от регулировки сидений и заканчивая колесиками «климата». Все основные функции включаются исключительно кнопками, а вот уже нюансы их настройки можно подрегулировать в меню бортсистемы.
По качеству отделочных материалов и запаху дорогой кожи Range Rover ничем не уступает Mercedes, разве что отдельные элементы, вроде закручивающихся по резьбе пластмассовых фиксаторов подлокотников, сделаны грубовато.
Однако ощущения в салоне иные. Лаконичная технократия, завернутая в черно-серые тона, сильно маскирует дороговизну интерьера, не говоря уже о домашнем уюте. Отнестись к подбору цвета кузова и вариантам интерьера покупателю Range Rover нужно будет особенно внимательно.
Да и посадка в Рейндже совсем иная - нарочито высокая, джиперская. Вообще, если GLE производит впечатление, так сказать, более унисексуального, обходительного и кроссовероподобного, то Range Rover Sport - явно мужской автомобиль. Одним из подтверждающих это факторов служит эргономика - не всё в многочисленных опциях «британца» наглядно, и требует разбирательств в недрах зашитых в экран функций. А там…
Ахиллесова пята всех Рейндж Роверов - мультимедийный блок. После экрана Мерседеса смотреть на дисплей «британца», что после FullHD-телевизора смотреть в кинескоп. Примитивная пиксельная графика, мягко говоря, посредственное качество с камер обзора и задумчивость навигации. И это не считая слабого приема радио и посредственного качества проигрывания музыки через Bluetooth. При этом акустика Meridian великолепно отыгрывает аудио, записанное в высоком качестве на USB-носитель.
А вот жидкокристалическая «приборка» Range Rover с массой выводимой информации оказалась нагляднее щитка Mercedes. Водителю последнего к тому же мешает мелкая оцифровка.
Выбор между подрулевым рычажком «автомата» Мерседеса и традиционным джойстиком Рейндж Ровера сам собой решился в пользу «немца». После теста мы ещё пару недель пытались включать передачи на других авто… рычажком «дворников».
Профиль шикарных на вид кресел Range Rover заметно спортивнее. Mercedes шириной сидений сразу показывает: основной рынок для модели - американский. Однако удобно устроиться с полутора десятками регулировок можно в обоих автомобилях. Подогрев и вентиляция - само собой. Массаж - за доплату.
И в том, и в другом премиальном «проходимце» сзади по-настоящему удобно только двоим, при том, что места хватит и третьему. В Рейндже, несмотря на ровный пол, чуть теснее, а диван отформован в два великолепных кресла. В Мерседесе ступням центрального пассажира мешает выступ тоннеля. Количество дополнительных благ зависит только от размера кошелька.
Багажники обоих вседорожников с первоклассной отделкой и схожим набором дополнительных благ. Но трюм «бринтанца» сильно меньше - 489 литров против 690 у «немца». Причина этого в подполье - у Range Rover , в отличие от GLE , полноценное запасное колесо.
Ну и теперь, наконец-то, в путь! То, что у Мерседеса и Рейндж Ровера под капотами находятся 3.0-литровые дизельные турбодвигатели, по звуку внутри не узнать никак. Если у GLE внутри просто ничего не слышно, то у «Спорта» при перегазовке создаётся ощущения наличия какой-нибудь V-образной «восьмерки» - излишние благородные децибелы явно оставлены специально.
Так или иначе, а при старте определить, в какой машине находишься, можно даже закрытыми глазами и заткнутыми ушами. Mercedes-Benz с 249-сильным мотором и тягой в 620 Ньютонов трогается с мягкостью котенка, но динамикой гепарда - понять, какое чувство первичнее, невозможно. Одновременная плавность и великолепная отзывчивость на акселератор - это только Mercedes!
Range Rover Sport с первого же касания бросается в бой. Ускорение насыщенней, а реакции резче - «британец» откровенно провоцирует темпераментных или нетерпеливых водителей, да ещё и басом своим подзуживает притопить. Мерседес, словом, тоже можно сделать острее, переведя контроллер фирменной системы Dynamic Select в режим Sport. Но в любом режиме комфорт - первоочередная задача.
Дизельный GLE - первый из Мерседесов, который оснащается новейшим 9-ступенчатым (!) автоматом 9G-Tronic. Работает отменно - молниеносно и невероятно плавно в любом режиме. Словом, в коробке Рейнджа всего на одну передачу меньше, но переведенная в «спорт», она начинает оправдывать название и режима, и всей машины.
Набрав ход, ситуация меняется. Выплеснув эмоции сразу, Range Rover успокаивается и начинает реагировать на газ ленивее, в то время как GLE на любой скорости и передаче при малейшем желании водителя оказывается в тонусе. Субъективные ощущения подтверждают и ТТХ: при том, что «британец» на 43 «лошади» мощнее, он проигрывает «немцу» как в тяге, так и в динамике. Правда, отставание микроскопическое.
Как бы то ни было, можно смело констатировать - могучие дизельные моторы автомобилей великолепны. Особенно, когда смотришь показания расхода топлива. Оба здоровенных полноприводных внедорожника массой под 2,2 тонны и с разгоном до «сотни» около 7 секунд, потребляют в среднем всего от 10 до 13 литров солярки. Мерседес, например, на полном 90-литровом баке показал остаток хода… 1043 км.
Удивительно, но первое мое знакомство с Range Rover Sport несколько лет назад состоялось здесь же, на автодроме «Санкт-Петербург» в летней дуэли с Lexus GX. Тогда «бой титанов» закончился победой «британца», который в ездовых дисциплинах с легкостью переиграл рамного «японца». Теперь же ситуация иная. Соперник равный по параметрам, на улице поздняя осень, а на колесах зимняя резина с совсем другими сцепными свойствами. А тем и лучше!
Все возможные режимы переводим в Sport. У Мерседеса зажимается и «приседает» пневмоподвеска, становится тяжелее руль, отзывчевее двигатель, быстрее коробка - хочешь, можешь всё настроить индивидуально. У Range Rover спорт-режим только на «автомате», но прижать «пневму» можно отдельно. В бой!
Прямики оба держат великолепно - идут как стрела на любой скорости. Причем Mercedes комфортнее - его подвеска полностью игнорирует любые изъяны дороги, в то время как Range Rover побалтывает даже на микропровалах асфальта.
В повороты же оба влетают по-разному. GLE плавнее и предсказуемей - его всегда мягкая и немного инертная «баранка» всё равно доводит до водителя почти все нюансы отклонения автомобиля. Контролировать Мерседес в пределе получается не столько быстрее, сколько точнее и безопаснее.
Крены обоих вседорожников для своего класса похвально малы, но, как ни крути, GLE валится меньше. Ну а тормоза однозначно лучше у «немца» - «британец» чуть ли не в каждом опасном маневре заставлял буквально вбивать центральную педаль в пол.
Range Rover Sport подвел усилитель рулевого управления и шины Pirelli Ice Zero (Мерседес был обут в Nokian Hakkapeliita 8). «Британец» в крутых маневрах буквально сразу же начинал соскальзывать, заставляя водителя принимать срочные контрмеры, которым в свою очередь мешали отчетливые запаздывания на повороты руля. Хотя в гражданских условиях «баранка» Рейнджа казалась нам насыщенней и точнее немецкой.
Оба автомобиля оснащены регулируемой пневмоподвеской. Причем скорость регулировки у «британца» раза в два быстрее «немца» У Mercedes - Benz GLE пять режимов подъема от 180 до 285 мм. У Range Rover Sport - три: от 200 до 278 мм. Однако во внедорожном режиме Рейндж может кратковременно подняться до 335 мм.
Преодоление бездорожья для обоих автомобилей - не пустой звук. Для Рейндж Ровера это обязательная часть имиджа, а Мерседес превратил её в дополнительную прибыль в виде опционального пакета Off-Road. Так или иначе, вседорожники обладают внушительным арсеналом в виде постоянного полного привода с возможностью межосевой блокировки и понижающими передачами. И это не считая ещё целого комплекса вспомогательных электронных систем. Правда, кто из реальных покупателей всем этим пользуется, большой вопрос.
Вообще, в обоих вседорожниках думать надо по минимуму - всем заведуют электронные мозги. Нужно лишь выбрать подобающий режим движения и автомобили всё сделают сами, подробно отображая свои действия на экране бортсистем.
Удивляться не пришлось - Range Rover Sport с бездорожьем справляется лучше, быстрее и качественнее. Прёт по грязи без малейших опасений, да ещё имеет лучшую геометрию кузова и большие хода подвесок.
Mercedes GLE тоже не промах - идёт по пятам, но не так уверенно. Электроника «немца» боязливее - то придушит мотор, то буксанет зарывшись, что приходится давать назад и брать грязь штурмом повторно. Однако, признаемся честно, больше страха было у нас - внедорожный предел Мерседеса и Рейнджа общей стоимостью десять миллионов мы искать не решились.
Каков итог ?
Очередная смена фамилии большого вседорожника Мерседес оказалась формальностью. GLE - истинный Мерседес, главной философией которого остаётся ни с чем не сравнимый комфорт, изолирующий обитателей салона от всех внешних воздействий. Самое приятное, что и во всех остальных параметрах Mercedes-Benz не то что не проваливается, наоборот - задаёт тон. Лукавить нечего - за что ни возьмись в сравнении, «немец» на полшага-шаг впереди. В самом худшем случае, не уступает, оказываясь сопостовим по цене.
Range Rover Sport тоже верен себе. Это, в первую очередь, харизматичный бунтарь, который как специально кичится правильности. Автомобиль очень быстрый, но не спортивный. Навороченный, но не везде и всегда комфортный. С кучей опций, но к реализации каждой есть вопросы. Правда однозначно проходимый и подчеркнуто стильный. По большому счету, «Спорту» пора обновляться. Очень ждем рестайлинговой версии крайне характерной машины.
P . S . А ещё мы в очередной раз убедились в невероятной эффективности дизельных двигателей, которых по желанию властей Евросоюза теперь боится Европа. Если выбираете один из представленных автомобилей, на бензиновые версии стоит смотреть только в случае выбора безумных V 8. Во всех других обстоятельствах 3.0-литровые турбодизели с лихвой удовлетворят все потребности, причем в выборе Range Rover версия SDV не на столько быстрее TDV , насколько дороже.
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Автобиография", официальному дилеру Range Rover в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Mercedes-Benz Rus за предоставленные автомобили.
